JPH03159855A

JPH03159855A - アンチスキツド制御装置

Info

Publication number: JPH03159855A
Application number: JP1298490A
Authority: JP
Inventors: Kazutaka Kuwana; 桑名　一隆; Tsuyoshi Yoshida; 強吉田; Hiroyuki Ichikawa; 博之市川; Kenji Toutsu; 憲司十津
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1989-11-16
Filing date: 1989-11-16
Publication date: 1991-07-09
Also published as: US5176430A; DE4036435A1; DE4036435C2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の目的〕（産業上の利用分野）本発明は、車両制動時に車輪に対する制動力を制御し車
輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置に関する
。

（２）（従来の技術）車両の急制動時に車輪がロックすると路面状況によって
は走行が不安定となることがあるため、急制動時に車輪
がロックしないように、ホイールシリンダに対するブレ
ーキ液圧を減圧あるいは復圧することにより制動力を制
御するアンチスキッド制御装置が用いられている。

このアンチスキッド制御装置においては、ホイールシリ
ンダへのブレーキ液圧を増加させたとき車輪に対する摩
擦係数μが最大となる直前に車輪速度が急激に低下する
ことに鑑み、車輪速度及び車輪加速度の変化に応じてブ
レーキ液圧を制御し結果的に車輪のスリップ率が１０〜
２０％前後となるように、即ち最大摩擦係数が得られる
ように制動力を制御することとしている。

このようなアンチスキッド制御装置として、例えば特開
昭４９−５６０８３号公報に開示されるものがある。こ
のものは、車輪加速度の変化に応じてマスタシリンダと
車両の異なる側の車輪に夫々装着された２つのホイール
シリンダとの間に介装された各流入弁を共通に断続作動
せしめてブレーキ液圧を緩慢に増圧させることとしてい
る。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、上述のように２つの流入弁を共通に断続
作動して２つのホイールシリンダに供給されるブレーキ
液圧を同時に増圧させる従来装置においては、増圧時期
が異なることがないため、ブレーキ液圧の増圧速度等の
増圧特性が安定しているものの、増圧時にマスタシリン
ダ液圧の低下が大きくなり、それに伴いブレーキペダル
の入り込み（踏み込み量）が大きくなって、ペダルフィ
ーリング（ブレーキ操作フィーリング）が悪くなるとい
う問題がある。

また、一般にアンチスキッド制御装置において、各車輪
に装着されたホイールシリンダのブレーキ液圧の増圧時
期を規制しないで増圧制御するものがあるが、これらの
装置では各ホイールシリンダの増圧時期が一致したり、
不一致になったりする。そして、その結果、一致した場
合には不一致な場合に比し、マスタシリンダ液圧の低下
が太きくなって、ブレーキペダルの入り込みが大きく、
また不一致な場合にはマスタシリンダ液圧の低下が小さ
くなって、ブレーキペダルの入り込みが小さく、異様な
ペダルフィーリングとなり、ブレーキ操作フィーリング
上、好ましくない。また、更に各ホイールシリンダの増
圧時期の一致した時と不一致の時とで、ブレーキ液圧の
増圧速度が異なり、所望のブレーキ液圧制御ができなく
なる。

そこで本発明は、当該アンチスキッド制御装置において
、増圧特性が不安定になることなく、操作フィーリング
を向上させることを、その技術的課題とする。

〔発明の構或〕

（課題を解決するための手段）上記した技術的課題を解決するために講じた手段は、当
該アンチスキッド制御装置を、車両の車輪に装着されマ
スタシリンダ液圧に応じて制動力を付与するホイールシ
リンダと、前記車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出
手段と、該車輪速度検出手段の検出車輪速度の急激な低
下に応じて前（５）記ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を減圧・保
持・増圧制御する制動力制御手段と、該制動力制御手段
が少なくとも２つの前記ホイールシリンダを同時期に増
圧制御することを禁止する増圧制御禁止手段を備えてな
る構威とすることである。

上記アントスキッド制御装置において、前記制動力制御
手段は、前記ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧
を増圧する増圧時間と該ブレーキ液圧を保持する保持時
間の所定の時間配分に基づいてブレーキ液圧をパルス増
圧制御し、前記禁止手段は前記制動力制御手段が少なく
とも２つの前記ホイールシリンダの前記増圧時間が一致
させることを禁止することが望ましい。

また、上記アンチスキッド制御装置において、前記ホイ
ールシリンダは２系統に分割されており、前記少なくと
も２つのホイールシリンダは同一系統であっても良い。

（作用及び発明の効果）本発明によれば、増圧制御禁止手段により、少（６）なくとも２つのホイールシリンダを同時期に増圧制御す
ることが禁止されるので、各車輪間において増圧時期が
一敗することがない。そのため、各車輪間においてブレ
ーキ液圧の増圧速度等の増圧特性が安定し、所望の制御
が容易にできると共に、増圧時にマスタシリンダ液圧の
低下が大きくなり、それに伴いブレーキペダルの入り込
み（踏み込み量）が大きくなって、ペダルフィーリング
（ブレーキ操作フィーリング）が悪くなることがなく、
安定した良好なブレーキ操作フィーリングを得ることが
できる。

（実施例）以下、本発明に従ったアンチスキッド制御装置の一実施
例を図面に基づき説明する。

第１図′は本発明の一実施例を示すもので、マスタシリ
ンダ２ａとブースタ２ｂから威り、ブレーキペダル３に
よって駆動される液圧制御装置２と、車輪ＦＲ，ＦＬ，
ＲＲ及びＲＬに配設されたホイールシリンダ５ｌ乃至５
４とが接続される液圧路に、ポンプ２１，２２、リザー
バ２３．２４及び電磁弁３１乃至３８が介装されている
。尚、車輪ＰＲは運転席からみて前方右側の車輪を示し
、以下車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後方右側、車輪
ＲＬは後方左側の車輪を示しており、第１図に明らかな
ように所謂ダイアゴナル配管が構威されている。

マスタシリンダ２ａの一方の出力ボートとホイールシリ
ンダ５１．５４の各々を接続する液圧路に夫々電磁弁３
１．３２及び電磁弁３３．３４が介装され、これらとマ
スタシリンダ２ａとの間にポンプ２１が介装されている
。同様に、マスタシリンダ２ａの他方の出力ボートとホ
イールシリンダ５２．５３の各々を接続する液圧路に夫
々電磁弁３５．３６及び電磁弁３７．３８が介装され、
これらとマスタシリンダ２ａとの間にボンプ２２が介装
されている。ポンプ２１．２２は電動式のモータ２０に
よって駆動され、これらの液圧路に所定の圧力に昇圧さ
れたブレーキ液が供給される。而して、これらの液圧路
が常開の電磁弁３１，３３，３５．３７に対するブレー
キ液圧の供給側となっている。常閉の電磁弁３２．３４
の排出側液圧路はリザーバ２３を介してポンプ２１に接
続され、同じく常閉の電磁弁３６．３８の排出側液圧路
はリザーバ２４を介してボンプ２２に接続されている。

リザーバ２３．２４は夫々ピストンとスプリングを備え
ており、電磁弁３２，３４．３６．３８から排出側液圧
路を介して還流されるブレーキ液を収容し、ポンプ２１
．２２作動時にこれらに対しブレーキ液を供給するもの
である。

電磁弁３ｌ乃至３８は２ポート２位置電磁切替弁であり
、夫々ソレノイドコイル非通電時には第１図に示す第１
位置にあって、各ホイールシリンダ５ｌ乃至５４は液圧
制御装置２及びボンプ２ｌあるいは２２と連通している
。ソレノイドコイル通電時には第２位置となり、各ホイ
ールシリンダ５１乃至５４は液圧制御装置２及びポンプ
２１，２２と遮断され、リザーバ２３あるいは２４と連
通ずる。尚、第１図中のチェックバルブはホイールシリ
ンダ５ｌ乃至５４及びリザーバ２３．２４側から液圧制
御装置２側への還流を許容し、逆方（９）向の流れを遮断するものである。

而して、これらの電磁弁３１乃至３８のソレノイドコイ
ルに対する通電．非通電を制御することによりホイール
シリンダ５ｌ乃至５４内のブレーキ液圧（以下、ホイー
ルシリンダ液圧という）を増減することができる。即ち
、電磁弁３１乃至３８のソレノイドコイル非通電時には
ホイールシリンダ５ｌ乃至５４に液圧制御装置２及びボ
ンプ２１あるいは２２からブレーキ液圧が供給されて増
圧し、通電時にはリザーバ２３あるいは２４側に連通し
減圧する。尚、電磁弁３１乃至３８に替えて半数の３ポ
ート２位置電磁切替弁を用いることとしても良い。

上記電磁弁３１乃至３８は電子制御装置１０に接続され
、各々のソレノイドコイルに対する通電，非通電が制御
される。モータ２０も電子制御装置１０に接続され、こ
れにより駆動制御される。

また、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには夫々本発明にい
う車輪速度検出手段たる車輪速度センサ４１乃至４４が
配設され、これらが電子制御装置１（ＩＯ）０に接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度
信号が電子制御装置ＩＯに入力されるように構威されて
いる。車輪速度センサ４ｌ乃至４４は各車輪の回転に伴
って回転する歯付ロータと、このロータの歯部に対向し
て設けられたピックアップから威る周知の電磁誘導方式
のセンサであり、各車輪の回転速度に比例した周波数の
電圧を出力するものである。尚、これに替えホールＩＣ
、光センサ等を用いることとしても良い。

電子制御装置１０は、第２図に示すように、ＣＰＵ１４
、ＲＯＭ１５及びＲＡＭ１６等を有しコモンバスを介し
て入力ボート１２及び出力ポー１１３に接続されて外部
との入出力を行うワンチップマイクロコンピュータ１１
を備えている。上記車輪速度センサ４１乃至４４の検出
信号は増巾回路１７ａ乃至１７ｄを介して夫々入力ポー
ト１２からＣＰＵ１４に入力される。また出力ポート１
３から駆動回路１８ａを介してモータ２０に制御信号が
出力されると共に、駆動回路１８ｂ乃至１８ｉを介して
夫々電磁弁３１乃至３８に制御信号が出力される。

上記電子制御装置１０においては、アンチロック制御の
ための一連の処理が行われるが、以下これを第３図乃至
第８図に基づいて説明する。

第３図乃至第７図は本発明のアンチスキッド制御装置の
一実施例の制御を示すフローチャートであり、所定時間
毎に繰り返し実行される。先ず事前処理として、ステッ
プ２０１にてカウンタ、タイマ等がクリアされる。

ここで、本実施例において用いられるカウンタ、タイマ
等について概括して説明する。先ず、内部レジスクとし
てモードレジスタ、フラグレジスタを有し、前者には少
なくとも以下の制御モードが設定される。即ち、ホイー
ルシリンダ５Ｉ乃至５４内のブレーキ液圧を夫々減圧、
増圧または保持する減圧モード、増圧モードまたは保持
モードの各モードに加え、パルス増圧モード、パルス減
圧モード及び急減モードが設定される。パルス減圧モー
ドは、後述するように適宜設定する所定時間「減圧」を
行い、次の所定時間「保持」を行うこととし、「減圧」
と「保持」を繰り返し実行するモードであり、パルス増
圧モードも同様に「増圧」と「保持」を繰り返し実行す
るモードである。急減モードは、「減圧」のみを行うも
ので、パルス減圧モードの作動に比し急激な減圧作動と
なる。また、フラグとしては少なくとも急減フラグとパ
ルス増圧フラグを有し、急減フラグがセット（“１”）
されたときには急減モードとなり、パルス増圧フラグが
セットされたときにはパルス増圧モードとなる。

カウンタとしては、少なくともパルス増圧力ウンタとパ
ルス増圧デイレイカウンタを有し、パルス増圧力ウンタ
ではパルス増圧の実行回数がカウントされ、パルス増圧
デイレイカウンタではホイールシリンダ５１乃至５４内
の少なくとも２つのホイールシリンダのブレーキ液圧が
同時に増圧されないように増圧をずらす場合に、遅れ時
間がカウントされる。本実施例では電磁弁３１乃至３８
のオフ遅れを考慮して、遅れ時間を３ｍｓとしている。

（１３）？イマとしては、システムタイマの他、少なくとも減圧
タイマ、増圧クイマ及び保持タイマを有し、夫々設定さ
れた減圧時間、増圧時間及び保持時間だけ夫々減圧モー
ド信号、増圧モード信号及び保持モード信号が出力され
るように構威されている。

そして、第３図のステップ２０２において、車輪速度セ
ンサ４１乃至４４の出力信号に基づき周知の方法で各車
輪の車輪速度が演算される。尚、以下においては説明を
容易にするため、一つの車輪を代表して車輪速度Ｖ，１
として説明するが、同様に他の車輪についても順次以下
と同様に制御が行われるものである。続いてステップ２
０３において、この車輪速度Ｖ．から車輪加速度ＤＶい
が演算される。ここで、車輪加速度ＤＶ，は前述のよう
に減速度を含み、減速度の値は負で表され、加速度の値
は正で表される。

次にステップ２０４，２０５に進み、前回の推定車体速
度Ｖ，に対し所定の速度Ｋ１を加えた第１設定速度■，
，■，と、所定の速度Ｋ２を減じた（１４）？２設定速度Ｖ　Ｓ　（Ｋ２）が求められる。ここで、
速度Ｋｌは車両加速度αＵＰの上限値である４．０Ｇ（
但し、Ｇは重力加速度）相当の速度値であり、速度Ｋ２
は車両減速度α，いの下限値−１．２Ｇ相当の速度値で
ある。

そして、ステップ２０６にて車輪速度■。が第１設定速
度Ｖ，■。と比較され、これ以上と判定されると、ステ
ップ２０８に進み第１設定速度ＶＳ（■〉の値が推定車
体速度■，とされる。車輪速度■．が第ｌ設定速度ＶＳ
（’Ｋｌｌ　よりも小であればステップ２０７に進み、
第２設定速度■，。２，と大小比較される。ステップ２
０７にて車輪速度Ｖ０が第２設定速度Ｖ，■２，よりも
大と判定されると、ステップ２０９にて車輪速度Ｖ一の
値が推定車体速度Ｖｓとされ、第２設定速度Ｖ　Ｓ　（
Ｋ２）以下であれば、ステップ２１０にて第２設定速度
ＶＳ（κ２〉が推定車体速度■ｓとされる。尚、各車輪
毎に車輪速度センサが設けられたものにおいては、周知
のように最大車輪速度に基づいて推定車体速度Ｖｓが演
算される。

（ｌ５）二のように設けられた推定車体速度Ｖ，がステップ２１
１にて制御開始の最低速度（４ｋｍ／ｈ）を越えている
か否かが判定され、最低速度以下であれば、ステップ２
１２においてスリップ率Ｓｐが０とされてステップ２１
４に進む。推定車体速度■８が上記最低速度を越えてい
れば、ステップ２１３にて推定車体速度Ｖｓと車輪速度
Ｖ．からスリップ率Ｓｐが演算されてステップ２１４に
進む。

ステップ２１４においては、推定車体速度■，と車輪速
度■１の差である車輪速偏差ΔＶ．が演算される。次に
、ステップ２１５にてモータ２０がオフか否か、即ち制
御中か否かが判定され、モータ２０がオン即ち制御中で
あればステップ２１９に進む。例えば、初期状態のよう
に、モータ２０がオフであるときには、ステップ２１６
及び２１７の条件を充足するか否かが判定される。

先ずステップ２１６にて推定車体速度■，が所定速度１
０ｋｍ／ｈを越えているか否かが判定され、１０ｋｍ／
ｈ以下であればステップ２２４にジャンプする。１０ｋ
ｍ／ｈを越えていればステップ２１７の（ｌ６）条件を充足するか否かが判定され、充足しなければステ
ップ２２４に進み、充足していればステップ２１８にて
モータがオンとされる。ステップ２１７におけるＫ３・
Ｌ−Ｋ４は、車輪速度■８の車輪に対するアンチスキッ
ド制御開始判定基準速度を表し、Ｋ３及びＫ４は定数で
、本実施例ではＫ３として０．９５Ｋ４として２．Ｏ廟
／ｈが設定されるが、これらの定数は車両の特性等に応
じ種々の値を設定することができる。

そして、ステップ２１９において車輪のロック状態を示
す車輪ロック度Ｌｋが下記（１）式に基づいて演算され
る。

Ｃ−Ｓｐ＋Ｄ・ΔＶ１Ｌｋ＝（１）Ｃ＋Ｄここで、Ｃ及びＤは定数で、これらによりスリップ率Ｓ
ｐと車輪速偏差Δｖ，１との重みづげが行われる。一般
的に、スリップ率Ｓｐ側の重みを増やすと低速域で過減
圧となり易く、車輪速偏差Δ■１側の重みを増やした場
合には高速域で過減圧（ｌ７）となり易い。

ステップ２２０では第８図に示したマップに従い車輪ロ
ック度Ｌｋと車輪加速度ＤＶ，の値に応じて選択される
パルス減圧モード又はパルス増圧モードにおける何れか
の枠内の時間配分に基づき、ホイールシリンダ液圧の減
圧時間と保持時間の配分、及び増圧時間と保持時間の配
分が設定される。また、第８図の急減モード領域に該当
するときには急減フラグがセッ１・（“１゛）される。

ここで、第８図に構威されるマップについて説明すると
、横軸が車輪加速度ＤＶ，、縦軸が車輪ロック度Ｌｋで
あり、車輪ロック度Ｌｋは下方が正の値、上方が負の値
となっており、車輪加速度ＤＶ．が縦軸がＯＧでこれよ
り右方が正、左方が負（即ち減速度）となっている。そ
して、車輪加速度Ｄｖ，１の値と車輪ロック度Ｌｋの値
に応じて第８図に示すようにマトリクスが形威され、二
重線ａ，ｂで囲まれた部分がパルス減圧モードとされ、
二重線ａの右側がパルス増圧モードとされている。二重
線ｂの左側は急減モードで保持時間は（１８）０に設定される。パルス増圧モードにおいてはマトリク
スの各枠内の上段に増圧時間（ｍｓ）、下段に保持時間
（ｍｓ）の値が割り当てられており、パルス減圧モード
においては上段に減圧時間（ｍｓ）、下段に保持時間（
ｍｓ）の値が割り当てられている。

パルス減圧モードはホイールシリンダ液圧に対する減圧
作動と保持作動が交互に繰り返される制御モードであり
、上記減圧時間と保持時間に応して電磁弁３１乃至３８
が駆動制御されることによりホイールシリンダ液圧が減
圧される。従って、減圧時間と保持時間の割合に応じて
減圧速度が制御される。パルス増圧モードも同様に、枠
内上段の増圧時間と下段の保持時間に応じて電磁弁３１
乃至３８が駆動制御される。尚、上記減圧時間、増圧時
間及び保持時間は夫々前述の減圧タイマ、増圧タイマ及
び保持タイマによって計時される。

上記パルス減圧モードにおける減圧時間と保持時間の時
間配分について説明する。車輪加速度Ｄ■８はホイール
シリンダ液圧の過不足を表しているので、車輪加速度Ｄ
Ｖ，１が小さくなると、即ち減速度が大となるとホイー
ルシリンダ液圧の減圧量が大きくなるように減圧時間と
保持時間の配分が設定されている。即ち減圧時間が長く
、保持時間が短くなるように設定されている。また、車
輪ロック度Ｌｋが大きい場合には、より低摩擦係数の路
面上を走行中と判定し、ホイールシリンダ液圧が比較的
低圧である状態から減圧する場合の減圧速度が遅くなる
ことに鑑み、減圧量が大きくなるように減圧時間と保持
時間の配分が設定されている。

一方、パルス増圧モードにおいては、車輪ロック度Ｌｋ
が大きい場合であっても車輪加速度ＤＶ、が大きいとき
には、ホイールシリンダ液圧の増圧量が大きくなるよう
に増圧時間と保持時間の時間配分が設定され、ホイール
シリンダ液圧不足による制動距離の延びが抑えられてい
る。そして、車輪ロック度Ｌｋが小さくなった後に車輪
がロック傾向を示すようになるときには、穏やかなホイ
ールシリンダ液圧の増圧が行われるように設定され、車
輪速度■いの急激な低下が防止されている。

以上のように、各車輪毎にパルス減圧モードにおける減
圧時間と保持時間の時間配分、及びパルス増圧モードに
おける増圧時間と保持時間の時間配分を適宜設定するこ
とにより、電磁弁３１乃至３８の応答性、減圧速度、あ
るいは増圧速度等の車両制動時の種々の特性に応じた細
かい制御が可能となる。

第５図のステップ２２１及び２２２においては制御終了
条件の判定が行われる。即ち、パルス増圧カウンタのカ
ウンタ数が所定回数Ｋ９以上となったとき、あるいは所
定回数Ｋ９より少なく推定車体速度Ｖ，が５　ｋｍ／ｈ
以下であるときには、ステップ２２３にてモータ２０が
オフとされ、電磁弁３ｌ乃至３８がオフとされる。そし
て、ステップ２２４にて保持タイマ、減圧タイマ及び増
圧タイマの各タイマがクリアされ、パルス増圧力ウンタ
、パルス増圧フラグ、急減圧フラグがクリアされる。

そして、ステップ２２５乃至２２７において通（２ｌ）常３乃至５＋ｎｓの演算周期が設定される。即ち、シス
テムタイマが所定時間ＴＩ以下のときはステップ２２６
にてインクリメンｌ・され、所定時間Ｔ１経過した後ス
テップ２２７にてクリアされステップ２０２に戻る。

第６図及び第７図のステップ３００以下は上述の処理に
対しｌｍｓ毎に割り込み処理を行う割り込みルーチンを
示すもので、電磁弁３１乃至３８に対する駆動信号が出
力される。先ずステップ３０１にて急減モードとなって
いるか否か、即ち上述のステップ２２０の処理により急
減フラグがセットされているか否かが判定される。急減
モードであればステップ３０２にて保持タイマ、減圧タ
イマ、増圧タイマが夫々クリアされ０とされた後、後述
するステップ３１２に進む。

急減モードでなければステップ３０３にて、保持タイマ
がセットされているか否か、即ち０より大か否かが判定
され、保持タイマが０でなければステップ３０４に進む
。ここでステップ２２０にてセットされた保持、減圧及
び増圧の各時間が保（２２）？、減圧及び増圧の各タイマに夫々設定される。

また、ステップ３０５にて今回の減圧時間ＴＤ，，が次
の減圧時間Ｔ．．。として設定される。

次に、第７図のステップ３０６において、減圧タイマが
セットされているか否かが判定され、セットされていれ
ば、ステップ３０７乃至３１３に進み減圧モードに設定
される。ステップ３０７及び３０８は、第８図のマップ
に基づきパルス減圧モードにて減圧信号出力中にマップ
から外れ減圧時間が長くなったとき、再設定するもので
ある。

即ち、ステップ３０５にて設定された次の減圧時間Ｔ．
，，。。より減圧時間ＴＤｎが大となったときにはステ
ップ３０８にてその差（Ｔ■−ＴＤ（，，や。）が現在
の減圧タイマの時間に加算され、このときの減圧時間Ｔ
Ｄｎが次の減圧時間ＴＤ（１１４１１として再設定され
、ステップ３１０にて第８図の保持時間に再設定される
。この後、ステップ３１１にて減圧タイマがデクリメン
ト（−１）された後、パルス増圧力ウンタ及びパルス増
圧フラグがクリアされ、夫々０となる。

而して、ステップ３１３にて減圧信号が出力され、第１
図のブレーキ液供給側の電磁弁３１（３３，３５．３７
）がオンとされてブレーキ液の供給が遮断されると共に
、排出側の電磁弁３２（３４，３６．３８）がオンとさ
れてブレーキ液がリザーパ’２３（２４）に排出される
。

ステップ３１３にて上記した減圧作用が行われると、ス
テップ３１４に進み、ステップ３１４にてパルス増圧デ
イレイカウンタがデクリメント（１）された後、ステッ
プ３１５にてパルス増圧デイレイカウンタが０より大で
あるか否かが判定される。ステップ３１５にてパルス増
圧デイレイカウンタが０より小であれば、ステップ３１
６に進み、パルス増圧デイレイカウンタをクリアして第
３図〜第５図に示した処理に戻り、またパルス増圧デイ
レイカウンタがＯより大であれば、ステップ３１６が実
行されることなく第３図〜第５図に示した処理に戻る。

ステップ３０６において減圧タイマがセットされていな
ければ、ステップ３１７にて増圧タイマがセットされて
いるか否かが判定される。増圧タイマがセットされてい
ればステップ３１８に進み、他の車輪のパルス増圧ディ
レイヵウンタが全て“０“′か否かが判定される。他の
車輪のパルス増圧デイレイカウンタが全て“０″であれ
ば、ステップ３１９に進み、増圧タイマがデクリメント
（一１）され、ステップ３２０にてパルス増圧フラグが
セット（“１”）される。パルス増圧フラグがセットさ
れるとステップ３２１に進み、ステッ７”３２Ｎ．：て
パルス増圧ディレイカウンタに“３″がセットされ、ス
テップ３２２にて増圧モードに設定される。而して、電
磁弁３２，３４．３６３８がオフとされると共に電磁弁
３１，３３，３５．３７の内の１つがオフとされて、パ
ルス増圧デイレイカウンタに“３′″がセットされた車
輪についてのみ、ブレーキ液の供給側が開放、排出側が
遮断される。

ステップ３１７において増圧タイマがセットされておら
ず０であれば、ステップ３２３に進みパルス増圧フラグ
がセットされているか否かが判定（２５）される。パルス増圧フラグがセットされていればステッ
プ３２４にてパルス増圧力ウンタがインクリメント（＋
１）された後、ステップ３２５にてパルス増圧フラグが
クリア（“０′゛）される。そして、ステップ３２６に
て保持タイマがデクリメント（−　１　）された後、ス
テップ３２７にて保持モードに設定される。パルス増圧
フラグが設定されていなければ上記ステップ３２４，３
２５が実行されることなくステップ３２６に進む。ステ
ップ３２７においては、電磁弁３１　（３３，３５．３
７）がオンとされると共に電磁弁３２Ｃ３４．３６．３
８）がオフとされ、ホイールシリンダ５１乃至５４のホ
イールシリンダ液圧が保持される。ステップ３２７にて
保持モードに設定されると、ステップ３１４に進み、上
述したステップ３１４，ステップ３１５及びステップ３
１６が実行される。

ステップ３１８において、他の車輪のパルス増圧デイレ
イカウンタが全て“０”でなければ、ステップ３ｌ９，
ステップ３２０，ステップ３２１（２６）？びステップ３２２が実行されることなく、ステップ３
２６に進み、保持タイマがデクリメント（１）された後
、ステップ３２７にて保持モードに設定される。この後
は、ステップ３１４に進み、」二述したステップ３１４
，ステップ３１５及びステップ３１６が実行される。

以上のように本実施例によれば車輪加速度ＤＶ■と車輪
ロツク度Ｌｋとの相互関係に応して減圧時間と保持時間
、増圧時間と保持時間の時間割合を適宜設定することが
でき、従って電磁弁３１乃至３８等の制動力制御手段に
よる増、減圧特性を考慮した最適な時間割合に設定する
ことができる。例えば、車輪加速度ＤＶｌ，ｌ及び車輪
ロック度Ｌｋが何れも０に近い値であるときには、減圧
量が少なくなるような減圧制御の時間配分に設定するこ
とができ、車輪加速度ＤＶいの減少即ち減速度の増加及
び車輪ロック度Ｌｋの増加に伴い減圧時間が徐々に長く
なるように制御することにより電磁弁３１乃至３８等の
制動力制御手段の作動遅れのハラッキによる影響を抑え
ることができる。

また、車輪加速度ＤＶ．が比較的小さい領域では、車輪
速度■９が上昇し始める領域であることから増圧時間を
短くし車輪のロックを防止するように設定することがで
きる。

而して、本実施例において、第６図及び第７図に示す割
り込みルーチンは順次各車輪毎に実行されるが、ステッ
プ３１８により他の車輪のパルス増圧デイレイカウンタ
が全て“′０′”でない限り、増圧タイマがＯより大で
あっても増圧モードに設定されない。即ち、増圧モード
に設定された車輪の電磁弁のオフおくれを考慮したおく
れ時間３躯経過して、該車輪のパルス増圧デイレイカウ
ンタがＯにならない限り、他の車輪は増圧タイマが０よ
り大であっても増圧モードに設定されず、保持モードに
設定される。従って、本実施例によれば、各車輪間にお
いて増圧時期が一致することがないため、ブレーキ液圧
の増圧速度等の増圧特性が安定しており、所望の制御が
容易にできると共に、増圧時にマスタシリンダ液圧の低
下が大きくなり、それに伴いブレーキペダルの入り込み
（踏み込みＭ）が大きくなって、ペダルフィーリング（
ブレーキ操作フィーリング）が悪くなることがなく、安
定した良好なブレーキ操作フィーリング蚕得ることがで
きる。

第９図は本発明のアンチスキッド制御装置の他の実施例
に係わる処理のフローチャートの一部を示すもので、」
二述した実施例の第３図乃至第６図に示される処理は同
じであるため、図面は省略する。また第９図において、
ステップ４０６乃至４１７及びステップ４２３乃至４２
７の処理は上述した実施例と同しであるので、説明は省
略する。

尚、第９図において、第７図における処理と同様な処理
には第７図で用いた番号符号に１００を加えた番号符号
が付してある。

第９図において、ステップ４１７の処理が行われた後、
ステップ４１８に進むと、同一ポンプ系統の他の車輪の
パルス増圧デイレイカウンタが“０′゜か否かが判定さ
れる。即ち、第１図において、処理対象の車輪がＰＲ　
（ＦＬ）であればＲＬ（ＲＲ）のパルス増圧デイレイカ
ウンタが“０“か（２９）否かが判定される。パルス増圧デイレイカウンタが゛゜
０“であれば、ステップ４１９にて増圧タイマがデクリ
メントされた後、ステップ４２０にてパルス増圧フラグ
がセットされる。この後、ステップ４２１にてパルス増
圧デイレイカウンクに″３゛がセットされ、ステップ４
２２にて増圧モードに設定される。

而して、本実施例によれば、処理対象の車輪ＦＲにパル
ス増圧デイレイカウンタに゛′３′″がセットされ、増
圧モードが設定されると、車輪ＦＬもしくはＲＲの車輪
が増圧モードに設定されることは許容するものの、車輪
ＦＲの電磁弁のオフおくれを考慮したおくれ時間３ｍｓ
経過して、該車輪ＦＲのパルス増圧デイレイカウンタが
０にならない限り、車輪ＲＬはその増圧タイマがＯより
大であっても増圧モードに設定されず、保持モードに設
定される。従って、本実施例によれば、同一ポンプ系統
の２つ車輪間において増圧時期が一致することがないた
め、同一ボンブ系統のブレーキ液圧の増圧速度等の増圧
特性が安定しており、所望の（３０）制御が容易にできると共に、増圧時にマスタシリンダ液
圧の低下が大きくなり、それに伴いブレーキペダルの入
り込み（踏み込み量）が大きくなって、ペダルフィーリ
ング（ブレーキ操作フィーリング）が悪くなることがな
く、安定した良好なブレーキ操作フィーリングを得るこ
とができる。尚、本実施例は、後輪ローセレクト制御で
左右後輪を同一信号で動作させる場合に有効である。

以上説明した実施例においては、増、減圧時間と保持時
間との時間配分を第８図に示すマップにより設定したが
、これらの時間割合は演算式に基づいて設定されるもの
としても良い。

発明の詳細な説明第１図は本発明のアンチスキッド制御装置の一実施例の
全体構或図、第２図は第１図の電子制御装置の構威を示
すブロック図、第３図，第４図，第５図，第６図及び第
７図は本発明の一実施例の制動力制御のための処理を示
すフローチャート、第８図は車輪加速度と車輪ロック度
に応じて設定される増圧時間、減圧時間及び保持時間の
時間割合を示すグラフ、第９図は本発明の他の実施例の
制動力制御のための処理の一部を示すフローチャトであ
る。

２・・・液圧制御装置、２ａ・・・マスタシリンダ、２
ｂ・・・プースタ、３・・・ブレーキペダル、１０・・
・電子制御装置（推定車体速度設定手段、制動力制御手
段、増圧制御禁止手段）、２０・・・モータ、２１．２
２・・・ポンプ、２３．２４・・・リザーバ、３１〜３
８・・・電磁弁、４１〜４４・・・車輪速度センサ（車
輪速度検出手段）、５１〜５４・・・ホイールシリンダ
、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ・・・車輪。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車両の車輪に装着されマスタシリンダ液圧に応じ
て制動力を付与するホィールシリンダと、前記車輪の車
輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出
手段の検出車輪速度の急激な低下に応じて前記ホィール
シリンダに供給するブレーキ液圧を減圧・保持・増圧制
御する制動力制御手段と、該制動力制御手段が少なくと
も２つの前記ホィールシリンダを同時期に増圧制御する
ことを禁止する増圧制御禁止手段を備えてなるアンチス
キッド制御装置。
（２）前記制動力制御手段は、前記ホィールシリンダに
供給するブレーキ液圧を増圧する増圧時間と該ブレーキ
液圧を保持する保持時間の所定の時間配分に基づいてブ
レーキ液圧をパルス増圧制御し、前記禁止手段は前記制
動力制御手段が少なくとも２つの前記ホィールシリンダ
の前記増圧時間が一致させることを禁止することを特徴
とする請求項（１）に記載のアンチスキッド制御装置。
（３）前記ホィールシリンダは２系統に分割されており
、前記少なくとも２つのホィールシリンダは同一系統で
あることを特徴とする請求項（２）に記載のアンチスキ
ッド制御装置。
（４）前記車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき推
定車体速度を演算する推定車体速度設定手段を備え、前
記圧力制御手段は該推定車体速度設定手段が設定した推
定車体速度と前記車輪速度との比較結果に応じて前記ホ
ィールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御すること
を特徴とする請求項（２）及び（３）に記載のアンチス
キッド制御装置。