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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Bremskraftverteilungssteuergerät zur Änderung
eines vorbestimmten Bremskraftverhältnisses zwischen Vorder- und
Hinterrädern
eines Fahrzeugs.
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Die
vorliegende Erfindung geht von einem Gegenstand gemäß dem Oberbegriff
des Patentanspruchs 1 aus. Ein solcher gattungsgemäßer Gegenstand
ist aus der gattungsbildenden
DE 692 29 634 T2 bekannt. Gemäß der
DE 692 29 634 T2 ist
jedoch kein Bremskraftverteilsteuergerät vorgesehen, derart, dass
das Bremskraftverteilsteuergerät
seinen Betrieb zur Änderung
eines vorbestimmten Bremskraftverhältnisses nur dann aufnimmt,
wenn sowohl ein Hauptbremszylinderdruck einen vorbestimmten Grenzdruck übersteigt
als auch eine Fahrzeugverzögerung
eine vorbestimmte Grenzverzögerung überschreitet,
wie es gemäß dem kennzeichnenden
Teil des Patentanspruchs 1 gelehrt wird.
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Des
Weiteren offenbart die
EP
0 392 815 A1 ein Solenoidventil zur Begrenzung des Bremsdrucks für die Hinterradzylinder.
Das Solenoidventil wird betätigt
und begrenzt auf diese Weise einen Bremsdruck für die Hinterradbremszylinder,
wenn ein Verhältnis
zwischen einer Fahrzeugverzögerung
und einem Bremsdruck einen vorbestimmten Wert überschreitet. Im Gegensatz
zu dem Erfindungsgegenstand gemäß Patentanspruch
1 wird dieser vorbestimmte Wert jedoch nicht in Abhängigkeit
einer Änderungsrate
des Hauptzylinderdrucks variiert sondern ist fixiert. Somit offenbart
die
EP 0 392 815 A1 alle
Merkmale des Patentanspruchs 1 außer den Merkmalen c1) und c2).
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Darüber hinaus
lehrt die
DE 198 58
376 A1 eine Ausführung
einer Bremskraftverteilungssteuerung für den Fall, dass eine Fahrzeugverzögerung eine
vorbestimmte Verzögerung überschreitet,
in Übereinstimmung
mit den Merkmalen b) und c2) des Patentanspruchs 1.
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Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein verbessertes Bremskraftverteilungssteuergerät zur Änderung
eines vorbestimmten Bremskraftverhältnisses zwischen Vorder- und
Hinterrädern
eines Fahrzeugs vorzusehen.
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Diese
Aufgabe wird mit einem Bremskraftverteilungssteuergerät mit den
Merkmalen gemäß Anspruch
1 gelöst.
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Vorteilhafte
Weiterentwicklungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Die
Erfindung wird nunmehr nachfolgend unter Bezugnahme auf die begleitenden
Zeichnungen näher
erläutert.
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1 ist
ein Blockdiagramm, welches ein Bug-Heck-Bremskraftverteilungsregelsystem bzw. Bremskraftverteilungssystem
gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung darstellt,
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2 ist
eine Flusskarte, die eine Hauptroutine der Bug-Heck-Bremskraftverteilungsregelung bzw.
-steuerung gemäß dem vorstehend
genannten Ausführungsbeispiel
der Erfindung zeigt,
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3 ist
eine Flusskarte, die eine Unterroutine für das Bestimmen des Starts
der Bug-Heck-Bremskraftverteilungsregelung
gemäß dem vorstehenden
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt,
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4 ist
ein Diagramm, das Änderungen des
Hauptzylinderdrucks, Änderungsraten
von diesen, Fahrzeugverzögerungen,
Radgeschwindigkeitsdifferenzen zwischen den vorderen und hinteren
Rädern
sowie Hinterradzylinderdrücke
bei der Bug-Heck-Bremskraftverteilungsregelung
zeigen und
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5 ist
ein Diagramm, welches Änderungen
des Hauptzylinderdrucks, Änderungsraten
von diesen, eine Fahrzeugverzögerung,
eine Radgeschwindigkeitsdifferenz zwischen den vorderen und hinteren
Radgeschwindigkeiten und den Hinterradzylinderdruck zeigt für den Fall,
wonach die Bug-Heck-Bremskraftverteilungsregelung ausgeführt wird,
wenn ein Bremspedal schnell niedergedrückt wird.
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Mit
Bezug auf die 1 wird dort schematisch ein
Bug-Heck-Bremskraftverteilungsregel
bzw. -steuersystem gemäß einem
Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung dargestellt, welches auch Funktionen als
ein Antiblockierregelsystem hat, wobei ein Hauptzylinder 2a sowie
ein Verstärker 2b durch
ein Bremspedal 3 betrieben werden, um als ein Druckgenerator
gemäß der vorliegenden
Erfindung zu dienen. Radbremszylinder 51 bis 54 sind
mit Rädern
FR, FL, RR, RL des Fahrzeugs jeweils betriebsfähig verbunden. Das Rad FR betrifft
jenes Rad an der vorderen rechten Seite gesehen von der Position eines
Fahrzeugsitzes aus, das Rad FL betrifft das Rad an der vorderen
linken Seite, das Rad RR betrifft das Rad an der rechten hinteren
Seite und das Rad RL betrifft das Rad an der hinteren linken Seite.
Gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
ist ein Diagonalkreis (X-Kreis)-System ausgebildet, wie dies in
der 1 dargestellt ist, wobei ein Bug-Heck-Dualkreissystem ebenfalls
ausgeformt sein kann.
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Zwischen
dem Hauptzylinder 2a und den Radbremszylindern 51 bis 54 ist
ein Aktuator 30 angeordnet, um als eine Druckregeleinrichtung
zu dienen. Der Aktuator 30 ist so ausgebildet, wie durch
die durch eine Zweipunkt-Strichlinie gemäß der 1 umschlossene
Darstellung gezeigt ist. Normalerweise offene Solenoidventile 31, 37 sind
in Hydraulikdruckleitungen für
das Verbinden eines Ausgangsanschlusses des Hauptzylinders 2a mit
den Radbremszylindern 51, 54 jeweils angeordnet,
wobei ein Ausgangsanschluss einer Hydraulikdruckpumpe 21 an eine
Stelle zwischen dem Hauptzylinder 2a und den Ventilen 31, 37 angeschlossen
ist. In ähnlicher
Weise sind normalerweise geöffnete
Solenoidventile 33, 35 in den Leitungen für ein Verbinden
eines weiteren Ausgangsanschlusses des Hauptzylinders 2a mit den
Radbremszylindern 52, 53 jeweils angeordnet, wobei
ein Ausgangsanschluss einer Hydraulikdruckpumpe 22 an eine
Stelle zwischen dem Hauptzylinder 2a und den Ventilen 33, 35 angeschlossen
ist. Die Hydraulikdruckpumpen 21, 22 sind von
einem elektrischen Motor 20 antreibbar, um unter Druck
gesetztes Bremsfluid in jede Hydraulikdruckleitung zu fördern. In
der Druckleitung, von welcher der Hydraulikbremsdruck von dem Hauptzylinder 2a abgeleitet wird,
wie dies in der 1 dargestellt ist, ist ein Hauptzylinderdrucksensor
PS vorgesehen, um als eine Druckerfassungseinrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung zu dienen. Die Radbremszylinder 51, 54 sind
an die normalerweise geschlossenen Solenoidventile 32, 38 angeschlossen,
wobei die stromabwärtigen
Seiten von diesen an einen Tank 23 sowie den Eingangsanschluss
der Pumpe 21 angeschlossen sind. Die Radbremszylinder 32, 53 sind
an die normalerweise geschlossenen Solenoidventile 34, 36 angeschlossen,
deren stromabwärtige
Seiten an einen Tank 24 sowie den Eingangsanschluss der Pumpe 22 angeschlossen
sind. Jeder der Tanks bzw. Speicher 23, 24 hat
einen Kolben sowie eine Feder, wie dies in der 1 gezeigt
wird, um das von den Radbremszylindern durch die Solenoidventile 32, 34, 36, 38 entspannte
Fluid zu speichern.
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Die
Solenoidventile 31 bis 38 sind zwei Anschlüsse/zwei
Stellungs-solenoidbetätigte
Umschaltventile, die in ihrer ersten Betriebsposition gemäß der 1 platziert
werden, um die Radbremszylinder 51 bis 54 mit
dem Hauptzylinder 2a zu verbinden. Wenn die Solenoide der
Ventile erregt werden, dann sind sie in ihrer zweiten Betriebsposition
jeweils platziert, um die Verbindung zwischen den Radbremszylindern 51 bis 54 und
dem Hauptzylinder 2a zu blockieren und die Radbremszylinder 51 bis 54 mit
dem Speicher 23 oder 24 zu verbinden. In der 1 bezeichnet
das Zeichen "DM" einen Dämpfer, das
Zeichen "CV" ein Rückschlagventil,
das Zeichen "OR" eine Drossel und
das Zeichen "FT" einen Filter. Jedes Rückschlagventil
CV ist dafür
vorgesehen, die Strömung
des Bremsfluids von den Radbremszylindern 51 bis 54 und
den Speichern 23, 24 zum Hauptzylinder 2a zuzulassen,
die umgekehrte Strömung
jedoch zu verhindern. Bei geregelten bzw. gesteuerten Solenoidventilen 31 bis 38 dergestalt,
dass sie erregt oder entregt werden, wird der Hydraulikbremsdruck
in den Radbremszylindern 51 bis 54 erhöht, verringert
oder gehalten. Das heißt,
dass wenn die Solenoidventile 31 bis 38 entregt
werden, dann wird der Hydraulikbremsdruck in dem Hauptzylinder 2a und
der Druckpumpe 21 oder 22 in die Radbremszylinder 51 bis 54 gefördert, um
den darin herrschenden hydraulischen Bremsdruck zu erhöhen, wohingegen
dann, wenn die Solenoidventile 31 bis 38 erregt
werden, die Radbremszylinder 51 bis 54 mit dem
Speicher 23 oder 24 verbunden werden, um den Hydraulikbremsdruck
in den Radbremszylindern 51 bis 54 zu verringern. Wenn
alternativ die Solenoidventile 31, 33, 35, 37 erregt
werden und die Solenoidventile 32, 34, 36, 38 entregt
werden, dann wird der Hydraulikdruck in den Radbremszylindern 51 bis 54 gehalten.
Durch Steuern bzw. Regeln der Zeitperiode zwischen dem Erregen der
Solenoidventile und deren Entregen, wird folglich ein Pulsdruckerhöhungsbetrieb,
oder ein gestufter Druckerhöhungsbetrieb
ausgeführt,
um den Druck graduell zu erhöhen,
oder der Betrieb wird dergestalt ausgeführt, um den Druck graduell
durch einen Pulsdruckverringerungsbetrieb zu verringern.
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Die
Solenoidventile 31 bis 38 sind elektrisch an einen
elektronischen Regler (Steuerungseinrichtung) 10 angeschlossen,
wodurch jede Solenoidspule erregt oder entregt wird. Radgeschwindigkeitssensoren 41 bis 44 sind
mit den Rädern
FR, FL, RR, RL verbunden, um Umdrehungsgeschwindigkeiten der Räder, das
heißt
Radgeschwindigkeitssignale an den Regler 10 jeweils abzugeben.
Darüber
hinaus sind der Hauptzylinderdrucksensor PS, ein Bremsschalter 4,
der eingeschaltet wird, falls das Bremspedal 3 niedergedrückt wird,
usw. an den Regler 10 angeschlossen. Der elektronische
Regler ist mit einem Mikrocomputer (nicht weiter dargestellt) versehen,
der eine zentrale Prozesseinheit (CPU), Speicher (ROM und RAM),
einen Timer bzw. eine Uhr, ein Eingabeinterface, ein Ausgabeinterface
usw. aufweist.
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Gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
wird gemäß vorstehender
Ausführungen
die Bug-Heck-Bremskraftverteilungsregelung
ausgeführt,
um den Aktuator 30 entsprechend einer Flusskarte zu regeln
bzw. zu steuern, wie dies in der 2 dargestellt
ist, wobei die Programmroutine startet, wenn ein Zündschalter
(nicht weiter gezeigt) eingeschaltet wird. In Schritt 101 wird
eine Initialisierung des Systems durchgeführt, um verschiedene Informationen
zu löschen.
Anschließend
wird in Schritt 102 der Hauptzylinderdruck (Pm), welcher
durch den Hauptzylindersensor PS erfasst wird, eingelesen, wobei
die Signale (das heißt
Vorderradgeschwindigkeit (Vwf*) und Hinterradgeschwindigkeit (Vwr*),
wobei "*" links oder rechts
bedeutet), welche durch die Radgeschwindigkeitssensoren 41 bis 44 erfasst
werden, eingelesen werden, und wobei die vordere Referenzradgeschwindigkeit
(Vwfs) in Schritt 103 berechnet wird. Das Minimum der Vorderradgeschwindigkeiten
(Vwfl) und (Vwfr) wird für
die vordere Referenzradgeschwindigkeit (Vwfs = MIN(Vwfl, Vwfr)) hergenommen.
Das Programm schreitet fort zu Schritt 104, wo die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit
(Vso) auf der Basis der Radgeschwindigkeiten (Vwf*) und (Vwr*) berechnet
wird, wobei daraufhin die geschätzte
Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) in Schritt 105 differenziert
wird, so dass die geschätzte Fahrzeugverzögerung (DVso)
erhalten wird. In Schritt 106 wird die Radgeschwindigkeitsdifferenz (Vwd*
= Vwfs – Vwr*)
zwischen der vorderen Referenzradgeschwindigkeit (Vwfs) und der
hinteren Radgeschwindigkeit (vwr*) des zu regelnden bzw. steuernden
Hinterrads berechnet.
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Anschließend schreitet
das Programm zu Schritt 107 fort, wo der Hauptzylinderdruck
(Pm) differenziert wird, um eine Änderungsrate (ΔPm) des Hauptzylinderdrucks
zu erhalten. Der Hauptzylinderdruck (Pm) zeigt den Niederdrückbetrag
des Bremspedals 3 an, wohingegen die Erhöhungsrate
der Änderungsrate
(ΔPm) des
Hauptzylinderdrucks die Niederdruckgeschwindigkeit des Bremspedals 3 anzeigt.
Im folgenden schreitet das Programm zu Schritt 108 fort,
wo die Bedingung für
den Start der Bug-Heck-Bremskraftverteilungsregelung
bestimmt wird, wobei die Bug-Heck-Bremskraftverteilungsregelung
in Schritt 109 ausgeführt
wird und zwar in der gleichen Weise wie bei der Regelung gemäß einem aus
dem Stand der Technik bekannten System. Anschließend wird die Bedingung für die Beendigung der
Bug-Heck-Bremskraftverteilungsregelung in Schritt 110 bestimmt.
Wenn die Radgeschwindigkeitsdifferenz (Vwd*) kleiner wird als ein
vorbestimmter Wert beispielsweise, dann wird die Bug-Heck-Bremskraftverteilungsregelung
beendet. Ansonsten kehrt das Programm zu Schritt 102 zurück.
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Als
nächstes
wird die Bestimmung der Bedingung für ein Starten der Bug-Heck-Bremskraftverteilungsregelung
mit Bezug auf die 3 beschrieben, welche in Schritt 109 ausgeführt werden
soll. Zuerst wird in Schritt 201 gemäß der 3 ein Startflag
(Fd), der den Beginn der Bug-Heck-Bremskraftverteilungsregelung anzeigt,
zurückgesetzt
(um "0" zu sein). Dann schreitet
das Programm zu Schritt 202 fort, wo eine Mehrzahl von
Grenzdrücken
(durch "P" angezeigt) sowie
eine Mehrzahl von Grenzverzögerungen
(angezeigt durch "G") bestimmt werden,
welche nachfolgend noch im einzelnen beschrieben werden. Anschließend schreitet
das Programm zu Schritt 203 fort, wo der Hauptzylinderdruck
(Pm) mit dem Grenzdruck (P) verglichen wird. Falls der Hauptzylinderdruck
(Pm) den Grenzdruck (P) überschreitet, wird
bestimmt, dass der Niederdrückbetrag
des Bremspedals 3 einen vorbestimmten Betrag überschreitet,
so dass das Programm weiter zu Schritt 204 fortschreitet,
wo die Fahrzeugverzögerung
(DVso) mit der Grenzverzögerung
(G) verglichen wird. Wenn anschließend bestimmt wird, dass die
Fahrzeugverzögerung
(DVso) die Grenzverzögerung
(G) überschreitet,
dann schreitet das Programm zu Schritt 205 fort, wo der
Startflag (Fd), welcher den Start der Bug-Heck-Bremskraftverteilungsregelung anzeigt,
gesetzt wird (um "1" zu werden), so dass
die Bug-Heck-Bremskraftverteilungsregelung
in Schritt 109 ausgeführt
wird, wie dies in der 2 gezeigt ist. Das heißt, dass
selbst in dem Fall, wonach der Hauptzylinderdruck (Pm) den Grenzwert
(P) überschreitet,
falls das Hydraulikbremssystem einschließlich der Radbremszylinder
oder ähnliches
beispielsweise beschädigt
wird, ist es notwendig, die Bug-Heck-Bremskraftverteilungsregelung
an deren Ausführung
zu hindern lediglich auf der Basis des Ergebnisses, welches in Schritt 203 bestimmt
wurde. Falls demzufolge in Schritt 204 bestimmt wird, dass die
Fahrzeugverzögerung
(DVso) die Grenzverzögerung
(G) nicht erreicht hat, dann schreitet das Programm zu Schritt 206 fort.
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Mit
Bezug auf den Grenzdruck (P), welcher in Schritt 202 gesetzt
werden soll, werden Grenzdrücke
(P1) bis (P6) in Übereinstimmung
mit der in Schritt 107 berechneten Änderungsrate des Hauptzylinderdrucks
(lediglich die Erhöhungsrate
wird in diesem Ausführungsbeispiel
verwendet, wobei im Nachfolgenden der Einfachheit halber von der
Erhöhungsrate
(ΔPm) gesprochen
wird) und der in Schritt 104 berechneten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit
(nachfolgend der Einfachheit halber als Fahrzeuggeschwindigkeit
(Vso) bezeichnet) erzeugt. Falls die Erhöhungsrate (ΔPm) den vorbestimmten Wert (DP) überschreitet,
dann wird der Grenzdruck (P1), (P2) oder (P3) gesetzt. Diese Grenzdrücke (P1),
(P2) und (P3) sind geschaffen, um die Beziehung "P1 > P2 > P3" zu erfüllen.
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Wohingegen
dann, wenn die Erhöhungsrate (ΔPm) gleich
oder kleiner ist als der vorbestimmte Wert (DP), dann wird der Grenzdruck
(P4), (P5) oder (P6) gesetzt. Diese Grenzdrücke (P4), (P5) und (P6) sind
geschaffen, um die Beziehung "P4 > P5 > P6" sowie "P1 < P4" zu erfüllen.
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Darüber hinaus
wird der Grenzdruck (P1), (P2) oder (P3) in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit
(Vso) gesetzt, welche berechnet wird, wenn die Erhöhungsrate
(ΔPm) den
vorbestimmten Wert (DP) überschreitet.
Das heißt,
dass die Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) mit der Referenzgeschwindigkeit
(KVa) oder (KVb) verglichen wird. Diese Referenzgeschwindigkeiten
(KVa) und (KVb) werden geschaffen, um die Beziehung "KVa < KVb" zu erfüllen. Falls
die Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) kleiner ist als die Bezugsgeschwindigkeit
(KVa), dann wird der Grenzdruck (P1) gesetzt. Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit
(Vso) gleich oder größer ist
als die Referenzgeschwindigkeit (KVa) und kleiner ist als die Referenzgeschwindigkeit
(KVb), dann wird der Grenzdruck (P2) gesetzt. Und falls die Fahrzeuggeschwindigkeit
(Vso) gleich oder größer ist
als die Referenzgeschwindigkeit (KVb), dann wird der Grenzdruck
(P3) gesetzt. Der Grenzdruck (P4), (P5) oder (P6) wird in Übereinstimmung
mit der Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) gesetzt, die berechnet wird, wenn
die Erhöhungsrate
(ΔPm) gleich
oder kleiner ist als der vorbestimmte Wert (DP). Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit
(Vso) kleiner ist als die Referenzgeschwindigkeit (KVa), dann wird
der Grenzdruck (P4) gesetzt. Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) gleich
oder größer ist
als die Referenzgeschwindigkeit (KVa) und kleiner ist als die Referenzgeschwindigkeit
(KVb), dann wird der Grenzdruck (P5) gesetzt. Und falls die Fahrzeuggeschwindigkeit
(Vso) gleich oder größer ist
als die Referenzgeschwindigkeit (KVb), dann wird der Grenzdruck
(P6) gesetzt.
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In ähnlicher
Weise werden Grenzverzögerungen
(G1) bis (G6) in Übereinstimmung
mit der Erhöhungsrate
(ΔPm) und
der Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) bereitgestellt. Falls die Erhöhungsrate (ΔPm) den Grenzwert
(DP) überschreitet,
dann wird die Grenzverzögerung
(G1), (G2) oder (G3) gesetzt. Diese Grenzverzögerungen (G1), (G2) und (G3)
sind geschaffen, um die Beziehung "G1 > G2 > G3" zu erfüllen. Wenn die Erhöhungsrate
(ΔPm) gleich
oder kleiner ist als der vorbestimmte Wert (DP), dann wird hingegen
die Grenzverzögerung
(G4), (G5) oder (G6) gesetzt. Diese Grenzverzögerungen (G4), (G5) und (G6)
sind geschaffen, um die Beziehung "G4 > G5 > G6" und "G1 < G4" zu erfüllen. Darüber hinaus wird
die Grenzverzögerung
(G1), (G2) oder (G3) in Übereinstimmung
mit der Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) gesetzt, die berechnet wird,
wenn die Erhöhungsrate
(ΔPm) den
Grenzwert (DP) überschreitet. Das
heißt,
die Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) wird mit der Referenzgeschwindigkeit
(KVa) oder (KVb) verglichen. Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) kleiner
ist als die Referenzgeschwindigkeit (KVa), dann wird die Grenzverzögerung (G1)
gesetzt. Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) gleich oder größer ist
als die Referenzgeschwindigkeit (KVa) und kleiner ist als die Referenzgeschwindigkeit
(KVb), dann wird die Grenzverzögerung
(G2) gesetzt. Und falls die Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) gleich
oder größer ist
als die Referenzgeschwindigkeit (KVb), dann wird die Grenzverzögerung (G3)
gesetzt. Die Grenzverzögerung
(G4), (G5) oder (G6) wird in Übereinstimmung
mit der Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) gesetzt, die berechnet wird,
wenn die Erhöhungsrate (ΔPm) gleich
oder kleiner ist als der vorbestimmte Wert (DP). Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit
(Vso) kleiner ist als die Referenzgeschwindigkeit (KVa), dann wird
die Grenzverzögerung
(G4) gesetzt. Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) gleich oder
größer ist
als die Referenzgeschwindigkeit (KVa) und kleiner ist als die Referenzgeschwindigkeit
(KVb), dann wird die Grenzverzögerung
(G5) gesetzt. Und falls die Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) gleich
oder größer ist
als die Referenzgeschwindigkeit (KVb), dann wird die Grenzverzögerung (G6)
gesetzt.
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Je
größer die
Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) folglich ist, je kleiner wird der
Grenzdruck (P) und die Grenzverzögerung (G)
gesetzt. Je schneller das Fahrzeug sich folglich bewegt, je früher startet die
Bug-Heck-Bremskraftverteilungsregelung,
so dass die größere Bremskraft
an die Vorderräder
angelegt wird. Folglich kann die Stabilität des schnell sich bewegenden
Fahrzeugs gewährleistet
werden.
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In
dem Fall, wonach in Schritt 203 bestimmt wird, dass der
Hauptzylinderdruck (Pm) gleich oder kleiner ist als der Grenzdruck
(P) und in dem Fall, wo in Schritt 204 bestimmt wird, dass
die Fahrzeugverzögerung
(DVso) gleich oder kleiner ist als die Grenzverzögerung (G), dann schreitet
das Programm zu Schritt 206 fort, wo die Radgeschwindigkeitsdifferenz (Vwd*
= Vwfs – Vwr*)
zwischen der vorderen Referenzradgeschwindigkeit (Vwfs) und der
Radgeschwindigkeit (Vwr*) des Hinterrades mit einem vorbestimmten
Wert (KV, Negativwert) verglichen wird. Wenn hierbei bestimmt wird,
dass die Radgeschwindigkeitsdifferenz (Vwd*) größer ist als der vorbestimmte
Wert (KV), das heißt,
wenn die Summe der Radgeschwindigkeit (Vwr*) des Hinterrades und
des Wertes (KV) kleiner ist als die vordere Referenzradgeschwindigkeit
(Vwfs), dann wird bestimmt, dass das Hinterrad sich in einem Rutschzustand
befindet, so dass das Programm zu Schritt 207 fortschreitet. Daraufhin
wird die Fahrzeugverzögerung
(DVso) mit einem vorbestimmten Wert (KD) in Schritt 207 verglichen.
Falls bestimmt wird, dass die Fahrzeugverzögerung (DVso) den vorbestimmten
Wert (KD) überschreitet,
dann schreitet das Programm zu Schritt 205 fort, wo der
Startflag (Fd) für
den Start der Bug-Heck-Bremskraftverteilungsregelung
gesetzt wird (um "1" zu sein). In dem
Fall, in welchem in Schritt 206 bestimmt wird, dass die
Radgeschwindigkeitsdifferenz (Vwd*) gleich oder kleiner ist als
der vorbestimmte Wert (KV), und in Schritt 207 bestimmt wird,
dass die Fahrzeugverzögerung (DVso)
gleich oder kleiner ist als der vorbestimmte Wert (KD), so kehrt
das Programm zur Hauptroutine gemäß der 2 zurück.
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Die 4 zeigt
einen Zustand einer Bug-Heck-Bremskraftverteilungsregelung,
die ausgeführt
wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) kleiner ist als die
Referenzgeschwindigkeit (KVa), gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel.
In diesem Zustand werden der Grenzdruck (P4) und die Grenzverzögerung (G4)
wie vorstehend beschrieben gesetzt. Aus diesem Grunde startet die Bug-Heck-Bremskraftverteilungsregelung
zu der Zeit (ta) gemäß 4,
wenn die Fahrzeugverzögerung (DVso)
gleich oder größer wird
als die Grenzverzögerung
(G4), in dem Fall, wo der Hauptzylinderdruck (Pm) gleich oder größer ist
als der Grenzdruck (P4). Nach Ablauf der Zeit (ta) wird der Radzylinderdruck für das Hinterrad
auf einen bestimmten Wert begrenzt, wie durch eine durchgezogene
Linie am untersten Graphen gemäß der 4 angezeigt
wird. Gemäß 4 kann
es passieren, dass die Zeit, wenn der Hauptzylinderdruck (Pm) gleich
oder größer wird als
der Grenzdruck (P4) mit der Zeit übereinstimmt, wenn die Fahrzeugverzögerung (DVso)
gleich oder größer wird
als die Grenzverzögerung
(G4). Im Allgemeinen jedoch verhält
es sich dergestalt, dass die erstgenannte Zeit der nachstehend genannten
Zeit vorauseilt.
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Im
Gegensatz hierzu wird gemäß der aus dem
Stand der Technik bekannten Einrichtung, wie sie in der Veröffentlichung
Nr. 58-199259 gezeigt wird, die Radgeschwindigkeitsdifferenz Vwd*
mit dem vorbestimmten Wert (KV) verglichen, wie dies in dem zweiten
Graphen von unten gemäß der 4 dargestellt
wird, wobei zu dem Zeitpunkt, wenn bestimmt wird, dass die Radgeschwindigkeitsdifferenz Vwd*
kleiner ist als der vorbestimmte Wert (KV), das heißt, zu der
Zeit (tb), die später
ist als die Zeit (ta), wird mit der Bug-Heck-Bremskraftverteilungsregelung begonnen,
wie dies durch eine unterbrochene Linie in dem untersten Graphen
gemäß 4 dargestellt
ist. Aus diesem Grunde wird der Radzylinderdruck für das Hinterrad
zu der Zeit (tb) begrenzt, wenn der Radzylinderdruck relativ hoch
geworden ist. Der Grund hierfür
besteht darin, dass die Erfassung des Rutschzustands verzögert wird
durch eine Filterverzögerung
verursacht durch den Filterbetrieb, der ausgeführt wird, um eine Fehlerfassung
zu vermeiden mit Blick auf die Tatsache, dass die Radgeschwindigkeitsdifferenz
Vwd* für
das Anzeigen des Rutschzustands des Hinterrads eine verhältnismäßig kleine
zu erfassende Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den vorderen und
hinteren Rädern
darstellt.
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Die 5 zeigt
den Zustand der Bug-Heck-Bremskraftverteilungsregelung,
die ausgeführt
wird, wenn das Bremspedal 3 schnell niedergedrückt wird,
so dass die Erhöhungsrate
(ΔPm) den vorbestimmten
Wert (DP) in dem gleichen Zustand, wie in der 4 dargestellt, überschreitet,
wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit (Vso) gleich oder kleiner ist
als die Referenzgeschwindigkeit (KVa). In diesem Zustand werden
der Grenzdruck (P1) sowie die Grenzverzögerung (G1) gemäß vorstehender
Beschreibung gesetzt. In der 5 wird auch
der Grenzdruck (P4) gezeigt, um mit dem Zustand gemäß der 4 verglichen
werden zu können.
Aus diesem Grunde wird die Bug-Heck-Bremskraftverteilungsregelung zu der
Zeit (tc) gemäß 5 begonnen,
wenn die Fahrzeugverzögerung
(DVso) gleich oder größer wird
als die Grenzverzögerung
(G1), für den
Fall, wonach der Hauptzylinderdruck (Pm) gleich oder größer ist
als der Grenzdruck (P1). Nach Ablauf der Zeit (tc) wird der Radzylinderdruck
für das
Vorderrad auf einen bestimmten Wert begrenzt, wie durch eine durchgezogenen
Linie in dem untersten Graphen von 5 dargestellt
wird.
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Wenn
im Gegensatz hierzu die Bug-Heck-Bremskraftverteilungsregelung
durchgeführt
wird im Ansprechen auf eine Fahrzeugverzögerung gemäß der aus dem Stand der Technik
bekannten Einrichtung, wie diese in der Veröffentlichung Nr. 9-011878 gezeigt
ist, und wenn die Fahrzeugverzögerung
(DVso) größer wird
als die Grenzverzögerung (Gx),
das heißt
die Zeit (td), wie sie in dem mittleren Graphen gemäß 5 gezeigt
ist, ist später
als der Zeitpunkt (tc) gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel,
dann startet die Bug-Heck-Bremskraftverteilungsregelung,
wie dies durch eine unterbrochene Linie in dem untersten Graphen
gemäß 5 dargestellt
wird. Der Grund hierfür
besteht darin, dass die Grenzverzögerung (G) in Übereinstimmung mit
der Erhöhungsrate
(ΔPm) des
Hauptzylinderdrucks gemäß der vorliegenden
Erfindung gesetzt wird, wobei die Erhöhungsrate (ΔPm) in einem weiten Bereich
variiert, wie dies in dem zweiten Graphen gemäß der 5 dargestellt
ist, wobei deren Variation verwendet wird für ein Setzen der Grenzverzögerung (G).
In den 4 und 5 sind die Grenzwerte (DP) durch
die gleiche Skala angezeigt, so dass die Variation des Hauptzylinderdrucks
(Pm) in einfacher Weise verglichen werden kann.
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Gemäß dem vorliegenden,
wie vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel werden der Grenzdruck
(P) sowie die Grenzverzögerung
(G) in Übereinstimmung
mit der Änderungsrate
(Erhöhungsrate)
(ΔPm) des
Hauptzylinderdrucks gesetzt, so dass dann, wenn das Bremspedal 3 schnell
niedergedrückt
wird, die Bug-Heck-Bremskraftverteilungsregelung
frühzeitig
gestartet werden kann. Aus diesem Grunde kann die Bug-Heck- Bremskraftverteilungsregelung
in geeigneter Weise ausgeführt
werden, ohne dass eine beträchtliche
Verzögerung
verursacht wird, falls das Bremspedal schnell niedergedrückt wird,
selbst in dem Fall, wonach das Fahrzeug einen relativ hoch gelagerten
Schwerpunkt aufweist.