DE19504295A1

DE19504295A1 - Blockierschutzbremssystem für Fahrzeuge, bei dem ein Austrittsende eines Pumpkanals mit einem Kanal verbunden ist, der einen Hinterradbremszylinder und ein Proportionalventil verbindet

Info

Publication number: DE19504295A1
Application number: DE19504295A
Authority: DE
Inventors: Naoto Kushi; Tatsuo Sugitani; Kiyoyuki Uchida; Kenji Ito; Takashi Kondo
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1994-02-10
Filing date: 1995-02-09
Publication date: 1995-08-17
Also published as: US5538334A; JPH07223529A

Description

Die Erfindung bezieht sich im allgemeinen auf ein Blockier schutzbremssystem der Diagonalbauart, das mit einem Propor tionalventil ausgestattet ist, und insbesondere auf techni sche Verbesserungen eines solchen Bremssystems, die sicher stellen, daß sich der Freiheitsgrad oder die Flexibilität der Bremsdruckregelung verbessert, während die Anzahl der in dem System verwendeten Druckregelventile minimiert wird.

Ein Blockierschutzbremssystem (im folgenden an geeigneter Stelle als "ABS" abgekürzt) ist ein Bremssystem, das die Re gelung von Bremsdrücken einzelner Räder eines Kraftfahrzeuges ermöglicht, so daß ein Blockieren der Räder während der Bremsanwendung verhindert ist. Ein Beispiel eines bekannten Blockierschutzbremssystems ist in der JP-A-3-169769 vorgeschlagen, das die Regelung der Bremsdrücke mit einem hohen Regelfreiheitsgrad und einer relativ geringen Anzahl von Bremsregelventilen ermöglicht.

Dieses herkömmliche ABS, das für ein Vierrad-Kraftfahrzeug verwendet wird, ist mit zwei gegenseitig unabhängigen Druck aufbringuntersystemen konstruiert, die jeweils mit zwei Druckkammern eines Hauptzylinders verbunden sind. Die zwei Druckaufbringuntersysteme sind mit zwei Vorderradbremszylin dern und zwei Hinterradbremszylindern in einer sogenannten "diagonalen" bzw. X-kreuzenden Weise verbunden, so daß eines der Druckaufbringuntersysteme mit dem vorderen linken Rad bremszylinder und dem hinteren rechten Radbremszylinder ver bunden ist, während das andere Druckaufbringuntersystem mit dem vorderen rechten Radbremszylinder und dem hinteren linken Radbremszylinder verbunden ist. Unter Bezugnahme auf Fig. 14 genauer beschrieben hat jedes der Druckaufbringuntersysteme (nur eines davon ist in Fig. 14 gezeigt) einen Vorderbremszy linderkanal 204, der eine geeignete der Druckkammern des Hauptzylinders 200 und einen Vorderradbremszylinder 202 ver bindet und weiter einen Hinterbremszylinderkanal 206, der mit dem Vorderbremszylinderkanal 204 und einem Hinterradbremszy linder 208 verbunden ist. Jedes Druckaufbringsystem ist zudem mit einem ersten Sperrventil 210, einem zweiten Sperrventil 212, einem Behälter 214, einem Behälterkanal 216, einem drit ten Sperrventil 218, einer Pumpe 220 und einem Pumpenkanal 222 versehen.

Das erste Sperrventil 210 ist ein Ventil, das normalerweise geöffnet und in einem Abschnitt des Vorderbremszylinderkanals 204 zwischen dem Hauptzylinder 200 und an einem Verbindungs punkt des Vorderbremszylinderkanals 204 mit dem Hinterbrems zylinderkanal 206 angeordnet ist.

Das zweite Sperrventil 212 ist ein Ventil, das normalerweise geöffnet und in dem Hinterbremszylinderkanal 206 angeordnet ist.

Der Behälterkanal 216 ist mit einem Abschnitt des Hinter bremszylinderkanals 206 zwischen dem zweiten Sperrventil 212 und dem Hinterradbremszylinder 208 verbunden. Der Behälterka nal 216 ist mit dem Behälter 214 verbunden.

Das dritte Sperrventil 218 ist ein Ventil, das normalerweise geschlossen ist und in dem Behälterkanal 216 angeordnet ist.

Die Pumpe 220 ist so angepaßt, daß sie ein von dem Behälter 214 nach oben gepumptes Arbeitsfluid unter Druck setzt.

Der Pumpkanal 222, in dem die Pumpe 220 vorgesehen ist, ist an einem Ende mit dem Behälter 214 und an dem anderen Ende mit einem Abschnitt des Vorderbremszylinderkanals 204 zwi schen dem ersten Sperrventil 210 und dem Hauptzylinder 200 verbunden.

Das oben beschriebene bekannte ABS hat einen Regler, der mit dem ersten, zweiten und dritten Sperrventil 210, 212, 218 verbunden ist, um diese Sperrventile zu regeln, womit die Fluiddrücke in den Radbremszylindern 202, 208 in einem ausge wählten einer Vielzahl von Druckregelmodi geregelt werden, so daß ein Blockieren der Fahrzeugräder verhindert ist. Die Druckregelmodi umfassen zumindest:

(1) Einen ersten Modus, in dem das zweite und dritte Sperr ventil 212, 218 offen gehalten werden, während das erste Sperrventil 210 geschlossen gehalten wird, um sowohl den Vor derradbremszylinderdruck (Druck in dem Vorderradbremszylinder 202) als auch den Hinterradbremszylinderdruck (Druck in dem Hinterradbremszylinder 208) zu senken; und
(2) Einen zweiten Modus, in dem das erste und das dritte Sperrventil 210, 218 offen gehalten werden, während das zweite Sperrventil 212 geschlossen gehalten wird, um den Vor derradbremszylinderdruck mit dem Druck im Hauptzylinder 200 zu erhöhen und den Hinterradbremszylinderdruck zu senken.

Das bekannte ABS der oben aufgezeigten Bauart ermöglicht eine hinreichende Blockierschutzregelung der Radbremszylinder drücke während der Bremsanwendung auf einer Fahrbahnoberflä che mit einem gleichmäßigen Reibungskoeffizienten und auf ei ner Fahrbahnfläche mit einem ungleichmäßigen Reibungskoeffi zienten. Die Bedeutung der Fahrbahnoberfläche mit gleichmäßi gem Reibungskoeffizienten wird als eine Fahrbahnoberfläche ausgelegt, dessen Reibungskoeffizient nahezu einheitlich über ihre gesamte Fläche ist, auf der die vier Räder des Fahrzeu ges liegen. Die Bedeutung der Fahrbahnoberfläche mit un gleichmäßigem Reibungskoeffizienten wird als eine Fahr bahnoberfläche ausgelegt, dessen Reibungskoeffizient an den lokalen Flächen unterschiedlich ist, auf denen die linken Rä der und die rechten Räder liegen.

Das bedeutet, daß es eine Situation der Bremsanwendung wäh rend der Fahrt des Fahrzeuges auf einer Fahrbahnoberfläche mit ungleichmäßigem Reibungskoeffizienten gibt, in der das Vorderrad, dessen Bremszylinder durch eines der beiden Druck aufbringuntersysteme des Bremssystems geregelt wird, auf ei ner Fläche der Fahrbahnoberfläche liegt, die einen relativ hohen Reibungskoeffizienten hat, während das Hinterrad, des sen Bremszylinder durch das gleiche Druckaufbringuntersystem geregelt wird, auf einer anderen Fläche der Fahrbahnoberflä che liegt, die einen relativ geringen Reibungskoeffizienten hat. Wenn die obige Situation auftritt, ist es wünschenswert, daß der Vorderradbremszylinderdruck so geregelt wird, daß er höher als der Hinterradbremszylinderdruck ist, um die Brems kraft der Vorderräder zu maximieren, wobei der relativ hohe Reibungskoeffizient der entsprechenden Fläche der Fahr bahnoberfläche so gut wie möglich ausgenutzt wird, während der Betrag der Reduzierung der Seitenkraft des Hinterradstyps minimiert wird, wodurch die Spurstabilität oder Richtungssta bilität des Fahrzeuges gesteigert wird. Das bekannte, oben beschriebene ABS ermöglicht nicht nur die Regelung der Brems zylinderdrücke im zweiten Modus, in dem nur der Hinterrad bremszylinderdruck reduziert wird, ohne den Vorderradbremszy linderdruck zu reduzieren, sondern auch ein Ansteigen nur des Vorderradbremszylinderdrucks möglich ist, ohne daß der Hin terradbremszylinderdruck ansteigt. Daher ermöglicht das be kannte ABS das Aufbringen einer Bremskraft auf ein Fahrzeug bei einem reduzierten Bremsweg ohne den Verlust der Regelung der Fahrtrichtung, selbst wenn die Bremsanwendung auf der Fahrbahnoberfläche mit dem ungleichmäßigen Reibungskoeffizi enten stattfindet.

Wenn das Bremssystem ein Drucksteigerungsventil und ein Druckreduzierventil für jedes der vier Räder hat, können die Bremszylinderdrücke der vier Räder unabhängig voneinander ge regelt werden. In diesem Fall benötigt das Bremssystem jedoch insgesamt nicht weniger als acht Druckregelventile, nämlich zwei Ventile für jedes der vier Räder. Das zuvor erläuterte, bekannte ABS verwendet insgesamt sechs Druckregelventile, nämlich drei Sperrventile für jedes der beiden Druckaufbring untersysteme, was einen höheren Regelfreiheitsgrad bzw. eine höhere Flexibilität der Bremsdrücke als in einem Bremssystem erlaubt, in dem die Bremsdrücke für sämtliche vier Räder in gleicher Weise geregelt werden, obwohl es unmöglich ist, die Bremsdrücke der beiden Räder in jedem Druckaufbringuntersy stem vollständig unabhängig voneinander zu regeln. Daher stellt das bekannte ABS einen relativ hohen Regelfreiheits grau des Bremsdruckes mit einer relativ geringen Anzahl von Druckregelventilen sicher.

Weitere durch die Anmelderin der Erfindung durchgeführte Ex perimente und Forschungen haben jedoch das folgende Problem des bekannten, oben beschriebenen ABS zu erkennen gegeben.

Das bekannte ABS ist von der Bauart, daß ein Fluid zurückge führt wird, in dem das von den Radbremszylindern in den Be hälter entladene Bremsfluid mittels der Pumpe zum Hauptzylin der oder einem geeigneten Fluidkanal oder einem anderen Ab schnitt des Bremssystems zurückgeführt wird, in dem der Druck gleich dem Hauptbremszylinderdruck gehalten wird. In diesem Bremssystem der Bauart, daß das Fluid zurückgeführt wird, muß der durch die Pumpe erzeugte Fluiddruck höher als der Haupt bremszylinderdruck sein, um das Fluid vom Behälter zum Haupt zylinder zurückzuführen. Folglich neigt das von der Pumpe ge förderte, druckbeaufschlagte Fluid zu einem relativ großen Druckpulsieren, das in ungewünschter Weise über das Bremspe dal auf den Fuß des Fahrzeugführers übertragen wird, was all gemein als "Rückstoßphänomen" bekannt ist. Das Druckpulsieren verursacht auch ein Problem der Fahrzeugkarosserieschwingung aufgrund von Schwingungen der Komponenten des Bremssystems und ein Problem, daß der Mechanismus, der die Pumpe und einen Motor zum Antrieb der Pumpe umfaßt und zum Zurückführen des Fluides vom Behälter in Richtung auf den Hauptzylinder be nutzt wird, eine relativ große Kapazität haben muß, was es schwer macht, einen Bedarf an Reduzierung der Größe, des Ge wichtes und der Herstellkosten des Bremssystems zu erfüllen.

Im Lichte der obigen Probleme des herkömmlichen, in Fig. 14 gezeigten ABS entwickelte die Anmelderin der Erfindung ver besserte Blockierschutzbremssysteme, die in den Fig. 15 und 16 gezeigt sind und so angeordnet sind, daß das Druckpulsie ren des Bremsfluids reduziert wird und ein Proportionalventil eingebaut ist.

Bei dem verbesserten ABS aus Fig. 15 ist der Pumpkanal 222 an seinem Förderausstromende mit einem Abschnitt des Vorder bremszylinderkanals 204 zwischen dem ersten Sperrventil 210 und dem Vorderradbremszylinder 202 verbunden. Daher kann bei dieser Anordnung das mittels der Pumpe 220 mit Druck beauf schlagte Fluid in den Vorderradzylinderkanal 204 zurückge führt werden, wenn der Druck des Fluides im Pumpkanal 222 hö her als der Druck in dem Vorderradbremszylinder 202 ist, der nicht immer gleich dem Druck im Hauptzylinder 200 ist. Da durch erlaubt diese Anordnung eine einfache Reduzierung des Druckpulsierens bei der Fluidrückführung von der Pumpe 220 zu dem Vorderbremszylinderkanal 204.

Bei dem ABS aus Fig. 15 ist ein Proportionalventil 230 mit einem Abschnitt des Hinterbremszylinderkanals 206 zwischen dem Hinterradbremszylinder 208 und einem Verbindungspunkt des Kanals 206 mit dem Behälterkanal 216 verbunden.

Das ABS aus Fig. 15 hat eine Vielzahl von Bremsregelmodi, die zumindest umfassen:

(1) Einen ersten Modus, in dem das zweite und das dritte Sperrventil 212, 218 offen gehalten werden, während das erste Sperrventil 210 geschlossen gehalten wird, um sowohl den Vor derradbremszylinderdruck als auch den Hinterradbremszylinder druck zu reduzieren; und
(2) Einen zweiten Modus, in dem das erste und das zweite Sperrventil 210, 212 geschlossen gehalten werden, während das dritte Sperrventil 212 offen gehalten wird, um den Vorderrad bremszylinderdruck mittels des Betriebs der Pumpe 220 zu er höhen und den Hinterradbremszylinderdruck zu reduzieren.

Folglich ermöglicht auch das ABS aus Fig. 15 die Regelung der Bremszylinderdrücke im zweiten Modus zur Reduzierung des Hin terradbremszylinderdrucks, ohne den Vorderradbremszylinder druck zu reduzieren, und zum Anstieg des Vorderradbremszylin derdrucks, ohne daß der Hinterradbremszylinderdruck ansteigt. Somit gestattet das Bremssystem eine hinreichende Blockier schutzregelung der Bremszylinderdrücke nicht nur bei Fahr bahnoberflächen mit gleichmäßigen Reibungskoeffizienten, son dern auch bei Fahrbahnoberflächen mit ungleichmäßigen Rei bungskoeffizienten.

Andererseits unterscheidet sich das verbesserte ABS aus Fig. 16 von dem ABS aus Fig. 15 dadurch, daß der Pumpkanal 222 des erstgenannten ABS an seinem Austrittsende mit einem Abschnitt des Hinterbremszylinderkanals 206 zwischen dem zweiten Sperr ventil 212 und dem Proportionalventil 230 verbunden ist. In den anderen Gesichtspunkten ist das ABS aus Fig. 16 mit dem ABS aus Fig. 15 identisch. Die Anordnungen aus Fig. 15 und 16 haben nämlich ein gemeinsames Aufbaukonzept, daß das Förder- oder Austrittsende des Pumpkanals 222 stromabwärts des ersten Sperrventils 210 angeordnet ist. Daher ermöglicht das verbes serte ABS von Fig. 16 auch eine einfache Reduzierung des Druckpulsierens, das mit der Fluidrückführung durch die Pumpe 220 zusammenhängt.

Aus der obigen Erläuterung wird verständlich, daß sowohl die verbesserte ABS-Anordnung von Fig. 15 als auch die von Fig. 316 so angepaßt sind, daß der erforderlich Förderdruck der Pumpe 220 geringer wird, um dadurch das Fluiddruckpulsieren durch die Pumpe 220 zu reduzieren. Eine weitere Studie der Erfinder hat jedoch einige Probleme mit diesen verbesserten ABS-Anordnungen herausgefunden, die im folgenden beschrieben werden.

Bei den Anordnungen der Fig. 15 und 16 wird das durch die Pumpe 220 geförderte Bremsfluid zu einem Abschnitt des Brems systems zurückgeführt, welches aus der Sicht der Richtung vom Hauptzylinder 200 zu den Radbremszylindern 202, 208 stromauf wärts des Proportionalventils 230 ist. Daher wird der Druck in dem auf der stromabwärtigen Seite des Proportionalventils 230 angeordneten Hinterradbremszylinder 208 durch eine Druck reduzierwirkung des Proportionalventils 230 beeinflußt, selbst während das Bremssystem im Blockierschutzregelmodus ist, wodurch der Hinterbremszylinderdruck nicht ausreichend hoch gemacht werden kann. Daher leiden die verbesserten An ordnungen an einem Problem, daß der Reibungskoeffizient der Fahrbahnoberfläche durch das Hinterrad nicht ausreichend aus genutzt wird, um das Fahrzeug effektiv abzubremsen.

Im allgemeinen ist ein Proportionalventil vorgesehen, um eine ideale oder optimale Verteilung der Gesamtbremskraft auf die Vorderräder und die Hinterräder des Fahrzeuges herzustellen.

Um die ideale Bremskraftverteilung zu bestimmen, wird eine Verlagerung der Fahrzeuglast in Fahrrichtung des Fahrzeugs beim Bremsen mit in Betracht gezogen. Das heißt, daß wenn das Fahrzeug vorwärts fährt, die auf die Vorderräder wirkende Last ansteigt, während die auf die Hinterräder wirkende Kraft sinkt. Eine Linie A aus Fig. 2 (im nachfolgenden als "Idealverteilungslinie" bezeichnet) stellt die ideale Vertei lung der Bremskraft auf die Vorder- und Hinterräder dar, die durch die Charakteristik des Proportionalventils bestimmt ist. Die Idealverteilungslinie kann je nach der Art des Pro portionalventils verändert oder eingestellt werden oder nicht. In Fällen, in denen die Idealverteilungslinie nicht veränderbar ist, wird diese Linie so bestimmt, daß sie die Idealverteilung der Bremskraft während einer Fahrzeugfahrt mit einer Minimallast erreicht (im folgenden als "Minimallastfahrzeugfahrt" bezeichnet), wenn nämlich das Fahrzeug nur mit dem Fahrer fährt. Während der Minimallast fahrzeugfahrt ist der Betrag der Reduzierung der auf die Hin terräder aufgrund der Lastverlagerung beim Bremsbetrieb wir kenden Last maximal. Wenn die Idealverteilungslinie des Pro portionalventils zur idealen Bremskraftverteilung während der Minimallastfahrzeugfahrt bestimmt wird, können die Hinterrä der nicht wirksam zum wirksamen Bremsen des Fahrzeuges wäh rend einer Fahrzeugfahrt mit einer Maximal- oder Vollast aus genutzt werden (im folgenden als "Vollastfahrzeugfahrt" be zeichnet), wenn nämlich das Fahrzeug mit der Nominalanzahl von Fahrgästen (inklusive des Fahrers) fährt. Während der Vollastfahrzeugfahrt wird der Betrag der Reduzierung der auf die Hinterräder wirkenden Last geringer als der während der Minimallastfahrzeugfahrt, wenn die Fahrzeugverzögerung durch die Bremsanwendung gleich bleibt. Das bedeutet, daß in dem Fall der Vollastfahrzeugfahrt eine größere Bremskraft auf die Hinterräder ohne Blockieren aufbringbar ist als in dem Fall der Minimallastfahrzeugfahrt. Hierzu wird auf die Linien C und D in Fig. 2 verwiesen. Das zur Herstellung der idealen Bremskraftverteilung im Fall der Minimallastfahrzeugfahrt ge staltete Proportionalventil kann jedoch nicht den Hinterrad bremszylinderdruck zum wirksamen Ausnützen der Hinterräder für ein wirksames Bremsen im Fall der Vollastfahrzeugfahrt steigern, während die Hinterradbremszylinderdrücke ohne ein Blockieren der Hinterräder während der Vollastfahrzeugfahrt ansteigen können.

Es ist daher Hauptaufgabe der Erfindung, ein Blockierschutz bremssystem zu schaffen, das das in den Anordnungen der Fig. 15 und 16 aufgezählte Problem löst und das einen verbesserten Freiheitsgrad bzw. eine verbesserte Flexibilität der Brems druckregelung gewährleistet, während die Anzahl der in dem System verwendeten Druckregelventile minimiert wird.

Es ist eine erste wahlweise Aufgabe dieser Erfindung, das obige Problem dadurch zu lösen, daß das Austrittsende des Pumpkanals mit einem Druckabschnitt des Bremssystems verbun den ist, der stromab des ersten Sperrventils und Proportio nalventils und stromauf des zweiten Sperrventils liegt und daß es gleichzeitig ermöglicht ist, nur den Vorderradbremszy linderdruck durch den Betrieb der Pumpe zu erhöhen.

Eine zweite wahlweise Aufgabe der Erfindung ist es weiterhin, die Regelfreiheit der Bremsdrücke zu verbessern, indem das zweite Sperrventil wechselweise an- und abgeschaltet wird.

Eine dritte wahlweise Aufgabe der Erfindung ist es weiterhin, die Regelfreiheit der Bremsdrücke zu verbessern, indem der Einschaltdauerzyklus des zweiten Sperrventils verändert wird.

Eine vierte wahlweise Aufgabe der Erfindung ist es, eine op timale Regelung des Einschaltdauerzyklus des zweiten Sperr ventils zu erreichen, indem die Bremsdruckreduziercharakteri stik während einer Blockierschutzregelung der Bremsdrücke mit in Betracht gezogen wird.

Eine fünfte wahlweise Aufgabe der Erfindung ist es, eine op timale Regelung des Einschaltdauerzyklus des zweiten Sperr ventils zu erreichen, indem Änderungen der Lasten, die auf die Fahrzeugräder aufgrund einer Lastverschiebung in Fahr richtung des Fahrzeuges beim Bremsbetrieb auftreten, mit in Betracht gezogen werden.

Eine sechste wahlweise Aufgabe der Erfindung ist es, eine op timale Regelung des Einschaltdauerzyklus des zweiten Sperr ventils zu erreichen, indem Änderungen der Radlasten aufgrund einer Lastverschiebung in seitlicher Richtung des Fahrzeuges mit in Betracht gezogen werden.

Entsprechend einem Gesichtspunkt der Erfindung kann die oben aufgezeigte Hauptaufgabe durch die Schaffung eines Blockier schutzbremssystems einer Diagonal- oder X-Kreuzweise-Bauart für ein Vierrad-Kraftfahrzeug mit zwei Druckaufbring untersystemen gelöst werden, die jeweils mit zwei wechselseitig unabhängigen Druckkammern eines Hauptzylinders verbunden sind, wobei jedes der beiden Druckaufbringuntersy steme folgende Bauteile umfaßt, (a) einen Vorderbremszylin derkanal, der eine entsprechende der beiden Druckkammern des Hauptzylinders und einen Vorderradbremszylinder verbindet, (b) einen Hinterbremszylinderkanal, der den Vorderbremszylin derkanal und einen Hinterradbremszylinder verbindet, (c) ein normalerweise geöffnetes, erstes solenoidbetätigtes Sperrven til, das in einem Abschnitt des Vorderbremszylinderkanals zwischen dem Hauptzylinder und einem Verbindungspunkt des Vorder- und Hinterbremszylinderkanals liegt, (d) eine Verbin dung in Reihe eines normalerweise offenen, zweiten solenoid betätigten Sperrventils und eines Proportionalventils, die in dem Hinterbremszylinderkanal liegt, (e) einen Behälterkanal, der mit einem seiner entgegengesetzten Enden mit einem Ab schnitt des Hinterbremszylinderkanals zwischen dem zweiten solenoidbetätigten Sperrventil und dem Hinterradbremszylinder verbunden ist, (f) einen Behälter, der mit dem anderen Ende des Behälterkanals verbunden ist, (g) ein normalerweise ge schlossenes, drittes solenoidbetätigtes Sperrventil, das in dem Behälterkanal liegt, (h) einen Pumpkanal, der an einem seiner entgegengesetzten Enden mit dem Behälter und an dem anderen Ende mit zumindest einem der Vorder- und Hinterbrems zylinderkanäle verbunden ist, (i) eine Pumpe, die in dem Pumpkanal liegt, um ein Arbeitsfluid von dem Behälter zu ei nem Abschnitt jedes Druckaufbringuntersystems zu fördern und (j) einen Regler zur Regelung des ersten, zweiten und dritten solenoidbetätigten Sperrventils, um einen Blockierschutz druckregelbetrieb zu bewirken, bei dem Drücke des Arbeits fluids in den Vorder- und Hinterradbremszylindern in einer Blockierschutzweise geregelt werden, wobei das oben aufge zeigte andere Ende des Pumpkanals mit einem Abschnitt des Hinterbremszylinderkanals zwischen dem Proportionalventil und dem Hinterradbremszylinder verbunden ist.

Bei dem wie oben beschrieben aufgebauten Blockierschutzbrems system der Erfindung ist das Austrittsende (das oben aufge zeigte andere Ende) des Pumpkanals mit einem Abschnitt jedes Druckaufbringuntersystems verbunden, der stromab des ersten solenoidbetriebenen Sperrventils ist, nämlich auf einer der entgegengesetzten Seiten des ersten Sperrventils, die vom Hauptzylinder entfernt liegt. Beim Blockierschutzregelbetrieb neigt der Druck an dem Abschnitt des Untersystems, der stromab des ersten Sperrventils liegt, dazu, niedriger als der Druck im Hauptzylinder zu sein. Daher ist der erforderli che Förderdruck der Pumpe bei der vorliegenden Anordnung ge ringer als in der Anordnung, in der das Austrittsende des Pumpkanals direkt mit dem Hauptzylinder verbunden ist, wo durch das Druckpulsieren des druckbeaufschlagten, von der Pumpe geförderten Fluids reduziert ist.

Das vorliegenden Bremssystem kann so angepaßt sein, daß das erste Sperrventil grundsätzlich während des Blockierschutz druckregelbetriebs geschlossen gehalten ist. In diesem Fall ist der Pumpkanal durch das geschlossene erste Sperrventil während des Blockierschutzregelbetriebes vom Hauptzylinder getrennt und es besteht eine gesteigerte Tendenz, daß der Druck an dem Austrittsende des Pumpkanals gegenüber dem Hauptzylinderdruck absinkt. Folglich wird das Druckpulsieren, wenn es durch die Pumpe verursacht wird, durch das erste Sperrventil vom Hauptzylinder isoliert, wodurch ein andern falls möglicher Rückstoß auf den Fahrzeugführer durch das Bremspedal und eine daraus folgende Schwingung der Fahrzeug karosserie im wesentlichen in ihrer Gesamtheit vermieden wer den.

Weiterhin ermöglicht das vorliegende Bremssystem eine Mini mierung der Größe, des Gewichts und der Herstellkosten eines die Pumpe und einen Pumpmotor zum Zurückführen des Fluides umfassenden Fluidrückführmechanismus und eines fluidbetätig ten Dämpfers zum Absorbieren des Druckpulsierens des von der Pumpe geförderten Fluids oder eines mechanischen Dämpfers zum Verhindern oder Minimieren der Übertragung von Schwingungen von einer Bremseinheit (die die Pumpe, den Motor, Sperrven tile usw. umfaßt) auf die Fahrzeugkarosserie.

In jedem Druckaufbringuntersystem des vorliegenden Bremssy stems ist das Austrittsende des Pumpkanals stromab des Pro portionalventils angeordnet, das heißt, mit einem Abschnitt des Hinterbremszylinderkanals verbunden, der zwischen dem Proportionalventil und dem Hinterradbremszylinder liegt. Ent sprechend dieser Anordnung kann das von der Pumpe geförderte Arbeitsfluid (Bremsflüssigkeit) dem Hinterradbremszylinder zugeführt werden, ohne daß es durch das Proportionalventil hindurchtritt, so daß der Druck in dem Hinterradbremszylinder ohne einen Einfluß eines Druckreduziereffektes des Proportio nalventiles ansteigen kann.

Da der Druck in dem Hinterradbremszylinder nicht durch das Proportionalventil beeinflußt wird, kann der Hinterradbrems zylinder eine ausreichend große Bremskraft erzeugen, woraus eine Reduzierung des erforderlichen Bremsweges des Fahrzeuges folgt.

Eine bevorzugte Form des vorliegenden Bremssystems ist in Fig. 12 dargestellt, in der das Proportionalventil und das zweite solenoidbetriebene Sperrventil in dieser in Richtung vom Hauptzylinder zum Hinterradbremszylinder gesehenen Reihe folge angeordnet sind und das Austrittsende des Pumpkanals stromab des Proportionalventils und folglich stromab des zweiten Sperrventils angeordnet ist. Bei einer anderen in Fig. 13 dargestellten bevorzugten Ausführungsform des Brems systems sind das zweite Sperrventil und das Proportionalven til in dieser Reihenfolge so angeordnet, daß das Proportio nalventil zwischen dem zweiten Sperrventil und dem Hinterrad bremszylinder angeordnet ist. Auch in dieser Ausführungsform ist das Austrittsende des Pumpkanals stromab des zweiten Sperrventils und des Proportionalventils angeordnet. Da das Fluid von der Pumpe zu einem Abschnitt des Hinterbremszylin derkanals gefördert wird, der stromab des Proportionalventils liegt, kann in diesen beiden Ausführungsformen des Bremssy stems der Druck im Hinterradbremszylinder ohne einen Einfluß des Proportionalventils ansteigen.

Die Bremssysteme der Fig. 12 und 13 ermöglichen einen Anstieg nicht ausschließlich nur des Drucks im Vorderradbremszylin der, indem die Pumpe betrieben wird, weil des Austrittsende des Pumpkanals in Verbindung mit dem Hinterradbremszylinder gehalten wird.

Entsprechend einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, die in Fig. 11 gezeigt ist, kann das obige Problem gelöst werden und die erste optionale Aufgabe, die oben auf gezeigt ist, erreicht werden, indem das Proportionalventil und das zweite Sperrventil in dieser in Richtung vom Hauptzy linder zum Hinterradbremszylinder gesehenen Reihenfolge ange ordnet sind. Mit anderen Worten ist das Proportionalventil zwischen dem Verbindungspunkt der Vorder- und Hinterbremszy linderkanäle und dem zweiten Sperrventil angeordnet, während das zweite Sperrventil zwischen dem Proportionalventil und dem Hinterradbremszylinder angeordnet ist. Weiterhin ist das Austrittsende des Pumpkanals stromab des Proportionalventils und stromaufwärts des zweiten Sperrventils angeordnet, näm lich mit einem Abschnitt des Hinterbremszylinderkanals zwi schen dem Proportionalventil und dem zweiten Sperrventil ver bunden. Bei dieser Anordnung wird das Austrittsende des Pump kanals mit dem Vorderradbremszylinder über das Proportional ventil in Verbindung gehalten, das mit dem Hinterradbremszy linder verbunden sowie schließbar ist, um den Pumpkanal von dem Hinterradbremszylinder zu trennen.

In der obigen erfindungsgemäßen Ausführungsform der Fig. 11 wird das von der Pumpe geförderte Fluid durch das Proportio nalventil dem Vorderradbremszylinder, aber nicht dem Hinter radbremszylinder zugeführt, wenn sowohl das erste als auch das zweite Sperrventil geschlossen sind. Daher kann der Druck nur in dem Vorderradbremszylinder ohne einen Anstieg in dem Hinterradbremszylinder gesteigert werden, indem sowohl das erste als auch das zweite Sperrventil geschlossen werden. Diese Anordnung erlaubt sowohl die Maximierung der Bremskraft des Vorderrads als auch die Maximierung der Seitenführungs kraft des Hinterrads, um den erforderlichen Bremsweg des Fahrzeuges zu minimieren und die Spur- oder Richtungsstabili tät des Fahrzeuges zu maximieren, während das Fahrzeug auf einer Fahrbahnoberfläche mit einem ungleichmäßigen Reibungs koeffizienten fährt, so daß das Vorderrad auf einer Fläche der Fahrbahnoberfläche liegt, die einen relativ hohen Rei bungskoeffizienten hat, während das Hinterrad auf einer ande ren Fläche der Fahrbahnoberfläche liegt, die einen relativ geringen Reibungskoeffizienten hat.

Das vorliegende Blockierschutzbremssystem kann so angepaßt sein, daß es in einem ausgewählten der folgenden sieben Druckregelmodi zur Regelung der Drücke in den Vorder- und Hinterradbremszylindern arbeitet. Die unten gezeigte Tabelle 1 zeigt eine Beziehung zwischen diesen sieben Druckregelmodi und den jeweiligen Kombinationen der offenen/geschlossenen Zustände des ersten, zweiten und dritten solenoidbetätigten Ventils.

Tabelle 1

Wenn das erste Sperrventil offen ist (in dem ersten, zweiten und dritten Modus), kann das von der Pumpe im Betrieb geför derte Fluid durch das Proportionalventil dem Vorderradbrems zylinder und auch dem Hinterradbremszylinder oder nur dem Vorderradbremszylinder zugeführt werden. Der Druck des von der Pumpe geförderten Fluids ist jedoch normalerweise gerin ger als der durch den Hauptzylinder erzeugte Druck, während die Pumpe und der Hauptzylinder miteinander über das in dem offenen Zustand gesetzte Sperrventil in Verbindung gehalten werden. Bei dem ersten, zweiten und dritten Druckregelmodus, in denen das erste Sperrventil offen ist, wie in Tabelle 1 gezeigt ist, wird der Druck in den Vorder- und Hinterrad bremszylindern oder der Druck in dem Vorderradbremszylinder durch den Druck des Hauptzylinders gesteigert. Dieser Anstieg ist als "HZ-Anstieg" in Tabelle 1 gezeigt.

Die oben aufgezeigte, zweite wahlweise Aufgabe kann entspre chend einer vorteilhaften Anordnung der obigen Ausführungs form der Erfindung, die in Fig. 11 dargestellt ist, gelöst werden, in der der Regler eine Vielzahl von Betriebsmodi hat, die wahlweise festgesetzt werden, um das erste, zweite und dritte, solenoidbetätigte Sperrventil in der Blockierschutz weise zu regeln, wobei die Vielzahl der Betriebsmodi folgende Modi umfaßt, (i) einen Modus, in dem sowohl das zweite als auch das dritte solenoidbetätigte Sperrventil offen ist, wäh rend das erste solenoidbetätigte Sperrventil geschlossen ist, um die Drücke sowohl im Vorder- als auch im Hinterradbremszy linder zu reduzieren, (ii) einen Modus, in dem sowohl das er ste als auch das zweite solenoidbetätigte Sperrventil ge schlossen ist, während das dritte solenoidbetätigte Sperrven til offen ist, um den Druck in dem Vorderradbremszylinder durch den Betrieb der Pumpe anzuheben und den Druck in dem Hinterradbremszylinder zu senken, und (iii) einen Modus zur Druckregelung durch Einschaltdauerzyklus, in dem sowohl das erste als auch das dritte solenoidbetätigte Sperrventil ge schlossen ist, während das zweite solenoidbetätigte Sperrven til wechselweise geschlossen und geöffnet wird.

In der obigen vorteilhaften Anordnung hat der Regler einen Modus zur Druckkontrolle durch den Einschaltdauerzyklus, in dem das zweite Sperrventil wechselweise geschlossen und ge öffnet wird, um den Druck in den Vorder- und Hinterradbrems zylindern zu erhöhen. Beim Blockierschutzdruckregelbetrieb wird das von der Pumpe geförderte Fluid nur dem Vorderrad bremszylinder zugeführt, wenn das zweite Sperrventil ge schlossen ist, und sowohl dem Vorder- als auch dem Hinterrad bremszylinder zugeführt, wenn das zweite Sperrventil offen ist. Daher kann der Druck in den Vorder- und Hinterradbrems zylindern mit jeweiligen Raten gesteigert werden, die durch den Einschaltdauerzyklus des Solenoides des zweiten Sperrven tils bestimmt sind. Der Modus zur Druckkontrolle durch den Einschaltdauerzyklus steigert daher den Freiheitsgrad bzw. Flexibilität der Regelung der Bremsdrücke, die auf die Vor der- und Hinterradbremszylinder aufgebracht sind.

Die oben aufgezeigte, dritte wahlweise Aufgabe kann erreicht werden, wenn der Regler Mittel zur Änderung des Einschaltdau erzykluses des Solenoides des zweiten solenoidbetätigten Sperrventils aufweist, wodurch die Raten verändert werden, mit denen die Drücke in den Vorder- und Hinterradbremszylin dern im Modus zur Druckregelung durch den Einschaltdauerzy klus gesteigert werden. In diesem Fall wird das zweite Sperr ventil genutzt, um nicht nur hauptsächlich die Bremszylinder drücke zu steigern, zu halten oder zu reduzieren, sondern auch, um die Raten zu regeln, mit denen die Drücke in den Vorder- und Hinterradbremszylindern gesteigert werden. Obwohl der Einschaltdauerzyklus des zweiten Sperrventils konstant gehalten werden kann, ist es vorteilhaft, den Einschaltdauer zyklus in Abhängigkeit vom Bremszustand des Fahrzeuges zu verändern, so daß der Freiheitsgrad der Regelung der Brems drücke weiter verbessert ist, um die Leistung des Bremssy stems zu verbessern. In diesem Fall können Signale zum An- und Entregen des Solenoids des zweiten Sperrventils mit vor bestimmter Zykluszeit erzeugt werden.

Die Anstiegraten der Bremszylinderdrücke können durch einige mechanische Vorrichtungen verändert werden, beispielsweise Strömungsbegrenzer, die in den Vorder- und Hinterbremszylin derkanälen angeordnet sind und deren Querschnittsflächen der Fluiddurchströmung variabel sind. In der vorteilhaften Anord nung wird diese mechanische Vorrichtung durch Mittel zur Än derung des Einschaltdauerzykluses des zweiten Sperrventils, wie oben beschrieben, ersetzt, wobei die Mittel durch ein Re gelprogramm oder eine in dem Regler vorgesehene elektronische Verschaltungstechnik gebildet sind. Diese Anordnung erlaubt geregelte Anstiegsraten der Bremszylinderdrücke, während ein Kostenanstieg des Bremssystems vermieden ist.

Im allgemeinen haben einzelne Fahrzeuge unterschiedliche Op timalanstiegraten der Radbremszylinderdrücke, die eine aus reichende Blockierschutzregelung der Bremskräfte der Räder in Verbindung mit den speziellen Charakteristiken des Bremssy stems wie beispielsweise dem Verhältnis der Durchmesser der Vorder- und Hinterradbremszylinder und im Verhältnis zu den speziellen Bremszuständen des Fahrzeuges wie beispielsweise der aktuellen Bremswirkung und Lastverteilung des Fahrzeuges auf die Vorder- und Hinterräder gewährleisten. In der oben beschriebenen vorteilhaften Anordnung können die Raten der Druckanstiege der Vorder- und Hinterradbremszylinder einfach ohne einen kostenintensiven Mechanismus geregelt werden, in dem der Einschaltdauerzyklus des zweiten Sperrventils durch den Regler geregelt wird, um die speziellen Charakteristiken des Bremssystems des jeweiligen Fahrzeugs zu erfüllen.

Die oben aufgezeigte vierte wahlweise Aufgabe kann erreicht werden, wenn die Mittel zur Änderung des Einschaltdauerzyklus den Einschaltdauerzyklus des Solenoids des zweiten sole noidbetriebenen Sperrventils auf der Basis von zumindest ent weder der Druckreduziertendenz des Vorderradbremszylinders oder der Druckreduziertendenz des Hinterradbremszylinders oder beiden verändert, wobei die Tendenzen beim Blockier schutzdruckregelbetrieb auftreten. Beispielsweise werden die Druckreduziertendenzen oder -hysteresen durch die Anzahl oder die Frequenzen der Druckreduzierungen, die in den Vor der- und Hinterradbremszylindern bewirkt wurden, die Druckre duzierzeiten dieser Zylinder oder die Raten ausgedrückt, mit denen die Drücke reduziert wurden.

Solche vorherigen und gegenwärtigen Druckreduziertendenzen spiegeln direkt die Blockiertendenzen der Vorder- und Hinter räder wieder. Entsprechend können die Blockiertendenzen der Räder erfaßt werden, indem die Druckreduziertendenzen während des Blockierschutzdruckregelbetriebs überwacht werden. Wenn der Druck in dem Hinterradbremszylinder häufiger reduziert wurde als der in dem Vorderradbremszylinder, ist die Bestim mung möglich, daß das Hinterrad eine höhere Blockiertendenz als das Vorderrad hat. In diesem Fall ist es wünschenswert, den Hinterradbremszylinderdruck zu reduzieren und den Vorder radbremszylinderdruck zu steigern. In anderen Worten ist es wünschenswert, den Einschaltdauerzyklus des Solenoids des zweiten Sperrventils so zu bestimmen, daß eine Verteilung der Drücke der Vorder- und Hinterradbremszylinder geschaffen ist, die eine höhere Rate des Druckanstiegs des Vorderradbremszy linders und eine niedrigere Rate im Hinterradbremszylinder verursacht, wenn beim Hinterradbremszylinder eine höhere Ten denz der Druckreduzierung als beim Vorderradbremszylinder aufgetreten ist.

Bei der obigen Anordnung, bei der der Einschaltdauerzyklus des zweiten Sperrventils in Abhängigkeit der Druckredu ziertendenz oder -tendenzen des Vorder- und/oder Hinterrad bremszylinders verändert bzw. geregelt wird, wird das zweite Sperrventil mit dem Einschaltdauerzyklus wechselweise geöff net und geschlossen, woraus sich die vorherige Blockierten denz oder -tendenzen des Vorder- und/oder Hinterrads spie gelt, was sich wiederum durch die Druckreduziertendenz oder -tendenzen des Bremszylinders oder der Bremszylinder spiegelt. Die Blockiertendenzen der Räder folgen aus verschiedenen Fak toren, wie beispielsweise den Reibungskoeffizienten der Flä chen der Fahrbahnoberfläche, auf denen die Räder liegen, Rad bremsdrehmomente und Lasten, die auf die Räder wirken. Daher können die Anstiegsraten der Bremszylinderdrücke, die durch den auf diese Weise geregelten Einschaltdauerzyklus des zwei ten Sperrventils bestimmt sind, mit hoher, hinreichender Ge nauigkeit geregelt werden, um die tatsächlichen Brems- oder Blockiertendenzen der Räder wiederzuspiegeln.

Die Druckreduziertendenzen der Vorder- und Hinterradbremszy linder können durch Überwachung der Signale erfaßt werden, die zur Anregung oder Entregung der Solenoide des ersten, zweiten und dritten Sperrventils erzeugt werden. Daher benö tigt die obige Anordnung keinen ausschließlichen Sensor zum Erfassen der Druckreduzierhysteresen der Radbremszylinder und ist daher bei relativ geringen Kosten verfügbar, während es gleichzeitig ermöglicht ist, den Einschaltdauerzyklus, näm lich die Druckanstiegraten der Radbremszylinder hinreichend zu regeln.

Die oben aufgezeigte fünfte wahlweise Aufgabe kann gemäß ei ner weiteren bevorzugten Anordnung der Erfindung erreicht werden, wobei die Mittel zur Änderung des Einschaltdauerzy klus den Einschaltdauerzyklus des Solenoids des zweiten so lenoidbetriebenen Sperrventils auf der Basis eines Verschie bungsbetrages einer Last auf das Kraftfahrzeug in einer Fahrtrichtung des Fahrzeuges verändert.

Beim Bremsen des Fahrzeugs steigt aufgrund einer Verschiebung der Fahrzeuglast in Fahrzeugfahrtrichtung die auf die Vorder räder wirkende Last an, während die auf die Hinterräder wir kende Last sinkt. Das bedeutet, daß der Vorderradbremszylin derdruck ansteigen sollte, um die Bremskraft auf die Vorder räder zu steigern, während der Hinterradbremszylinderdruck reduziert werden sollte, um die Hinterräder an einem Blockie ren zu hindern. Letztlich ist es bevorzugbar, den Einschalt dauerzyklus des Solenoids des zweiten solenoidbetriebenen Sperrventils so zu bestimmen, daß eine Verteilung der Drücke auf die Vorder- und Hinterradbremszylinder geschaffen wird, die eine höhere Druckanstiegsrate des Vorderradbremszylinders und eine geringere Anstiegsrate in dem Hinterradbremszylinder verursacht, wenn der Betrag der Verschiebung der Last auf ein Vorderrad, für das der Vorderradbremszylinder vorgesehen ist, relativ größer ist als wenn der Betrag der Verschiebung der Last auf das Vorderrad relativ geringer ist.

Die oben aufgezeigte, sechste wahlweise Aufgabe kann gemäß einer anderen bevorzugten Anordnung der Erfindung erreicht werden, wobei die Mittel zur Änderung des Einschaltdauerzy klus den Einschaltdauerzyklus des Solenoids des zweiten so lenoidbetriebenen Sperrventils auf der Basis eines Betrages der Verschiebung einer Last auf das Fahrzeug in einer seitli chen Richtung des Fahrzeuges verändert.

Bei dem Druckaufbringuntersystem, in welchem die durch die Vorder- und Hinterradbremszylinder jeweils zu bremsenden Vor der- und Hinterräder jeweils auf der Außen- und Innenseite der Fahrzeugkurvenlinie liegen, entlang der das Fahrzeug kurvt, steigt die auf das Vorderrad wirkende Kraft aufgrund einer Verschiebung der Fahrzeuglast in seitlicher Richtung senkrecht zur Fahrtrichtung an, während die auf das Hinterrad wirkende Last sinkt. Auch in diesem Fall ist es wünschens wert, daß der Vorderradbremszylinderdruck ansteigt, um die Bremskraft auf das Vorderrad zu steigern, und daß der Hinter radbremszylinderdruck sinkt, um das Blockieren des Hinterrads zu verhindern. In diesem Zusammenhang ist es bevorzugbar, den Einschaltdauerzyklus des Solenoids des zweiten solenoidbe triebenen Sperrventils so zu bestimmen, daß eine Verteilung der Drücke der Vorder- und Hinterradbremszylinder geschaffen ist, die eine höhere Druckanstiegsrate in dem Vorderradbrems zylinder und eine geringere Anstiegsrate in dem Hinterrad bremszylinder verursacht, wenn der Betrag der Verschiebung der Last relativ größer ist, als wenn der Betrag der Ver schiebung der Last relativ geringer in dem Druckaufbringun tersystem ist, in welchem die Vorder- und Hinterradbremszy linder jeweils auf der Außen- und Innenseite der Fahrzeugkur venlinie angeordnet sind.

In den oben beschriebenen beiden bevorzugten Anordnungen, in denen der Einschaltdauerzyklus auf der Basis der Fahr zeuglastverschiebungen in Fahrt- und Seitenrichtung verändert wird, können die Anstiegsraten der Vorder- und Hinterrad bremszylinder hinreichend so bestimmt werden, daß die gegen wärtigen Bremsleistungen der Vorder- und Hinterräder maxi miert werden, während die Beträge der Änderungen mit in Be tracht gezogen werden, mit denen sich die auf die Vorder- und Hinterräder wirkenden Lasten aufgrund der Fahrzeuglastver schiebungen in Fahrt- und Seitenrichtungen des Fahrzeugs ver ändern.

Die auf die Räder wirkenden Lasten repräsentieren physikali sche Werte, die die Blockiertendenzen der Räder beeinflussen. Daher können die künftigen Blockiertendenzen der Räder in Ab hängigkeit der Fahrzeuglastverschiebungen geschätzt werden, so daß der Einschaltdauerzyklus des zweiten Sperrventils auf den abgeschätzten Radblockiertendenzen basiert, bestimmt wird, woraus mit hoher Ansprechwirksamkeit den Radbloc kiertendenzen gefolgt wird.

Der Einschaltdauerzyklus des zweiten Sperrventils kann auf Grundlage von anderen physikalischen Werten oder Parametern wie beispielsweise dem Reibungskoeffizient der Fahrbahnober fläche, der auf das Bremspedal wirkenden Betätigungskraft und dem Verhältnis zwischen dem Reibungskoeffizienten der Flächen der Fahrbahnoberfläche, auf denen die Vorder- und Hinterräder liegen, geändert oder bestimmt werden. Es ist auch möglich, geeignete Mittel zu schaffen, die es dem Fahrzeugführer ge statten, den Einschaltdauerzyklus nach Bedarf zu ändern.

Die oben gezeigte Hauptaufgabe kann entsprechend einem zwei ten Gesichtspunkt der Erfindung auch erreicht werden, demge mäß ein Blockierschutzbremssystem der Diagonal- oder X-Kreuz weise-Bauart für ein Vierrad-Kraftfahrzeug geschaffen ist, mit zwei Druckaufbringuntersystemen, die jeweils mit zwei wechselseitig unabhängigen Druckkammern eines Hauptzylinders verbunden sind, wobei jedes der beiden Druckaufbringuntersy steme folgende Bauteile umfaßt, (a) einen Vorderbremszylin derkanal, der eine entsprechende der beiden Druckkammern des Hauptzylinders und einen Vorderradbremszylinder verbindet, (b) einen Hinterbremszylinderkanal, der den Vorderbremszylin derkanal und einen Hinterradbremszylinder verbindet, (c) ein normalerweise geöffnetes, erstes solenoidbetätigtes Sperrven til, das in einem Abschnitt des Vorderbremszylinderkanals zwischen dem Hauptzylinder und einem Verbindungspunkt des Vorder- und Hinterbremszylinderkanals liegt, (d) eine Verbin dung in Reihe eines normalerweise offenen, zweiten solenoid betätigten Sperrventils und eines Proportionalventils, die in dem Hinterbremszylinderkanal liegt, (e) einen Behälterkanal, der mit einem seiner entgegengesetzten Enden mit einem Ab schnitt des Hinterbremszylinderkanals zwischen dem zweiten solenoidbetätigten Sperrventil und dem Hinterradbremszylinder verbunden ist, (f) einen Behälter, der mit dem anderen Ende des Behälterkanals verbunden ist, (g) ein normalerweise ge schlossenes, drittes solenoidbetätigtes Sperrventil, das in dem Behälterkanal liegt, (h) einen Pumpkanal, der an einem seiner entgegengesetzten Enden mit dem Behälter und an dem anderen Ende mit zumindest einem der Vorder- und Hinterbrems zylinderkanäle verbunden ist, (i) eine Pumpe, die in dem Pumpkanal liegt, um ein Arbeitsfluid von dem Behälter zu ei nem Abschnitt jedes Druckaufbringuntersystems zu fördern und (j) einen Regler zur Regelung des ersten, zweiten und dritten solenoidbetätigten Sperrventils, um einen Blockierschutz druckregelbetrieb zu bewirken, bei dem Drücke des Arbeits fluids in den Vorder- und Hinterradbremszylindern in einer Blockierschutzweise geregelt werden, wobei das obenaufge zeigte andere Ende des Pumpkanals mit mindestend entweder dem Hinterbremszylinderkanal und/oder einem Abschnitt des Vorder bremszylinderkanals zwischen dem ersten, solenoidbetägtigten Sperrventil und dem Vorderradbremszylinder verbunden ist und daß der Regler eine Vielzahl von Betriebsmodi hat, die wahl weise festgesetzt werden, um das erste, zweite und dritte, solenoidbetätigte Sperrventil in der Blockierschutzweise zu regeln, wobei die Vielzahl der Betriebsmodi folgende Modi um faßt, (1) einen Modus, in dem das zweite und dritte solenoid betätigte Sperrventil beide offen sind, während das erste so lenoidbetätigte Sperrventil geschlossen ist, um die Drücke sowohl im Vorder- als auch im Hinterradbremszylinder zu redu zieren, (2) einen Modus, in dem sowohl das erste als auch das zweite solenoidbetätigte Sperrventil geschlossen ist, während das dritte solenoidbetätigte Sperrventil offen ist, um den Druck in dem Vorderradbremszylinder durch den Betrieb der Pumpe anzuheben und den Druck in dem Hinterradbremszylinder zu senken, und (3) einen Modus zur Druckregelung durch Ein schaltdauerzyklus, in dem sowohl das erste als auch das dritte solenoidbetätigte Sperrventil geschlossen ist, während das zweite solenoidbetätigte Sperrventil wechselweise ge schlossen und geöffnet wird.

Das Bremssystem, das den oben beschriebenen Modus zur Druck regelung durch den Einschaltdauerzyklus aufweist, stellt einen verbesserten Freiheitsgrad der Regelung der Drücke in den Vorder- und Hinterbremszylindern sicher, indem das zweite Sperrventil wechselweise geöffnet und geschlossen wird.

Die oben aufgezeigte Hauptaufgabe kann ebenso gemäß einem dritten Gesichtspunkt der Erfindung erreicht werden, die ein Blockierschutzbremssystem der Diagonal- oder X-Kreuzweise- Bauart für ein Vierrad-Kraftfahrzeug mit zwei Druckaufbring untersystemen vorsieht, die jeweils mit zwei wechselseitig unabhängigen Druckkammern eines Hauptzylinders verbunden sind, wobei jedes der beiden Druckaufbringuntersysteme fol gende Bauteile umfaßt, (a) einen Vorderbremszylinderkanal, der eine entsprechende der beiden Druckkammern des Hauptzy linders und einen Vorderradbremszylinder verbindet, (b) einen Hinterbremszylinderkanal, der den Vorderbremszylinderkanal und einen Hinterradbremszylinder verbindet, (c) ein normaler weise geöffnetes, erstes solenoidbetätigtes Sperrventil, das in einem Abschnitt des Vorderbremszylinderkanals zwischen dem Hauptzylinder und einem Verbindungspunkt des Vorder- und Hin terbremszylinderkanals liegt, (d) eine Verbindung in Reihe eines normalerweise offenen, zweiten solenoidbetätigten Sperrventils und eines Proportionalventils, die in dem Hin terbremszylinderkanal liegt, (e) einen Behälterkanal, der mit einem seiner entgegengesetzten Enden mit einem Abschnitt des Hinterbremszylinderkanals zwischen dem zweiten solenoidbetä tigten Sperrventil und dem Hinterradbremszylinder verbunden ist, (f) einen Behälter, der mit dem anderen Ende des Behäl terkanals verbunden ist, (g) ein normalerweise geschlossenes, drittes solenoidbetätigtes Sperrventil, das in dem Behälter kanal liegt, (h) einen Pumpkanal, der an einem seiner entge gengesetzten Enden mit dem Behälter und an dem anderen Ende mit zumindest einem der Vorder- und Hinterbremszylinderkanäle verbunden ist, (i) eine Pumpe, die in dem Pumpkanal liegt, um ein Arbeitsfluid von dem Behälter zu einem Abschnitt jedes Druckaufbringuntersystems zu fördern und (j) einen Regler zur Regelung des ersten, zweiten und dritten solenoidbetätigten Sperrventils, um einen Blockierschutzdruckregelbetrieb zu be wirken, bei dem Drücke des Arbeitsfluids in den Vorder- und Hinterradbremszylindern in einer Blockierschutzweise geregelt werden, wobei das oben aufgezeigte andere Ende des Pumpkanals mit mindestend entweder dem Hinterbremszylinderkanal und/oder einem Abschnitt des Vorderbremszylinderkanals zwischen dem ersten, solenoidbetägtigten Sperrventil und dem Vorderrad bremszylinder verbunden ist und daß der Regler Mittel auf weist, die einen Betrieb der Pumpe verhindern, wenn es erfor derlich ist, den Druck in dem Vorderradbremszylinder während des Blockierschutzdruckregelbetriebs zu verringern.

Das vorliegende Bremssystem, bei dem der Regler so angepaßt ist, daß er nach Bedarf den Betrieb der Pumpe unterdrückt, stellt auch einen verbesserten Freiheitsgrad der Regelung der Bremszylinderdrücke sicher.

Die oben genannten und wahlweisen Aufgaben, Merkmale und Vor teile der Erfindung werden besser verstanden, indem die fol gende detaillierte Beschreibung der gegenwärtig bevorzugten Ausführungsbeispiele der Erfindung in Verbindung mit den bei gefügten Zeichnungen gelesen wird, in denen

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Ausführungsbeispieles eines Blockierschutzbremssystems der Erfindung ist;

Fig. 2 eine Graphik ist, um ein Verhältnis zwischen Vorder- und Hinterradbremskräften zu erläutern;

Fig. 3 eine Graphik ist, die ein Verhältnis zwischen den Vor der- und Hinterradbremszylinderdrücken aufzeigt, welche durch ein in dem Bremssystem aus Fig. 1 benutztes Proportionalven til geregelt sind;

Fig. 4 eine Graphik ist, um die Änderungen der Vorder- und Hinterradbremszylinderdrücke zu erläutern, die unterschied lich in einer Blockierschutzweise im vierten und fünften Be triebsmodus des Bremssystems geregelt werden;

Fig. 5 ein Flußdiagramm ist, das ein Programm zeigt, das durch einen Computer eines in dem Bremssystem benutzten Reg lers ausgeführt wird, um das in dem System vorgesehene zweite Sperrventil zu regeln;

Fig. 6 ein Flußdiagramm ist, das ein Unterprogramm zeigt, welches im Schritt S40 des Programms aus Fig. 5 ausgeführt wird;

Fig. 7 ein Flußdiagramm ist, das ein Programm zeigt, das durch den Computer ausgeführt wird, um die AUS-Zeit T₁ des Solenoids des zweiten Sperrventils zu bestimmen;

Fig. 8 eine Graphik ist, die eine Beziehung zwischen der pe riodisch auftretenden Fluidförderung einer in dem Bremssystem benutzten Pumpe und der Anregung und Entregung des Solenoids des zweiten Sperrventils erläutert;

Fig. 9 ein Flußdiagramm ist, das ein Programm zeigt, das durch den Computer zur Bestimmung der AUS-Zeit T₁ des zweiten Sperrventils in einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfin dung durchgeführt wird;

Fig. 10 ein Flußdiagramm ist, das ein Programm zeigt, um die AUS-Zeit T₁ des zweiten Sperrventils in einem weiteren Aus führungsbeispiel der Erfindung zu bestimmen;

Fig. 11 ein Hydraulikschaltbild ist, das schematisch eine be vorzugte Ausführungsform dieser Erfindung zeigt;

Fig. 12 ein Hydraulikschaltbild ist, das schematisch eine an dere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung zeigt;

Fig. 13 ein Hydraulikschaltbild ist, das schematisch eine weitere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung zeigt;

Fig. 14 ein Hydraulikschaltbild ist, das schematisch ein Bei spiel eines herkömmlichen Blockierschutzbremssystems der so genannten Diagonal- oder X-Kreuzweise-Bauart zeigt;

Fig. 15 eine verbesserte Form des bekannten Bremssystems aus Fig. 14 ist, die durch die Anmelderin der Erfindung entwik kelt wurde; und

Fig. 16 eine andere verbesserte Form des bekannten Bremssy stems aus Fig. 14 ist, die ebenso durch die Anmelderin der Erfindung entwickelt wurde.

Zunächst wird auf Fig. 1 Bezug genommen, in der ein Blockier schutzbremssystem der Diagonal- oder X-Kreuzweise-Bauart für ein Kraftfahrzeug gezeigt ist. Das gegenwärtige Bremssystem ist mit einem Hauptzylinder 10 der Tandembauart versehen, in dem zwei wechselweise unabhängige Fluiddruckkammern in Serie angeordnet sind. Der Hauptzylinder 10 ist mit einem Bremsbe tätigungselement in der Form eines Bremspedals 14 über einen Verstärker 12 verbunden. Bei Betätigung des Bremspedals 14 durch den Fahrer oder Bediener des Kraftfahrzeuges werden gleiche Fluiddrücke in den beiden Druckkammern des Hauptzy linders 10 erzeugt, so daß sich die erzeugten Fluiddrücke mit einer Betätigungskraft verändern, die auf das Bremspedal 14 wirkt.

Eine der Druckkammern des Hauptzylinders 10 ist mit einem Bremszylinder eines vorderen linken Rades und mit einem Bremszylinder eines hinteren rechten Rades des Fahrzeuges verbunden, während die andere Druckkammer mit den Bremszylin dern eines vorderen rechten Rades und eines hinteren linken Rades des Fahrzeuges verbunden ist. Das Bremssystem hat zwei wechselweise unabhängige Druckaufbringuntersysteme. Im ersten Druckaufbringuntersystem wirkt eine der Druckkammer des Hauptzylinders 10 als Druckquelle und die Fluiddrücke in den Bremszylindern des vorderen linken und hinteren rechten Rades werden geregelt. Im zweiten Druckaufbringuntersystem wirkt die andere Druckkammer als Druckquelle und die Fluiddrücke in den Bremszylindern des vorderen rechten und hinteren linken Rades werden geregelt. Da die Bauweise des ersten und zweiten Druckaufbringuntersystems identisch ist, wird nur eines die ser Untersysteme in Fig. 1 dargestellt und im folgenden be schrieben.

In jedem Druckaufbringuntersystem ist die entsprechende Druckkammer des Hauptzylinders 10 mit einem Vorderradbremszy linder 22 durch einen Vorderbremszylinderkanal 20 verbunden. Ein Hinterbremszylinderkanal 24 ist an einem seiner Enden mit dem Vorderbremszylinderkanal 20 und an dem anderen Ende mit einem Hinterradbremszylinder 26 verbunden.

In einem Abschnitt des Vorderbremszylinderkanals 20 zwischen dem Hauptzylinder 10 und einem Verbindungspunkt mit dem Hin terbremszylinderkanal 24 ist ein normalerweise offenes, er stes solenoidbetriebenes Sperrventil 30 angeordnet. Das heißt, daß das erste Sperrventil 30 stromauf des Verbindungs punktes der Vorder- und Hinterbremszylinderkanäle 20, 24 an geordnet ist. Mit dem Vorderbremszylinderkanal 20 ist auch ein Überstromkanal 32 verbunden, der das erste Sperrventil 30 überbrückt. Im Überstromkanal 32 ist ein Rückschlagventil 34 eingebaut, das einen Strom des Bremsfluides in Richtung vom Hauptzylinder zum Vorderradbremszylinder 22 verhindert und einen Fluidstrom in die Gegenrichtung ermöglicht. Das Rück schlagventil 34 öffnet sich, um Strömung zuzulassen, wenn der Druck auf seiner stromabwärtigen Seite höher als der Druck auf seiner stromaufwärtigen Seite um einen nahezu vernachläs sigbar kleinen Betrag ist.

Im Hinterbremszylinderkanal 24 sind ein Proportionalventil (im folgenden als "P-Ventil" bezeichnet) 40 und ein normaler weise offenes, zweites solenoidbetriebenes Sperrventil 42 in Serienverbindung miteinander angeordnet. Das P-Ventil 40 ist ein Druckreduzierventil, das eine vorbestimmte Betriebscha rakteristik zur Regelung des Fluiddrucks in dem Hinterrad bremszylinder 26 gegenüber dem Fluiddruck in dem Vorderrad bremszylinder 22 entsprechend einer vorbestimmten Vorne-Hin ten-Verteilungslinie regelt, wie mit A in Fig. 2 gezeigt ist. Genauer beschrieben wird der Austrittsdruck des P-Ventils 40 gleich dem Eintrittsdruck gehalten, bis der Eintrittsdruck zusammen mit dem Anstieg im Hauptzylinder 10 auf einen vorbe stimmten Wert ansteigt. Nachdem der Eintrittsdruck den vorbe stimmten Wert (Krümmungspunkt der Vorne-Hinten-Verteilungsli nie A) erreicht hat, wird der Austrittsdruck gegenüber dem Eintrittsdruck mit einem vorbestimmten Reduzierverhältnis ge senkt. Das P-Ventil 40 ist zwischen dem Hauptzylinder 10 und dem zweiten Sperrventil 42 angeordnet, das zwischen dem P- Ventil 40 und dem Hinterradbremszylinder 26 angeordnet ist. Mit dem Hinterbremszylinderkanal 24 ist ferner ein Überstrom kanal 44 verbunden, der das zweite Sperrventil 42 überbrückt. In den Überstromkanal 44 ist ein Rückschlagventil 46 einge baut, das dieselbe Funktion wie das oben beschriebene Rück schlagventil 34 hat.

Das P-Ventil 40 hat ein Gehäuse 50, welches eine stufenför mige Zylinderbohrung 56 mit einem Abschnitt 52 mit großem Durchmesser und einem Abschnitt 54 mit kleinem Durchmesser hat. Ein stufenförmiger Ventilkolben 62 mit einem Abschnitt mit großem Durchmesser 58 und einem Abschnitt 60 mit kleinem Durchmesser ist gleitend in der stufenförmigen Zylinderboh rung 56 aufgenommen. Der Ventilkolben 62 ist durch eine Vor spanneinrichtung in der Form einer Feder 64 so vorgespannt, daß der Kolben 62 normalerweise in einer nicht betätigten Lage gehalten ist, in der die Stirnfläche des Abschnitts 58 mit großem Durchmesser an der Bodenwand des Abschnitts 54 mit kleinem Durchmesser des Gehäuses 50 anliegt. Zwischen der Zy linderbohrung 56 und dem Ventilkolben 62 ist ein Dichtelement in Form einer Glockendichtung 66 angeordnet. Diese Glocken dichtung 66 teilt den Raum in der Zylinderbohrung 56 in zwei Bereiche auf. Einer dieser beiden Bereiche, der auf der Seite des Abschnitts 52 mit großem Durchmesser liegt, dient als Einlaßkammer 70, während der andere Bereich auf der Seite des Abschnitts 54 mit kleinem Durchmesser als Auslaßkammer 72 dient. Die Einlaßkammer 70 ist mit dem Hauptzylinder 10 über das erste Sperrventil 30 verbunden und wird mit dem Vorder radbremszylinder 22 in Verbindung gehalten, während die Aus laßkammer 72 mit dem Hinterradbremszylinder 26 über das zweite Sperrventil 42 verbunden ist und mit der Auslaßseite einer Pumpe 88 in Verbindung gehalten wird, die noch be schrieben wird.

Die Glockendichtung 66 besteht aus einem Einweg-Dichtab schnitt 74 und einem Zweiwege-Dichtabschnitt 78. Der Einweg- Dichtabschnitt 74 verhindert einen Fluidstrom in der Richtung von der Einlaßkammer 70 zur Auslaßkammer 72, während der Ab schnitt 74 in fluiddichtem Kontakt mit der Umfangsfläche des Abschnitts 52 mit dem großen Durchmesser der Zylinderbohrung 56 ist. Der Einweg-Dichtabschnitt 74 erlaubt einen Fluidstrom in der Richtung von der Auslaßkammer 72 zur Einlaßkammer 70, während der Abschnitt 74 von der Oberfläche des Abschnitts 52 mit dem großen Durchmesser entfernt ist. Wenn der Ventilkol ben 62 von der nichtbetätigten Lage in Fig. 1 zu einer betä tigten Lage (in der in der Fig. nach rechts gesehenen Rich tung) bewegt wird, wird die Schulteroberfläche zwischen dem Abschnitt 58 mit dem kleinen Durchmesser und dem Abschnitt 60 mit dem großen Durchmesser des Kolbens 62 in Anlagekontakt mit dem Zweiwege-Dichtabschnitt 78 gebracht, wodurch Fluid ströme in die Gegenrichtung zwischen der Einlaß- und Auslaß kammer 70, 72 verhindert sind. Wenn der Ventilkolben 62 in der nichtbetätigten Lage gemäß Fig. 1 liegt, wird der Zwei wege-Dichtabschnitt 78 von der Schulteroberfläche des Kolbens 62 abgehoben, wodurch das Fluid zwischen der Einlaß- und Aus laßkammer 70, 72 strömen kann.

Die Glockendichtung 66 hat einen ringförmigen Vorsprung, der auf jeder der entgegengesetzten Oberflächen ausgebildet ist, die die Einlaß- und Auslaßkammer 70, 72 bilden. Die ringför migen Vorsprünge haben gemäß Fig. 1 gesehen eine halbkreis förmige Querschnittsform. Der ringförmige Vorsprung auf der Seite der Einlaßkammer 70 hindert die Glockendichtung 66 daran, den Ventilkolben 62 mit der gesamten Fläche der Ober fläche auf der Seite der Einlaßkammer 70 zu berühren, während die ringförmige Lippe auf der Seite der Auslaßkammer 72 die Glockendichtung 66 daran hindert, die Schulteroberfläche zwi schen den Abschnitten 52 mit dem großen Durchmesser und 54 mit dem kleinen Durchmesser der Zylinderbohrung 56 an der ge samten Fläche der Oberfläche auf der Seite der Auslaßkammer 72 zu berühren.

Beim gegenwärtigen Ausführungsbeispiel ist der Einweg- Dichtabschnitt 74 als Lippenabschnitt der Glockendichtung 66 ausgebildet, die insgesamt aus einem elastischen Material ge bildet ist, während der Zweiwege-Dichtabschnitt 78 als ein elastischer Ventilsitz gebildet ist. Der Einweg-Dichtab schnitt kann jedoch auch durch eine nicht-elastisches Einweg- Rückschlagventil gebildet sein und der Zweiwege-Dichtab schnitt kann ein metallischer Ventilsitz sein.

Obwohl das gegenwärtige P-Ventil 40 konstante Betriebscharak teristiken hat, die die vorbestimmte Verteilung der Brems kraft auf die Vorder- und Hinterräder definiert, kann die Be triebscharakteristik des P-Ventils 40 veränderbar sein, um die Vorne-Hinten-Verteilung der Bremskraft im Ansprechen auf die erfaßte Last auf das Fahrzeug zu verändern.

Mit einem Abschnitt des Hinterbremszylinderkanals 24 zwischen dem zweiten Sperrventil 42 und dem Hinterradbremszylinder 26 ist ein Behälterkanal 80 verbunden, der wiederum mit einem Behälter 82 verbunden ist. Der Behälter 82 hat ein Gehäuse 83, in dem ein Kolben 84 fluiddicht und gleitend aufgenommen ist. Der Kolben 84 arbeitet mit dem Gehäuse 82 zusammen, um eine Behälterkammer zu bilden, in der eine Bremsfluidmasse unter relativ geringem Druck gespeichert ist, der durch eine Vorspanneinrichtung in Form einer Feder 85 erzeugt wird, die auf den Kolben 84 wirkt. Der Druck des Fluides in der Behäl terkammer vereinfacht eine Zuführung des Fluides aus dem Be hälter 82 zu der Pumpe 88.

In dem Behälterkanal 80 ist ein normalerweise geschlossenes, drittes solenoidbetätigtes Sperrventil 86 angeordnet. Mit dem Behälterkanal 82 ist ein Pumpkanal 87 verbunden, der wiederum mit einem Abschnitt des Hinterbremszylinderkanals 24 zwischen dem P-Ventil 40 und dem zweiten Sperrventil 42 verbunden ist. Mit dem Pumpkanal 87 ist die Pumpe 88 verbunden, die in Tauchkolbenbauart ausgebildet ist. Die Pumpe 88 wird durch einen Motor 90 in periodisch wiederkehrender Weise angetrie ben, so daß das von dem Behälter 82 zugeführte Fluid mit Druck beaufschlagt wird und dem oben aufgezeigten Abschnitt (Druckabschnitt) des Hinterbremszylinderkanals 24 zurückge führt wird, der stromab des P-Ventils 40 und stromauf des zweiten Sperrventils 42 ist.

Sowohl das oben beschriebene erste, das zweite als auch das dritte Sperrventil 30, 42, 86 hat ein Solenoid, das jeweils mit einem Regler 100 verbunden ist. Der Regler 100 umfaßt einen Computer, einen A/D-Wandler und Antriebe zum Anregen der Solenoide der Ventile 30, 42, 86 und des Motors 90. Im Computer sind eine zentrale Recheneinheit (CPU), ein Nur-Le sespeicher (ROM), ein Zufalls-Zugangsspeicher (RAM) und ein Datenbus eingebaut. Der Regler 100 erhält Signale von Ge schwindigkeitssensoren 102, 104 zum jeweiligen Erfassen der Drehgeschwindigkeiten der Vorder- und Hinterräder und regelt die Solenoide der Sperrventile 30, 42, 86, so daß sich diese Ventile auf die Signale der Geschwindigkeitssensoren 102, 104 ansprechend öffnen und schließen.

Der Regler 100 regelt ebenso den Motor 90 zum Betätigen der Pumpe 88. Der Motor 90 wird dauerhaft betrieben, bis der Be hälter 82 vollständig durch die Pumpe 88 entleert ist. Mit anderen Worten wird der Motor 90 ausgeschaltet, wenn der Be hälter 82 entleert ist. Mit dieser Anordnung kann wirkungs voll das Betriebsgeräusch des Motors 90 minimiert werden. Der Motor 90 kann jedoch so lange in Betrieb gehalten werden, bis die Drücke in den Radbremszylindern in der Blockierschutz weise geregelt werden.

Die Entleerung des Behälters 82 kann direkt durch einen Lage sensor (beispielsweise einem Abstandsmelder), der dazu ange paßt ist, die axiale Lage des Kolbens 84 des Behälters 82 zu erfassen, oder indirekt durch einen Lastsensor, der dazu an gepaßt ist, eine auf den Motor 90 wirkende Last auf der Grundlage eines auf den Motor 90 aufgebrachten Stroms, oder durch einen Zeitgeber erfaßt werden, der dazu angepaßt ist, die Zeit des dauerhaften Betriebs des Motors 90 zu erfassen. Wenn die Entleerung indirekt erfaßt wird, wird der Motor 90 abgeschaltet, wenn die erfaßte Last unterhalb eines vorbe stimmten Schwellwerts abgesenkt ist oder wenn die gemessene Betriebszeit ein vorbestimmtes Limit überschreitet.

Es soll bemerkt werden, daß der Regler 100 angepaßt sein kann, um den Motor 90 auszuschalten und die Pumpe 88 zu stop pen, selbst bevor der Behälter 82 vollständig entleert ist, wenn es erforderlich ist, das Bremsfluid aus den Vorder- und Hinterradbremszylindern 22, 26 zu entladen, um rasch die Drücke in diesen beiden Bremszylindern 22, 26 zu senken.

Als nächstes wird detailliert ein Betrieb des Reglers 100 zur Regelung der Sperrventile 30, 42, 86 beschrieben.

Während das Kraftfahrzeug durch Herunterdrücken des Bremspe dals 14 gebremst wird, überwacht der Regler 100 die Drehzu stände (beispielsweise Verzögerungswerte, Rutschbeträge und Rutschverhältnisse) der einzelnen Räder des Fahrzeuges auf der Grundlage der von den Geschwindigkeitssensoren 102, 104 abgegebenen Signale und bestimmt, ob eines der Räder Bloc kiertendenz hat. Der Regler 100 regelt die Sperrventile 30, 42, 86 in einem von sieben Druckregelmodi, wie in Tabelle 1 oben angegeben, um die vier Radbremszylinder zu regeln. Diese sieben Druckregelmodi werden durch jeweils unterschiedliche Kombinationen der Auf- und Zu-Zustände der drei Sperrventile 30, 42, 86 verwirklicht. Letztlich führt der Regler 100 die folgenden Schritte durch:
(a) Bestimmen, ob irgendeines der Vorder- und Hinterräder der beiden Druckaufbringuntersysteme eine Blockiertendenz hat und für den Fall, daß bestimmt ist, daß eines der Räder eine Blockiertendenz hat, auf der Basis des Drehzustandes dieses Rades Bestimmen eines Druckregelbefehls (ausgewählt aus einem Druckreduzierbefehl, einem Druckhaltebefehl und einem Druck anstiegbefehl), der erzeugt werden soll, um den Bremsdruck in dem Bremszylinder des in Frage stehenden Rades zu regeln; (b) dann Auswählen eines der sieben Druckregelmodi in Abhängig keit von den bestimmten Druckregelbefehlen (Druckreduzier, -halte oder -anstiegbefehl) und abhängig davon, ob das die Blockiertendenz habende Rad ein Vorder- oder Hinterrad ist; und (c) dann Regeln des Drucks in dem Bremszylinder des in Frage stehenden Rades in dem ausgewählten Druckregelmodus. Letztlich speichert der ROM des Reglers 100 Programme zum Be stimmen der Druckregelbefehle für die einzelnen Räder auf der Basis der Drehzustände der Räder und Programme zum Regeln (An- oder Abschalten) der Solenoide der jeweiligen Sperrven tile 30, 42, 86 entsprechend der bestimmten Druckregelbe fehle.

Der Blockierschutzdruckregelbetrieb des gegenwärtigen Brems systems wird nun im Detail unter der Annahme beschrieben, daß das P-Ventil 40 in einem Druckreduzierzustand ist, in dem der Druck in dem Hinterradbremszylinder 26 geringer als in dem Vorderradbremszylinder 22 ist, wenn irgendein Rad eine Bloc kiertendenz hat. In diesem Zusammenhang soll bemerkt werden, daß die Räder im allgemeinen ziemlich wahrscheinlich eine Blockiertendenz haben, nachdem das P-Ventil 40 in den Druck reduzierzustand gebracht ist (nachdem die Vorder- und Hinter bremszylinderdrücke die Werte übersteigen, die durch den Krümmungspunkt der Vorne-Hinten-Verteilungslinie A darge stellt sind, wie beispielhaft in Fig. 2 gezeigt ist).

Wenn das mit einem der beiden Druckaufbringuntersysteme ver bundene Vorderrad eine Blockiertendenz hat, ohne daß das Hin terrad eine Blockiertendenz hat, wird der Blockierschutzre gelbetrieb in der folgenden Weise durchgeführt.

In diesem Fall sollte der Druck im Vorderradbremszylinder 22 reduziert werden. Die sieben verfügbaren Druckregelmodi um fassen jedoch keinen Modus, mit dem nur der Druck im Vorder radbremszylinder 22 reduziert wird, wie aus Tabelle 1 offen sichtlich ist. Daher wird der siebte Druckregelmodus ausge wählt, um die Drücke sowohl im Vorder- als auch im Hinterrad bremszylinder 22, 26 zu reduzieren.

In dem siebten Druckregelmodus wird das Solenoid des ersten Sperrventils 30 angeschaltet, um dieses Sperrventil 30 zu schließen, so daß die Vorder- und Hinterradbremszylinder 22, 26 vom Hauptzylinder 10 getrennt sind. Weiter wird das Sole noid des dritten Sperrventils 86 angeschaltet, um dieses Sperrventil 86 zu öffnen, so daß die Drücke in den Vorder- und Hinterradbremszylindern 22, 26 reduziert werden. Genauer beschrieben wird der Vorderradbremszylinder 22 in Verbindung mit dem Behälter 82 über das P-Ventil 40, das normalerweise offene zweite Sperrventil 42 und das nun geöffnete dritte Sperrventil 86 gebracht, wodurch das Fluid von dem Vorderrad bremszylinder 22 zum Behälter 82 strömen kann. Gleichzeitig wird der Hinterradbremszylinder 26 mit dem Reservoir 82 ver bunden und das Fluid kann von dem Zylinder 26 zu dem Behälter 82 strömen.

Das Fluid strömt jedoch vom Vorderradbremszylinder 22 zum Be hälter 82 nicht gleich, nachdem der siebte Druckregelmodus des Betriebes gestartet ist. Zuerst wird nämlich der Ventil kolben 62 des P-Ventils 40 in in Fig. 1 gesehener linker Richtung unter einem Abfall des Drucks in der Auslaßkammer 72 bewegt, so daß der Abschnitt 58 mit dem großen Durchmesser von dem Zweiwege-Dichtabschnitt 78 der Glockendichtung 66 be abstandet ist. Folglich kann das Fluid vom Vorderradbremszy linder 22 zum Reservoir 82 durch das P-Ventil 40 strömen.

Beim Blockierschutzdruckbetrieb wird der Motor 90 gestartet, wenn die Strömung des Fluids in den Behälter 82 beginnt. Da her wird das Fluid, das in den Behälter 82 im siebten Druck regelmodus geströmt ist, durch die Pumpe 88 nach oben gepumpt und dem Vorderradbremszylinder 22 durch das P-Ventil, das nun in der nichtbetätigten Lage ist, und ebenso dem Hinterrad bremszylinder 26 durch das zweite Sperrventil 42 zurückge führt. Da jedoch die Wirkung der Druckreduzierung in den Bremszylindern 22, 26 durch den Fluidstrom in den Behälter 82 größer als die Wirkung des Druckanstiegs in den Zylindern 22, 26 durch den Rückführstrom des Fluides durch die Pumpe 88 ist, werden die Drücke in diesen Zylindern 22, 26 letztlich gesenkt. Wenn es wünschenswert ist, die Drücke in den Zylin dern 22, 26 schnell zu reduzieren, kann die Pumpe 88 angehal ten werden, wenn der siebte Druckregelmodus festgesetzt ist.

Der siebte Druckregelmodusbetrieb wird beendet, wenn die Blockiertendenz in Folge der Reduzierung in den Radbremszy lindern 22, 26 beseitigt oder bemerkenswert zurückgegangen ist. Dann werden die Drücke in den Vorder- und Hinterrad bremszylindern 22, 26 in einem ausgewählten der vierten bis siebten Druckregelmodi geregelt, um die Blockiertendenz des Vorder- oder Hinterrads zu beseitigen oder zu verringern, wenn sie stattfindet.

Beim vierten Druckregelmodus sind sowohl das erste als auch das dritte Sperrventil 30, 86 geschlossen, während das zweite Sperrventil 42 geöffnet ist, so daß das von der Pumpe 88 ge förderte Fluid dem Radbremszylinder 22 durch das P-Ventil 40 und dem Hinterradbremszylinder 26 durch das nun geöffnete zweite Sperrventil 42 zurückgeführt wird, wodurch sowohl der Druck im Vorder- als auch im Hinterradbremszylinder 22, 26 ansteigt.

Beim vierten Druckregelmodus wird der Druck im Hinterrad bremszylinder 26 ohne Einfluß durch das P-Ventil 40 erhöht. Wenn das Austrittsende des Pumpenkanals 87 mit einem Ab schnitt des Bremssystems verbunden wäre, der beispielsweise stromauf des P-Ventils 40 läge, würde das P-Ventil 40 einen Einfluß auf den Druck im Hinterradbremszylinder 26 haben, wenn dieser Druck durch den Betrieb der Pumpe 88 erhöht wird.

In diesem Fall kann daher der Druck im Hinterradbremszylinder 26 nicht den Wert übersteigen, der durch die Vorne-Hinten- Verteilungslinie A bestimmt ist, die für das P-Ventil 40 festgesetzt ist. Üblicherweise ist die Vorne-Hinten-Vertei lungslinie A des P-Ventils 40 zur Gewährleistung einer idealen Verteilung der Bremskraft auf die Vorder- und Hinter räder während einer Minimallastfahrt des Fahrzeugs nur mit dem Fahrer (ohne irgendwelche anderen Fahrgäste) bestimmt, so daß das Vorderrad wahrscheinlicher blockiert als das Hinter rad. Das P-Ventil 40 arbeitet nämlich im wesentlichen einer Vorne-Hinten-Verteilungslinie C (ebenfalls in Fig. 2 gezeigt) folgend, die eine ideale Vorne-Hinten-Verteilung der Brems kraft während der Minimallastfahrzeugfahrt darstellt, selbst wenn das Fahrzeug in Wirklichkeit in einer Vollastfahrt mit einer nominellen Anzahl von Fahrgästen ist. Fig. 2 zeigt fer ner eine Vorne-Hinten-Verteilungslinie D, die eine Vorne-Hin ten-Verteilung der Bremskraft während der Vollastfahrzeug fahrt zeigt. Die ideale Vorne-Hinten-Verteilungslinie D gibt an, daß das Hinterrad nicht blockieren wird, selbst wenn der Druck im Hinterradbremszylinder 26 auf den Wert angehoben wird, der durch die Linie D repräsentiert ist, wenn das Fahr zeug mit Vollast fährt. Der Hinterradbremszylinderdruck kann jedoch nicht auf diesen Wert angehoben werd 58287 00070 552 001000280000000200012000285915817600040 0002019504295 00004 58168en, während das Fahrzeug mit voller Last fährt, wenn das Auslaß- oder Förde rende der Pumpe 88 stromauf des P-Ventils 40 angeordnet ist.

Angesichts dieses eben oben aufgezeigten Nachteils ist das gegenwärtige Ausführungsbeispiel so angepaßt, daß das Aus trittsende der Pumpe 88 stromab des P-Ventils 40 angeordnet ist, so daß ein Anstieg des Drucks im Hinterradbremszylinder 26 ohne Beeinflussung durch das P-Ventil 40 möglich ist und daß der Druck im Hinterradbremszylinder 26 auf einen Wert an hebbar ist, der hinreichend nahe dem Wert (Vorne-Hinten-Ver teilungslinie D) ist, bei dem das Hinterrad anfängt, auf der Fahrbahnoberfläche zu blockieren. Daher ermöglicht die vor liegende Anordnung die maximale Ausnützung des Reibungskoef fizienten der Fahrbahnoberfläche durch das Hinterrad, um das Fahrzeug wirkungsvoll mit einem verringerten erforderlichen Bremsweg abzubremsen.

Es sollte auch bemerkt werden, daß der Druck in dem Vorder radbremszylinder 22 nicht unmittelbar nach dem Beginn des vierten Betriebsmodus ansteigt, da das P-Ventil 40 in dem Druckreduzierzustand zu einem Anfangszeitabschnitt des Druck regelbetriebes ist, bei dem der Vorderradbremszylinderdruck den Wert am Krümmungspunkt der Vorne-Hinten-Verteilungslinie des P-Ventils 40 übersteigt. In diesem Druckreduzierzustand steigt nur der Druck im Hinterradbremszylinder 26 an, während der Druck im Vorderradbremszylinder 22 konstant gehalten wird, bis der Druck in der Auslaßkammer 72 (Austrittsdruck = Druck im Vorderradbremszylinder 22) auf den Druck in der Ein laßkammer 70 (Eintrittsdruck = Druck in dem Hinterradbremszy linder 26) angestiegen ist. Der Druck im Vorderradbremszylin der 22 fängt nur an anzusteigen, nachdem der Druck in der Auslaßkammer 72 den Druck in der Einlaßkammer 70 erreicht hat. Das Prinzip dieses Betriebs wird im Detail beschrieben.

Unter Bezugnahme auf die Graphik der Fig. 3 ist dort eine Be ziehung zwischen den Drücken in den Vorder- und Hinterrad bremszylindern 22, 26 gezeigt, das heißt, eine Beziehung zwi schen dem Eintrittsdruck und Austrittsdruck des P-Ventils 40. Unter der Annahme, daß der gegenwärtige Druck im Vorderrad bremszylinder 22 durch den Punkt Y auf der Vorne-Hinten-Ver teilungslinie des P-Ventils 40 repräsentiert ist, ist dieser Druck höher als das Niveau, das durch den Krümmungspunkt X der Verteilungslinie des P-Ventils 40 repräsentiert ist. Wenn der Druck in dem Hinterradbremszylinder 26 erhöht wird, wäh rend der Druck im Vorderradbremszylinder 22 an dem durch den Punkt Y repräsentierten Niveau ist, steigt die Kraft, mit der die Feder 64 durch den Ventilkolben 62 des P-Ventils 40 zu sammengedrückt wird, an und der Ventilkolben 62 wird folglich in fluiddichtem Kontakt mit dem Zweiwege-Dichtabschnitt 78 der Glockendichtung 66 unter einem angestiegenem Berührungs druck vorgeschoben, bis die vordere Stirnfläche (die rechte Stirnfläche gemäß Fig. 1) des Kolbens 62 an der Bodenwand ei nes am Gehäuse 50 befestigen Pfropfens 106 anstößt. Entspre chend wird eine Reduzierung des Volumens der Einlaßkammer 70 verhindert und der Druck in dem Vorderradbremszylinder 22 wird konstant gehalten, während der Druck in dem Hinterrad bremszylinder 26 von dem durch den Punkt Y repräsentierten Niveau auf das durch den Punkt Z repräsentierte Niveau an steigt, wie durch eine im wesentlichen vertikale Linie ge zeigt ist, die die Punkte Y und Z verbindet. Da der Punkt Z auf einer Vorne-Hinten-Gleichverteilungslinie liegt, steigt der Druck im Hinterradbremszylinder 26 letztlich auf das Ni veau des Drucks im Vorderradbremszylinder 22. Wenn der Druck im Hinterradbremszylinder 26 nachfolgend um einen geringen Betrag höher als der des Vorderradbremszylinders 22 wird, öffnet sich der Einweg-Dichtabstand 74 der Glockendichtung 66, um eine Fluidströmung von der Auslaßkammer 72 in die Ein laßkammer 70 zu ermöglichen, und der Druck im Vorderradbrems zylinder 22 steigt mit in dem Hinterradbremszylinder 26 ent lang der Vorne-Hinten-Gleichverteilungslinie wie in Fig. 3 angedeutet, an.

In dem fünften Druckregelmodus sind die drei Sperrventile 30, 42, 86 alle geschlossen und der Druck in dem Vorderradbrems zylinder 22 wird durch Betrieb der Pumpe 88 wie in dem vier ten Modus erhöht, während der Druck in dem Hinterradbremszy linder 26 konstant gehalten wird.

In dem fünften Druckregelmodus wird das von der Pumpe 88 ge förderte Fluid nicht dem Hinterradbremszylinder 26 zurückge führt, das heißt, daß es nur dem Vorderradbremszylinder 22 rückgeführt wird. In dem vierten Druckregelmodus wird das Fluid von der Pumpe 88 andererseits ebenso dem Hinterrad bremszylinder 26 zurückgeführt. Entsprechend ist die Druckan stiegsrate des Drucks im Vorderradbremszylinder 22 im fünften Modus höher als im vierten Modus, wie in Fig. 4 aufgezeigt ist. Wie in dieser Figur auch gezeigt ist, steigt der Druck im Hinterradbremszylinder 26 im vierten Modus an, während der Druck im selben Zylinder im fünften Modus konstant gehalten wird.

Im sechsten Druckregelmodus sind sowohl das erste als auch das zweite Sperrventil 30, 42 geschlossen, während das dritte Sperrventil 86 geöffnet ist, wodurch der Druck in dem Vorder radbremszylinder 22 wie im vierten Modus erhöht wird, während der Druck im Hinterradbremszylinder 26 reduziert wird.

Im Prinzip werden der erste, zweite und dritte Druckre gelmodus nicht zur Blockierschutzregelung der Radbremszylin derdrücke verwendet. In diesen drei Modi ist das erste Sperr ventil 30 geöffnet. Während der Blockierschutzdruckregelung ist es jedoch wünschenswert, den Vorder- und Hinterradbrems zylinder 22, 26 vom Hauptzylinder 10 zu trennen, um den För derdruck der Pumpe 83 zu reduzieren und das Druckpulsieren des von der Pumpe 88 geförderten Fluids zu minimieren. Wenn es jedoch notwendig wird, den Druck in dem Vorder- oder Hin terradbremszylinder 22, 26 zu erhöhen, nachdem der Behälter 82 vollständig entleert ist, indem die gesamte Fluidmasse durch die Pumpe 88 nach oben gepumpt ist, wird ein geeigneter Modus der ersten, zweiten und dritten Druckregelmodi festge setzt, um den Druck in dem in Frage stehenden Radbremszylin der mittels des in dem Hauptzylinder 10 erzeugten Drucks zu erhöhen.

Wenn die Drücke in den Vorder- und Hinterbremszylindern 22, 26 durch den Betrieb der Pumpe 88 in dem vierten oder fünften Druckregelmodus ansteigen, wirkt das Rückschlagventil 34 als Druckentlastungsventil, um einen Anstieg der Bremszylinder drücke über den Druck im Hauptzylinder 10 zu verhindern.

Während der Betrieb des Bremssystems bei Auftreten einer Blockiertendenz des Vorderrades ohne einer Blockiertendenz des Hinterrades oben beschrieben wurde, wird nun ein Betrieb beschrieben, bei dem eine Blockiertendenz des Hinterrades ohne einer Blockiertendenz des Vorderrads auftritt.

In diesem Fall ist es notwendig, den Druck in dem Hinterrad bremszylinder 26 zu reduzieren. Dazu wird das Bremssystem zunächst in den dritten Druckregelmodus versetzt, in dem das erste und dritte Sperrventil 30, 86 geöffnet sind, während das zweite Sperrventil 42 geschlossen ist, wodurch im wesent lichen eine Druckregelung ohne Blockierschutz in bezug auf den Druck im Vorderradbremszylinder 22 bewirkt wird. Das heißt, daß der Druck in dem Vorderradbremszylinder 22 mit dem Druck im Hauptzylinder 10 ansteigt, während der Druck im Hin terradbremszylinder 26 durch das nun geöffnete dritte Sperr ventil 86 abfällt.

Auch im obigen Fall wird das druckbeaufschlagte Fluid von der Pumpe 88 gefördert und dem P-Ventil 40 zugeführt. Diesmal je doch ist der Druck im Vorderradbremszylinder 22 gleich dem im Hauptzylinder 10 und der Förderdruck der Pumpe 88 ist im all gemeinen geringer als der Hauptzylinderdruck. Daher wird das von der Pumpe 88 geförderte Fluid nicht in die Einlaßkammer 70 des P-Ventils 10 durch den Einweg-Dichtabschnitt 74 strö men.

Nachfolgend werden die ersten bis siebten Druckregelmodi wahlweise nach Bedarf festgesetzt. Während das Vorderrad keine Blockiertendenz hat, werden wahlweise der erste, zweite und dritte Druckregelmodus festgesetzt und nur der Druck im Hinterradbremszylinder wird in einer blockierschützenden Weise geregelt. Wenn sowohl das Vorderrad als auch das Hin terrad eine Blockiertendenz hat oder wenn nur das Vorderrad eine Blockiertendenz hat, wobei die Blockiertendenz des Hin terrads beseitigt ist, werden die Vorder- und Hinterradbrems zylinderdrücke oder der Vorderradbremszylinderdruck in einer blockierschützenden Weise wie in dem Fall geregelt, in dem das Vorderrad eine Blockiertendenz hat, ohne daß das Hinter rad eine Blockiertendenz hat.

Das Hinterrad hat eine Blockiertendenz, ohne daß das Vorder rad eine Blockiertendenz hat, wenn das Vorderrad auf einer Fläche einer Fahrbahnoberfläche mit ungleichmäßigem Reibungs koeffizienten hat, die einen relativ hohen Reibungskoeffizi enten hat, während das Hinterrad auf einer Fläche der Fahr bahnoberfläche liegt, die einen relativ niedrigen Reibungsko effizienten hat. In diesem Fall ist es bevorzugbar, den Vor derradbremszylinderdruck so hoch wie möglich zu maximieren, während ein Blockieren des Vorderrads verhindert wird, so daß der relativ hohe Reibungskoeffizient der Fläche der Fahr bahnoberfläche durch das Vorderrad ausgenutzt wird, um den Bremsweg des Fahrzeugs zu reduzieren. Andererseits ist es be vorzugbar, die auf das Hinterrad wirkende Seitenführungskraft zu maximieren, um die Spur- bzw. Richtungsstabilität des Fahrzeuges zu verbessern. Mit anderen Worten wird es ge wünscht, daß das Bremssystem die Möglichkeit bietet, den Vor derradbremszylinderdruck ohne einen Abfall des Hinterrad bremszylinderdrucks zu steigern oder den Hinterradbremszylin derdruck ohne einen Anstieg des Vorderradbremszylinderdrucks zu reduzieren. In dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel wird der fünfte oder sechste Modus festgesetzt, um den Vorderrad bremszylinderdruck ohne einen Anstieg des Hinterradbremszy linderdrucks zu steigern. Der sechste Modus wird festgesetzt, um den Hinterradbremszylinderdruck ohne einen Abfall des Vor derradbremszylinderdrucks zu reduzieren. Daher stellt das ge genwärtige Ausführungsbeispiel nicht nur eine Reduzierung der erforderlichen Bremswege des Fahrzeuges, sondern auch eine Verbesserung der Spurstabilität des Fahrzeuges in dem Fall sicher, in dem das Fahrzeug bremst, während das Vorderrad auf einer Fläche mit einem hohen Reibungskoeffizienten einer Fahrbahnoberfläche mit einem ungleichmäßigen Reibungskoeffi zienten liegt, während das Hinterrad auf einer Fläche mit ei nem niedrigen Reibungskoeffizienten liegt.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 5 bis 8 wird als nächstes ein anderes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Das gegenwärtige Ausführungsbeispiel unterscheidet sich vom er sten Ausführungsbeispiel nur in der Weise, in der das zweite Sperrventil 42 geregelt wird.

Im vierten Druckregelmodus wird der Druck im Vorderradbrems zylinder 22 relativ langsam angehoben, während der Druck im Hinterradbremszylinder relativ schnell angehoben wird, wie in Fig. 4 gezeigt ist. In diesem vierten Modus wird der Hinter radbremszylinderdruck durch den Betrieb der Pumpe 88 erhöht. In diesem Zusammenhang fördert die Pumpe 88 das druckbeauf schlagte Fluid nicht dauerhaft, sondern verteilt das druckbe aufschlagte Fluid in periodisch wiederkehrender Weise, wie im oberen Teil der Fig. 8 gezeigt ist. Wenn das zweite Sperrven til 42 im vierten Druckregelmodus für eine Zeitspanne länger als die Förderzeitspanne der Pumpe 88 geöffnet ist, wird da her der gesamte Betrag des Fluides, der durch jeden Förderbe trieb der Pumpe 88 gefördert wird, dem Hinterradbremszylinder 26 zugeführt. Andererseits ist der Durchmesser des Hinterrad bremszylinders 26 für gewöhnlich kleiner als der des Vorder radbremszylinders 22. Wenn entsprechend derselbe Betrag des Fluides dem Vorder- und Hinterradbremszylinder 22, 26 zuge führt wird, wird der Druck im Hinterradbremszylinder 26 in sensitiverer Weise erhöht. Daher wird eine kontinuierliche Regelung der Bremszylinderdrücke im vierten Modus, wobei das zweite Sperrventil- 42 offengehalten wird, ein besonders schnelles Ansteigen im Hinterradbremszylinder 26 zur Folge haben, was zu einer nicht gewünschten Reduzierung der Regel stabilität des Hinterradbremszylinderdrucks aufgrund eines Überschwingens des Druckanstiegs führt.

Im Lichte des obigen Nachteils hat das Bremssystem gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel einen Modus zur Druckrege lung durch Einschaltdauerzyklus, in dem das zweite Sperrven til 42 mit einem geregelten Einschaltdauerzyklus wechselweise an- und abgeschalten wird, während das erste und dritte Sperrventil 30, 86 geschlossen gehalten wird. Dieser Modus zur Druckregelung durch Einschaltdauerzyklus wird als Kompro miß zwischen dem vierten Modus (zum langsamen Anstieg des Vorderradbremszylinderdrucks und schnellen Anstieg des Hin terradbremszylinderdrucks) und dem fünften Modus (zum schnel len Anstieg des Vorderradbremszylinderdrucks und Halten des Hinterradbremszylinderdrucks) gesehen.

Der Einschaltdauerzyklus des Solenoids des zweiten Sperrven tils 42 beim Modus zur Druckkontrolle durch Einschaltdauerzy klus ist kein fester Wert, sondern zur dauernden Veränderung der Anstiegsraten der Vorder- und Hinterradbremszylinder drücke variabel.

Beim Modus zur Druckregelung durch Einschaltdauerzyklus steigt die Tendenz zum Ansteigen des Hinterradbremszylinder druckes an, wenn die Charakteristik des vierten Druckre gelmodus höher als die des fünften Druckregelmodus ist, wäh rend die Tendenz zum Ansteigen des Vorderradbremszylinder drucks ansteigt, wenn die Charakteristik des fünften Modus höher als die des vierten Modus ist. Daher vereinfacht der Modus zur Druckkontrolle durch Einschaltdauerzyklus, wobei der Einschaltdauerzyklus des zweiten Sperrventils 42 andau ernd geregelt wird, die Blockierschutzdruckregelung der Bremszylinderdrücke mit hoher Stabilität, ohne daß eine au ßerordentlich hohe Anstiegsrate des Hinterradbremszylinder drucks auftritt und vereinfacht eine hinreichende Regelung der Verteilung der Vorder- und Hinterradbremszylinderdrücke, nämlich eine hinreichende Regelung der Verteilung der Brems kräfte auf das Vorder- und Hinterrad.

In dem gegenwärtigen zweiten Ausführungsbeispiel speichert das ROM des Reglers 100 Programme zum Regeln des zweiten Sperrventils 42, wie in den Flußdiagrammen der Fig. 5 bis 7 dargestellt ist. Fig. 5 zeigt das Programm zur Regelung des Solenoids des zweiten Sperrventils 42 und Fig. 6 zeigt ein Unterprogramm, das im Schritt S40 des Programms von Fig. 5 durchgeführt wird, während Fig. 7 das Programm zu Bestimmen der AUS-Zeit T₁ des Solenoids darstellt.

Zunächst werden die Programme kurz erläutert.

Zum Sicherstellen eines Druckanstiegs im Hinterradbremszylin der 26 durch den Betrieb der Pumpe 88 ist es notwendig, das zweite Sperrventil 42 zu öffnen, wenn gerade das druckbeauf schlagte Fluid von der Pumpe 88 gefördert und dem Hinterrad bremszylinder 26 zugeführt wird. Im gegenwärtigen Ausfüh rungsbeispiel ist das zweite Sperrventil 42 offen, während dessen Solenoid im Entregten bzw. AUS-Zustand gehalten wird, während nämlich das Entregungssignal vorherrscht. Es ist je doch schwierig, die Entregungssignale jeweils synchron zu den periodisch wiederkehrenden Fördervorgängen der Pumpe 88 zu erzeugen. Die Pumpe 88 hat eine Betriebszyklusdauer, die aus der Förderdauer und der Nichtförderdauer besteht, die im we sentlichen gleich sind. Das vorliegende Ausführungsbeispiel ist weiterhin so angepaßt, daß Paare benachbarter Entregungs signale mit einer Zyklusdauer T₃ erzeugt werden, wie in dem unteren Teil der Fig. 8 gezeigt ist. Jedes Entregungssignal hat eine Breite entsprechend der AUS-Zeit T₁ des Solenoids des zweiten Sperrventils 42, während der das Ventil 42 offen gehalten ist. Die zwei benachbarten Entregungssignale haben ein Intervall T₂, das die AUS-Zeit T₁ des Solenoids umfaßt, wie auch in Fig. 8 dargestellt ist. Dieses Signalintervall T₂ wird der Förderdauer der Pumpe 88 gleichgesetzt, die einer Hälfte der Betriebszyklusdauer der Pumpe 88 entspricht. Ent sprechend dieser Anordnung wird die Solenoid-Aus-Zeit T₁ (Offenzeit des Sperrventils 42), die durch eines der beiden Entregungssignale jedes Paars erzeugt ist, normalerweise in nerhalb der Förderdauer der entsprechenden Förderdauer der Pumpe 88 gehalten, selbst wenn die Erzeugung des Paars der Entregungssignale nicht genau mit dem Fördervorgang der Pumpe 88 in ihrem periodisch wiederkehrendem Förderbetrieb zeitlich abgestimmt ist. Bei dem in Fig. 8 gezeigten Beispiel tritt die Gesamtheit der AUS-Zeit T₁ des vorherigen Entregungssi gnals innerhalb der entsprechenden Förderdauer der Pumpe 88 auf. Jedoch können die AUS-Zeiten T₁ der beiden Entregungssi gnale teilweise die entsprechenden Förderzeiten der Pumpe 88 überschneiden. In diesem Fall ist die Gesamtzeit, während der das Sperrventil 42 durch die beiden Signale geöffnet ist, auch gleich T₁.

Obwohl es möglich ist, daß das Entregungssignal für jeden Fördervorgang bzw. -zeit der Pumpe 88 erzeugt wird, ist diese Anordnung nicht wünschenswert, weil das Solenoid des zweiten Sperrventils 42 für jeden Fördervorgang der Pumpe 88 aus- und angeschaltet werden sollte und das Ventil 42 eine schnelle Reaktion auf die Erzeugung von Entregungssignale haben sollte. Weiterhin neigt diese Anordnung dazu, einen schnellen Anstieg des Hinterradbremszylinderdruckes zu verursachen. An gesichts dieser Tatsachen ist das vorliegende Ausführungsbei spiel so angepaßt, daß Paare von Entregungssignalen in der Zykluszeit T₃ erzeugt werden, die der zweifachen Betriebszy kluszeit der Pumpe 88 entspricht. Das heißt, daß jedes Paar der Entregungssignale jeweils dann erzeugt wird, wenn die Pumpe 88 zwei benachbarte Fördervorgänge durchführt. Entspre chend wird während der Zykluszeit T₃ das mit Druck beauf schlagte von der Pumpe 88 geförderte Fluid dem Vorderrad bremszylinder 22 für eine Zeitspanne T₃ -2T₁ und dem Hinter radbremszylinder 26 für eine Zeitperiode T₁ zugeführt. Daher ist das Verhältnis der Beträge der von der Pumpe 88 dem Vor der- und Hinterradbremszylinder 22, 26 zugeführten Fluide proportional zu (T₃ -2T₁)/T₁.

Mit dem Anstieg des Verhältnisses (T₃ -2T₁)/T₁ steigt die Anstiegsrate des Vorderradbremszylinderdrucks an, während die Anstiegsrate des Hinterradbremszylinderdrucks sinkt, wodurch die auf das Vorderrad wirkende Bremskraft ansteigt, während die auf das Hinterrad wirkende Bremskraft sinkt. Daher be steht eine Beziehung zwischen dem Verhältnis der von der Pumpe 88 zu dem Vorder- und Hinterradbremszylinder 22, 26 ge förderten Fluide und dem Verhältnis der Bremszylinderdrücke oder Bremskräfte der Vorder- und Hinterräder. Die Verhält nisse der Vorder- und Hinterbremszylinderdrücke und Brems kräfte steigen nämlich mit einem Anstieg des Verhältnisses der Beträge der von der Pumpe 88 den Vorder- und Hinterrad bremszylindern zugeführten Fluide an.

Entsprechend kann das Verhältnis der Bremskräfte der Vorder- und Hinterräder durch Verändern der Verhältnisse der Beträge der von der Pumpe 88 dem Vorder- und Hinterradbremszylinder 22, 26 zugeführten Fluide verändert werden. Das zuletzt ge nannte Verhältnis kann verändert werden, indem zumindest ent weder die Solenoid-AUS-Zeit T₁ (Offenzeit) des zweiten Sperr ventils 42 oder die Zykluszeit T₃ oder beide verändert wer den, zu der die aufeinanderfolgenden Paare der Entregungssi gnale erzeugt werden. Wenn die Solenoid-AUS-Zeit T₁ ansteigt, reduziert sich beispielsweise das Verhältnis des Betrages des dem Vorderradbremszylinder 22 zugeführten Fluides gegenüber dem des Hinterradbremszylinders 26 und das Verhältnis der Bremskraft des Vorderrades zu der des Hinterrades verringert sich entsprechend. Wenn die Solenoid-AUS-Zeit T₁ verringert wird, steigt das Verhältnis des Fluidbetrages, das dem Vor derradbremszylinder 22 zugeführt wird, gegenüber dem, das dem Hinterradbremszylinder 26 zugeführt wird und das Verhältnis der Bremskraft des Vorderrades zu der des Hinterrades steigt entsprechend. Wenn die Zykluszeit T₃ ansteigt, steigt das Verhältnis der Fluidzuführbeträge der Vorder- und Hinterrad bremszylinder 22, 26 an und das Verhältnis der Bremskräfte der Vorder- und Hinterräder steigt entsprechend. Wenn die Zy kluszeit T₃ sinkt, verringern sich die Verhältnisse der Fluidzuführbeträge der Vorder- und Hinterradbremszylinder und die Bremskräfte der Vorder- und Hinterräder.

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wird nur die Solenoid- AUS-Zeit T₁ des zweiten Sperrventils 42 gesteigert oder redu ziert, um durchgehend den Einschaltdauerzyklus des Sperrven tils 42 zu verändern, der dem Verhältnis der Offenzeit zur Schließzeit des Sperrventils 42 entspricht.

In dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel wird die Solenoid- AUS-Zeit T₁ auf der Grundlage der Anzahl der Reduzierungen und Steigerungen der Vorder- und Hinterradbremszylinderdrücke bestimmt. Dazu ist der Regler 100 mit einem Druckreduzierzäh ler CFR versehen, der nach oben zählt, wenn der Vorderrad bremszylinderdruck einmal gesenkt wird, und der nach unten zählt, wenn der Hinterradbremszylinderdruck einmal gesenkt wird. Der Inhalt dieses Druckreduzierzählers CFR zeigt eine Beziehung zwischen den Druckreduzierfrequenzen der Vorder- und Hinterradbremszylinder an. Die Solenoid-AUS-Zeit T₁ (Breite jedes Entregungssignals) steigt um einen vorbestimm ten konstanten Wert α zu jeder Zeit an, zu der der Inhalt des Zählers CFR einen positiven Schwellwert +κ übersteigt und sinkt um einen Wert α zu jeder Zeit, zu der der Inhalt des Zählers CFR geringer als ein negativer Schwellwert -κ wird. Die AUS-Zeit T₁ ist innerhalb eines Bereiches zwischen 0 und T₃ variabel.

Wenn die Reduzierung des Vorderradbremszylinderdruckes rela tiv häufig wiederkehrend aufgetreten ist (wenn der Vorderrad bremszylinder eine relativ hohe Tendenz der Druckreduzierung zeigt), übersteigt der Inhalt des CFR den positiven Schwell wert +κ und die AUS-Zeit oder Offenzeit T₁ des zweiten Sperr ventils 42 steigt an, wodurch der von der Pumpe 88 dem Vor derradbremszylinder 22 zugeführte Fluidbetrag reduziert wird, um die Anstiegsrate des Vorderradbremszylinderdrucks zu ver ringern und dadurch die auf das Vorderrad wirkende Bremskraft zu reduzieren. Andererseits steigt der von der Pumpe 88 dem Hinterradbremszylinder 26 zugeführte Fluidbetrag, um die An stiegsrate des Bremszylinderdrucks zu steigern und dadurch die auf das Hinterrad wirkende Bremskraft zu erhöhen. Daher verringert sich in diesem Fall die Bremsfunktion des Vorder rades während die des Hinterrades ansteigt.

Wenn die Reduzierung des Hinterradbremszylinderdrucks relativ häufig aufgetaucht ist, wird der Inhalt des CFR geringer als der negative Schwellwert -κ und die AUS-Zeit oder Offenzeit T₁ des zweiten Sperrventils 42 verringert sich, wodurch der von der Pumpe 88 dem Vorderradbremszylinder 22 zugeführte Fluidbetrag ansteigt, um die Anstiegsrate des Vorderradbrems zylinderdrucks zu erhöhen und dadurch die auf das Vorderrad wirkende Bremskraft zu erhöhen. Andererseits wird die Fluid zufuhr von der Pumpe 88 zum Hinterradbremszylinder 26 verhin dert, um den Hinterradbremszylinderdruck auf dem gegenwärti gen Niveau zu halten, und damit die gegenwärtig auf das Hin terrad wirkende Bremskraft aufrechtzuhalten. Daher wird in diesem Fall die Bremsfunktion des Vorderrades erhöht, während ein Anstieg der Bremsfunktion des Hinterrades verhindert ist.

Es ist zu verständlich, daß das vorliegende Ausführungsbei spiel so angepaßt ist, daß der Einschaltdauerzyklus des Sole noides des zweiten Sperrventils 42 auf der Grundlage zumin dest einer der Druckreduziertendenzen (Druckreduzierhysteresen) der Vorder- und Hinterradbremszy linder 22, 26 verändert wird, indem die Solenoid-AUS-Zeit T₁ (Breite des Entregungssignals des zweiten Sperrventils 42) auf der Grundlage des Inhalts des Druckreduzierzählers CFR verändert wird.

Unter Bezugnahme auf die Flußdiagramme der Fig. 5 und 6 soll als nächstes detailliert das Programm zur Regelung des zwei ten Sperrventils 42 beschrieben werden. In diesem Programm wird das zweite Sperrventil 42 nicht nur im Einschaltdauerzy klus-Modus, sondern auch in den anderen Druckregelmodi gere gelt, wie im weiteren erläutert wird.

Das vorliegende Programm der Fig. 5 zur Regelung des zweiten Sperrventils 42 wird zu einem vorbestimmten Zeitintervall ausgeführt. Das Programm wird mit Schritt S10 eingeleitet, um zu bestimmen, ob das Bremssystem im Ablauf der Blockier schutzregelung ist. Diese Bestimmung wird auf der Grundlage von Merkern bewirkt, die in dem RAM des Reglers 100 vorgese hen sind. Wenn im Schritt S10 eine verneinende Entscheidung (NEIN) erhalten wird, geht der Regelfluß zu Schritt S60 über, in dem ein Signal erzeugt wird, um das Solenoid des zweiten Sperrventils 42 zu entregen oder auszuschalten, so daß das Ventil 42 im Offenzustand gehalten wird. Dadurch wird ein Zy klus des gegenwärtigen Programms abgeschlossen.

Wenn die Blockierschutzdruckregelung des Bremssystems während wiederholter Ausführungen des Programms angefangen wird, wird eine bejahende Entscheidung (JA) im Schritt S10 erhalten und der Regelfluß geht zu Schritt S20 über, um zu bestimmen, ob es erforderlich ist, den Vorderradbremszylinderdruck zu redu zieren. Diese Bestimmung wird auf der Grundlage eines im RAM vorgesehenen Merkers gemacht. Wenn eine bejahende Bestimmung (JA) im Schritt S20 erhalten wird, geht der Regelfluß zu Schritt S60 über, um das Solenoid des zweiten Sperrventils 42 zum Öffnen des Ventils 42 auszuschalten. Zur Reduzierung des Vorderradbremszylinderdrucks sollte das zweite Sperrventil 42 im siebten Druckregelmodus geöffnet sein, wie oben beschrie ben ist. In diesem siebten Modus werden die Drücke in sowohl dem Vorder- als auch dem Hinterradbremszylinder 22, 26 redu ziert.

Wenn eine verneinende Entscheidung (NEIN) im Schritt S20 er halten wird, geht der Regelfluß zu Schritt S30 über, um zu bestimmen, ob es erforderlich ist, den Hinterradbremszylin derdruck zu reduzieren. Dieser Schritt S30 ist vorgesehen, um zu bestimmen, ob die Druckreduzierung nur für den Hinterrad bremszylinder 26 erforderlich ist. Wenn eine bejahende Ent scheidung (JA) im Schritt S30 erhalten wird, geht der Regel fluß zu Schritt S50 über, um das Solenoid des zweiten Sperr ventils 42 zum Schließen des Ventils 42 anzuregen oder anzu schalten. In diesem Fall wird nur der Hinterradbremszylinder druck ohne Beachtung des Vorderradbremszylinderdrucks redu ziert.

Wenn keine Druckreduzierung für nicht nur den Vorderradbrems zylinder 22, sondern auch den Hinterradbremszylinder 26 er forderlich ist, wird im Schritt S30 eine verneinende Ent scheidung (NEIN) erhalten und Schritt S40 wird durchgeführt, um das zweite Sperrventil 42 im Einschaltdauerzyklusmodus zu regeln. In dem vorangegangenen Ausführungsbeispiel wird der vierte oder fünfte Druckregelmodus in dieser Situation ausge wählt. Beim gegenwärtigen Ausführungsbeispiel wird eher der Modus zur Druckregelung durch Einschaltdauerzyklus als der vierte oder fünfte Modus ausgewählt.

Theoretisch wird der Betriebsmodus zur Druckregelung durch Einschaltdauerzyklus auch im in Tabelle 1 gezeigten ersten oder zweiten Druckregelmodus durchgeführt. In der Praxis wer den jedoch der erste und zweite Modus während des Blockier schutzdruckregelbetriebs selten ausgewählt. In diesem Sinn wird der Modus zur Druckregelung durch Einschaltdauerzyklus als Alternative zum vierten und fünften Modus genutzt.

Das Unterprogramm zur Regelung des zweiten Sperrventils 42 im Modus zur Druckregelung durch Einschaltdauerzyklus ist im De tail im Flußdiagramm der Fig. 6 dargestellt. In diesem Unter programm wird anfänglich Schritt S100 durchgeführt, um die Zykluszeit T₃ (vorbestimmte Konstante) aus dem ROM des Reg lers 100 auszulesen, eine Zeitspanne T vom Start des gegen wärtigen Zyklus aus dem RAM des Reglers 100 auszulesen, in dem ein Paar von Entregungssignalen erzeugt wird, die jeweils die Solenoid-AUS-Zeit T₁ definieren, und zu bestimmen, ob die Zeitspanne T die vorbestimmte Zykluszeit T₃ erreicht hat. Der Schritt S100 ist nämlich vorgesehen, um zu bestimmen, ob die vorbestimmte Zykluszeit T₃ überschritten ist. Wenn im Schritt S100 eine verneinende Entscheidung (NEIN) erhalten wird, wird der Schritt S110 durchgeführt, um die gegenwärtig wirksame Solenoid-AUS-Zeit T₁ aus dem RAM auszulesen, und zu bestim men, ob die Zeitspanne T kürzer als die Solenoid-AUS-Zeit T₁ ist. Die Solenoid-AUS-Zeit T₁ wird durch ein Programm be stimmt, das in Fig. 7 zeigt und unten beschrieben ist und im RAM gespeichert. Wenn eine bejahende Entscheidung (JA) im Schritt S110 erhalten wird, geht der Regelfluß zum Schritt S120 über, um das Solenoid des zweiten Sperrventils 42 zum Öffnen des Ventils 42 auszuschalten. Es wird nämlich das er ste des Paars der in Frage stehenden Entregungssignale er zeugt. Dann wird Schritt S130 durchgeführt, um die Zeitspanne T um einen vorbestimmten Werte T zu erhöhen. Auf diese Weise wird ein Ausführungszyklus des Unterprogramms aus Fig. 6 vollendet und der Regelungsfluß geht zum Hauptprogramm aus Fig. 5 zurück.

Das Unterprogramm von Fig. 6 wird jedesmal ausgeführt, wenn der Schritt S40 des Hauptprogramms aus Fig. 5 ausgeführt wird. Die folgende Beschreibung bezieht sich auf die Situa tion, in der Schritt S40 des Hauptprogramms bzw. das Unter programm aus Fig. 6 wiederholt durchgeführt wird, ohne daß die Schritte S50 und S60 durchgeführt werden.

Wenn die Zeitspanne T die Solenoid-AUS-Zeit T₁ in Folge einer wiederholten Ausführung des Unterprogramms aus Fig. 6 er reicht hat, wird im Schritt S110 eine bejahende Entscheidung (JA) erhalten und der Regelfluß geht zu Schritt S150 über, um das vorbestimmte Signalintervall T₂ aus dem ROM des Reglers 100 auszulesen und zu bestimmen, ob die Zeitspanne T kürzer als das Signalintervall T₂ ist. Wenn eine bejahende Entschei dung (JA) im Schritt S150 erhalten wird, geht der Regelfluß zu Schritt S160 über, in dem das Solenoid des Ventils 42 an geschaltet wird, um das Ventil 42 zu schließen. Das heißt, daß das erste Entregungssignal beendet wird und durch ein An regungssignal ersetzt wird, das das Solenoid anregt oder ein schaltet. Dann folgt auf Schritt S160 der Schritt S130.

Wenn die Zeitspanne T das Signalintervall T₂ während der wie derholten Durchführung des Unterprogramms aus Fig. 6 erreicht hat, wird eine verneinende Entscheidung (NEIN) im Schritt S150 erhalten und der Regelfluß geht zu Schritt S170 über, um zu bestimmen, ob die Zeitspanne T kürzer als die Summe aus der Solenoid-AUS-Zeit T₁ und dem Signalintervall T₂ ist. Wenn eine bejahende Entscheidung (JA) im Schritt S170 erhalten wird, wird der Schritt S180 durchgeführt, um das Solenoid des Schaltventils 42 zur Öffnung des Ventils 42 auszuschalten. Es wird nämlich das zweite des Paars der in Frage stehenden Ent regungssignale erzeugt. Dann geht der Regelfluß zu Schritt S130 über.

Wenn die Zeitspanne T die Summe aus (T₁ + T₂) während der wiederholten Ausführung des Unterprogramms aus Fig. 6 er reicht hat, wird eine negative Entscheidung (NEIN) in Schritt S170 erhalten und der Regelfluß geht zu Schritt S190 über, um das Solenoid des Sperrventils 42 zur Schließung des Ventils 42 anzuschalten. Daher wird das zweite Entregungssignal been det. Der Regelfluß geht dann zu Schritt S130 über.

Wenn die Zeitspanne T auf die vorbestimmte Zykluszeit T₃ als eine Folge der wiederholten Ausführung des Unterprogramms aus Fig. 6 ansteigt, wird eine bejahende Entscheidung (JA) im Schritt S100 erhalten und Schritt S140 wird durchgeführt, um die Zeitspanne T zurückzusetzen und den nächsten Zyklus der Erzeugung eines Paars von Entregungssignalen zu starten.

Durch die wiederholte Ausführung des Unterprogramms aus Fig. 6 wird das zweite Sperrventil 42 durch aufeinanderfolgende Paare von Entregungssignalen geregelt (geöffnet und geschlos sen), die periodisch mit der Zykluszeit T₃ erzeugt werden, so daß die zwei Entregungssignale jedes Paars das Signalinter vall T₂ haben und jedes Signal eine Breite hat, die der Sole noid-AUS-Zeit T₁ des zweiten Sperrventils 42 entspricht, wie im unteren Teil von Fig. 8 gezeigt ist.

Der Einschaltdauerzyklus des zweiten Sperrventils 42 wird entsprechend des Programms aus Fig. 7 durch Bestimmen der So lenoid-AUS-Zeit T₁ geregelt, was nachfolgend detailliert be schrieben wird.

Das Programm aus Fig. 7 wird zu einem vorbestimmten Zeitin tervall ausgeführt. Das Programm startet mit Schritt S200, um zu bestimmen, ob das Bremssystem im Ablauf der Blockier schutzdruckregelung ist. Wenn eine verneinende Entscheidung (NEIN) im Schritt S200 erhalten wird, geht der Regelfluß zu Schritt S210 über, um den Inhalt des Druckreduzierzählers CFR und der Merker FX und FY auf Null zurückzusetzen und die So lenoid-AUS-Zeit T₁ auf einen vorbestimmten Startwert T₁₀ zu rückzusetzen. Der Inhalt des Zählers CFR, die Werte der Mer ker FX, FY und die AUS-Zeit T₁ werden in dem RAM des Reglers 100 gespeichert. Die Funktionen der Merker FX und FY werden noch beschrieben. Ein Ausführungszyklus des Programms aus Fig. 7 wird mit Schritt S210 beendet.

Wenn die Blockierschutzdruckregelung während einer wiederhol ten Ausführung des Programms aus Fig. 7 anfängt, wird eine bejahende Entscheidung (JA) im Schritt S200 erhalten und der Regelfluß geht zu Schritt S220 über, um zu bestimmen, ob es erforderlich ist, den Vorderradbremszylinderdruck zu reduzie ren. Wenn eine bejahende Entscheidung (JA) im Schritt S220 erhalten wird, wird Schritt S230 durchgeführt, um zu bestim men, ob der Merker FX auf "0" gesetzt ist. Wenn eine beja hende Entscheidung (JA) im Schritt S230 erhalten wird, geht der Regelfluß zu Schritt S240 über, um den Druckreduzierzäh ler CFR nach oben zählen zu lassen und dann im Schritt S250 den Merker FX auf "1" zu setzen.

Auf Schritt S250 folgt Schritt S260, um zu bestimmen, ob der Inhalt des Zählers CFR größer als der positive Schwellwert +κ ist. Wenn eine bejahende Entscheidung (JA) im Schritt S260 erhalten wird, wird Schritt S310 durchgeführt, um die Sole noid-AUS-Zeit T₁ um einen vorbestimmten Wert α zu erhöhen und die erhöhte AUS-Zeit T₁ im RAM zu speichern. Auf Schritt S310 folgt Schritt S320, um den Druckreduzierzähler CFR auf Null zurückzusetzen.

Dann wird Schritt S270 durchgeführt, um zu bestimmen, ob der Inhalt des Zählers CFR geringer als der negative Schwellwert -κ ist. Wenn eine verneinende Entscheidung (NEIN) im Schritt S270 erhalten wird, ist der gegenwärtige Ausführungszyklus des Programms aus Fig. 7 beendet.

Wenn es nach wie vor erforderlich ist, den Vorderradbremszy linderdruck im nächsten Zyklus zu reduzieren, wird eine beja hende Entscheidung (JA) im Schritt S220 und eine verneinende Entscheidung (NEIN) im Schritt S230 erhalten, da der Merker FX auf "1" gesetzt wurde. Folglich geht der Regelfluß zu Schritt S260 über, wobei Schritte S240 und S250 übersprungen werden. Daher ist der Merker FX vorgesehen, um den Druckredu zierzähler CFR während der wiederholten Ausführung des gegen wärtigen Programms nur einmal nach oben zählen zu lassen, während die Reduzierung des Vorderradbremszylinderdrucks dau erhaft erforderlich ist. In anderen Worten hat der Merker FX die Funktion, den Zähler CFR nur einmal für jede Erzeugung jedes Befehls zur Reduzierung des Vorderradbremszylinder drucks nach oben zu zählen. Wenn die Reduzierung des Vorder radbremszylinderdrucks nicht mehr erforderlich ist, wird eine verneinende Entscheidung (NEIN) im Schritt S220 erhalten und der Regelfluß geht zum Schritt S280 über, um den Merker FX auf Null zurückzusetzen. Dann werden der Schritt S290 und die folgenden Schritte S300, S330, S340 und S350 durchgeführt, um den Zähler CFR schrittweise zu verringern. Die Schritte S290, S300, S330, S340 und S350 des Hinterradbremszylinders sind äquivalent zu den Schritten S200, S280, S230, S240 und S250 des Vorderradbremszylinders.

Dann wird Schritt S260 durchgeführt, um zu bestimmen, ob der Inhalt des Zählers CFR größer als der positive Schwellwert +κ ist. Wenn eine verneinende Entscheidung (NEIN) im Schritt S260 erhalten wird, wird Schritt S270 durchgeführt, um zu be stimmen, ob der Inhalt des Zählers CFR geringer als der nega tive Schwellwert -κ ist. Wenn eine verneinende Entscheidung (NEIN) im Schritt S270 erhalten wird, ist der gegenwärtige Ausführungszyklus des Programms der Fig. 7 beendet. Wenn eine bejahende Entscheidung (JA) im Schritt S270 erhalten wird, geht der Regelfluß zu Schritt S360 über, um die Solenoid-AUS- Zeit T₁ aus dem RAM des Reglers 100 auszulesen und die Sole noid-AUS-Zeit T₁ um den vorbestimmten Wert α zu reduzieren.

Auf Schritt S360 folgt Schritt S370, in dem der Zähler CFR auf Null zurückgesetzt wird und ein Ausführungszyklus des Programms der Fig. 7 ist beendet.

Es ist verständlich, daß die Abschnitte des Reglers, die der Durchführung des Schritts S40 des Programms aus Fig. 5 (nämlich des Unterprogramms aus Fig. 6 zur Regelung des zwei ten Sperrventils 42 im Modus zur Druckkontrolle durch Ein schaltdauerzyklus) und des Programms aus Fig. 7 zur Bestim mung des Solenoid-AUS-Zeit T₁ zugewiesen sind, als Mittel zur Änderung des Einschaltdauerzykluses des zweiten Sperrventils auf der Grundlage der Anzahl von Druckreduzierungen funktio nieren, die für die Radbremszylinder 22, 26 erforderlich wa ren.

Als nächstes wird auf das Flußdiagramm aus Fig. 9 Bezug ge nommen, wobei ein Programm zur Bestimmung der Solenoid-AUS- Zeit T₁ in einem anderen Ausführungsbeispiel dieser Erfindung beschrieben wird.

Im vorangehenden Ausführungsbeispiel der Fig. 5 bis 7 wird die Solenoid-AUS-Zeit T₁ auf der Grundlage der Anzahl der erforderlichen Druckreduzierungen der Vorder- und Hinterrad bremszylinder 22, 26 bestimmt, wobei die Anzahl beispielhaft für ein physikalisches Phänomen ist, das direkt die Bloc kiertendenzen der Vorder- und Hinterräder repräsentiert. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Solenoid-AUS-Zeit T₁ bestimmt, indem Änderungen der auf die Vorder- und Hinter räder wirkenden Lasten mit in Betracht gezogen werden. Die Radlaständerungen sind beispielhaft für ein physikalisches Phänomen, das die Blockiertendenzen der Vorder- und Hinterrä der beeinflußt. Wenn die auf die Räder wirkenden Lasten rela tiv groß sind, blockieren die Räder weniger wahrscheinlich auf der Fahrbahnoberfläche. Die durch die Räder erzeugbaren Bremskräfte steigen mit den Radlasten an. Daher kann der Rei bungskoeffizient der Fahrbahnoberfläche besser durch die Rä der ausgenutzt werden, um das Fahrzeug zu bremsen und der er forderliche Bremsweg des Fahrzeugs kann verkürzt werden, in dem der Bremszylinderdruck jedes Rades mit einem Anstieg der auf das Rad wirkenden Last ansteigt.

Wenn das Fahrzeug gebremst wird, wird das Fahrzeug in Fahrtrichtung verzögert. Als Folge der Fahrzeugverzögerung bewegt oder verschiebt sich die Fahrzeuglast in Fahrtrich tung. Die Fahrzeuglastverschiebung ändert sich mit dem Rei bungskoeffizienten der Fahrbahnoberfläche und mit der Kraft, mit der das Bremspedal 14 durch den Fahrzeugführer betätigt wird. Wenn das Fahrzeug vorwärts fährt, verschiebt sich die Fahrzeuglast, so daß die auf das Vorderrad wirkende Last an steigt und die auf das Hinterrad wirkende Last sinkt. Unter Berücksichtigung dieser Tatsache ist das gegenwärtige Ausfüh rungsbeispiel so angepaßt, daß der Verzögerungswert Gx des Fahrzeugs in Fahrtrichtung als ein Parameter erfaßt wird, der die Fahrzeuglast in Fahrtrichtung repräsentiert. Obwohl die Fahrzeugverzögerung Gx durch einen gesonderten Sensor erfaß bar ist, wird sie im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel erhal ten, indem die Fahrzeuggeschwindigkeit differenziert wird, die aus den erfaßten Drehgeschwindigkeiten der Räder ge schätzt wird. Das heißt, daß ein Derivativ der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet wird, um die Fahrzeugverzö gerung Gx darzustellen.

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Solenoid-AUS- Zeit T₁ des zweiten Sperrventils 42 mit einem Anstieg des Fahrzeugverzögerungswertes Gx verringert. Entsprechend dieser Anordnung wird der Betrag der Fluidzuführung von der Pumpe 88 zu dem Vorderradbremszylinder 22 erhöht, wenn der Fahrzeug verzögerungswert Gx ansteigt, so daß der Vorderradbremszylin derdruck ansteigt, während der Betrag der Fluidzuführung von der Pumpe 88 zum Hinterradbremszylinder 26 verringert wird, um den Hinterradbremszylinderdruck zu senken. Im gegenwärti gen Ausführungsbeispiel wird die Solenoid-AUS-Zeit T₁ in drei Schritten verändert. Wenn der Verzögerungswert Gx kleiner als ein oberes Limit Gxup ist, wird die AUS-Zeit T₁ auf einen Mi nimalwert α_min gesetzt. Wenn der Verzögerungswert Gx kleiner als ein unteres Limit Gxlo ist, wird die AUS-Zeit T₁ auf einen Maximalwert α_max gesetzt. Wenn der Verzögerungswert Gx zwischen dem oberen und unteren Limit Gxup und Gxlo ist, wird die AUS-Zeit T₁ auf einen Mittelwert α_mid gesetzt.

Das Programm zur oben beschriebenen Bestimmung der Solenoid- AUS-Zeit T₁ ist in dem Flußdiagramm der Fig. 9 dargestellt.

Dieses Programm wird zu einem vorbestimmten Zeitintervall ausgeführt. Das Programm startet mit Schritt S400, um zu be stimmen, ob das Bremssystem im Ablauf der Blockierschutz druckregelung ist. Wenn eine verneinende Entscheidung (NEIN) im Schritt S400 erhalten wird, geht der Regelfluß zu Schritt S430 über, um die AUS-Zeit T₁ auf den Mittelwert α_mid zu setzen. Die so bestimmte AUS-Zeit T₁ wird in dem RAM des Reg lers 100 gespeichert und ein Ausführungszyklus des Programms der Fig. 9 ist beendet.

Wenn die Blockierschutzdruckregelung während der wiederholten Ausführung des Programms der Fig. 9 beginnt, wird eine beja hende Entscheidung (JA) im Schritt S400 erhalten und Schritt S410 wird durchgeführt, um den gegenwärtigen und letzten Wert der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit aus dem RAM aus zu lesen, den Fahrzeugverzögerungswert Gx zu berechnen, indem der zuletzt geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeitswert vom ge genwärtig geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeitswert abgezogen wird, und zu bestimmen, ob der berechnete Fahrzeugverzöge rungswert Gx kleiner als das obere Limit Gxup ist. Wenn eine verneinende Entscheidung (NEIN) in Schritt S410 erhalten wird, geht der Regelfluß zu Schritt S420 über, um zu bestim men, ob der Verzögerungswert Gx geringer als das untere Limit Gxlo ist. Wenn eine verneinende Entscheidung (NEIN) in Schritt S420 erhalten wird, ist ein Ausführungszyklus des Programms beendet. In diesem Fall wird während der Blockier schutzdruckregelung der Mittelwert α_mid, der im RAM vor der Blockierschutzdruckregelung gespeichert wurde, als die momen tan wirksame AUS-Zeit T₁ benutzt.

Wenn der Fahrzeugsverzögerungswert Gx das obere Limit Gxup während der wiederholten Ausführung des Programms der Fig. 9 im Blockierschutzdruckregelbetrieb überschreitet, wird eine bejahende Entscheidung (JA) in Schritt S410 erhalten und der Regelfluß geht zu Schritt S440 über, in dem der Minimalwert α_min als die Solenoid-AUS-Zeit T₁ gesetzt wird. Wenn der Verzögerungswert Gx geringer als das untere Limit Gxlo ist, wird eine verneinende Entscheidung (NEIN) in Schritt S410 er halten, während eine bejahende Entscheidung (JA) in Schritt S420 erhalten wird, wodurch Schritt S450 durchgeführt wird, um den Maximalwert α_max als AUS-Zeit T₁ zu setzen. Dadurch ist ein Ausführungszyklus des Programms der Fig. 9 beendet.

Es ist verständlich, daß die Abschnitte des Reglers, denen die Durchführung des Schrittes 540 des Programms aus Fig. 5 (nämlich des Unterprogramms der Fig. 6 zur Regelung des Sperrventils in dem Modus zur Druckregelung durch Einschalt dauerzyklus) und des Programms aus Fig. 9 zur Bestimmung der Solenoid-AUS-Zeit T₁ zugewiesen sind als Mittel zur Änderung des Einschaltdauerzykluses des Sperrventils 42 auf der Grund lage der Fahrzeuglastverschiebung in Fahrtrichtung funktio nieren.

Unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm aus Fig. 10 wird ein Programm zur Bestimmung der Solenoid-AUS-Zeit T₁ in einem weiteren Ausführungsbeispiel dieser Erfindung beschrieben.

In dem vorangehenden Ausführungsbeispiel der Fig. 9 wird die Solenoid-AUS-Zeit T₁ auf der Grundlage der Änderungen der La sten auf die Vorder- und Hinterräder aufgrund der Fahr zeuglastverschiebung in der Fahrtrichtung bestimmt. Im vor liegenden Ausführungsbeispiel wird die Solenoid-AUS-Zeit T₁ bestimmt, indem die Änderungen der auf die Vorder- und Hin terräder wirkenden Lasten mit in Betracht gezogen werden, wo bei die Änderungen aufgrund einer Fahrzeuglastverschiebung in Seitenrichtung auftreten.

Wenn das Fahrzeug während einer Kurvenfahrt abgebremst wird, unterliegt das abbremsende Fahrzeug einer seitlichen Be schleunigung und die Fahrzeuglast bewegt bzw. verschiebt sich in Seitenrichtung. Da das gegenwärtige Bremssystem der Diago nal- oder X-Kreuzweise-Bauart ist, verursacht die Lastseiten verschiebung auf das Fahrzeug einen Anstieg der Vorderradlast und einen Abfall der Hinterradlast in dem Druckaufbringunter system, in dem das Vorder- und Hinterrad jeweils auf der Au ßen- und Innenseite der Fahrzeugkurvenlinie angeordnet sind. Sie verursacht ferner eine Reduzierung der Vorderradlast und einen Anstieg der Hinterradlast in dem Druckaufbringuntersy stem, in dem das Vorder- und Hinterrad jeweils auf der Innen- und Außenseite der Fahrzeugkurvenlinie angeordnet sind. Das gegenwärtige Ausführungsbeispiel ist so angepaßt, daß die So lenoid-AUS-Zeit T₁ des zweiten Sperrventils 42 auf der Grund lage der Veränderungen der auf die Vorder- und Hinterräder wirkenden Lasten aufgrund der Fahrzeuglastverschiebung in Seitenrichtung bestimmt wird. Obwohl das vorliegende Ausfüh rungsbeispiel so angepaßt wird, daß nur die Radseitenlasten veränderungen beim Bestimmen der AUS-Zeit T₁ mit in Betracht gezogen werden, können die Lastveränderungen in Fahrzeug fahrtrichtung und/oder die Anzahl der erforderlichen Druckre duzierungen der Vorder- und Hinterradbremszylinder 22, 26 auch mit bei der Bestimmung der AUS-Zeit T₁ in Betracht gezo gen werden.

Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Fahrzeugsei tenbeschleunigung Gy durch einen gesonderten Sensor erfaßt und die Solenoid-AUS-Zeit T₁ des zweiten Sperrventils 42 wird nur in dem einen Druckaufbringuntersystem geregelt, in das die Vorder- und Hinterrad jeweils auf der Außen- und Innen seite der Fahrzeugkurvenlinie angeordnet sind. Wenn der Sei tenbeschleunigungswert Gy relativ groß ist, wird die AUS-Zeit T₁ verringert, um den Betrag der Fluidzuführung von der Pumpe 88 zu dem Vorderradbremszylinder 22 zu erhöhen, um dadurch den Vorderradbremsdruck zu heben und um den Betrag der Fluid zuführung von der Pumpe 88 zu dem Hinterradbremszylinder 26 zu reduzieren, um dadurch den Hinterradbremszylinderdruck zu senken.

Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Solenoid-AUS- Zeit T₁ in drei Schritten verändert. Wenn der Seitenbeschleu nigungswert Gy größer als ein oberes Limit Gyup ist, wird die AUS-Zeit T₁ auf einen Minimalwert β_min gesetzt. Wenn der Sei tenbeschleunigungswert Gy kleiner als ein unteres Limit Gylo ist, wird die AUS-Zeit T₁ auf einen Maximalwert β_max gesetzt. Wenn der Beschleunigungswert Gy zwischen dem oberen und unte ren Limit Gyup und Gylo liegt, wird die AUS-Zeit T₁ auf einen Mittelwert β_mid gesetzt.

Beim Druckaufbringuntersystem, in das die Vorder- und Hinter rad jeweils auf der Innen- und Außenseite der Fahrzeugkurven linie liegen, steigt die Hinterradlast mit einem Anstieg des Fahrzeugseitenbeschleunigungswertes Gy an. Die Hinterradlast verringert sich jedoch aufgrund der Fahrzeuglastverschiebung in Fahrtrichtung und der Betrag der Verringerung der Hinter radlast aufgrund der Fahrzeuglastverschiebung in Fahrtrich tung ist im allgemeinen größer als der Betrag des Anstiegs der Hinterradlast aufgrund der Fahrzeuglastseitenverschie bung. Angesichts dieser Tendenz wird die Solenoid-AUS-Zeit T₁ in dem Druckaufbringuntersystem konstant gehalten, indem das Vorder- und Hinterrad jeweils auf der Innen- und Außenseite der Fahrzeugkurvenlinie liegen.

Das Flußdiagramm der Fig. 10 zeigt das Programm zur Bestim mung der Solenoid-AUS-Zeit T₁ des Sperrventils 42, das in dem Druckaufbringuntersystem verwendet wird, in dem das Vorder- und Hinterrad jeweils auf der Außen- und Innenseite der Fahr zeugkurvenlinie angeordnet sind.

Das Programm der Fig. 10 wird zu einem vorbestimmten Zeitin tervall ausgeführt. Das Programm startet mit Schritt S500, um zu bestimmen, ob das Bremssystem im Ablauf der Blockier schutzdruckregelung ist. Wenn eine verneinende Entscheidung (NEIN) im Schritt S500 erhalten wird, geht der Regelfluß zu Schritt S530 über, um die AUS-Zeit T₁ auf den Mittelwert β_mid zu setzen. Die so bestimmte AUS-Zeit T₁ wird in dem RAM des Reglers 100 gespeichert und ein Ausführungszyklus des Pro gramms der Fig. 9 ist beendet.

Wenn während der wiederholten Ausführung des Programms der Fig. 10 eine Blockierschutzdruckregelung beginnt, wird eine bejahende Entscheidung (JA) im Schritt S500 erhalten und Schritt S510 wird durchgeführt, um den von dem gesonderten Sensor erfaßten Seitenbeschleunigungswert Gy auszulesen und zu bestimmen, ob der erfaßte Seitenbeschleunigungswert Gy größer als das obere Limit Gyup ist. Wenn eine verneinende Entscheidung (NEIN) im Schritt S510 erhalten wird, geht der Regelfluß zu Schritt S520 über, um zu bestimmen, ob der Sei tenbeschleunigungswert Gy kleiner als das untere Limit Gylo ist. Wenn eine verneinende Entscheidung (NEIN) im Schritt S520 erhalten wird, ist ein Ausführungszyklus des Programms beendet. In diesem Fall wird während der Blockierschutzdruck regelung der Mittelwert β_mid, der in dem RAM vor der Bloc kierschutzdruckregelung gespeichert war, als momentan wirk same AUS-Zeit T₁ verwendet.

Wenn der Fahrzeugseitenbeschleunigungswert Gy das obere Limit Gyup während der wiederholten Ausführung des Programms der Fig. 10 im Blockierschutzdruckregelbetrieb überschreitet, wird im Schritt S510 eine bejahende Entscheidung (JA) erhal ten und der Regelfluß geht zu Schritt S540 über, in dem der Minimalwert β_min als die Solenoid-AUS-Zeit T₁ gesetzt wird. Wenn der Seitenbeschleunigungswert Gy geringer als das untere Limit Gylo wird, wird eine verneinende Entscheidung (NEIN) im Schritt S510 erhalten, während eine bejahende Entscheidung (JA) im Schritt S520 erhalten wird, wodurch Schritt S500 durchgeführt wird, um den Maximalwert β_max als AUS-Zeit T₁ zu setzen. Dadurch wird ein Ausführungszyklus des Programms der Fig. 10 beendet.

Es ist verständlich, daß die Abschnitte des Reglers 100, denen die Durchführung des Schritts S40 des Programms aus Fig. 5 (nämlich des Unterprogramms der Fig. 6 zur Regelung des zweiten Sperrventils 42 im Modus zur Druckregelung durch Einschaltdauerzyklus) und des Programms der Fig. 10 zur Be stimmung der Solenoid-AUS-Zeit T₁ zugewiesen sind, als Mittel zur Änderung des Einschaltdauerzykluses des Sperrventils 42 auf der Grundlage der Fahrzeuglastverschiebung in der zur Fahrtrichtung senkrechten Seitenverschiebung funktionieren.

Es soll bemerkt werden, daß die Anordnung des Förder- oder Austrittsendes des Pumpenkanals 87 stromab des P-Ventils 40 nicht wesentlich ist, um das zweite Sperrventil 42 im Modus zur Druckregelung durch Einschaltdauerzyklus zu regeln, vor ausgesetzt, daß das Austrittsende des Pumpkanals 87 stromab des ersten Sperrventils 30 liegt, das prinzipiell geschlossen ist, während das Bremssystem im Ablauf der Blockierschutz druckregelung ist. Daher kann das zweite Sperrventil 42 im Modus der Druckregelung durch Einschaltdauerzyklus selbst in den Bremssystemen geregelt werden, die in den Fig. 15 und 16 dargestellt sind.

Es ist ein Fahrzeugblockierschutzbremssystem mit zwei X-ge kreuzten Druckaufbringuntersystemen offenbart, die jeweils mit unabhängigen Kammern eines Hauptzylinders 10 verbunden sind, wobei jedes Untersystem ein normalerweise offenes, er stes Sperrventil 30 in einem Vorderbremszylinderkanal 20 zwi schen dem Hauptzylinder und einem Vorderradbremszylinder 22, eine Verbindung in Reihe eines normalerweise offenen zweiten Sperrventils 42 und eines Proportionalventils 40, die in ei nem Abschnitt des Hinterbremszylinderkanals 24 liegt, der mit dem Vorderbremszylinderkanal und einem Hinterradbremszylinder 26 verbunden ist, ein normalerweise geschlossenes, drittes Sperrventil 86 in einem Behälterabschnitt 80, der mit dem Hinterbremszylinderkanal und einem Behälter 83 verbunden ist, eine Pumpe 88 in einem Pumpkanal, der an einem Ende mit dem Behälter und an dem anderen Ende mit einem Abschnitt des Hin terbremszylinderkanals zwischen dem Proportionalventil und dem Hinterradbremszylinder verbunden ist und einen Regler 100 zum Regeln der drei Sperrventile aufweist.

Claims

1. Blockierschutzbremssystem der Diagonal- oder X-Kreuzweise- Bauart für ein Vierrad-Kraftfahrzeug mit zwei Druckaufbring untersystemen, die jeweils mit zwei wechselseitig unabhängi gen Druckkammern eines Hauptzylinders (10, 200) verbunden sind, wobei jedes der beiden Druckaufbringuntersysteme fol gende Bauteile umfaßt,

(a) einen Vorderbremszylinderkanal (20, 204), der eine ent sprechende der beiden Druckkammern des Hauptzylinders und einen Vorderradbremszylinder (22, 202) verbindet,
(b) einen Hinterbremszylinderkanal (24, 206), der den Vorder bremszylinderkanal und einen Hinterradbremszylinder (26, 208) verbindet,
(c) ein normalerweise geöffnetes, erstes solenoidbetätigtes Sperrventil (30, 210), das in einem Abschnitt des Vorder bremszylinderkanals zwischen dem Hauptzylinder und einem Ver bindungspunkt des Vorder- und Hinterbremszylinderkanals liegt,
(d) eine Verbindung in Reihe eines normalerweise offenen, zweiten solenoidbetätigten Sperrventils (42, 212) und eines Proportionalventils (40, 230), die in dem Hinterbremszylin derkanal liegt,
(e) einen Behälterkanal (80, 216), der mit einem seiner ent gegengesetzten Enden mit einem Abschnitt des Hinterbremszy linderkanals zwischen dem zweiten solenoidbetätigten Sperr ventil und dem Hinterradbremszylinder verbunden ist,
(f) einen Behälter (82, 214), der mit dem anderen Ende des Behälterkanals verbunden ist,
(g) ein normalerweise geschlossenes, drittes solenoidbetätig tes Sperrventil (86, 218), das in dem Behälterkanal liegt,
(h) einen Pumpkanal (87, 222), der an einem seiner entgegen gesetzten Enden mit dem Behälter und an dem anderen Ende mit zumindest einem der Vorder- und Hinterbremszylinderkanäle verbunden ist,
(i) eine Pumpe (88, 220), die in dem Pumpkanal liegt, um ein Arbeitsfluid vom dem Behälter zu einem Abschnitt jedes Druck aufbringuntersystems zu fördern und
(j) einen Regler (100) zur Regelung des ersten, zweiten und dritten solenoidbetätigten Sperrventils, um einen Blockier schutzdruckregelbetrieb zu bewirken, bei dem Drücke des Ar beitsfluids in den Vorder- und Hinterradbremszylindern in ei ner Blockierschutzweise geregelt werden,

dadurch gekennzeichnet, daß das andere Ende des Pumpkanals (87, 222) mit einem Abschnitt des Hinterbremszylinderkanals (24, 206) zwischen dem Propor tionalventil (40, 230) und dem Hinterradbremszylinder (26, 208) verbunden ist.

2. Blockierschutzbremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Proportionalventil (40, 230) in einem Abschnitt des Hin terbremszylinderkanals (24, 206) zwischen dem Verbindungs punkt des Vorder- und Hinterbremszylinderkanals und dem zwei ten, solenoidbetätigten Sperrventil (42, 212) liegt, und das zweite solenoidbetätigte Sperrventil in einem Abschnitt des Hinterbremszylinderkanals zwischen dem Proportionalventil und dem Hinterradbremszylinder (26, 208) liegt, wobei das andere Ende des Pumpkanals (87, 222) mit einem Abschnitt des Hinter bremszylinderkanals zwischen dem Proportionalventil und dem zweiten solenoidbetätigten Sperrventil verbunden ist.

3. Blockierschutzbremssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Regler (100) eine Vielzahl von Betriebsmodi hat, die wahlweise festgesetzt werden, um das erste, zweite und dritte, solenoidbetätigte Sperrventil (30, 42, 86, 210, 212, 218) in der Blockierschutzweise zu regeln, wobei die Vielzahl der Betriebsmodi folgende Modi umfaßt,

(1) einen Modus, in dem sowohl das zweite als auch das dritte solenoidbetätigte Sperrventil offen ist, während das erste solenoidbetätigte Sperrventil geschlossen ist, um die Drücke sowohl im Vorder- als auch im Hinterradbremszylinder (22, 26, 202, 208) zu reduzieren,
(2) einen Modus in dem sowohl das erste als auch das zweite solenoidbetätigte Sperrventil geschlossen ist, während das dritte solenoidbetätigte Sperrventil offen ist, um den Druck in dem Vorderradbremszylinder durch den Betrieb der Pumpe (88, 220) anzuheben und den Druck in dem Hinterradbremszylin der zu senken, und
(3) einen Modus zur Druckregelung durch Einschaltdauerzyklus, in dem sowohl das erste als auch das dritte solenoidbetätigte Sperrventil geschlossen ist, während das zweite solenoidbetä tigte Sperrventil wechselweise geschlossen und geöffnet wird.

4. Blockierschutzbremssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Regler (100) Mittel aufweist, die einen Betrieb der Pumpe (88, 220) verhindern, wenn es erforderlich ist, den Druck in dem Vorderradbremszylinder (22, 202) während des Blockier schutzdruckregelbetriebs zu verringern.

5. Blockierschutzbremssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Regler (100) Mittel aufweist, die einen Einschaltdauerzy klus eines Solenoids des zweiten solenoidbetätigten Sperrven tils beim Modus zur Druckregelung durch Einschaltdauerzyklus verändern.

6. Blockierschutzbremssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Änderung des Einschaltdauerzyklus eine Vor richtung zur Erzeugung von Signalen aufweist, um entweder eine Anregung oder eine Entregung des Solenoids des zweiten solenoidbetätigten Sperrventils in einer ersten vorbestimmten Zykluszeit (T₃) zu bewirken.

7. Blockierschutzbremssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß
die Pumpe (88, 220) betrieben wird, um in periodisch wieder kehrender Weise Arbeitsfluid in einer zweiten vorbestimmten Zykluszeit zu fördern, die aus einer Förderzeit und aus einer Nichtförderzeit besteht und
daß die Mittel zur Änderung des Einschaltdauerzyklus Si gnale erzeugen, die entweder eine Anregung oder Entregung des Solenoids bewirken, wobei die Signale ein Zeitintervall (T₂) haben, das der Hälfte der zweiten vorbestimmten Zykluszeit der Pumpe entspricht.

8. Blockierschutzbremssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Änderung des Einschaltdauerzyklus aufeinan derfolgende Paare von Signalen zur ersten vorbestimmten Zy kluszeit (T₃) erzeugen, wobei die erste vorbestimmte Zyklus zeit mehr als doppelt so lang wie das Zeitintervall (T₂) ist.

9. Blockierschutzbremssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Änderung des Einschaltdauerzyklus die Breite jedes der Signale von jedem der aufeinanderfolgenden Paare von Signalen verändern.

10. Blockierschutzbremssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Änderung des Einschaltdauerzyklus den Ein schaltdauerzyklus des Solenoids des zweiten solenoidbetätig ten Sperrventils auf der Grundlage von zumindest entweder der Druckreduziertendenz des Vorderradbremszylinders (22, 202) und/oder der Druckreduziertendenz des Hinterradbremszylinders (26, 208) verändern, wobei die Tendenzen beim Blockierschutz druckregelbetrieb aufgetreten sind.

11. Blockierschutzbremssystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Änderung des Einschaltdauerzyklus den Ein schaltdauerzyklus des Solenoids des zweiten solenoidbetätig ten Sperrventils bestimmen, so daß eine Verteilung der Drücke des Vorder- und Hinterradbremszylinders festgesetzt wird, die eine höhere Anstiegsrate des Drucks des Vorderradbremszylin ders und eine geringere Anstiegsrate im Hinterradbremszylin der verursacht, wenn beim Hinterradbremszylinder eine höhere Tendenz einer Druckreduzierung als in dem Vorderradbremszy linder auftritt.

12. Blockierschutzbremssystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Änderung des Einschaltdauerzyklus einen Druckreduzierzähler aufweisen, der jedesmal nach oben zählt, denn der Druck im Vorderradbremszylinder reduziert wird, und der jedesmal herabgesetzt wird, wenn der Druck in dem Hin terradbremszylinder reduziert wird, wobei die Mittel zur Än derung des Einschaltdauerzyklus den Einschaltdauerzyklus so bestimmen, daß eine Offenzeit, während der das zweite soleno idbetätigte Sperrventil offen ist, kürzer ist, wenn ein In halt (CFR) des Druckreduzierzählers größer als ein positiver Schwellwert (+κ) als wenn der Inhalt kleiner als ein negati ver Schwellwert (-κ) ist.

13. Blockierschutzbremssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Änderung des Einschaltdauerzyklus den Ein schaltdauerzyklus des Solenoids des zweiten solenoidbetätig ten Sperrventils auf der Basis eines Betrages einer Verschie bung einer Last auf das Kraftfahrzeug in einer Fahrtrichtung des Fahrzeuges verändern.

14. Blockierschutzbremssystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Änderung des Einschaltdauerzyklus den Ein schaltdauerzyklus des Solenoids des zweiten solenoidbetätig ten Sperrventils so bestimmen, daß eine Verteilung der Drücke auf den Vorder- und Hinterradbremszylinder festgesetzt wird, die eine höhere Anstiegsrate des Druckes des Vorderradbrems zylinders und eine niedrigere Anstiegsrate im Hinterradbrems zylinder verursacht, wenn der Betrag der Verschiebung der Last auf ein Vorderrad, für das der Vorderradbremszylinder vorgesehen ist, relativ größer ist, als wenn der Betrag der Verschiebung der Last auf das Vorderrad relativ geringer ist.

15. Blockierschutzbremssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Änderung des Einschaltdauerzyklus den Ein schaltdauerzyklus des Solenoids des zweiten solenoidbetätig ten Sperrventils auf der Basis eines Betrags einer Verschie bung einer Last auf das Fahrzeug in seitlicher Richtung des Fahrzeugs ändern.

16. Blockierschutzbremssystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Änderung des Einschaltdauerzyklus den Ein schaltdauerzyklus des Solenoids des zweiten solenoidbetätig ten Sperrventils so bestimmen, daß eine Verteilung der Drücke auf den Vorder- und Hinterradbremszylinder festgesetzt wird, die eine höhere Anstiegsrate des Drucks im Vorderradbremszy linder und eine niedrigere Anstiegsrate im Hinterradbremszy linder bewirkt, wenn der Betrag der Verschiebung der Last re lativ groß ist, als wenn der Betrag der Verschiebung der Last relativ gering ist, und zwar in dem Druckaufbringuntersystem, in dem das durch die Vorder- und Hinterradbremszylinder zu bremsenden Vorder- und Hinterrad jeweils an einer Außenseite und an einer Innenseite einer Kurvenlinie liegen, entlang der das Fahrzeug kurvt.

17. Blockierschutzbremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Proportionalventil (40, 230) zwischen einem zwischen dem Verbindungspunkt des Vorder- und Hinterbremszylinderkanals liegenden Abschnitt des Hinterbremszylinderkanals (24, 206) und dem zweiten solenoidbetätigten Sperrventil (42, 212) liegt, und das zweite solenoidbetätigte Sperrventil in einem Abschnitt des Hinterbremszylinderkanals zwischen dem Propor tionalventil und dem Hinterradbremszylinder (26, 208) liegt, wobei das andere Ende des Pumpkanals (87, 222) mit einem Ab schnitt des Hinterbremszylinderkanals zwischen dem zweiten solenoidbetätigten Sperrventil und dem Hinterradbremszylinder verbunden ist.

18. Blockierschutzbremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite solenoidbetätigte Sperrventil (42, 212) zwischen einem zwischen dem Verbindungspunkt des Vorder- und Hinter bremszylinderkanals und dem Proportionalventil (40, 230) Ab schnitt des Hinterbremszylinderkanals (24, 206) liegt und das Proportionalventil in einem Abschnitt des Hinterbremszylin derkanals zwischen dem zweiten, solenoidbetätigtem Sperrven til und Hinterradbremszylinder (26, 208) liegt, wobei das an dere Ende des Pumpkanals (87, 222) mit einem Abschnitt des Hinterbremszylinderkanals zwischen dem Proportionalventil und dem Hinterradbremszylinder verbunden ist.

19. Blockierschutzbremssystem der Diagonal- oder X-Kreuz weise-Bauart für ein Vierrad-Kraftfahrzeug mit zwei Druckauf bringuntersystemen, die jeweils mit zwei wechselseitig unab hängigen Druckkammern eines Hauptzylinders (10, 200) verbun den sind, wobei jedes der beiden Druckaufbringuntersysteme folgende Bauteile umfaßt,

(a) einen Vorderbremszylinderkanal (20, 204), der eine ent sprechende der beiden Druckkammern des Hauptzylinders und einen Vorderradbremszylinder (22, 202) verbindet,
(b) einen Hinterbremszylinderkanal (24, 206), der den Vorder bremszylinderkanal und einen Hinterradbremszylinder (26, 208) verbindet,
(c) ein normalerweise geöffnetes, erstes solenoidbetätigtes Sperrventil (30, 210), das in einem Abschnitt des Vorder bremszylinderkanals zwischen dem Hauptzylinder und einem Ver bindungspunkt des Vorder- und Hinterbremszylinderkanals liegt,
(d) eine Verbindung in Reihe eines normalerweise offenen, zweiten solenoidbetätigten Sperrventils (42, 212) und eines Proportionalventils (40, 230), die in dem Hinterbremszylin derkanal liegt,
(e) einen Behälterkanal (80, 216), der mit einem seiner ent gegengesetzten Enden mit einem Abschnitt des Hinterbremszy linderkanals zwischen dem zweiten solenoidbetätigten Sperr ventil und dem Hinterradbremszylinder verbunden ist,
(f) einen Behälter (82, 214), der mit dem anderen Ende des Behälterkanals verbunden ist,
(g) ein normalerweise geschlossenes, drittes solenoidbetätig tes Sperrventil (86, 218), das in dem Behälterkanal liegt,
(h) einen Pumpkanal (87, 222), der an einem seiner entgegen gesetzten Enden mit dem Behälter und an dem anderen Ende mit zumindest einem der Vorder- und Hinterbremszylinderkanäle verbunden ist,
(i) eine Pumpe (88, 220), die in dem Pumpkanal liegt, um ein Arbeitsfluid von dem Behälter zu einem Abschnitt jedes Druck aufbringuntersystems zu fördern und
(j) einen Regler (100) zur Regelung des ersten, zweiten und dritten solenoidbetätigten Sperrventils, um einen Blockier schutzdruckregelbetrieb zu bewirken, bei dem Drücke des Ar beitsfluids in den Vorder- und Hinterradbremszylindern in ei ner Blockierschutzweise geregelt werden,

dadurch gekennzeichnet, daß das andere Ende des Pumpkanals (87, 222) mit mindestend ent weder dem Hinterbremszylinderkanal (24, 206) und/oder einem Abschnitt des Vorderbremszylinderkanals (20, 204) zwischen dem ersten, solenoidbetägtigten Sperrventil (30, 210) und dem Vorderradbremszylinder (22, 202) verbunden ist und daß der Regler (100) eine Vielzahl von Betriebsmodi hat, die wahlweise festgesetzt werden, um das erste, zweite und dritte, solenoidbetätigte Sperrventil (30, 42, 86, 210, 212, 218) in der Blockierschutzweise zu regeln, wobei die Vielzahl der Betriebsmodi folgende Modi umfaßt

(1) einen Modus, in dem das zweite und dritte solenoidbetä tigte Sperrventil beide offen sind, während das erste soleno idbetätigte Sperrventil geschlossen ist, um die Drücke sowohl im Vorder- als auch im Hinterradbremszylinder (22, 26, 202, 208) zu reduzieren,
(2) einen Modus, in dem sowohl das erste als auch das zweite solenoidbetätigte Sperrventil geschlossen ist, während das dritte solenoidbetätigte Sperrventil offen ist, um den Druck in dem Vorderradbremszylinder durch den Betrieb der Pumpe (88, 220) anzuheben und den Druck in dem Hinterradbremszylin der zu senken, und
(3) einen Modus zur Druckregelung durch Einschaltdauerzyklus, in dem sowohl das erste als auch das dritte solenoidbetätigte Sperrventil geschlossen ist, während das zweite solenoidbetä tigte Sperrventil wechselweise geschlossen und geöffnet wird.

20. Blockierschutzbremssystem der Diagonal- oder X-Kreuz weise-Bauart für ein Vierrad-Kraftfahrzeug mit zwei Druckauf bringuntersystemen, die jeweils mit zwei wechselseitig unab hängigen Druckkammern eines Hauptzylinders (10, 200) verbun den sind, wobei jedes der beiden Druckaufbringuntersysteme folgende Bauteile umfaßt,

dadurch gekennzeichnet, daß
das andere Ende des Pumpkanals (87, 222) mit mindestend ent weder dem Hinterbremszylinderkanal (24, 206) und/oder einem Abschnitt des Vorderbremszylinderkanals (20, 204) zwischen dem ersten, solenoidbetägtigten Sperrventil (30, 210) und dem Vorderradbremszylinder (22, 202) verbunden ist und daß
der Regler (100) Mittel aufweist, die einen Betrieb der Pumpe (88, 220) verhindern, wenn es erforderlich ist, den Druck in dem Vorderradbremszylinder (22, 202) während des Blockier schutzdruckregelbetriebs zu verringern.