DE19622682A1 - Bremsdruck-Steuerungsvorrichtung - Google Patents

Description

Die vorliegende Anmeldung basiert auf den Prioritäten der japanischen Patentanmeldungen Nr. Hei. 7-138067 und 8-85523, auf welche vollinhaltlich Bezug genommen wird.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Brems­ druck-Steuerungsvorrichtung, die geeignet ist, um einen Fahrzeugbremsweg beim Bremsen eines Fahrzeugs durch Beibe­ halten eines Schlupfzustandes der Räder so optimal wie mög­ lich zu verkürzen.

Ein Bremssystem eines Fahrzeugs wird durch Verbinden eines Hauptzylinders, der mit einem Bremspedal verbundenen ist, mit Radzylindern, die in einem Bremsmechanismus der Räder vorgesehen sind, und mit einem Behälter zum Speichern von Bremsflüssigkeit mittels jeweiliger Leitungen gebildet. Wenn der Schlupfzustand der Räder ein vorbestimmtes Ausmaß überschreitet, wird ein Blockierschutz bzw. eine Brems­ schlupfregelung durch Steuern des Systems zum Steigern oder Absenken des auf die Radzylinder aufgebrachten Bremsdrucks ausgeführt. Die Druckminderungsteuerung der Radzylinder bei der Bremsschlupfregelung wird dadurch ausgeführt, daß man die Bremsflüssigkeit aus den Radzylindern in den Behälter fließen läßt.

Gewöhnlich wird die im Behälter gespeicherte Bremsflüs­ sigkeit durch Herausziehen mittels einer Pumpe häufig zur Hauptzylinderseite zirkuliert. Es wurde jedoch vorgeschla­ gen, auf die Pumpe zu verzichten, um die Vorrichtung zu vereinfachen, die Kosten zu reduzieren usw. und die im Be­ hälter gespeicherte Bremsflüssigkeit durch eine Druckabsen­ kung im Hauptzylinder zur Hauptzylinderseite umlaufen zu lassen, welche durch Freigabe des Drucks auf das Bremspedal bewirkt wird (zum Beispiel entsprechend der Japanischen Pa­ tentveröffentlichung Nr. Hei 2-182561).

Bei der oben beschriebenen Bremsschlupf-Regelungsvor­ richtung, in der auf die Pumpe verzichtet aber der Behälter vorgesehen ist, kann die Bremsflüssigkeit jedoch nicht zwangsläufig vom Behälter durch eine Pumpe in der Mitte der Steuereinheit abgezogen werden und daher kann die Brems­ flüssigkeit, wenn der Behälter voll wird, nicht länger in diesen einfließen und die Druckanstiegsteuerung der Radzy­ linder kann nicht ausgeführt werden. Daher ist die steuer­ bare Zeitperiode der Bremsschlupfregelung verkürzt. Auch das Ausmaß der Bremsflüssigkeit, welche aus den Radzylin­ dern abgezogen werden kann, ist durch die Speicherkapazität des Behälters beschränkt. Dementsprechend kann keine maßge­ bende Druckmindersteuerung oder ähnliches ausgeführt werden und als ein Ergebnis hieraus ist die Flexibilität der Bremsschlupfregelung vermindert.

Ein derartiges Problem tritt sogar wenn eine Pumpe zum Abziehen der Bremsflüssigkeit vorgesehen ist in ähnlicher Weise auf, wenn deren Kapazität gering ist. Das heißt, in dem Fall, wenn die Kapazität der Pumpe gering und ein Aus­ maß der Bremsflüssigkeit, das von der Radzylinderseite fließt, mehr als ein Ausmaß ist, welches aus dem Behälter abgezogen wird, wird der Behälter in einem frühen Zustand voll. Dadurch verkürzt sich die steuerbare Zeit der Brems­ schlupfregelung und die Flexibilität der Steuerung wird verringert. Daher kann keine hinreichende Verkürzung des Fahrzeugbremsweges erreicht werden, da der Status einer Steuerung der Rädern mit einer optimalen Schlupfrate durch die Bremsschlupfregelung reduziert sein kann.

Ferner wird bei einer Bremsschlupfregelung eine Druck­ mindersteuerung für Radzylinder mit hohem Radzylinderdruck und eine Druckanstiegsteuerung für Radzylinder mit niedri­ gem Radzylinderdruck zum Beispiel entsprechend einer Verän­ derung im Fahrbahnzustand ausgeführt. In diesem Fall wird die Bremsflüssigkeit der Radzylinder zur Druckmindersteue­ rung, durch die der zu steuernde Druck abgesenkt wird, ge­ wöhnlich im Behälter gespeichert.

Das heißt, wenn die Bremsflüssigkeit ursprünglich mit hohem Bremsdruck im Behälter gespeichert war, sinkt der Druck auf ungefähr einige Atmosphären. Wenn die Druckan­ stiegsteuerung für die Radzylinder mit niedrigem Radzylin­ derdruck ferner durch Abgabe der Bremsflüssigkeit im Behäl­ ter zur Radzylinderseite durch Abziehen mittels einer Pumpe etc. verbunden ist, ist es notwendig, den Druck der Brems­ flüssigkeit, der auf ungefähr einige Atmosphären abgesenkt wurde, durch Verwendung einer Pumpe erneut anzuheben. In diesem Fall kann der Ablauf des Absinkens des Drucks von einem hohen Wert auf ungefähr wenige Atmosphären und das nachfolgende Anheben das Ansprechen beim Anheben des Radzy­ linderdrucks verzögern.

Daher kann zum Beispiel das Schaffen des optimalen Schlupfzustandes entsprechend der Fahrbahnsituation nicht hinreichend genau ausgeführt werden. Die im Behälter ge­ speicherte Bremsflüssigkeit wird durch Absinken des Brems­ drucks erzeugt, der auf die anderen Radzylinder während ei­ ner Zeitperiode aufgebracht wird, in der die Bremsflüssig­ keit im Behälter gespeichert wird. Auch im Falle eines An­ hebens eines Radzylinderdrucks durch Verwendung der im Be­ hälter gespeicherten Bremsflüssigkeit, die nur einige Atmo­ sphären aufweist, wird die auf dem Fahrzeugkörper aufge­ brachte Bremskraft aufgrund der Radbremskraft des Rades auf der Seite des Radzylinders, dessen Druck verringert wurde, reduziert, bevor der Druck absinkt.

Andererseits wurde der Bremsdruck auf der Seite des Radzylinders, dessen Druck erhöht werden soll und die zum Schaffen einer großen Fahrzeugbremskraft vorgesehen ist, noch nicht erhöht. Das heißt, wenn die Bremsflüssigkeit im Behälter gespeichert ist, wird die auf das Fahrzeug aufge­ brachte Bremskraft zeitweilig abgesenkt und die maximale Radbremskraft nicht erreicht.

Angesichts der oben beschriebenen Probleme im Stand der Technik ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Bremsdruck-Steuerungsvorrichtung zu schaffen, die geeignet ist, um eine weitere Verringerung eines Fahrzeugbremswegs zu realisieren.

Dies erfolgt durch Unterstützen einer Antwortfunktion zur Steuerung der Absenkung eines Bremsdrucks, welcher auf Radbremsdruck-Erzeugungsteile wie zum Beispiel Radzylinder aufgebracht wird, oder durch Steuern des Anstiegs eines Bremsdrucks der auf die Radbremsdruck-Erzeugungsteile zum Erzeugen der Bremskräfte auf die Räder beaufschlagt wird.

Mit der vorliegenden Erfindung wird eine Bremsdruck-Steu­ erungsvorrichtung geschaffen, die in der Lage ist, ei­ nen Fahrzeugbremsweg durch möglichst große Verlängerung der möglichen steuerbaren Zeit zum Steuern eines Absenkens des auf Fahrzeugbremskraft-Erzeugungsteile aufgebrachten Drucks durch Eindämmen eines Ausmaßes an Bremsflüssigkeit, das bei einer Vorrichtung mit einem Behälter in diesen fließt, zu verkürzen.

Zur Lösung der Probleme enthält ein Bremssystem gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Brems­ druck-Steuerungsvorrichtung mit einem Sperrteil, das in ei­ nem Leitungssystem rum Verhindern eines Bremsflüssigkeits­ flusses von einem Bremsdruck-Erzeugungsteil zu ersten und zweiten Radbremskraft-Erzeugungsteilen angeordnet ist, wäh­ rend eine Drucksteigerungs- und Druckreduzier-Steuerungsein­ heit den Bremsdruck steuert, der auf ein erstes Radbrems­ kraft-Erzeugungsteil und/oder ein zweites Radbremskraft-Er­ zeugungsteil aufgebracht wird.

Das System enthält ferner eine Drucksteigerungseinheit zum Anheben des Bremsdrucks, der auf das erste Radbrems­ kraft-Erzeugungsteil aufgebracht wird. Dies erfolgt durch Verschieben der Bremsflüssigkeit von einer Seite des zwei­ ten Radbremskraft-Erzeugungsteils zu einer Seite des ersten Radbremskraft-Erzeugungsteils in einem Zwischenstück des Leitungssystems vom Sperrteil zu den ersten und zweiten Radbremskraft-Erzeugungsteilen. Dies wird in einem Zustand durchgeführt, in dem der auf das erste Radbremskraft-Erzeu­ gungsteil aufgebrachte Bremsdruck durch Betätigung der Drucksteigerungs- und Druckreduzier-Steuereinheit um ein vorbestimmtes Druckausmaß geringer als der auf das zweite Radbremskraft-Erzeugungsteil aufgebrachte Bremsdruck ist.

In diesem Fall wird vorausgesetzt, daß ein Druckdiffe­ rential zwischen den auf die ersten und zweiten Radbrems­ kraft-Erzeugungsteile aufgebrachten Bremsdrücken geschaffen wird. Dies erfolgt zum Beispiel durch die Betätigung der Drucksteigerungs- und Druckreduzier-Steuereinheit und zum Beispiel dadurch, daß der auf das erste Radbremskraft-Er­ zeugungsteil beaufschlagte Bremsdruck um ein vorbestimmtes Druckausmaß geringer als der auf das zweite Radbremskraft-Er­ zeugungsteil aufgebrachte Bremsdruck ist.

Wenn der auf das erste Radbremskraft-Erzeugungsteil aufgebrachte Bremsdruck anzuheben ist, kann gemäß der vor­ liegenden Erfindung in einem derartigen Zustand die Anhe­ bung des auf das erste Radbremskraft-Erzeugungsteil beauf­ schlagten Bremsdrucks durch Verschieben der Bremsflüssig­ keit mit hohem Bremsdruck, welche auf das zweite Radbrems­ kraft-Erzeugungsteil beaufschlagt ist, mit gutem Ansprech­ verhalten ausgeführt werden. Daher kann die Radbremskraft exakt angehoben und das Ausmaß der Verzögerung der Räder verbessert werden. Dabei kann die Drucksteigerungseinheit als eine Steuereinheit in der Drucksteigerungs- und Druck­ reduzier-Steuereinheit ausgeführt sein.

Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die Drucksteigerungseinheit durch Steuerung eines die Drucksteigerungs- und Druckreduzier-Steuereinheit ausbil­ denden Steuerventils von einem Blockierzustand zu einem Verbindungszustand betätigt. Auf diese Weise kann die Drucksteigerungseinheit ohne zusätzliche neue Komponenten zum Beispiel durch nutzen des Steuerventils realisiert wer­ den, welches eine Komponente zum Ausführen der Brems­ schlupfregelung ist.

Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung können erste und zweite Steuerventile jeweils für die er­ sten und zweiten Radbremskraft-Erzeugungsteile verwendet werden.

Gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung verhindert ein Sperrteil des Behälters ein Fließen der Bremsflüssigkeit von dem jeweiligen Radbremskraft-Erzeu­ gungsteil zum Behälter, wenn die Drucksteigerungs- und Druckreduzier-Steuereinheit mit einem Behälter versehen und die Drucksteigerungseinheit in Betrieb ist. Auf diese Weise wird die Bremsflüssigkeit durch Vermeiden des Bremsflüssig­ keitsflusses zum Behälter unmittelbar vom Radbremskraft-Er­ zeugungsteil mit hohem Bremsdruck zum Radbremskraft-Erzeu­ gungsteil mit niedrigem Bremsdruck verschoben. Daher wird das Ausmaß der gespeicherten Bremsflüssigkeit im Behälter verringert. Ferner läßt sich zum Beispiel eine Situation weitestgehend vermeiden, in der der Behälter voll wird und der Druck bei der Bremsschlupfregelung nicht weiter vermin­ dert werden kann. Gleichermaßen kann die Zeitperiode, in der die Bremsschlupfregelung möglich ist, verlängert wer­ den, auch wenn eine Abgabeseinheit zur Abgabe der im Behäl­ ter gespeicherten Bremsflüssigkeit nicht vorgesehen oder die Abgabekapazität gering ist, da ein Zeitpunkt bei dem der Behälter voll wird im Vergleich zum herkömmlichen Fall verzögert werden kann.

Gemäß einem fünften und sechsten Aspekt der vorliegen­ den Erfindung kann eine Pumpe zum Abzug und zur Abgabe der im Behälter gespeicherten Bremsflüssigkeit vorgesehen sein. Wenn die Bremsflüssigkeit mittels dieser Pumpe zur Seite der Radbremskraft-Erzeugungsteile abgegeben wird, kann das Rückschlaggefühl des Passagiers in dem Falle reduziert wer­ den, wenn zum Beispiel eine Bremsdruckvorrichtung ein Bremspedal aufweist, welches zur Betätigung zum Erzeugen der Fahrzeugbremskraft gesteuert ist. Ebenso ist es mög­ lich, eine Pumpe mit niedriger Pumpenabgabekapazität im Vergleich mit der in dem Fall, wenn die Flüssigkeit an die Bremsdruck-Erzeugungsteile abgegeben wird, anzunehmen.

Gemäß dem siebten bis zehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung können die jeweils auf die ersten und zweiten Radbremskraft-Erzeugungsteile aufgebrachten Bremsdrücke gleichzeitig gesteuert und die Radbremskraft der jeweiligen Räder kann mit gutem Ansprechverhalten erreicht werden, wenn die Drucksteigerungs- und Druckreduzier-Steuereinheit einen Druckanstieg im ersten Radbremskraft-Erzeugungsteil und eine Druckminderung im zweiten Radbremskraft-Erzeu­ gungsteil steuert, wenn die Drucksteigerungseinheit betä­ tigt wird.

Wenn der Druck der Radzylinder auf der Druckanstieg­ seite durch Nutzung des Bremsdrucks der Bremsflüssigkeit am Radzylinder der Druckminderseite angehoben wird, kann die Zeitverzögerung beim Verschieben des auf die jeweiligen Radzylinder aufgebrachten Bremsdrucks ferner minimiert und die auf das Fahrzeug aufgebrachte Bremskraft auf einem an­ nähernd konstanten Niveau beibehalten werden.

Gemäß einem elften Aspekt der vorliegenden Erfindung kann der auf das eine Radbremskraft-Erzeugungsteil aufge­ brachte Bremsdruck durch Nutzung des auf das andere Rad­ bremskraft-Erzeugungsteil aufgebrachten hohen Bremsdrucks angehoben werden, wenn die Drucksteigerungs- und Druckredu­ zier-Steuereinheit an einem der ersten und zweiten Rad­ bremskraft-Erzeugungsteile verringerten Druck aufweist und nachfolgend den Druck des anderen Radbremskraft-Erzeugungs­ teils verringert um den dort ausgeübten Bremsdruck zu ver­ mindern. Dies ergibt sich aus der Möglichkeit, daß bei der Verringerung des Drucks im Radbremskraft-Erzeugungsteil der auf das Radbremskraft-Erzeugungsteil aufgebrachte Brems­ druck geringer als ein Hydraulikdruck ist, der einem Spit­ zen- bzw. Scheitelreibungskoeffizienten µ der Fahrbahn ent­ spricht. Dementsprechend kann er auf einen Scheitelhydrau­ likdruck des Fahrbahn-Reibungskoeffizienten µ angehoben werden und der Bremsdruck ist vergleichbar gering. Ferner kann bestimmt werden, daß eine gemeinsame Steuerverbindung der Radbremskraft-Erzeugungsteile ausgeführt werden kann.

Gemäß einem zwölften Aspekt der vorliegenden Erfindung kann eine Bestimmungseinheit zum Bestimmen vorgesehen sein, ob eine Differenz zwischen den erzeugten Bremsdrücken der jeweiligen Radbremskraft-Erzeugungsteile vorliegt.

Gemäß dem dreizehnten bis sechzehnten Aspekt der vor­ liegenden Erfindung bestimmt die Bestimmungseinheit die Er­ zeugung der Druckdifferenz in einem Druckmindersteuerzu­ stand durch die Drucksteigerungs- und Druckreduzier-Steuer­ einheit. Zum Beispiel kann diese durch Steuerzustände der ersten und zweiten Steuerventile, welche durch die Druck­ steigerungs- und Druckreduzier-Steuereinheit gesteuert wer­ den, oder durch einen Drucksteigerungs- und Druckreduzier-Zu­ stand des auf die Radbremskraft-Erzeugungsteile aufge­ brachten Bremsdrucks, der durch die Drucksteigerungs- und Druckreduzier-Steuereinheit gesteuert wird, bestimmt wer­ den. Wenn die Zulässigkeit bzw. Erlaubnis der Betätigung der Drucksteigerungseinheit basierend auf die Bestimmung hinsichtlich der Druckdifferenz erfaßt wird, kann zum Bei­ spiel eine Situation, die eine weitere Ansprechleistung zum Anheben des auf die Radbremskraft-Erzeugungsteile aufge­ brachten Bremsdrucks erforderlich macht, eine Situation, die ein möglichst eingeschränktes Ausmaß an im Behälter ge­ speicherter Bremsflüssigkeit etc., exakt bestimmt werden.

Gemäß einem siebzehnten Aspekt der vorliegenden Erfin­ dung ist eine Bestimmungseinheit für eine Veränderung des Reibungskoeffizienten der Fahrbahn zum Bestimmen des Auf­ tretens einer Veränderung des Reibungskoeffizienten der Fahrbahn vorgesehen. Dabei verschiebt bzw. verändert sich die Fahrbahn bei der Fahrt eines Fahrzeugs zum Beispiel von einer Fahrbahn mit einem vorbestimmten niedrigen Reibungs­ koeffizienten zu einer Fahrbahn mit einem vorbestimmten ho­ hen Reibungskoeffizienten. Wenn das Auftreten einer Verän­ derung des Reibungskoeffizienten der Fahrbahn durch die Be­ stimmungseinheit für die Veränderung des Reibungskoeffizi­ enten der Fahrbahn bei Betätigung der Drucksteigerungs- und Druckreduzier-Steuereinheit bestimmt wird, wird das erste Radbremskraft-Erzeugungsteil mit dem zweiten Radbremskraft-Er­ zeugungsteil verbunden.

Dies ist bedeutend für die Steuerung des Verschiebens der Bremsflüssigkeit durch miteinander Verbinden der Rad­ bremskraft-Erzeugungsteile in dieser Weise, da der auf die Radbremskraft-Erzeugungsteile aufgebrachte Bremsdruck dau­ erhaft geringer als der Hydraulikdruck ist, der der Spitze des Reibungskoeffizienten der Fahrbahn entspricht, wenn die Fahrbahn beim Fahren eines Fahrzeugs von einer mit niedri­ gem µ zu einer mit hohem µ verändert wird.

Ferner kann dies Erfassungseinheit für die Veränderung des Reibungskoeffizienten der Fahrbahn in diesem Falle ge­ mäß einem achzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung be­ stimmen, daß die Veränderung des Reibungskoeffizienten der Fahrbahn auftritt, wenn der Druckanstieg bezüglich der Rad­ bremskraft-Erzeugungsteile in der Druckanstiegssteuerung mehr als ein vorbestimmter Druckanstieg ist.

Das heißt es ist zum Beispiel vorstellbar, daß der Rei­ bungskoeffizient der Fahrbahn direkt durch einen Sensor für den Reibungskoeffizienten der Fahrbahn erfaßt wird, oder die Druckanstiegssteuerung realisiert wird durch Einjustie­ ren der Drucksteigerungs- und Druckreduzier-Steuereinheit, um diese durch weniger als eine vorbestimmte Druckanstiegs-Im­ pulszahl bezüglich einer Fahrbahn mit einem vorbestimm­ ten, gleichmäßigen Reibungswiderstand zu bestimmen, und die Erfassungseinheit für den Reibungskoeffizienten der Fahr­ bahn bestimmt wird, daß eine Veränderung des Reibungskoef­ fizienten in der Fahrbahn auftritt, wenn eine Druckan­ stiegs-Impulszahl in der Druckanstiegssteuerung bezüglich dem Radbremskraft-Erzeugungsteil eine vorbestimmte Druckan­ stiegszahl oder mehr ist.

In letzterem Fall wird der Reibungskoeffizient der Fahrbahn nicht unmittelbar durch einen separaten Sensor für den Reibungskoeffizient in der Fahrbahn etc. erfaßt, aber indirekt basierend auf Daten unter Verwendung der Druck­ steigerungs- und Druckreduzier-Steuereinheit bestimmt. Dies tritt auf, wenn die Druckanstiegssteuerung derart einge­ stellt ist, daß die Druckanstiegssteuerung bei weniger als einer vorbestimmten Druckanstiegs-Impulsrate ausgeführt wird. Dies wird zur Druckmindersteuerung auf eine Straße mit einem vorbestimmten, gleichmäßigen Reibungswiderstand übertragen. Wenn ein gewünschter Druckanstieg nicht reali­ siert werden kann, auch wenn die Druckanstiegs-Impulszahl gleich oder mehr als die vorbestimmte Druckanstiegs-Impuls­ zahl ist, kann das -Auftreten einer Veränderung des Rei­ bungskoeffizienten der Fahrbahn aufgrund der Anhebung des Hydraulikdrucks entsprechend der Spitze bzw. des Scheitels des Reibungskoeffizienten der Fahrbahn bestimmt werden.

Wenn die oben beschriebene Drucksteigerungseinheit auf ein X-Rohrnetz-System angewendet wird, können das erste Rad auf Seiten des ersten Radbremskraft-Erzeugungsteils und das zweite Rad auf Seiten des zweiten Radbremskraft-Erzeugungs­ teils jeweils an einem Vorderrad und einem Hinterrad ange­ ordnet sein. Ein optimaler Bremsdruck entsprechend einer Veränderung der Fahrbahnrückwirkung begleitet durch eine Lastverschiebung, die entsprechend der Bremsung des Fahr­ zeugs erzeugt wird, kann zum Beispiel aufgebracht werden, wodurch das Ansprechverhalten beim Druckanstieg in diesem Fall gesichert werden kann. Daher kann eine Beschränkung einer Absenkrate bzw. "Nickrate", die in einem Fahrzeugkör­ per bei der Verzögerung des Fahrzeugs entsprechend der Bremskraft des Fahrzeugs auftritt, realisiert werden.

Gemäß einem zwanzigsten Aspekt der vorliegenden Erfin­ dung kann eine Bestimmungseinheit für den Unterschied des Fahrbahnzustandes zum Erfassen, ob ein Unterschied der Fahrbahnzustände unter einem ersten Rad und einem zweiten Rad vorliegt, vorgesehen sein. In diesem Fall, wenn die Be­ stimmungseinheit für den Unterschied des Fahrbahnzustandes bei der Ausführung der Steuerung durch die Drucksteige­ rungs- und Druckreduzier-Steuereinheit ein positives Signal abgibt, kann das erste Radbremskraft-Erzeugungsteil mit dem zweiten Radbremskraft-Erzeugungsteil verbunden werden.

Das heißt, wenn die Fahrbahnzustände unter dem ersten Rad und dem zweiten Rad umgekehrt bzw. unterschiedlich sind, wird erwartet, daß die ursprüngliche Unterdruckan­ stiegssteuerung des Rades in eine Druckmindersteuerung und die ursprüngliche Unterdruckmindersteuerung des Rades in eine Druckanstiegssteuerung verändert wird. Wenn die ersten und zweiten Radbremskraft-Erzeugungsteile in dieser Situa­ tion verbunden sind, können der Druckanstieg und die Druck­ minderung gleichzeitig ausgeführt werden, wodurch das An­ sprechverhalten unterstützt werden kann. Wenn zur Druckre­ duzierung ferner ein Behälter mit gespeicherter Bremsflüs­ sigkeit in der Vorrichtung enthalten ist, welche eine der­ artige Steuerung ausführt, kann das Ausmaß der in den Be­ hälter fließenden Bremsflüssigkeit verringert werden.

Gemäß dem einundzwanzigsten bis dreiundzwanzigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die Veränderung des Fahrbahnzustandes einfach zum Beispiel durch Nutzung eines Radgeschwindigkeitssensors in der Bremsschlupf-Regelungs­ vorrichtung bestimmt werden, welche die Drucksteigerungs- und Druckreduzier-Steuereinheit ausbildet, wenn die Erfas­ sung der Veränderung des Fahrbahnzustandes durch einen Un­ terschied zwischen einem Verhalten des ersten Rades und ei­ nem Verhalten des zweiten Rades, das heißt einer Radge­ schwindigkeit oder einer Radschlupfrate, bestimmt wird.

Gemäß einem vierundzwanzigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die Bestimmungseinheit für den Unterschied des Fahrbahnzustandes die Veränderung von Lastverschiebun­ gen, die auf den jeweiligen Rädern aufgebracht werden, vor­ hersagen. Das heißt, wenn die Lastverschiebung verursacht ist, verändern sich die Reaktion der Fahrbahn am jeweiligen Rad und eine Fahrbahnreaktionskombination. Eine derartige Lastverschiebung kann zum Beispiel durch einen Drehzustand entsprechend einer Lenkbetätigung eines Passagiers vorher­ bestimmt werden.

Gemäß den oben beschriebenen Aspekten der vorliegenden Erfindung erhöht die Drucksteigerungseinheit den auf das Radbremskraft-Erzeugungsteil aufgebrachten Bremsdruck mit niedrigem Bremsdruck durch Verschieben der Bremsflüssigkeit vom Radbremskraft-Erzeugungsteil mit hohem Bremsdruck zum Radbremskraft-Erzeugungsteil mit niedrigem Bremsdruck. Ge­ mäß einem fünfundzwanzigsten Aspekt der vorliegenden Erfin­ dung kann jedoch eine Drucksteigerungseinheit vorgesehen sein, um den auf einen der Radbremskraft-Erzeugungsteile beaufschlagten Bremsdruck durch den am anderen beaufschlag­ ten hohen Bremsdruck zu erhöhen, zum Beispiel in einem Zu­ stand, in dem ein Druckunterschied durch die Drucksteige­ rungs- und Druckreduzier-Steuereinheit zwischen dem auf das erste Radbremskraft-Erzeugungsteil und dem auf das zweite Radbremskraft-Erzeugungsteil beauftragten Bremsdruck durch einfache Betätigung der Drucksteigerungs- und Druckredu­ zier-Steuereinheit bewirkt wird.

Gemäß einem sechsundzwanzigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ermöglicht eine Bremsschlupf-Regeleinheit eine Drucksteigerungs- und Druckreduzier-Steuerung des Brems­ flüssigkeitsdrucks, der auf die Radzylinder aufgebracht wird (im folgenden Radzylinderdruck), wenn ein Schlupfzu­ stand der Räder ein vorbestimmtes Ausmaß oder mehr annimmt. Im Falle eines Ansteigens des Radzylinderdrucks kann dies zum Beispiel durch Durchfließenlassen einer von einem Hauptzylinder zugeführten Bremsflüssigkeit in die Radzylin­ der durch Drücken eines Bremspedals durch einen Passagier realisiert werden. Ferner kann es im Falle eines Absinkens des Radzylinderdrucks durch Umlaufen der Bremsflüssigkeit der Radzylinder zu einem Behälter realisiert werden.

Obwohl die Bremsschlupfregelung durch Verbinden der Drucksteigerungs- und Druckreduzier-Steuerung des Radzylin­ derdrucks auf diese Weise ausgeführt wird, kann die Brems­ flüssigkeit während der Steuerungsbetätigung zum Beispiel, wenn keine Pumpe zum Abziehen der Bremsflüssigkeit aus dem Behälter vorliegt, nicht mittels der Pumpe aus dem Behälter zwangsweise abgezogen werden. Ferner kann die Bremsflüssig­ keit nicht mehr in den Behälter fließen, wenn dieser voll ist. Dadurch kann die Steuerung zum Absenken des Radzylin­ derdrucks nicht ausgeführt werden.

Ferner ist das Ausmaß der Bremsflüssigkeit, welche aus den Radzylindern abgezogen werden kann, durch die Speicher­ kapazität des Behälters beschränkt. Daher kann eine maßge­ bende Druckminderungssteuerung etc. nicht ausgeführt werden und als Ergebnis ist die Freiheit der Bremsschlupfregelung vermindert. In dem Fall gemäß der vorliegenden Erfindung, in dem jedoch die Bestimmungseinheit einen Zustand be­ stimmt, in welchem ein Druckunterschied zwischen den auf den ersten Radzylinder und den zweiten Radzylinder aufge­ brachten Bremsdrücken vorliegt, bewirkt die Bremsschlupf-Re­ gelungseinheit, daß das erste und zweite Steuerungsventil miteinander in Verbindung sind, nachdem das Steuerungsven­ til für den Behälter blockiert ist. Dadurch treten die er­ sten und zweiten Radzylinder in Verbindung, wodurch die Bremsflüssigkeit vom Radzylinder mit der Hochdruckseite zum Radzylinder der Niederdruckseite verschoben wird.

Wenn der Druck im Radzylinder der Hochdruckseite ge­ steuert werden kann, um nur durch Verschieben der Brems­ flüssigkeit zwischen den Radzylindern ohne Schaffen eines Bremsflüssigkeitsflusses in dem Behälter auf diese Weise vermindert zu werden, kann eine Zeitperiode, bis der Behäl­ ter voll wird, bezüglich dem herkömmlichen Fall verlängert werden und der steuerbare Zeitraum für die Bremsschlupfre­ gelung kann um dieses Maß verlängert werden.

Verglichen mit dem Fall, in dem der Druck des Radzylin­ ders auf der Niederdruckseite durch Nutzung der im Behälter gespeicherten Bremsflüssigkeit, deren Druck um ungefähr ei­ nige Atmosphärendruck und zum Beispiel durch ein Abziehen durch eine Pumpe verringert wurde, angehoben wird, wird der Druckanstieg am Radzylinders auf der Niederdruckseite durch Fließen der Bremsflüssigkeit mit hohem Radzylinderdruck in Synchronisation mit der Druckminderung am Radzylinders auf der Hochdruckseite ausgeführt. Dementsprechend kann der Druckanstieg im Radzylinder auf der Niederdruckseite mit verbessertem Ansprechverhalten realisiert werden.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung.

Weitere Gesichtspunkte und Vorteile der Erfindung wer­ den nachfolgend in bevorzugten Ausführungsformen anhand der Figuren der Zeichnung näher erläutert.

Es zeigt:

Fig. 1 eine beispielhafte Übersichtsdarstellung des Sy­ stemsaufbaus gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 ein Diagramm eines Hydraulikdruckkreises, das als vereinfachtes Modell der ersten Ausführungsform ei­ nen Hydraulikdruckkreis für zwei Radzylinder dar­ stellt;

Fig. 3 ein Ablaufdiagramm der Hauptbearbeitungsschritte einer Bremsschlupfregelung gemäß der ersten Ausfüh­ rungsform;

Fig. 4 ein Ablaufdiagramm, das die Steuermodus-Bestim­ mungsbearbeitungsschritte gemäß der ersten Ausfüh­ rungsform aufzeigt;

Fig. 5 eine beispielhafte Darstellung einer Beziehung zwi­ schen dem Steuermodus und dem Inhalt des Ausgabesi­ gnals gemäß der ersten Ausführungsform;

Fig. 6 ein Ablaufdiagramm der Solenoidantriebsausgabe-Steu­ erbearbeitungsschritte gemäß der ersten Ausfüh­ rungsform;

Fig. 7 ein Ablaufdiagramm der Steuerbearbeitungsschritte in einem Druckreduziermodus der Solenoidantriebs­ ausgabe-Steuerbearbeitung gemäß der ersten Ausfüh­ rungsform;

Fig. 8A-8E illustrierte Zeitdarstellungen, die den Rad­ zylinderdruck, die Veränderung der Flüssigkeits­ menge in einem Behälter etc. aufzeigen, wenn die Bremsschlupfregelung gemäß der ersten Ausführungs­ form ausgeführt wird, wobei die Übertragungsabgabe eine vorbestimmte Anzahl an Zeitpunkten nach dem Vermindern des hinteren Raddrucks betätigt wird;

Fig. 9A-9E illustrierte Zeitdarstellungen, die den Rad­ zylinderdruck, die Veränderung der Flüssigkeits­ menge in einem Behälter etc. aufzeigen, wenn die Bremsschlupfregelung gemäß der ersten Ausführungs­ form ausgeführt wird, wobei eine Fahrbahn mit nied­ rigem Reibungskoeffizienten zu einer Fahrbahn mit hohem Reibungskoeffizienten verändert wird;

Fig. 10 eine beispielhafte Übersichtsdarstellung des Sy­ stemaufbaus gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 11 ein Diagramm des Hydraulikdruckkreises, welches als vereinfachtes Modell der zweiten Ausführungsform einen Hydraulikdruckkreis für zwei Radzylinder auf­ zeigt;

Fig. 12 ein Ablaufdiagramm, das eine Solenoidantriebsausga­ be-Steuerbearbeitung gemäß der zweiten Ausführungs­ form aufzeigt, wobei die Steuerbearbeitung in einem Druckreduziermodus gezeigt ist;

Fig. 13 eine Darstellung eines Hydraulikdruckkreises gemäß einer ersten Abwandlung der vorliegenden Erfindung;

Fig. 14 eine Darstellung eines Hydraulikdruckkreises gemäß einer zweiten Abwandlung der vorliegenden Erfin­ dung;

Fig. 15 eine Darstellung eines Hydraulikdruckkreises gemäß einer dritten Abwandlung der vorliegenden Erfin­ dung; und

Fig. 16 eine Darstellung eines Hydraulikdruckkreises gemäß einer vierten Abwandlung der vorliegenden Erfin­ dung.

Fig. 1 zeigt den Systemaufbau einer Bremsschlupf-Rege­ lungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die erste Ausführungsform ist ein Beispiel für die Anwendung der vorliegenden Erfindung an einem vierrädrigen Fahrzeug mit Frontantrieb und vorne an­ geordnetem Motor. Gemäß Fig. 1 gibt es zwei Bremsleitungs­ wege des Fahrzeugs, einen Weg für ein rechtes Vorderrad und ein linkes Hinterrad und einen Weg für ein linkes Vorderrad und ein rechtes Hinterrad.

Elektromagnetische, Magnetoresistive o.a. Radgeschwin­ digkeitssensoren 27 bis 30 sind jeweils am rechten Vorder­ rad 1, linken Hinterrad 2, linken Vorderrad 3 und rechten Hinterrad 4 angeordnet und die Sensoren geben entsprechend der Rotation des jeweiligen Rades 1 bis 4 Frequenz-Impuls­ signale ab. An den jeweiligen Rädern 1 bis 4 sind hydrauli­ sche Bremsvorrichtungen als Radbremskraft-Erzeugungsteile (im folgenden Radzylinder) 5 bis 8 an den jeweiligen Rädern 1 bis 4 zum Erzeugen der Bremskraft angeordnet. Durch Druck auf ein Bremspedal 15 wird ein Hauptzylinderdruck eines Hauptzylinders 16 erzeugt und pflanzt sich über jeweilige Leitungen zu einem ersten Hauptdruck-cut-off-Ventil bzw. -Sperrventil 11 und einem zweiten Hauptdruck-cut-off-Ventil bzw. -Sperrventil 12 fort. Das erste und zweite Hauptdruck-Sperr­ ventil 11 und 12 sind als Sperrteile ausgebildet, die den Bremsflüssigkeitsfluß vom Hauptzylinder 16 zu den je­ weiligen Radzylindern 5 bis 8 verhindern. Der Hauptzylinder 16 ist als Erzeugungsteil für den Bremsflüssigkeitsdruck ausgebildet, welches den Bremsdruck (Hauptzylinderdruck) auf eine Betätigung des Bremspedals 15 hin erzeugt, welche durch eine Bremsbetätigung durch einen Passagier eingelei­ tet wird. Der Druck auf das Bremspedal 15 wird durch einen Stoppschalter 45 erfaßt. Während einem Bremsen wird ein EIN-Signal ausgegeben und während nicht gebremst wird, gibt der Stoppschalter 45 ein AUS-Signal ab.

Wenn die Bremsschlupfregelung nicht ausgeführt wird, werden das erste und zweite Hauptdruck-Sperrventil 11 und 12 in einen Verbindungszustand gebracht und der Druck im Hauptzylinder wird über die jeweiligen Hauptdruck-Sperrven­ tile 11 und 12 zu Steuerventilen 21 bis 24 übertragen, die jeweils zu den Rädern 1 bis 4 korrespondieren. Die Steuer­ ventile 21 bis 24 werden in einen Verbindungszustand ge­ bracht, wenn die Bremsschlupfregelung nicht ausgeführt wird und der Hauptzylinderdruck wird daher entsprechend dem Druck auf das Bremspedal 15 durch den Passagier zu den Rad­ zylindern 5 bis 8 übertragen. Gewöhnlich weist der Hauptzy­ linder 16 einen eigenen, hier nicht dargestellten Behälter auf.

Speicher bzw. Behälter 25 und 26 für Bremsflüssigkeit sind jeweils über Behältersteuerventile 13 und 14 mit einer Leitung, die das Hauptdruck-Sperrventil 11 und die Steuer­ ventile 21 und 22 verbindet, und einer Leitung, die das Hauptdruck-Sperrventil 12 und die Steuerventile 23 und 24 verbindet, gekoppelt. Die Behältersteuerventile 13 und 14 dienen zum Steuern des Einfließens und Ausfließens von Bremsflüssigkeit in und von den Behältern 25 und 26. Die Behälter 25 und 26 sind auch jeweils über Kontrollventile 31 und 32 mit Leitungen zwischen dem ersten und zweiten Hauptdruck-Sperrventil 11 und 12 und dem Hauptzylinder 16 verbunden, wobei die Kontrollventile 31 und 32 nur einen Bremsflüssigkeitsfluß aus den Behältern 25 und 26 zum Hauptzylinder 16 erlauben.

Der Zwischenbereich zwischen dem Radzylinder 5 und dem Steuerventil 21 ist mit dem Hauptzylinder 16 durch eine Leitung verbunden, in der ein Kontrollventil 17 angeordnet ist, welches nur ein Fließen der Bremsflüssigkeit vom Rad­ zylinder 5 zum Hauptzylinder 16 erlaubt. Gleichermaßen sind Leitungen vorgesehen, die den Hauptzylinder 16 mit den an­ deren Radzylindern 6 bis 8 verbinden und Kontrollventile 18 bis 20 sind jeweils mit diesen Leitungen verbunden.

Die oben erwähnten Hauptdruck-Sperrventile 11 und 12, die Steuerventile 21 bis 24 und die Behältersteuerventile 13 und 14 sind Ventile mit zwei Eingängen und zwei Stellun­ gen. In jedem davon schaltet die Nadel durch Bewegung im Ansprechen auf einen Solenoiden bzw. Magneten Eingänge, wenn dieser aufgrund eines Signals einer elektronischen Steuervorrichtung 40 (ECU) mit Energie beaufschlagt ist. Dabei sind die Eingänge an bezeichneten bzw. bestimmten Or­ ten, wenn die jeweiligen Ventile nicht betätigt sind, so daß die Bremsschlupfregelung nicht gestartet wird. Anstelle eines elektromagnetischen Ventils kann auch ein mechani­ sches Ventil für jedes Ventil angenommen werden.

Die ECU 40 wird durch einen Mikroprozessor gebildet, der eine CPU, ein ROM, ein RAM, ein I/O-Interface, etc. aufweist. Die ECU 40 wird durch Schalten eines Magnetschal­ ters bzw. Schalters 41 mit Energie beaufschlagt, empfängt Signale von den Radgeschwindigkeitssensoren 27 bis 30, führt zum Steuern der Bremskräfte Berechnungen, Steuerungen und ähnliches aus, wie zum Beispiel Berechnungen der Radge­ schwindigkeit oder Fahrzeuggeschwindigkeit, Berechnungen oder Vorhersagen des Schlupfzustandes des jeweiligen Rades 1 bis 4 etc., und gibt Antriebsteuersignale zu den Haupt­ druck-Sperrventilen 11 bis 12, den Steuerventilen 21 bis 24 und den Behältersteuerventilen 13 und 14 aus.

Fig. 2 ist eine vereinfachte Modelldarstellung des Bremsleitungssystems gemäß Fig. 1 mit Bezug auf das rechte Vorderrad 1 und das linke Hinterrad 2 im Bremsleitungssy­ stem gemäß Fig. 1.

Im folgenden wird eine Beschreibung eines Verfahrens zum Steuern der jeweiligen Ventile 11, 21, 22 und 13 durch die ECU 40 unter Nutzung des Bremsleitungssystems ausge­ führt.

Tabelle 1 zeigt die Betätigung der jeweiligen Ventile 11, 21, 22 und 13 entsprechend dem jeweiligen Steuerungsmo­ dus (Druckanstieg, Druckbeibehaltung und Druckminderung) hinsichtlich dem Radzylinder 5 für das rechte Vorderrad 1 und dem Radzylinder 6 für das linke Hinterrad 2 während ei­ ner Bremsschlupfregelung. In Tabelle 1 ist der Radzylinder als R/Z, das Hauptzylinder-Sperrventil als SHZ, das Steuer­ ventil als SRZ und das Steuerventil für den Behälter als SBE abgekürzt.

Tabelle 1

Insgesamt sind neun Kombinationsmöglichkeiten in den jeweiligen Fällen denkbar, wobei drei Steuerungsarten ent­ sprechend einem Druckanstieg, einem Druckhalten und einem Drucksenken für den Radzylinder 5 und drei Steuerungsarten entsprechend einem Druckanstieg, einem Druckhalten und ei­ nem Drucksenken für den Radzylinder 6 erforderlich sind. In der vorliegenden Ausführungsform ist jedoch in einer Kombi­ nation, in der eine Ausgabe ein Druckanstieg und die andere ein Drucksenken ist, Priorität darauf gegeben, ein Druck­ senken zu realisieren und als Ergebnis wird die andere Be­ tätigung als Druckhalten realisiert, auch wenn ein Druckan­ stieg gefordert ist.

Modus A

Wenn der Radzylinder 5 (R/Z 5) einer Druckanstiegsbetä­ tigung und auch der Radzylinder 6 (R/Z 6) einer Druckan­ stiegsbetätigung unterliegen, werden das Hauptdruck-Sperr­ ventil (SHZ 11) und die Steuerventile (SRZ 21, SRZ 22) in einen Verbindungszustand und das Behältersteuerventil (SBE 13) in einen Blockierzustand gebracht. Daher werden die Drücke in den beiden Radzylindern 5 und 6 durch den Hauptzylinderdruck erhöht.

Modus B

Wenn der Radzylinder 5 einer Druckanstiegsbetätigung und der Radzylinder 6 einer Druckhaltebetätigung unterlie­ gen, wird das Steuerventil SRZ 22 in einen Blockierzustand gebracht und die anderen Ventile erscheinen in den gleichen Zuständen wie im Modus A.

Modus C

Wenn der Radzylinder 5 einer Druckanstiegsbetätigung und der Radzylinder 6 einer Drucksenkbetätigung unterlie­ gen, wird die Druckabsenkbetätigung des Radzylinders 6 wie oben erwähnt vorrangig behandelt und daher der Druck im Rad­ zylinder 5 tatsächlich beibehalten. Das heißt, das Hauptzy­ linder-Sperrventil SHZ 11 und das Steuerventil SRZ 21 wer­ den in einen Blockierzustand und das Steuerventil SRZ 22 und das Behältersteuerventil SBE 13 in einen Verbindungszu­ stand gebracht. Daher wird die Druckverminderung durch Überfließenlassen von Bremsflüssigkeit aus dem Radzylinder 6 in den Behälter 25 erreicht.

Modus D

Wenn der Radzylinder 5 einer Druckhaltebetätigung und der Radzylinder 6 einer Druckanstiegsbetätigung unterlie­ gen, werden das Hauptdruck-Sperrventil 11 und das Steuer­ ventil SRZ 22 in einen Verbindungszustand und das Steuer­ ventil SRZ 21 und das Behältersteuerventil SBE 13 in einen Blockierzustand gebracht. Daher wird nur der Druck im Rad­ zylinder 6 durch den Druck des Hauptzylinders 15 erhöht.

Modus E

Wenn sowohl der Radzylinder 5 als auch der Radzylinder 6 einer Druckhaltebetätigung unterliegen, wird das Steuer­ ventil SRZ 22 gemäß dem Fall im Modus D in einen Blockier­ zustand gebracht.

Modus F

Wenn der Radzylinder 5 einer Druckhaltebetätigung und der Radzylinder 6 einer Drucksenkbetätigung unterliegen, werden das Hauptdruck-Sperrventil SHZ 11 und das Steuerven­ til SRZ 21 in einen Blockierzustand und das Steuerventil SRZ 22 und das Behälterventil SBE 13 in einen Verbindungs­ zustand gebracht. Daher wird die Druckminderung durch Durchfließenlassen der Bremsflüssigkeit aus dem Radzylinder 6 in dem Behälter 25 erreicht. Dies ist tatsächlich die gleiche Ventilkonfiguration wie in Modus C.

Modus G

Wenn der Radzylinder 5 einer Drucksenkbetätigung und der Radzylinder 6 einer Druckanstiegsbetätigung unterlie­ gen, wird der Druckminderbetätigung des Radzylinders 5 wie oben beschrieben Vorrang eingeräumt und dementsprechend der Druck im Radzylinder 6 tatsächlich beibehalten. Das heißt, das Hauptzylinder-Sperrventil SHZ 11 und das Steuerventil SRZ 22 werden in einem Blockierzustand und das Steuerventil SRZ 21 und das Behältersteuerventil SBE 13 in einen Verbin­ dungszustand gebracht. Daher wird die Druckminderung durch Durchfließenlassen der Bremsflüssigkeit vom Radzylinder 5 in den Behälter 25 erreicht.

Modus H

Wenn der Radzylinder 5 einer Druckminderung und der Radzylinder 6 einer Druckbeibehaltung unterliegen, ist die Situation die gleiche wie in Modus G.

Modus I

Wenn sowohl der Radzylinder 5 als auch der Radzylinder 6 einer Drucksenkbetätigung unterliegen, wird nur das Haupt­ druck-Sperrventil SHZ 11 in einen Blockierzustand und die Steuerventile SRZ 21 und SRZ 22 und das Behältersteuerven­ til SBE 13 werden in einen Blockierzustand gebracht. Daher wird die Druckminderung durch Durchfließenlassen der Brems­ flüssigkeit aus den Radzylindern 5 und 6 in den Behälter 25 erreicht.

Wie oben beschrieben fließt die Bremsflüssigkeit in den Radzylindern 5 und 6 beim Absenken des Drucks in den Behäl­ ter 25 gemäß den Moden C und F-I. Ein anderer als die oben erwähnten Fälle, ist die "Verbindungsabgabe" die durch Verschieben der Bremsflüssigkeit zwischen den Radzy­ lindern 5 und 6 geschaffen wird, was charakteristisch für die vorliegenden Erfindung ist. Die Erzeugung dieser Ver­ bindungsabgabe wird ausgeführt, wenn der Druck im Radzylin­ der einer Hochdruckseite absinkt und der Druck im Radzylin­ der einer Niederdruckseite angehoben wird, wobei das Haupt­ druck-Sperrventil SHZ 11 und das Behältersteuerventil SBE 13 in einen Blockierzustand und die Steuerventile SRZ 21 und SRZ 22 in einen Verbindungszustand gebracht werden. Da­ her wird der Druck im Radzylinder der Hochdruckseite abge­ senkt und der Druck im Radzylinder der Niederdruckseite an­ gehoben durch eine Bewegung der Bremsflüssigkeit nur zwi­ schen den Radzylindern 5 und 6 durch Passieren durch die Steuerventile SRZ 21 und SRZ 22.

Nachfolgend wird eine Erläuterung einer bestimmten Bremsschlupfregelung durch die ECU 40 gemäß dieser Ausfüh­ rungsform basierend auf einem Ablaufdiagramm gegeben. Dabei basiert die Erläuterung auf einer Steuerung mit zwei Rädern und zwei Radzylindern gemäß der Darstellung in Fig. 2 um die Erklärung zu vereinfachen.

Fig. 3 zeigt ein Ablaufdiagramm der Hauptbearbeitungs­ schritte der gesamten Gestalt des Bremsschlupf-Regelungssy­ stems gemäß der ersten Ausführungsform. Die Bearbeitung be­ ginnt, wenn der Schalter 41 eingeschaltet wird.

Wenn die Bearbeitung begonnen ist, wird zunächst eine Initialisierung zum Setzen verschiedener Flags und ver­ schiedener Zähler auf ihren Anfangszustand ausgeführt (Schritt 110). Nacheinander werden die Radgeschwindigkeiten Vw der jeweiligen Räder basierend auf den Radgeschwindig­ keitssignalen der an den jeweiligen Rädern 1 bis 4 vorgese­ henden Radgeschwindigkeitssensoren 27 bis 30 im Schritt 120 berechnet. Im Schritt 130 werden die Radbeschleunigungen dVw der jeweiligen Räder berechnet.

Im Schritt 140 wird basierend auf den Radgeschwindig­ keiten Vw eine Fahrzeuggeschwindigkeit VB vorhergesagt. Im Schritt 150 werden Schlupfraten Sw der jeweiligen Räder ba­ sierend auf den Radgeschwindigkeiten Vw, der Fahrzeugge­ schwindigkeit VB, etc. berechnet. Auf eine detaillierte Be­ schreibung dieses Vorgangs wird verzichtet, da das Berech­ nungsverfahren geläufig ist.

Im Schritt 160 wird ein Solenoid- bzw. Magnetantriebs-Steu­ ermodus des rechten Vorderrades bestimmt. Gleichermaßen werden in den Schritten 170 bis 190 die Magnetantriebs-Steu­ ermoden für das linke Vorderrad, das rechte Hinterrad und das linke Hinterrad bestimmt.

Nachfolgend wird eine Prozedur gemäß einem Ablaufdia­ gramm in Fig. 4 zum Bestimmen des Magnetantriebs-Steuermo­ dus erläutert, die den Steuerbearbeitungen in den Schritten 160 bis 190 des Hauptprogrammes gemäß Fig. 3 gleich ist.

Im ersten Schritt 310 der Bearbeitung zum Bestimmen der Steuermoden wird bestimmt, ob die Bremsschlupfregelung be­ reits gestartet wurde und ob ein Anfangs- bzw. EIN-Steuer­ modus oder ein End- bzw. AUS-Steuermodus gesetzt ist. Wenn hier bestimmt wird, daß der EIN-Steuermodus gesetzt ist, setzt sich die Betätigung mit Schritt 350 fort, und wenn bestimmt wird, daß die Betätigung nicht durch den EIN-Steu­ ermodus gesteuert wird, setzt sich die Betätigung mit Schritt 320 fort.

Im Schritt 320 wird bestimmt, ob die Radschlupfrate Sw größer als ein vorbestimmter Wert KS ist. Wenn bestimmt wird, daß die Schlupfrate Sw größer als der vorbestimmte Wert KS ist, setzt sich die Betätigung nachdem bestimmt wurde, daß das Rad zum Blockieren neigt, mit Schritt 330 fort und die Bearbeitung setzt ein Kennzeichenbit bzw. Flag, welches den EIN-Steuermodus bezeichnet. Wenn im Schritt 320 bestimmt wird, daß die Radschlupfrate Sw gleich oder geringer als ein vorbestimmter Wert KS ist, setzt sich die Betätigung nachdem bestimmt wurde, daß der Schlupfzu­ stand des Rades in einem vergleichbar angemessenen Zustand ist, mit Schritt 340 fort und stellt den EIN-Steuermodus zurück. Nach dem Zurücksetzen des EIN-Steuermodus ist die­ ser Durchlauf durch das Hauptprogramm beendet.

Im Schritt 350, zu dem die Betätigung vom Schritt 310 oder 330 schreitet, wird bestimmt, ob die Schlupfrate des Rades mehr als ein vorbestimmtes Ausmaß ist. Das heißt, die Schlupfrate Sw wird mit dem vorbestimmten Wert KS vergli­ chen. Wenn hier bestimmt wird, daß die Schlupfrate Sw gleich oder geringer als der vorbestimmte Wert KS ist, setzt sich die Betätigung mit dem später beschriebenen Schritt 390 fort, und wenn bestimmt wird, daß die Schlupf­ rate Sw geringer als der vorbestimmte Wert KS ist, setzt sich die Betätigung mit Schritt 360 fort.

Die weitere Fortsetzung mit dem Schritt 360 bedeutet, daß die Schlupfrate gleich oder größer als ein vorbestimm­ tes Ausmaß ist und im Schritt 360 wird bestimmt, ob die Radbeschleunigung dVw geringer als 0 ist. Das heißt, es wird bestimmt, ob sich die Radgeschwindigkeit VB verzögert oder ob sie in Anlauf- bzw. Erholungsrichtung ist. In einem Zustand, in dem die Radbeschleunigung dVw geringer als 0 ist, das heißt, der Schlupfzustand des Rades gleich oder mehr als ein vorbestimmtes Ausmaß ist und sich die Radge­ schwindigkeit Vw verzögert, kann hier ein Druck, der gleich oder mehr als ein angemessener Bremsdruck ist, auf den Rad­ zylinder aufgebracht werden und der Schlupfzustand kann weiter verschlechtert werden und dementsprechend setzt sich die Betätigung mit Schritt 370 fort und wählt den Druckab­ senkmodus.

Wenn die Radbeschleunigung dVw im Schritt 360 mehr als 0 ist, das heißt die Radgeschwindigkeit in Erholungsrich­ tung ist, wird laufend ein annähernd angemessener Brems­ druck auf die Radzylinder aufgebracht und dementsprechend setzt sich die Betätigung mit Schritt 380 fort, in dem der Druckhaltemodus festgesetzt ist.

Wenn unterdessen im Schritt 350 bestimmt wurde, daß die Schlupfrate Sw gleich oder geringer als der vorbestimmte Wert KS ist, setzt sich die Betätigung mit dem Schritt 390 fort. Hier bedeutet die Fortsetzung mit Schritt 390, daß die Schlupfrate der Räder ein vorbestimmtes Ausmaß oder we­ niger aufweist und der auf die Radzylinder aufzubringende Bremsdruck unzureichend ist, und eine Bestimmung bezüglich einem Steuerungsmodus zum Anstieg des Radzylinderdrucks ausgeführt wird. Das heißt, im Schritt 390 wird bestimmt, ob die Ausführung in einer vorbestimmten Zeitdauer im Nied­ rigdruck-Anstiegsmodus beendet wurde. Wenn bestimmt wird, daß die Ausführung nicht beendet ist, setzt sich die Betä­ tigung mit Schritt 400 fort, in dem der Niedrigdruck-An­ stiegsmodus nachfolgend gesetzt wird.

Wenn in Schritt 390 bestimmt wird, daß der Niedrig­ druck-Anstiegsmodus beendet wurde, schreitet die Betätigung zum Schritt 340, in dem der EIN-Steuerungsmodus zurückge­ setzt und eine Nachfolgebetätigung wiederholt ausgeführt wird.

Nachfolgend wird eine Erläuterung des in der oben be­ schriebenen Bearbeitung gemäß Fig. 4 festgesetzten Steue­ rungsmodus gegeben. Der Steuermodus bedeutet ein Verfahren zur Steuerung des Bremsdrucks, der auf die Radzylinder 5 und 6 aufgebracht wird, was durch Steuerung der oben er­ wähnten jeweiligen Ventile 11, 21, 22 und 13 während der Bremsschlupfregelung durch fortsetzende Beaufschlagung für eine vorbestimmte Zeitdauer oder zu jedem vorbestimmten Zeitintervall realisiert wird. Die Beziehung zwischen dem Steuermodus und dem Inhalt der Ausgabe korrespondierend zu diesem Modus wird nachfolgend erläutert.

Zuerst wird der Steuermodus grob klassifiziert in den EIN-Steuermodus, der zeigt, daß die Bremsschlupfregelung ausgeführt wird und in den AUS-Steuermodus, der zeigt, daß die Bremsschlupfregelung nicht ausgeführt, das heißt eine normale Bremsbetätigung durchgeführt wird.

Es gibt die drei Betriebsarten bzw. Moden im EIN-Steu­ ermodus, den Druckabsenkmodus, den Druckhaltemodus und den Niederdruck-Anstiegsmodus.

Zunächst bezeichnet der Druckabsenkmodus eine Steuerung die eine Druckabsenkabgabe oder Verbindungsabgabe wählt, welche durch die später beschriebene Fig. 7 gezeigt ist (auch mit Bezug zur Tabelle I), die für eine vorbestimmte Zeitdauer kontinuierlich ausgeführt wird. Ferner zeigt der Druckhaltemodus eine Steuerung, welche die Druckhalteabgabe kontinuierlich für einen vorbestimmten Zeitraum ausführt.

Im Niedrigdruck-Anstiegsmodus ist die Größe der Abgabe durch die vorderen Räder und hinteren Räder unterschied­ lich. Bezüglich der Vorderräder wird die Steuerung durch Wiederholung zu vorbestimmten Zeitpunkten und mit einer vorbestimmten Zeitdauer der Druckanstiegsabgabe und der Druckhalteabgabe ausgeführt. Der Anstieg des Raddrucks nur durch die Druckanstiegsabgabe neigt dazu, zu schnell zu sein und daher kann der Schlupfzustand des Rades sofort verschlechtert werden. Dementsprechend werden der Druckan­ stieg und das Druckhalten wie im Niederdruck-Anstiegsmodus wiederholt. Andererseits wird hinsichtlich dem Hinterrad die Druckhalteabgabe oder die Verbindungsabgabe entspre­ chend der Steuerung der Vorderräder angemessen durchge­ führt.

Im Falle des AUS-Steuermoden wird die Steuerung ferner durch kontinuierliches Ausführen der Druckanstiegsabgabe durchgeführt. Das heißt, wenn der EIN-Steuermodus gemäß Schritt 340 in Fig. 4 zurückgesetzt ist, wird der AUS-Steu­ ermodus automatisch ausgeführt.

Dieses Verhalten ist graphisch in Fig. 5 dargestellt.

Weiter zeigt Fig. 6 ein Ablaufdiagramm für die Ausgabe von Steuersignalen zu Stellgliedern zum Antrieb durch So­ lenoiden bzw. Magneten der jeweiligen Stellglieder (Steuerventile 21 bis 24) entsprechend den jeweiligen Rä­ dern 1 bis 4, insbesondere den jeweiligen Radzylindern 5 bis 8 im Ansprechen auf das Hauptprogramm gemäß Fig. 3.

Die Bearbeitung gemäß Fig. 6 wird mit einer Unterbre­ chung einer Schaltung bzw. eines Timers jede Millisekunde ausgeführt. Im Schritt 510 wird ein Antriebssignal ausgege­ ben, um das Steuerventil 21, welches mit dem rechten Vor­ derrad korrespondiert, basierend auf dem im Schritt 160 ge­ mäß Fig. 3 bestimmten Steuermodus für den Magnetantrieb ausgegeben. Gleichermaßen werden Antriebssignale ausgege­ ben, um die Steuerventile 22 bis 24, die mit dem linken Vorderrad, dem rechten Hinterrad und dem linken Hinterrad korrespondieren, basierend auf den in den Schritten 170 bis 190 gemäß Fig. 3 bestimmten Steuermoden für den Magnetan­ trieb ausgegeben (Schritte 520 bis 540).

Dies ist die Bearbeitung bezüglich der allgemeinen Ma­ gnetantriebs-Ausgabe und wenn der bestimmte Steuermodus der Druckabsenkmodus ist, wird die Bearbeitung gemäß der Dar­ stellung im Ablaufdiagramm in Fig. 7 weiter ausgeführt und die Druckabsenkabgabe oder die Verbindungsabgabe wird ge­ wählt und ausgegeben. Wie oben erwähnt fließt die Brems­ flüssigkeit bei der Druckabsenkabgabe aus den Radzylindern 5 und 6 in den Behälter 25 und in der Verbindungsabgabe werden die Radzylinder 5 und 6 verbunden. Die Verbindungs­ abgabe wird nur in dem Fall gewählt, wenn vorbestimmte Zu­ stände auftreten.

In dieser Ausführungsform gibt es allgemein gesprochen zwei Fälle, in denen die Verbindungsabgabe gewählt wird. In einem dieser Fälle wird die Verbindungsabgabe eine vorbe­ stimmte Anzahl an Zeiten (KN) durchgeführt, nachdem die Drucksenkabgabe hinsichtlich dem Hinterrad ausgeführt ist. Im anderen Fall verschiebt sich bzw. verändert sich eine Fahrbahn zum Fahren eines Fahrzeugs von einer Fahrbahn mit vorbestimmtem geringen Reibungskoeffizienten µ zu einer Fahrbahn mit einem vorbestimmten hohen Reibungskoeffizien­ ten. Für die Gründe warum die Verbindungsabgabe in diesen beiden Fällen ausgeführt wird, wird nachfolgend eine Erläu­ terung gegeben; mit anderen Worten kann die Verbindungsab­ gabe ausgeführt sein:

• (1) Ausführen einer vorbestimmten Anzahl an Zeiten (KN) nach einem Druckabsenken des hinteren Radzylinders.

In diesem Fall, wenn die Druckabsenkabgabe für das hin­ tere Rad ausgeführt wird, ist der Radzylinderdruck geringer als ein Hydraulikdruck entsprechend einer Fahrbahn-µ-Spitze und daher kann der Raddruck bis zum Hydraulikdruck entspre­ chend der Fahrbahn-µ-Spitze angehoben werden; der Radzylin­ derdruck wird also relativ niedrig und es wird dementspre­ chend bestimmt, daß die Steuerung zur Erzeugung der Verbin­ dung der Radzylinder 5 und 6 ausgeführt werden kann.

Das heißt,

• 1.) der Druck des Radzylinders 5 am Vorderreifen kann durch die Verbindungsabgabe abgesenkt werden, da der Druck des Radzylinders 5 am vorderen Zylinder größer als der Druck am Radzylinder 6 am hinteren Rad ist, und
• 2.) der Druck des Radzylinders 6 am hinteren Rad ist geringer als der Hydraulikdruck entsprechend der Fahrbahn-µ-Spitze, die austauschbar zueinander sind.

Daher besteht kein Problem bei der Durchführung der Verbindungsabgabe. Wenn die Verbindungssteuerung der Radzy­ linder 5 und 6 jedoch ausgeführt wird, wird die Differenz zwischen den beiden Radzylinderdrücken verringert und der Radzylinderdruck im hinteren Rad wird annähernd dem Hydrau­ likdruck entsprechend der Fahrbahn-µ-Spitze und daher ein Schutz für eine vorbestimmte Anzahl an Zeiten KN festge­ legt.

• (2) Ausführung bei Veränderung von einer Niedrig-µ-Fahr­ bahn zur einer Hoch-µ-Fahrbahn.

Der Radzylinderdruck am hinteren Rad ist beträchtlich unzulänglich hinsichtlich dem Hydraulikdruck entsprechend der Fahrbahn-µ-Spitze, wenn der Fahrbahn-µ von niedrig zu hoch verändert wird und er kann daher bis zum Hydraulik­ druck entsprechend der Fahrbahn-µ-Spitze angehoben werden. Dies ist exakt eine optimale Situation zum Ausführen der Verbindungsabgabesteuerung. Der Druck im Radzylinder 6 des hinteren Rades ist geringer als der Hydraulikdruck entspre­ chend der Fahrbahn-µ-Spitze und kann daher angehoben wer­ den. Zusätzlich ist in diesem Fall das Ausmaß der Verzöge­ rung durch Anheben des Drucks des Radzylinders 6 für das hintere Rad verbessert. Daher kann der Druck des Radzylin­ ders 6 am hinteren Rad mit hoher Ansprechwirksamkeit in Übereinstimmung mit der Fahrbahnveränderung durch Nutzung des Drucks des Radzylinders 5 am Vorderrad angehoben wer­ den, welcher höher als der Druck im Radzylinder 6 des Hin­ terrads ist. In diesem Fall verringert sich das Ausmaß der Bremsflüssigkeit in der Leitung zwischen dem Radzylinder 5 und 6 für das Vorderrad und das Hinterrad bei der Verbin­ dungssteuerung an sich nicht und daher wird die tatsächli­ che Bremskraft für das Vorderrad und das Hinterrad beibe­ halten. Der Druck am Radzylinder 5 der Vorderradseite, der aufgrund der Veränderung der Fahrbahn mit hohem µ früher angehoben wird, wird zur Hinterradseite mit einer ausge­ zeichneten Ansprechwirksamkeit verteilt, wodurch eine idea­ le Bremskraftverteilung schneller angenähert werden kann. Die Fahrzeugbremskraft kann insgesamt angehoben und das Ausmaß der Verzögerung verbessert werden. Auch das Verhal­ ten des Fahrzeugs kann durch die schnelle Annäherung an die ideale Bremskraftverteilung stabilisiert werden.

Nachfolgend wird die Bearbeitung gemäß Fig. 7 erläu­ tert.

Zunächst wird im Schritt 610 bestimmt, ob die übliche Betätigung des Flusses hinsichtlich dem Vorderrad vorliegt. Im Fall des Vorderrades setzt sich die Betätigung mit dem Schritt 620 und im Fall des Hinterrades mit dem Schritt 670 fort. Im Schritt 670 wird die Druckabsenkabgabe festgelegt und ein Pfad der Bearbeitung ist beendet.

Im Schritt 620 wird bestimmt, ob die Anzahl der Impulse des Druckanstiegs im vorangegangenen Steuerzyklus der vor­ bestimmten Anzahl der Impulse Np oder mehr entspricht. Die Betätigung setzt sich mit Schritt 640 fort, wenn die Anzahl der Impulse des Impulsanstiegs gleich der vorbestimmten An­ zahl der Impuls Np oder mehr ist. Andernfalls setzt sich die Betätigung mit dem Schritt 630 fort.

Die Bestimmung, ob die Anzahl der Impulse der Druckan­ stiege die vorbestimmte Anzahl der Impulse Np oder mehr ist, wird gemäß Schritt 620 ausgeführt, um zu bestimmten, ob sich die Fahrbahn von einer Fahrbahn mit niedrigem µ zu einer Fahrbahn mit hohem µ verändert, wie es im oben be­ schriebenen Beispiel (2) erläutert wurde. Dies wird nach­ folgend weiter beschrieben.

Die Steuerung ist auf eine Fahrbahn mit einem vorbe­ stimmten und gleichmäßigen µ derart eingestellt, daß die Druckanstiegsteuerung für weniger als der vorbestimmten An­ zahl der Impulse des Druckanstiegs (zum Beispiel Impuls­ zahl = 4) realisiert wird. Anschließend wird die Steuerung zu einem Druckabsenkmodus verändert und die oben erwähnte vorbestimmte Anzahl an Impulsen als Np = 6 bestimmt. Im Falle einer Fahrt auf einer Fahrbahn mit gleichmäßigen µ ist die Anzahl der Impulse des Druckanstiegs daher immer geringer als die vorbestimmte Anzahl der Impulse Np. Wenn die Anzahl der Impulse der Drucksteigerung die vorbestimmte Anzahl der Impulse Np oder mehr wird, kann bestimmt werden, daß dies dadurch begründet ist, daß sich die Fahrbahn von einer Fahrbahn mit niedrigem µ zu einer Fahrbahn mit hohem µ verändert hat.

Unterdessen wird im Schritt 630 bestimmt, ob der Steu­ erzyklus nach der Drucksenkabgabe bezüglich dem Hinterrad eine vorbestimmte Anzahl an Zeiten KN oder weniger auf­ weist. Wenn er die vorbestimmte Anzahl an Zeiten KN oder weniger aufweist, setzt sich die Betätigung mit dem Schritt 640 fort. Andernfalls setzt sich die Bearbeitung mit dem Schritt 670 fort. Die Bedeutung der vorbestimmten Anzahl der Zeiten KN wurde im oben beschriebenen Beispiel (1) er­ läutert und sie ist zum Beispiel KN = 2.

Obwohl zwei Fälle, in denen im Schritt 620 oder im Schritt 630 positive Bestimmungen durchgeführt wurden, Kan­ didaten zum Festsetzen der Verbindungsabgabe in Schritt 660 werden, werden beide Zustände in dieser Ausführungsform weiter ausgenützt. Zunächst wird im Schritt 640 bestimmt, ob der Radzylinder des Hinterrades im gleichen Weg (zum Be­ ispiel Radzylinder 6 im Fall des zu steuernden Radzylinders 5) laufend im Niedrigdruck-Anstiegsmodus ist. Dieser Schritt dient zum Bestätigen, ob der Druck im Radzylinder 6 des Hinterrades angehoben werden kann, und wenn er im Nied­ rigdruck-Anstiegsmodus vorliegt, setzt sich die Betätigung in dem Schritt 650 fort. Andernfalls setzt sich die Betäti­ gung mit dem Schritt 670 fort.

Unterdessen wird im Schritt 650 bestimmt, ob die Zeit zum Wählen der Verbindungsabgabe eine vorbestimmte Zeit­ dauer KT oder weniger ist. In dem Fall, wenn der Steuerzu­ stand auch wenn die Verbindungsabgabe für die Zeitperiode von KT fortgesetzt wurde im Druckabsenkmodus steht, kann der Druck im Radzylinder des hinteren Rades zu hoch sein, um ausreichend abzusinken. Daher kann in diesem Fall die Druckabsenkung sicher realisiert werden durch die Wahl der Druckabsenkabgabe anstelle der Verbindungsabgabe, in der die Bremsflüssigkeit in den Behälter fließt. Wenn daher die Zeitperiode zum Wählen der Verbindungsabgabe die vorbe­ stimmte Zeitperiode KT oder weniger ist, setzt sich die Be­ tätigung mit Schritt 660 fort. Andernfalls setzt sich die Betätigung mit dem Schritt 670 fort. Dabei ist die vorbe­ stimmte Zeitperiode KT zum Beispiel 100 Millisekunden.

Auf diese Weise wird die Verbindungsabgabe im Schritt 660 nur in dem Fall gesetzt, wenn die Bedingung im Schritt 620 oder Schritt 630 erfüllt ist und ferner die Bedingungen der Schritte 640 bis 650 erfüllt sind. Andernfalls wird die Druckabsenkabgabe im Schritt 670 gesetzt. Im Falle einer Ausführung der Verbindungsabgabe gemäß Schritt 660 wird die Verbindungsabgabe vorrangig gewählt, obwohl die positive Be­ stimmung im Schritt 640 bedeutet, daß der Niederdruck-An­ stiegsmodus am Radzylinder des Hinterrades festgesetzt ist.

Eine weitere Erläuterung erfolgt anhand von Zeitdar­ stellungen, die die Veränderung des Radzylinderdrucks, die Veränderung der Flüssigkeitsmenge im Behälter 25, etc. auf­ zeigen, wenn die Steuerung entsprechend den oben erläuter­ ten, jeweiligen Ablaufdiagrammen durchgeführt wird. Die Fig. 8A bis 8E stellen einen Fall dar, in dem die Verbin­ dungsabgabe eine vorbestimmte Anzahl von Zeiten (KN) durch­ geführt wird, nachdem der Druck im Radzylinder des Hinter­ rades abgesenkt wird, was im oben erwähnten Beispiel (1) erläutert wurde. Die Fig. 9A bis 9E stellen einen Fall dar, in dem die Verbindungsabgabe ausgeführt wird, wenn sich die Fahrbahn von einer Fahrbahn mit niedrigem µ zu ei­ ner Fahrbahn mit hohem µ verändert, was im oben erwähnten Beispiel (2) erläutert wurde.

Zunächst erfolgt eine Erläuterung der Verbindungsabgabe für eine vorbestimmte Anzahl an Zeiten (KN), nachdem der Druck im Radzylinder des Hinterrades abgesenkt wird mit Be­ zug auf die Fig. 8A bis 8E. Wenn die Radgeschwindigkei­ ten des Vorderrades und des Hinterrades jeweils unterhalb einem Bezugswert der Schlupfrate (Zeit t1) sind, wird der Druckabsenkmodus der Bremsschlupfregelung ausgeführt, in dem zuerst die normale Druckabsenkabgabe zum Absenken des Drucks des Radzylinders 5 des Vorderrades und des Radzylin­ ders 6 des Hinterrades durch Erzeugen eines Bremsflüssig­ keitsflusses in den Behälter 25 ausgeführt wird. Wenn je­ doch die Radgeschwindigkeit des Vorderrades geringer als der Referenzwert der Schlupfrate beim nächsten Zeitpunkt (Zeit t2) wird, fließt die Bremsflüssigkeit nicht in den Behälter 25; dagegen fließt die Bremsflüssigkeit durch Ver­ binden der beiden Radzylinder 5 und 6 vom Radzylinder 5 im Vorderrad zum Radzylinder 6 im Hinterrad durch Durchführen der Solenoidsteuerung, wie in der "Verbindungsabgabe" in Tabelle I angezeigt wurde. Dabei steigt die Menge der Flüs­ sigkeit im Behälter nicht an, auch wenn der Radzylinder­ druck des Vorderrades abgesenkt wird, da die Bremsflüssig­ keit nicht in den Behälter 25 fließt.

Nachfolgend wird die Verbindungsabgabe erläutert, wenn sich die Fahrbahn von einer Fahrbahn mit niedrigem µ zu ei­ ner Fahrbahn mit hohem µ gemäß den Fig. 9A bis 9E verän­ dert. Die Druckanstiegsabgabe wird am Radzylinder 5 des Vorderrades ausgeführt, wenn die Geschwindigkeit des Vor­ derrades von einem Zustand, in dem sie unterhalb einem Re­ ferenzwert der Schlupfrate ist, zu einem Zustand, in dem sie diesen Referenzwert überschreitet, verändert wird. Der Druckanstieg wird schrittweise entsprechend den Druckan­ stiegsimpulsen durchgeführt und jeder Schritt ist durch ei­ ne von 1 aufsteigende Zahl gemäß der Darstellung in Fig. 9B bezeichnet.

Wie oben erwähnt, wird die gewünschte Druckan­ stiegsteuerung durch viermal einen schrittweisen Druckan­ stieg im Falle einer Fahrbahn mit gleichmäßigem kL reali­ siert. Die Fahrbahn verändert sich jedoch von einer Fahr­ bahn mit niedrigem µ zu einer Fahrbahn mit hohem µ während der Steuerung und daher ist der der µ-Spitze der Fahrbahn entsprechende Hydraulikdruck beträchtlich angehoben. Die Geschwindigkeit des Vorderrades wird wieder geringer als der Referenzwert der Schlupfrate nach dem schrittweisen Druckanstieg in der vorbestimmten Anzahl an Impulsen Np = 6 oder mehr, oder zehnmal im Falle gemäß Fig. 9B (Zeit t3). Beim Druckabsenken in diesem Fall fließt die Bremsflüssig­ keit daher nicht in den Behälter 25 aber durch Verbinden der beiden Radzylinder 5 und 6 vom Radzylinder 5 des Vor­ derrades zum Radzylinder 6 des Hinterrades durch Ausführen der Solenoidsteuerung, wie sie in der "Verbindungsabgabe" in Tabelle I angezeigt ist. Dabei erhöht sich die Flüssig­ keitsmenge im Behälter nicht, auch wenn der Radzylinder­ druck des Vorderrades abgesenkt wird, da die Bremsflüssig­ keit nicht in den Behälter 25 fließt.

Ferner ist der Durchmesser des Radzylinders 5 des Vor­ derrades größer als der Durchmesser des Radzylinders 6 des Hinterrades. Eine Druckkraft, mittels der der Radzylinder 5 des Vorderrades auf eine nicht dargestellte Einlage drückt, wird daher größer als eine Druckkraft gemacht, mittels der der Radzylinder 6 des Hinterrades eine nicht dargestellte Einlage drückt, um eine vorrangige Blockade des Vorderrades durchzuführen, die eine große Radbremskraft in Verbindung mit der Lastverschiebung erreichen kann. In einem derarti­ gen Zustand ist das Absenken des Bremsflüssigkeitsdrucks am Radzylinder 5 des Vorderrades größer als das Ansteigen des Bremsflüssigkeitsdrucks am Radzylinder 6 des Hinterrades, wenn die Verbindungssteuerung ausgeführt wird. Daher kann die Bremskraft des Fahrzeugs in ihrer Gesamtbetrachtung verbessert werden.

Gemäß der Bremsschlupf-Regelungsvorrichtung der ersten Ausführungsform wird die Steuerung des Anstiegs und des Ab­ sinkens des Radzylinderdrucks wie beschrieben durchgeführt, wenn der Schlupfzustand des Rades 1 und 2 ein vorbestimmter Wert oder mehr ist. In dieser Ausführungsform gibt es keine Pumpe zum Abziehen der Bremsflüssigkeit aus dem Behälter 25 und daher kann die Bremsflüssigkeit, wenn der Behälter 25 voll ist, nicht mehr in diesen fließen und die Druckabsenk­ steuerung des Radzylinders 5 und 6 kann nicht ausgeführt werden. Daher ist die steuerbare Zeit der Bremsschlupfrege­ lung verkürzt. Auch das Ausmaß der Bremsflüssigkeit, die von den Radzylindern 5 und 6 abgezogen werden kann, ist durch die Speicherkapazität des Behälters 25 beschränkt und daher kann eine maßgebende Druckabsenksteuerung etc., nicht durchgeführt werden. Als Ergebnis hieraus ist das Ausmaß der Freiheit der Bremsschlupfregelung verringert.

Gemäß der Bremsschlupf-Regelungsvorrichtung dieser Er­ findung wird im Falle der oben erwähnten Beispiele (1) und (2) die normale Druckabsenksteuerung nicht ausgeführt; da­ gegen wird die Verbindungsabgabesteuerung ausgeführt, in der der Bremsflüssigkeitsdruck vom Radzylinder 5 auf der Hochdruckseite zum Radzylinder 6 auf der Niederdruckseite durch Verbinden der Radzylinder 5 und 6 verschoben wird. Auf diese Weise kann die Druckabsenksteuerung für den Rad­ zylinder 5 auf der Hochdruckseite lediglich durch Verschie­ ben der Bremsflüssigkeit zwischen den Radzylindern 5 und 6 ohne Herstellen eines Bremsflüssigkeitsflusses in den Behäl­ ter 25 ausgeführt werden. Dementsprechend ist der Zeitpunkt bis der Behälter 25 voll wird relativ zum herkömmlichen Fall verzögert und die steuerbare Zeit der Bremsschlupfre­ gelung kann um dieses Ausmaß verlängert werden.

Auch ein Ausmaß- an Steuerungsfreiheit ist verbessert. Im herkömmlichen Fall, wenn die Druckabsenksteuerung zum Beispiel für eine gleiche Anzahl an Zeiten durchgeführt wird, ist das Ausmaß der Bremsflüssigkeit, welche von den Radzylindern 5 und 6 abgezogen werden kann, beschränkt durch die Speicherkapazität des Behälters und eine aus­ schlaggebende Druckminderung kann auch nicht für die Druck­ absenksteuerung zu jedem Zeitpunkt ausgeführt werden. Im Gegensatz hierzu können im Falle der Bremsschlupf-Rege­ lungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung, wenn zum Beispiel zwei- von viermal eine Druckabsenksteuerung durch Verschieben der Bremsflüssigkeit zwischen den Radzylindern 5 und 6 durchgeführt werden kann, die verbleibenden beiden Male der Druckabsenksteuerung, die durch Herstellen eines Bremsflüssigkeitsflusses in dem Behälter 25 ausgeführt wer­ den, ein Ausmaß des Bremsflüssigkeitsflusses in dem Behälter 25 in der herkömmlichen Druckabsenksteuerung vierfach nut­ zen und als Ergebnis ist das Ausmaß der Steuerfreiheit ver­ bessert.

Die Erfindung ist nicht auf die oben erwähnte erste Ausführungsform beschränkt und kann in verschiedenen, nach­ folgend aufgezeigt Weisen abgewandelt werden.

In einer zweiten Ausführungsform gemäß der Darstellung in < 27906 00070 552 001000280000000200012000285912779500040 0002019622682 00004 27787BOL<Fig. 10 sind zum Beispiel Pumpen 9 und 10 anstelle der Kontrollventile 31 und 32 im Hydraulikkreis der ersten Aus­ führungsform installiert. Die Pumpen 9 und 10 sind vorgese­ hen, um die Bremsflüssigkeit aus den Behältern 25 und 26 herauszuziehen und sie unter Druck in den Hauptzylinder 16 zu übertragen. Ferner sind in der zweiten Ausführungsform Mechanismen zum Erfassen von Drücken der jeweiligen Radzy­ linder 5 bis 8 (z. B. Hydrauliksensoren etc.) vorgesehen und die jeweiligen Radzylinderdrücke werden in die ECU 40 ein­ gegeben. Gleichermaßen ist die Pumpe 9 in Fig. 11 anstelle des Kontrollventils 31 im Modelldiagramm gemäß Fig. 2 in­ stalliert. Die folgende Erläuterung erfolgt anhand Fig. 10.

Gemäß der Bauweise der zweiten Ausführungsform, in der die Pumpe zum Abziehen der Bremsflüssigkeit aus dem Behäl­ ter 25 und zum Umlaufen in den Hauptzylinder 16 hinzugefügt ist, wird die Pumpe 9 angetrieben, wenn die Bremsschlupfre­ gelung ausgeführt wird und die Pumpe wird gestoppt, wenn die Bremsschlupfregelung nicht ausgeführt wird. Die Betäti­ gung der jeweiligen Ventile 11, 21 und 22 entsprechend den jeweiligen Steuermoden (Druckanstieg, -beibehaltung und -absenken) der Radzylinder 5 und 6 bei der Bremsschlupfrege­ lung ist die gleiche wie im beispielhaften Diagramm der Ta­ belle 1.

Die Grundbearbeitung der Bremsschlupfregelung ist die gleiche wie in der ersten Ausführungsform gemäß den Fig. 3 und 4, wobei die Beziehung zwischen dem Steuermodus und der Abgabe im großen Maße der Beziehung zwischen dem Steuermo­ dus und der Abgabe gemäß Fig. 5 entspricht. Eine Erläute­ rung erfolgt daher nur für Bereiche, die unterschiedlich von denen in Fig. 5 sind.

Zuerst wird die Druckabsenkabgabe oder die Verbindungs­ abgabe gemäß der später beschriebenen Fig. 12 im Druckab­ senkmodus gewählt und die Steuerung wird kontinuierlich für eine vorbestimmte Zeitperiode ausgeführt. Obwohl das Vor­ derrad und das Hinterrad jeweils im Niederdruck-Anstiegsmo­ dus gemäß dem Fall in Fig. 5 gesteuert werden, wird in die­ sem Fall die gleiche Abgabe für das Vorderrad und das Hin­ terrad ausgeführt. D.h. die Druckanstiegsabgabe und die Druckhalteabgabe werden zu vorbestimmten Zeiten in jedem vorbestimmten Zeitintervall wiederholt. Wenn jedoch die Verbindungsabgabe zum anderen Rad des gleichen Weges erfor­ derlich ist, wird diesem Erfordernis Vorrang eingeräumt.

Gemäß der zweiten Ausführungsform wird nun im Falle des Druckabsenkmodus eine Bearbeitung gemäß der Darstellung im Ablaufdiagramm in Fig. 12 an Stelle der Bearbeitung in der ersten Ausführungsform gemäß der Darstellung in Fig. 7 aus­ geführt. Diese Bearbeitung wird nachfolgend beschrieben.

Zuerst wird im Schritt 710 bestimmt, ob der Radzylinder des anderen Rades im gleichen Weg laufend bzw. gegenwärtig im Niederdruck-Anstiegsmodus ist. Dieser Schritt wird aus­ geführt, um zu bestätigen, daß der Druck im Radzylinder des anderen Rades erhöht werden kann. Wenn es im Niederdruck-An­ stiegsmodus ist, setzt sich die Betätigung mit dem Schritt 720 fort. Ferner ist eine Bestimmung vorgegeben, ob der Radzylinderdruck des anderen Rades im gleichen Weg um einen vorbestimmten Wert C geringer als der Radzylinder­ druck des einen Rades ist. Das Druckabsenken kann durch Herstellen eines Bremsflüssigkeitsflusses zur Seite des Radzylinders des anderen Rades ausgeführt werden, wenn der Druck im anderen Rad < dem Druck in dem einen Rad - C ist. Wenn diese Bedingung erfüllt ist, setzt sich die Betätigung mit dem Schritt 730 fort, wo die Verbindungsabgabe festge­ legt wird. Wenn sie nicht erfüllt ist, setzt sich die Betä­ tigung mit dem Schritt 740 fort, in dem die Druckabsenkab­ gabe festgelegt wird. Obwohl der Niederdruck-Anstiegsmodus in diesem Fall für den Radzylinder des anderen Rades fest­ gelegt wurde, wird die Verbindungsabgabe vorrangig gewählt.

In der ersten Ausführungsform werden die Druckanstiegs- Druckbeibehaltungs- und Druckabsenksteuerung für den Radzy­ linder 5 des Vorderrades und die Druckbeibehaltungs- und Druckabsenksteuerung werden für den Radzylinder 6 des Hin­ terrades ausgeführt und der Radzylinderdruck des hinteren Rades wird durch nur die Verbindungsabgabe angehoben. In der zweiten Ausführungsform werden jedoch die Druckan­ stiegs-, Druckbeibehaltung-, und Druckabsenksteuerung so­ wohl für den Radzylinder 5 des vorderen Rades als auch für den Radzylinder 6 des hinteren Rades bei gestiegener Bedeu­ tung des Ausmaßes der Verzögerung durchgeführt. In der er­ sten Ausführungsform wird die Steuerung nur für den Radzy­ linder 5 an der Vorderradseite gemäß Schritt 610 in Fig. 7 ausgeführt. Es besteht jedoch keine derartige Differenzie­ rung in der zweiten Ausführungsform und die gleiche Steue­ rung kann gemäß der Darstellung in Fig. 12 sowohl für das vordere als auch für das hintere Rad ausgeführt werden.

Obwohl in der ersten Ausführungsform der Druck im Rad­ zylinder 5 des Vorderrades vermindert und der Druck im Rad­ zylinder 6 des Hinterrades erhöht sein kann durch Ausführen von (1) mit einer vorbestimmten Anzahl an Zeiten (KN), nachdem der Druck des Radzylinders des Hinterrades verrin­ gert wurde oder durch Ausführen von (2), wenn sich die Fahrbahn von einer Fahrbahn mit niedrigem µ zu einer Fahr­ bahn mit hohem µ verändert, basiert die Steuerung im Falle der zweiten Ausführungsform daher auf die jeweils erfaßten Radzylinderdrücke und die Steuerung durch die Verbindungs­ abgabe wird auch in dem Fall durchgeführt, in dem in umge­ kehrter Weise der Druck des Radzylinders 5 des Vorderrades erhöht und der Druck des Radzylinders 6 im Hinterrad ver­ ringert wird.

Auch wenn die Pumpe 9 in der zweiten Ausführungsform vorgesehen ist, wird der Behälter 25 immer noch in einem frühen Stadium voll, wenn die Kapazität der Pumpe gering und ein Ausmaß der fließenden Bremsflüssigkeit von der Seite der Radzylinder 5 und 6 größer als das Ausmaß der vom Behälter 25 abgezogenen Bremsflüssigkeit ist. Daher ist die steuerbare Zeit für die Bremsschlupfregelung verkürzt und das Ausmaß der Steuerungsfreiheit vermindert. Dementspre­ chend kann auch mit einer derartigen Bauweise, wenn die Ver­ bindungsabgabesteuerung durch Verschieben der Bremsflüssig­ keit zwischen den Radzylindern 5 und 6 wie in der oben be­ schriebenen Ausführungsform ausgeführt wird, eine längere steuerbare Zeit und ein größeres Ausmaß an Steuerungsfrei­ heit realisiert werden. Umgekehrt kann die Kapazität der Pumpe 9 gering sein, wodurch die Pumpe oder die gesamte Bremsschlupf-Regelungsvorrichtung eine geringere Größe auf­ weisen und eine Kostenreduzierung erreicht werden kann.

Auf diese Weise kann auch in der zweiten Ausführungs­ form wie in der oben beschriebenen ersten Ausführungsform die Verminderung der Menge der in den Behälter 25 fließen­ den Bremsflüssigkeit unter Anstieg des Ausmaßes der Verzö­ gerung des Fahrzeugs realisiert werden.

Daher ist die Steuerung der oben erläuterten zweiten Ausführungsform gemäß Fig. 12 an sich an einen Hydraulik­ kreis ohne Pumpen 9 und 10 wie in der ersten Ausführungs­ form anwendbar. D.h., sie kann durch hinzufügen von Hydrau­ liksensoren etc. zum Erfassen der Drücke der jeweiligen Radzylinder 5-8 im System gemäß Fig. 1 realisiert werden. In diesem Fall besteht folgender Vorteil. In der ersten Ausführungsform wird die Steuerung nur in den Fällen ausge­ führt, in denen vorweggenommen ist, daß kein Problem bei der Bremsschlupfregelung auftritt, auch wenn die Steuerung der Verschiebung der Bremsflüssigkeit zwischen den Radzy­ lindern 5 und 6 unmittelbar nach der Durchführung der Druckabsenksteuerung ausgeführt wird, oder wenn sich die Fahrbahnoberfläche von einer Fahrbahn mit niedrigem µ zu einer Fahrbahn mit hohem µ oder ähnlichem verändert. Daher ist die vorbestimmte Anzahl an Zeitpunkten KN gemäß dem Schritt 630 in Fig. 7 die Anzahl an Zeitpunkten basierend auf diese Vorwegnahme und dementsprechend kann keine Anzahl an Zeitpunkten, die zu groß ist festgelegt werden. D.h., sie muß auf einen minimales Niveau festgelegt werden. Wenn die Steuerung dagegen auf der tatsächlichen Differenz zwi­ schen den Radzylinderdrücken basiert, kann die Anzahl der Zeitpunkte der Steuerung anschließend erhöht werden, wenn der Unterschied zwischen den Radzylinderdrücken groß ist. Obwohl die Anzahl in der ersten Ausführungsform auf KN = 2 beschränkt ist, kann die Anzahl KN auf drei oder mehr ba­ sierend auf die tatsächliche Differenz zwischen den Radzy­ linderdrücken verändert werden.

Die Bremsdrucksteuerung der vorliegenden Erfindung ist anwendbar auf Hydraulikkreise, in denen die Anwendungsweise der Steuerventile, etc. unterschiedlich von der in den oben erläuterten ersten und zweiten Ausführungsformen ist. Ein Beispiel hierfür wird in den abgewandelten Beispielen von Hydraulikkreisen gegeben, auf die die vorliegende Erfindung gemäß der Darstellungen in den Fig. 13 bis 16 angewendet wird. In diesen Fällen wird die gleiche Numerierung für die Bestandteile verwendet, die gleich denen der ersten und zweiten Ausführungsform sind und auf eine detaillierte Be­ schreibung hierzu wird zur Vereinfachung verzichtet. Es werden auch Modelldiagramme von Bremsleitungssystemen für das rechte Vorderrad 1 und das linke Hinterrad 2 entspre­ chend denen in den Fig. 2 und 11 gezeigt und Hydraulikkrei­ se mit der Pumpe 9 erläutert. Wenn das Kontrollventil an Stelle der Pumpe 9 installiert ist, kann der Hydraulikkreis natürlich ohne eine Pumpe wie in der ersten Ausführungsform aufgebaut sein.

Fig. 13 stellt einen Hydraulikkreis gemäß einem ersten abgewandelten Beispiel dar. In diesem ersten abgewandelten Beispiel ist ein Ende einer sich von der Auslaßöffnung des Hauptzylinders 16 ersteckenden Leitung 120 mit dem Haupt­ druck-Sperrventil 11 verbunden und eine sich vom Haupt­ druck-Sperrventil 11 erstreckende Leitung ist über Leitun­ gen 121-124 mit den Radzylinder 5 und 6 verbunden. Insbe­ sondere ist ein Ende der Leitung 122 verzweigt und die je­ weiligen Leitungen 123 und 124, die einen ersten und einen zweiten Zweig ausbilden, führen die Bremsflüssigkeit den Radzylindern 5 und 6 zu. In der Mitte der Leitung 123 im ersten Zweig ist das Steuerventil 21 angeordnet, welches die Bremsflüssigkeit zwischen der Seite der Radzylinder 5 und der Seite des Hauptzylinders 16 verbindet und blockiert. Gleichermaßen ist in der Mitte der Leitung 124 im zweiten Zweig das Steuerventil 22 angeordnet, welches die Bremsflüssigkeit zwischen der Seite des Radzylinders 6 und der Seite des Hauptzylinders 16 verbindet und blockiert.

Eine mit dem Behälter 25 verbundene Leitung 125 ist mit den Enden der Leitungen 121 und 122 verbunden. Das Behäl­ tersteuerventil 13 ist mit der Leitung 125 verbunden, mit der eine Pumpe 9 über eine Leitung 126 parallel zum Behäl­ tersteuerventil 13 verbunden ist.

Ein Kontrollventil 111 ist über eine Leitung 127 paral­ lel zum Hauptdruck-Sperrventil 11 mit der Leitung 120 ver­ bunden. Das Kontrollventil 111 ist angeordnet, um den Fluß der Bremsflüssigkeit nur von der Seite der Radzylinder 5 und 6 und der Seite der Pumpe 9 zur Seite des Hauptzylin­ ders 16 zu erlauben.

Bei einer derartigen Bauweise ist ferner ein Steuerven­ til für die Verbindungsabgabe hinzugefügt, welche in einem der folgenden beiden Fälle erreicht werden kann, wie nach­ folgend beschrieben wird. In einem der Fälle ist das Steu­ erventil 200 zum Verbinden und Blockieren der Bremsflüssig­ keit in der Leitung 122 angeordnet. Im anderen Fall ist ein Verbindungsweg 210, der die Leitung 123 zwischen dem Steu­ erventil 21 und dem Radzylinder 5 mit der Leitung 124 zwi­ schen dem Steuerventil 22 und dem Radzylinder 6 verbindet, angeordnet und ein im Verbindungsweg 210 angeordnetes Steu­ erventil 220 für den Verbindungsweg ist in der Lage, den Fluß der Bremsflüssigkeit zu Verbinden und zu Blockieren.

In dem Fall, wenn das Steuerventil 200 installiert ist und das Steuerventil 200 in einem Blockierzustand gebracht wird, und sowohl das Steuerventil 21 als auch das Steuer­ ventil 22 in einen Verbindungszustand gebracht sind, wird die Bremsflüssigkeit zwischen den Radzylindern 5 und 6 über die Steuerventile 21 und 22 verschoben. In diesem Fall kann die Verbindungsabgabesteuerung ungeachtet des Zustands des Hauptdruck-Sperrventils 11 oder des Behältersteuerventils 13 realisiert werden.

In dem Fall, wenn andererseits das Steuerventil 220 für den Verbindungsweg installiert ist und wenn sowohl das Steuerventil 21 als auch das Steuerventil 22 in einem Blockadezustand und das Steuerventil 220 für den Verbin­ dungsweg in einen Verbindungszustand gebracht sind, wird die Bremsflüssigkeit zwischen den Radzylindern 5 und 6 über den Verbindungsweg 210 und das Steuerventil 220 für den Verbindungsweg verschoben. Auch in diesem Fall kann die Verbindungsabgabesteuerung ungeachtet des Zustandes des Hauptdruck-Sperrventils 11 und des Behältersteuerventils 13 realisiert werden.

Es ist schwierig beim Hydraulikkreis mit dem Steuerven­ til 200 oder dem Steuerventil 220 für den Verbindungsweg, die Steuerung des Anstiegs des Drucks eines Radzylinders und das Absinken des Drucks im anderen Radzylinder anders als durch die Verbindungssteuerung durchzuführen. Dies kommt daher, daß eine einzige Leitung 122 in beiden Fällen des Anhebens des Radzylinderdrucks durch die Pumpe 9 und das Absenken des Radzylinderdrucks durch Herstellen des Bremsflüssigkeitsflusses in dem Behälter 25 vorgesehen ist. Während der Hydraulikkreis dadurch vereinfacht werden kann, tritt ein Nachteil dahingehend auf, daß das gleichzeitige Druckerhöhen und -vermindern nicht wie oben erwähnt ausge­ führt werden kann. Dieser Nachteil kann jedoch gelöst wer­ den, wenn die Verbindungssteuerung, die charakteristisch für die vorliegende Erfindung ist, aufgenommen wird. Über­ dies wird die Druckerhöhung im Radzylinder, die in der Re­ gel durch die Pumpe 9 ausgeführt wird, durch Abziehen der Bremsflüssigkeit aus dem Behälter 25 mit einem Druck von nur einigen Atmosphären ausgeführt. Der Druckanstieg kann jedoch mittels der Verbindungssteuerung durch Anheben des Drucks des einen Radzylinders bei Nutzung des Drucks des anderen Radzylinders, welcher ursprünglich einen hohen Druck aufweist, mit noch ausgezeichneterem Ansprechverhal­ ten realisiert werden als durch die Drucksteuerung durch die Pumpe, welche oben beschriebenen Schritte erfordert.

Fig. 14 stellt einen Hydraulikkreis eines zweiten abge­ wandten Beispieles dar. Die gleichen Bauteile wurden mit den gleichen Bezugsnummern als jene in den ersten abgewan­ delten Beispielen bezeichnet und auf eine Erläuterung hier­ von wird zur Vereinfachung verzichtet. Beim zweiten abge­ wandelten Beispiel wird das Behältersteuerventil 13 gemäß dem ersten abgewandelten Beispiel durch die Behälterverbin­ dungswege 230 und 240 ersetzt, die jeweils die Leitung 123, die zwischen dem Steuerventil 21 und dem Radzylinder 5 vor­ gesehen ist, und die Leitung 124, die zwischen dem Steuer­ ventil 22 und dem Radzylinder 6 vorgesehen ist mit der Lei­ tung 126 zu verbinden, welche zwischen der Pumpe 9 und dem Behälter 25 vorgesehen ist. Im Behälterverbindungsweg 230 und 240 sind jeweils Behältersteuerventile 235 und 245 in­ stalliert. Wie in der ersten Ausführungsform tritt der Fall auf, in dem das Steuerventil 200 in der Leitung 122 instal­ liert ist und der Fall, in dem der Verbindungsweg vorgese­ hen ist, der die zwischen dem Steuerventil 21 und dem Rad­ zylinder 5 vorgesehene Leitung 123 mit der zwischen dem Steuerventil 22 und dem Radzylinder 6 vorgesehenen Leitung 124 verbindet, und das Steuerventil 220 für den Verbin­ dungsweg ist im Verbindungsweg 210 installiert.

Im Falle eines Einbaus des Steuerventils 200, wenn das Steuerventil 200 und die Behältersteuerventile 235 und 245 in einen Blockierzustand und sowohl das Steuerventil 210 also auch das Steuerventil 220 in einen Verbindungszustand gebracht sind, wird die Bremsflüssigkeit zwischen den Rad­ zylindern 5 und 6 über die Steuerventile 21 und 22 verscho­ ben.

In dem Fall eines Einbaus des Steuerventils 220 für den Verbindungsweg, wenn das Steuerventil 21 und 22 und die Be­ hältersteuerventile 235 und 245 in einen Blockierzustand und das Steuerventil 220 für den Verbindungsweg in einen Verbindungszustand gebracht sind, wird die Bremsflüssigkeit zwischen den Radzylindern 5 und 6 über den Verbindungsweg 210 und das Steuerventil 220 für den Verbindungsweg ver­ schoben.

Fig. 15 stellt einen Hydraulikkreis eines dritten ab­ gewandelten Beispiels dar. In diesem dritten abgewandelten Beispiel sind eine Leitung 127a und ein Überdruckventil 111a in der Leitung 127a an der Leitung 126 parallel zur Pumpe 9 hinzugefügt. Mit dem Überdruckventil 111a und der Leitung 127a werden die gleichen Betätigungen uns Wirkungen erreicht, wie mit dem Kontrollventil 111 und der Leitung 127 gemäß dem ersten abgewandelten Beispiel. In diesem Fall ist das Überdruckventil 111a angeordnet, um zu ermöglichen, daß die Bremsflüssigkeit von der Abgabeseite zur Ansaug­ seite der Pumpe 9 fließt. Ferner erlaubt das Überdruckven­ til 111a einen Fluß der Bremsflüssigkeit von der Abgabe­ seite zur Ansaugseite der Pumpe 9 nur, wenn der Druck der Bremsflüssigkeit einen vorbestimmten Wert in der Leitung auf der Pumpe 9 annimmt. In dem Fall einer Verbindung der Leitung 127a und des Überdruckventils 111a in dieser Weise, wenn sowohl das Hauptdruck-Sperrventil 11, das Behälter­ steuerventil 13 und die Steuerventile 21 und 23 in einen Blockierzustand gebracht sind, oder wenn sowohl das Haupt­ druck-Sperrventil 11, das Behältersteuerventil 13 und das Steuerventil 200 in einen Blockierzustand gebracht sind, und wenn der Druck der Bremsflüssigkeit in den jeweiligen Lei­ tungen durch die von der Pumpe 9 abgegebene Bremsflüssig­ keit angehoben ist, kann ein Fluß der Bremsflüssigkeit zur Ansaugseite der Pumpe 9 über das oben beschriebene Ventil 111a hergestellt werden.

Fig. 16 stellt einen Hydraulikkreis eines vierten ab­ gewandelten Beispieles dar. In diesem vierten abgewandelten Beispiel ist die sich von der Ausgangsöffnung des Hauptzy­ linders 16 erstreckende Leitung 120 wie im oben erwähnten ersten abgewandelten Beispiel mit dem Hauptdruck-Sperrven­ til 11 verbunden und die Leitung 121 ist mit der Stromab­ wärtsseite des Hauptdruck-Sperrventils 11 verbunden. Das Kontrollventil 111 ist ebenso über die Leitung 127 parallel zum Hauptdruck-Sperrventil 11 mit der Leitung 120 verbun­ den. Das Kontrollventil 111 erlaubt einen Bremsflüssig­ keitsfluß nur von der Seite der Radzylinder 5 und 6 und der Seite der Pumpe 9 zur Seite des Hauptzylinders 16.

Die Leitung 121 auf der Stromabwärtsseite des Haupt­ druck-Sperrventils 11 ist in der Mitte verzweigt und mit den Steuerventilen 21 und 22 und der Pumpe 9 verbunden. Wie im oben erwähnten zweiten abgewandelten Beispiel ist das Steuerventil 21 mit dem Radzylinder 5 über die Leitung 123 verbunden. Das Steuerventil 22 ist mit dem Radzylinder 6 über die Leitung 124 verbunden. Die Pumpe 9 ist über die Leitung 126 mit dem Behälter 125 verbunden. Die Behälter­ verbindungswege 230 und 240 verbinden jeweils die Leitung 123, die zwischen dem Steuerventil 21 und dem Radzylinder 5 vorgesehen ist und die Leitung 124, die zwischen dem Steu­ erventil 22 und dem Radzylinder 6 vorgesehen ist, mit der Leitung 126, die zwischen der Pumpe 9 und dem Behälter 25 vorgesehen ist. Ferner sind die Behältersteuerventile 235 und 245 jeweils in den Behälterverbindungswegen 230 und 240 angeordnet.

Wenn die Verbindungssteuerung in einer derartigen Vor­ richtung ausgeführt wird, wird das Hauptdruck-Sperrventil 11 in einen Blockierzustand und die Steuerventile 21 und 22 werden in einen Verbindungszustand gebracht, wodurch der Druck in einem der beiden Zylinder mit ursprünglich hohem Druck abgesenkt werden und der Druck im anderen über die Steuerventile 21 und 22 entsprechend dem Ausmaß der Ver­ schiebung der Bremsflüssigkeit zum Ausmaß der Druckminde­ rung erhöht werden kann. In diesem Fall kann auch das Aus­ maß der Bremsflüssigkeit, welches in dem Behälter 25 fließt, beschränkt werden und der Druck im anderen Radzy­ linder kann mit einem ausgezeichneteren Ansprechverhalten erhöht werden, als durch die Druckerhöhung mittels der Pumpe 9. Wenn die Bremsflüssigkeit überdies im Behälter 25 für einige Grade bzw. Stufen der Verbindungssteuerung ge­ speichert wurde, kann der Druck im anderen Radzylinder si­ multan durch die Bremsflüssigkeit angehoben werden, die durch die Pumpe 9 angezogen und abgegeben wird, wodurch das Ansprechverhalten weiter verbessert wird. Die Bremsflüssig­ keitsabgabe durch die Pumpe 9 wirkt auf den Druck im Radzy­ linder auf der Seite der Druckminderung und daher kann ein Absinken des Drucks im Radzylinder auf einen beträchtlichen Wert aus der Sicht eines Drucks entsprechend der µ-Spitze verhindert werden. Dementsprechend kann die Radbremskraft für das Rad entsprechend dem Radzylinder hinreichend vorge­ sehen sein und die Radbremskraft für das Rad entsprechend dem anderen Radzylinder kann mit exzellentem Ansprechver­ halten erhöht werden. Daher kann die Bremskraft bezüglich dem gesamten Fahrzeug verbessert und das Ausmaß der Verzö­ gerung vergrößert werden.

Gemäß obiger Erläuterung wird die Verbindungssteuerung zum Beispiel im Fall (1), in dem die Anzahl der Zeitpunkte der Steuerung innerhalb einer vorbestimmten Anzahl ist, nachdem der Druck im Radzylinder des hinteren Rades abge­ senkt wurde, und in dem Fall (2), in dem sich die Fahrbahn von einer Fahrbahn mit niedrigem µ zu einer Fahrbahn mit hohem µ verändert, ausgeführt werden. Die vorliegende Er­ findung ist jedoch nicht hierauf beschränkt und es sind zahlreiche Abwandlungen möglich.

Zum Beispiel kann die Verbindungssteuerung in dem Fall durchgeführt werden, wenn das µ der Fahrbahn bei einer Fahrbahn unter dem rechten Rad und einer Fahrbahn unter dem linken Rad eines Fahrzeugs umgekehrt bzw. verschieden ist. Das heißt, es ist notwendig, daß der Druck des Radzylinders eines Reifens, der ursprünglich auf einer Fahrbahnseite mit hohem µ ist, abgesenkt wird, wenn das µ der Fahrbahn gering wird und der Druck eines Radzylinders eines Rades, das ur­ sprünglich auf einer Fahrbahnseite mit niedrigem µ liegt, angehoben wird, wenn das µ der Fahrbahn hoch wird. Wenn die Verbindungssteuerung in diesem Fall ausgeführt wird, kann das Anheben und Absinken des Radzylinderdrucks mit gutem Ansprechverhalten und die Druckanstiegs- und Druckminde­ rungssteuerung ohne Druckverlust realisiert werden. Wie in der ersten Ausführungsform erläutert, kann die Veränderung von einem niedrigem µ zu einem hohen µ bei einer Umkehrung bzw. Veränderung des Fahrbahnreibungskoeffizienten durch die Anzahl der Impulse der Druckanstiege bestimmt werden.

In diesem Fall kann eine Referenzsteuerzeit für die vorbe­ stimmte Fahrbahn mit gleichmäßigen µ bestimmt und die Be­ stimmung der Veränderung vom hohen µ zum niedrigen µ kann darauf basierend ausgeführt werden.

In der oben beschriebenen Bremsschlupfregelung wird das Radverhalten im Verbindungszustand des Rades mit der Fahr­ bahn einfach anhand der Schlupfrate des Rades erfaßt und das Anheben, Absenken und die Verbindungssteuerung des auf den jeweiligen Radzylinder 5 und 6 aufgebrachten Drucks werden ausgeführt. Die Steuerung des auf den jeweiligen Radzylinder 5 und 6 aufgebrachten Drucks kann z. B. durch einen Vergleich der Radgeschwindigkeiten im Gegensatz zu der Bremsschlupfregelung ausgeführt werden. D.h. auf einer Straße zum Fahren eines Fahrzeugs ist es selten, daß die Fahrbahnsituation unter den jeweiligen Rädern gleich ist und der µ der Fahrbahn differiert unter den jeweiligen Rä­ dern oft. Tatsächlich streuen die Geschwindigkeiten der je­ weiligen Räder, da ein optimaler Druck für jedes Rad unter­ schiedlich ist. Die Radgeschwindigkeit reflektiert ferner die Fahrbahnsituation (µ) in einigem Maße. Wenn das große oder geringe Maß der Geschwindigkeit des jeweiligen Rades z. B. für eine vorbestimmte Zeitperiode oder mehr und um ei­ ne vorbestimmte Geschwindigkeit oder mehr angesichts der Radgeschwindigkeiten umgekehrt bzw. entgegengesetzt ist, kann die Verbindungssteuerung dementsprechend ausgeführt werden, wenn bestimmt wird, daß die Fahrbahnsituation unter den jeweiligen Rädern unterschiedlich ist.

Claims (26)

1. Bremsdruck-Steuerungsvorrichtung, mit:
einem Bremsdruck-Erzeugungsteil (16), welches einen Bremsdruck entsprechend einer auf einen Passagier an­ sprechenden Bremsbetätigung erzeugt;
einem ersten Radbremskraft-Erzeugungsteil (5-8), wel­ ches eine Radbremskraft an einem ersten Rad (1-4) durch Aufnahme des Bremsdrucks vom Bremsdruck-Erzeu­ gungsteil (16) erzeugt;
einem zweiten Radbremskraft-Erzeugungsteil (5-8), wel­ ches eine Radbremskraft an einem zweiten Rad (1-4) durch Aufnahme des Bremsdrucks vom Bremsdruck-Erzeu­ gungsteil (16) erzeugt;
einem Leitungssystem, welches das Bremsdruck-Erzeu­ gungsteil (16) mit dem ersten und zweiten Radbrems­ kraft-Erzeugungsteil (5-8) verbindet;
einer Drucksteigerungs- und Druckreduzier-Steuerein­ richtung (9, 10, 13, 14, 21-26, 40) zum Steuern des Anstiegs und der Senkung des Bremsdrucks, der auf das erste Radbremskraft-Erzeugungsteil (5-8) und/oder das zweite Radbremskraft-Erzeugungsteil (5-8) aufgebracht wird;
einem Sperrteil (11, 12), das im Leitungssystem zum Verhindern eines Bremsflüssigkeitsflusses vom Brems­ druck-Erzeugungsteil (16) zum ersten und zweiten Rad­ bremskraft-Erzeugungsteil (5-8) angeordnet ist, wäh­ rend die Drucksteigerungs- und Druckreduzier-Steuer­ einrichtung (9, 10, 13, 14, 21-26, 40) den Bremsdruck steuert, der auf das erste Radbremskraft-Erzeugungs­ teil (5-8) und/oder das zweite Radbremskraft-Erzeu­ gungsteil (5-8) aufgebracht wird; und
einer Drucksteigerungseinrichtung (40) zum Steigern des auf das erste Radbremskraft-Erzeugungsteil (5-8) auf­ gebrachten Bremsdrucks mittels Verschieben der Brems­ flüssigkeit von einer Seite des zweiten Radbremskraft- Erzeugungsteils (5-8) zu einer Seite des ersten Rad­ bremskraft-Erzeugungsteils (5-8) in einem Zwischen­ stück (17-20) des Leitungssystems vom Sperrteil (11, 12) zum ersten und zweiten Radbremskraft-Erzeugungs­ teil (5-8) in einen Zustand, in dem der auf das erste Radbremskraft-Erzeugungsteil (5-8) aufgebrachte Brems­ druck durch Betätigung der Drucksteigerungs- und Druckreduzier-Steuereinrichtung (9, 10, 13, 14, 21-26, 40) um ein vorbestimmtes Druckausmaß geringer als der auf das zweite Radbremskraft-Erzeugungsteil (5-8) auf­ gebrachte Bremsdruck ist.

2. Bremsdruck-Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Drucksteigerungs- und Druckreduzier-Steuereinrich­ tung (9, 10, 13, 14, 21-26, 40) enthält:
ein Steuerventil (21-24) zum wahlweisen Verbinden und Blockieren eines Zwischenstücks (17-20) zwischen dem ersten Radbremskraft-Erzeugungsteil (5-8) und dem zweiten Radbremskraft-Erzeugungsteil (5-8) beim Steu­ ern des Anstiegs und der Senkung des auf das erste und zweite Radbremskraft-Erzeugungsteil (5-8) aufgebrach­ ten Bremsdrucks;
wobei die Drucksteigerungseinrichtung (40) zur Steue­ rung des Steuerventils (21-24) der Drucksteigerungs- und Druckreduzier-Steuereinrichtung aus einem Blockierzustand zu einem Verbindungszustand beim An­ steigen des auf das erste Radbremskraft-Erzeugungsteil (5-8) aufgebrachten Bremsdrucks durch Verschieben der Bremsflüssigkeit vom zweiten Radbremskraft-Erzeugungs­ teil (5-8) dient.

3. Bremsdruck-Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Drucksteigerungs- und Druckreduzier-Steu­ ereinrichtung (9, 10, 13, 14, 21-26, 40) enthält:
ein erstes Steuerventil (21-24), das im Leitungssystem zwischen dem Sperrteil (11, 12) und dem ersten Rad­ bremskraft-Erzeugungsteil (5-8) derart angeordnet ist, daß der Fluß der Bremsflüssigkeit vom Bremsdruck-Er­ zeugungsteil (16) zum ersten Radbremskraft-Erzeugungs­ teil (5-8) wahlweise verbunden oder blockiert ist; und
ein zweites Steuerventil (21-24), das im Leitungssystem zwischen dem Sperrteil (11, 12) und dem zweiten Rad­ bremskraft-Erzeugungsteil (5-8) derart angeordnet ist, daß der Fluß der Bremsflüssigkeit vom Bremsdruck-Er­ zeugungsteil (16) und zweiten Radbremskraft-Erzeu­ gungsteil (5-8) wahlweise verbunden oder blockiert ist.

4. Bremsdruck-Steuerungsvorrichtung nach einem der Ansprü­ che 1-3, wobei die Drucksteigerungs- und Druckreduzier-Steu­ ereinrichtung (9, 10, 13, 14, 21-26, 40) enthält:
einen Behälter (25, 26) zum Speichern der Bremsflüssig­ keit bei der Druckminderung, wenn der auf das erste Radbremskraft-Erzeugungsteil (5-8) und/oder das zweite Radbremskraft-Erzeugungsteil (5-8) aufgebrachte Brems­ druck vermindert wird; und
ein Behälter-Sperrteil (13, 14) zum Vermeiden eines Bremsflüssigkeitsflusses vom ersten und zweiten Rad­ bremskraft-Erzeugungsteil (5-8) zum Behälter (25, 26), wenn die Drucksteigerungseinrichtung (40) in Betrieb ist.

5. Bremsdruck-Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Drucksteigerungs- und Druckreduzier-Steuereinrich­ tung (9, 10, 13, 14, 21-26, 40) eine Pumpe (9, 10) zur Abgabe der im Behälter (25, 26) gespeicherten Brems­ flüssigkeit zur Seite des Bremsdruck-Erzeugungsteils (16) enthält.

6. Bremsdruck-Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Drucksteigerungs- und Druckreduzier-Steuereinrich­ tung (9, 10, 13, 14, 21-26, 40) eine Pumpe (9, 10) zur Abgabe der im Behälter (25, 26) gespeicherten Brems­ flüssigkeit zum ersten und zweiten Radbremskraft-Erzeu­ gungsteil (5-8) enthält.

7. Bremsdruck-Steuerungsvorrichtung nach einem der Ansprü­ che 1-6, wobei die Drucksteigerungseinrichtung (40) be­ tätigt wird, wenn die Drucksteigerungs- und Druckredu­ zier-Steuereinrichtung (9, 10, 13, 14, 21-26, 40) den auf das erste Radbremskraft-Erzeugungsteil (5-8) aufge­ brachten Bremsdruck erhöht und den auf das zweite Rad­ bremskraft-Erzeugungsteil (5-8) aufgebrachten Brems­ druck absenkt.

8. Bremsdruck-Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei das Leitungssystem ferner enthält:
Verbindungswege zum Verbinden des ersten Steuerventils (21-24) mit dem ersten Radbremskraft-Erzeugungsteil (5-8) und des zweiten Steuerventils (21-24) mit dem zweiten Radbremskraft-Erzeugungsteil (5-8); und
Steuerventile in den Verbindungswegen zum Steuern der Verbindungs- und Blockierzustände des Bremsflüssig­ keitsflusses im Verbindungsweg, wenn die Drucksteige­ rungseinrichtung (40) betätigt wird.

9. Bremsdruck-Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 8, wobei die Drucksteigerungseinrichtung (40) bei ihrer Betäti­ gung zum Erhöhen des Bremsdrucks an einem der ersten und zweiten Radbremskraft-Erzeugungsteile (5-8) dient;
dies erfolgt durch Verschieben der Bremsflüssigkeit mit hohem Bremsdruck, die am anderen der ersten und zweiten Radbremskraft-Erzeugungsteile (5-8) beaufschlagt ist zu einer Seite des einen der ersten und zweiten Radbrems­ kraft-Erzeugungsteile (5-8) mittels Steuern der Steuer­ ventile in den Verbindungswegen aus einem Blockierzu­ stand in einen Verbindungszustand.

10. Bremsdruck-Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Drucksteigerungseinrichtung (40) zum Anheben des Bremsdrucks an einem der ersten und zweiten Radbrems­ kraft-Erzeugungsteile (5-8) dient; dies erfolgt durch verschieben der Bremsflüssigkeit mit hohem Bremsdruck, die am anderen der ersten und zweiten Radbremskraft-Er­ zeugungsteile (5-8) beaufschlagt ist zu einer Seite des einen der ersten und zweiten Radbremskraft-Erzeugungs­ teile (5-8) in einem Zwischenstück im Leitungssystem zwischen dem ersten Radbremskraft-Erzeugungsteil (5-8) und dem zweiten Radbremskraft-Erzeugungsteil (5-8) durch Steuern sowohl des ersten Steuerventils (21-24) als auch des zweiten Steuerventils (21-24) in einen Verbindungszustand, während das Sperrteil (11, 12) den Fluß der Bremsflüssigkeit vom Bremsdruck-Erzeugungsteil (16) zum ersten und zweiten Radbremskraft-Erzeugungs­ teil (5-8) verhindert.

11. Bremsdruck-Steuerungsvorrichtung nach einem der Ansprü­ che 1-10, wobei die Drucksteigerungseinrichtung (40) angeordnet ist zur Steigerung des auf einen der ersten und zweiten Radbremskraft-Erzeugungsteile (5-8) beauf­ schlagten Bremsdrucks durch Nutzung des hohen Brems­ drucks, der am anderen der ersten und zweiten Radbrems­ kraft-Erzeugungsteile (5-8) aufgebracht ist, durch Ab­ senken des Bremsdrucks am anderen des ersten und zwei­ ten der Radbremskraft-Erzeugungsteils (5-8), wenn die Drucksteigerungs- und Druckreduzier-Steuereinrichtung (9, 10, 13, 14, 21-26, 40) den auf den einen der ersten und zweiten Radbremskraft-Erzeugungsteile (5-8) aufge­ brachten Bremsdruck abgesenkt hat und später den auf den anderen der ersten und zweiten Radbremskraft-Erzeu­ gungsteile (5-8) aufgebrachten Bremsdruck absenkt.

12. Bremsdruck-Steuerungsvorrichtung nach einem der Ansprü­ che 1-11, wobei die Drucksteigerungseinrichtung (40) eine Bestimmungseinrichtung (40, 720) zum Bestimmen enthält, ob eine Druckdifferenz zwischen dem auf das erste Radbremskraft-Erzeugungsteil (5-8) aufgebrachten Bremsdruck und dem auf das zweite Radbremskraft-Erzeu­ gungsteil (5-8) aufgebrachten Bremsdruck vorliegt.

13. Bremsdruck-Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 12, wo­ bei die Bestimmungseinrichtung (40, 720) zum Bestimmen dient, ob eine Druckdifferenz aus einem Steuerungszu­ stand des Anstiegs und der Senkung des Bremsdrucks durch die Drucksteigerungs- und Druckreduzier-Steuer­ einrichtung (9, 10, 13, 14, 21-26, 40) hinsichtlich dem der ersten und zweiten Radbremskraft-Erzeugungsteile (5-8) vorliegt.

14. Bremsdruck-Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Drucksteigerungseinrichtung (40) enthält:
eine Bestimmungseinrichtung (4, 720) zum Bestimmen, ob eine Druckdifferenz zwischen dem auf das erste Rad­ bremskraft-Erzeugungsteil (5-8) aufgebrachten Brems­ druck und auf den auf das zweite Radbremskraft-Erzeu­ gungsteil (5-8) aufgebrachten Bremsdruck vorliegt;
wobei die Bestimmungseinrichtung (40, 720) bestimmt, ob die Druckdifferenz aus einem Zustand der Steuerung des ersten Steuerventils (21-24) und des zweiten Steuer­ ventils (21-24) vorliegt, die durch die Drucksteige­ rungs- und Druckreduzier-Steuereinrichtung (9, 10, 13, 14, 21-26, 40) gesteuert werden.

15. Bremsdruck-Steuerungsvorrichtung nach einem der Ansprü­ che 12-14, wobei:
das erste Rad (1-4) durch ein frontseitiges Rad (1, 3) und das zweite Rad (1-4) durch ein rückseitiges Rad (2, 4) ausgebildet wird; und
die Bestimmungseinrichtung (4, 720) zum Bestimmen dient, daß die Druckdifferenz bewirkt ist, wenn die Drucksteigerungs- und Druckreduzier-Steuereinrichtung (9, 10, 13, 14, 21-26, 40) den auf das zweite Rad­ bremskraft-Erzeugungsteil (5-8) aufgebrachten Brems­ druck um nicht weniger als ein vorbestimmtes Ausmaß absenkt.

16. Bremsdruck-Steuerungsvorrichtung nach einem der Ansprü­ che 12 bis 14, wobei:
das erste Rad (1-4) durch ein frontseitiges Rad (1, 3) und das zweite Rad (1-4) durch ein rückseitiges Rad (2, 4) ausgebildet ist; und
die Bestimmungseinrichtung (4, 720) zum Bestimmen dient, daß der Druckunterschied bewirkt ist, wenn die Drucksteigerungs- und Druckreduzier-Steuereinrichtung (9, 10, 13, 14, 21-26, 40) den auf das erste Radbrems­ kraft-Erzeugungsteil (5-8) aufgebrachten Bremsdruck um nicht weniger als ein vorbestimmtes Ausmaß anhebt.

17. Bremsdruck-Steuerungsvorrichtung, mit:
einem Bremsdruck-Erzeugungsteil (16), welches einen Bremsdruck entsprechend einer Bremsbetätigung durch einen Passagier erzeugt;
einem ersten Radbremskraft-Erzeugungsteil (5-8), wel­ ches eine Radbremskraft an einem ersten Rad (1-4) durch Aufnahme des Bremsdrucks vom Bremsdruck-Erzeu­ gungsteil (16) erzeugt;
einem zweiten Radbremskraft-Erzeugungsteil (5-8), wel­ che eine Radbremskraft an einem zweiten Rad (1-4) durch Aufnahme des Bremsdrucks vom Bremsdruck-Erzeu­ gungsteil (16) erzeugt;
einem Leitungssystem, welches das Bremsdruck-Erzeu­ gungsteil (16) mit dem ersten und zweiten Radbrems­ kraft-Erzeugungsteil (5-8) verbindet;
einer Drucksteigerungs- und Druckreduzier-Steuerein­ richtung (9, 10, 13, 14, 21-26, 40) zum Steuern des Anstiegs und der Senkung des Bremsdrucks, der auf das erste Radbremskraft-Erzeugungsteil (5-8) und/oder das zweite Radbremskraft-Erzeugungsteil (5-8) aufgebracht wird;
einem Sperrteil (11, 12), das im Leitungssystem zum Verhindern eines Bremsflüssigkeitsflusses vom Brems­ druck-Erzeugungsteil (16) zum ersten und zweiten Rad­ bremskraft-Erzeugungsteil (5-8) angeordnet ist, wäh­ rend die Drucksteigerungs- und Druckreduzier-Steuer­ einrichtung (9, 10, 13, 14, 21-26, 40) den Bremsdruck steuert, der auf das erste Radbremskraft-Erzeugungs­ teil (5-8) und/oder das zweite Radbremskraft-Erzeu­ gungsteil (5-8) aufgebracht wird;
einer Erfassungseinrichtung für eine Veränderung des Reibungskoeffizienten der Fahrbahn zum Erfassen des Auftretens einer Veränderung des Reibungskoeffizienten der Fahrbahn, wenn eine Fahrbahn auf der das Fahrzeug fährt von einem vorbestimmten niedrigen Reibungskoef­ fizient der Fahrbahn zu einem bestimmten hohen Rei­ bungskoeffizienten der Fahrbahn verändert wird; und
wobei das erste Radbremskraft-Erzeugungsteil (5-8) mit dem zweiten Radbremskraft-Erzeugungsteil (5-8) verbun­ den wird, wenn die Erfassungseinrichtung für die Ände­ rung des Reibungskoeffizienten der Fahrbahn das Auf­ treten dieser Änderung des Reibungskoeffizienten der Fahrbahn bei der Ausführung der Steuerung durch die Drucksteigerungs- und Druckreduzier-Steuereinrichtung (9, 10, 13, 14, 21-26, 40) erfaßt.

18. Bremsdruck-Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 17, wobei eine Druckanstiegssteuerung durch die Druckstei­ gerungs- und Druckreduzier-Steuereinrichtung (9, 10, 13, 14, 21-26, 40) festgelegt ist, um bei einem vorbe­ stimmten Druckanstieg des auf das jeweilige Radbrems­ kraft-Erzeugungsteil (5-8) aufgebrachten Bremsdrucks wirksam zu sein, wenn das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit einem vorbestimmten, gleichmäßigen Reibungskoeffi­ zienten fährt; und
wobei die Erfassungseinrichtung für die Veränderung des Reibungskoeffizienten der Fahrbahn erfaßt, daß die Veränderung des Reibungskoeffizienten der Fahrbahn be­ wirkt ist, wenn der Druckanstieg am jeweiligen Rad­ bremskraft-Erzeugungsteil (5-8) in der Druckanstiegs­ steuerung größer als ein vorbestimmter Druckanstieg ist.

19. Bremsdruck-Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 17, wo­ bei:
das erste Rad (1-4) durch ein frontseitiges Rad (1, 3) des Fahrzeugs und das zweite Rad (1-4) durch ein rück­ seitiges Rad (2, 4) des Fahrzeugs ausgebildet wird; und
das Leitungssystem ein X-Leitungssystem ist.

20. Bremsdruck-Steuerungsvorrichtung, mit:
einem Bremsdruck-Erzeugungsteil (16), welches einen Bremsdruck im Ansprechen auf eine Bremsbetätigung durch einen Passagier erzeugt;
einem ersten Radbremskraft-Erzeugungsteil (5-8), wel­ ches eine Radbremskraft an einem ersten Rad (1-4) durch Aufnahme des Bremsdrucks vom Bremsdruck-Erzeu­ gungsteil (16) erzeugt;
einem zweiten Radbremskraft-Erzeugungsteil (5-8), wel­ ches eine Radbremskraft an einem zweiten Rad (1-4) durch Aufnahme des Bremsdrucks vom Bremsdruck-Erzeu­ gungsteil (16) erzeugt;
einem Leitungssystem, welches das Bremsdruck-Erzeu­ gungsteil (16) mit dem ersten und zweiten Radbrems­ kraft-Erzeugungsteil (5-8) verwendet;
einer Drucksteigerungs- und Druckreduzier-Steuerein­ richtung (9, 10, 13, 14, 21-26, 40) zum Steuern des Anstiegs und der Senkung des Bremsdrucks, der auf das erste Radbremskraft-Erzeugungsteil (5-8) und/oder das zweite Radbremskraft-Erzeugungsteil (5-8) aufgebracht wird;
einem Sperrteil, das im Leitungssystem zum Verhindern eines Bremsflüssigkeitsflusses vom Bremsdruck-Erzeu­ gungsteil (16) zum ersten und zweiten Radbremskraft- Erzeugungsteil (5-8) angeordnet ist, wenn die Druck­ steigerungs- und Druckreduzier-Steuereinrichtung (9, 10, 13, 14, 21-16, 40) den Bremsdruck steuert, der auf das erste Radbremskraft-Erzeugungsteil (5-8) und/oder das zweite Radbremskraft-Erzeugungsteil (5-8) aufge­ bracht wird; und
einer Erfassungseinrichtung für den Unterschied eines Fahrbahnzustandes zum Erfassen, ob ein Unterschied des Fahrbahnzustandes unter einem ersten Rad und unter ei­ nem zweiten Rad vorliegt;
wobei das erste Radbremskraft-Erzeugungsteil (5-8) mit dem zweiten Radbremskraft-Erzeugungsteil (5-8) verbun­ den ist, wenn die Erfassungseinrichtung für den Unter­ schied des Fahrbahnzustands einen Unterschied bei der Ausführung der Steuerung durch die Drucksteigerungs- und Druckreduzier-Steuereinrichtung (9, 10, 13, 14, 21-26, 40) bestimmt.

21. Bremsdruck-Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 20, wo­ bei die Erfassungseinrichtung für den Unterschied im Fahrbahnzustand aus einem unterschied zwischen dem Ver­ halten eines ersten Rades (1-4) und dem Verhalten eines zweiten Rades (1-4) bestimmt, ob der Unterschied zwi­ schen dem Fahrbahnzustand unter dem ersten Rad (1-4) und dem zweiten Rad (1-4) aufgehoben ist.

22. Bremsdruck-Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 20 oder 21, wobei die Erfassungseinrichtung für den Unterschied im Fahrbahnzustand erfaßt, ob der Unterschied zwischen dem Fahrbahnzustand am ersten Rad (1-4) und am zweiten Rad (1-4) aufgehoben ist, wenn die Größen einer Radge­ schwindigkeit des ersten Rades (1-4) und einer Radge­ schwindigkeit des zweiten Rades (1-4) umgekehrt sind.

23. Bremsdruck-Steuerungsvorrichtung nach einem der Ansprü­ che 20 bis 22, wobei die Erfassungseinrichtung für den Unterschied im Fahrbahnzustand erfaßt, ob der Unter­ schied zwischen dem Fahrbahnzustand unter dem ersten Rad (1-4) und dem zweiten Rad (1-4) aufgehoben ist, wenn die Ausmaße eines Schlupfzustandes des ersten Ra­ des (1-4) und eines Schlupfzustandes des zweiten Rades (1-4) umgekehrt sind.

24. Bremsdruck-Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 23, wo­ bei die Erfassungseinrichtung für den Unterschied im Fahrbahnzustand aus einem Zustand einer Verschiebung der auf die jeweiligen Räder (1-4) aufgebrachten Last erfaßt, ob der Unterschied zwischen dem Fahrbahnzustand unter dem ersten Rad (1-4) und dem zweiten Rad (1-4) aufgehoben ist.

25. Bremsdruck-Steuerungsvorrichtung, mit:
einem Bremsdruck-Erzeugungsteil (16), welches einem Bremsdruck entsprechend einer Bremsbetätigung erzeugt;
einem ersten Radbremskraft-Erzeugungsteil (5-8), wel­ ches eine Radbremskraft eines ersten Rades (1-4) durch Aufnahme des Bremsdrucks vom Bremsdruck-Erzeugungsteil (16) erzeugt;
einem zweiten Radbremskraft-Erzeugungsteil (5-8), das in einem Leitungssystem angeordnet ist, welches gleich einem Leitungssystem des ersten Erzeugungsteiles (5-8) für die Radbremskraft ist, zum Erzeugen einer Rad­ bremskraft an einem zweiten Rad (1-4) durch Aufnahme des Bremsdrucks vom Bremsdruck-Erzeugungsteil (16);
einer Drucksteigerungs- und Druckreduzier-Steuerein­ richtung (9, 10, 13, 14, 21-26, 40) zum Steuern des Anstiegs und der Senkung des Bremsdrucks, der auf das erste Radbremskraft-Erzeugungsteil (5-8) und/oder das zweite Radbremskraft-Erzeugungsteil (5-8) aufgebracht wird; und
einer Drucksteigerungseinrichtung (40) zum Steigern des auf einen der ersten und zweiten Radbremskraft-Erzeu­ gungsteile (5-8) aufgebrachten Bremsdrucks durch einen hohen Bremsdruck, der auf dem anderen der ersten und zweiten Radbremskraft-Erzeugungsteile (5-8) aufge­ bracht ist, in einen Zustand, in dem ein Druckunter­ schied durch die Drucksteigerungs- und Druckreduzier-Steu­ ereinrichtung (9, 10, 13, 14, 21-26, 40) zwischen dem auf das erste Radbremskraft-Erzeugungsteil (5-8) aufgebrachten Bremsdruck und dem auf das zweite Rad­ bremskraft-Erzeugungsteil (5-8) aufgebrachten Brems­ druck bei Betätigung der Drucksteigerungs- und Druck­ reduzier-Steuereinrichtung (40) bewirkt wird.

26. Bremsdruck-Steuerungsvorrichtung, mit:
einem Hauptzylinder (16) zum Erzeugen eines Bremsdrucks im Ansprechen auf einen Druck auf ein Bremspedal (15) durch einen Passagier;
einem Hauptdruck-Sperrventil (11, 12), das in einer Leitung zum Übertragen des Bremsdrucks vom Hauptzylin­ der (16) zu einem ersten Radzylinder (5-8) und einem zweiten Radzylinder (5-8) angeordnet ist, und zum wahlweisen Verbinden und Blockieren eines Durchflußwe­ ges der Bremsflüssigkeit vom Hauptzylinder (16) dient;
einem ersten Steuerventil (21-24) zum Verbinden und Blockieren des Durchflußweges der Bremsflüssigkeit vom Hauptdruck-Sperrventil (11, 12) zum ersten Radzylinder (5-8);
einem zweiten Steuerventil (21-24) zum Verbinden und Blockieren des Durchflußweges der Bremsflüssigkeit vom Hauptdruck-Sperrventil (11, 12) zum zweiten Radzylin­ der (5-8);
einem Behältersteuerventil (13, 14), das in einer er­ sten Leitung angeordnet ist, die eine zweite Leitung zwischen dem Hauptdruck-Sperrventil (11, 12) und den ersten und zweiten Steuerventilen (21, 24) mit einem Behälter (25, 26) zum Speichern der Bremsflüssigkeit verbindet und zum Verbinden und Blockieren eines Durchflußweges der Bremsflüssigkeit in der ersten Lei­ tung;
einer Bremsschlupf-Regelungseinrichtung (40) zum Steu­ ern des Anstiegs und der Senkung des auf den ersten und zweiten Radzylinder (5-8) durch Schalten des Hauptdruck-Sperrventils (11, 12) aufgebrachten Brems­ drucks, wobei das erste Steuerventil (21-24), das zweite Steuerventil (21-24) und das Behältersteuerven­ til (13, 14) in vorbestimmten Lagen sind, wenn der Schlupfzustand des ersten und zweiten Rades (1-4) ein vorbestimmtes Ausmaß oder mehr annimmt; und
einer Bestimmungseinrichtung (40, 720) zum Bestimmen eines Zustands, in dem ein Unterschied zwischen dem auf den ersten Radzylinder (5-8) und dem zweiten Rad­ zylinder (5-8) aufgebrachten Bremsdruck auftritt;
wobei die Bremsschlupf-Regelungsvorrichtung (40) ange­ ordnet ist, um das Behältersteuerventil (13, 14) in einen Blockierzustand und später sowohl das erste Steuerventil (21, 24) wie auch das zweite Steuerventil (21, 24) in einen Verbindungszustand zu bringen und zum Verbinden des ersten Radzylinders (5, 8) mit dem zweiten Radzylinder (5, 8), wodurch ein Verschieben des Bremsdrucks von der Hochdruckseite der ersten und zweiten Radzylinder (5-8) zu ihrer Niederdruckseite bewirkt wird, wenn die Bestimmungseinrichtung (4, 720) bestimmt, daß ein Unterschied zwischen dem auf den er­ sten und zweiten Radzylinder (5-8) aufgebrachten Bremsdruck vorliegt.