DE19624753A1

DE19624753A1 - Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage mit Radschlupfregelung

Info

Publication number: DE19624753A1
Application number: DE19624753A
Authority: DE
Inventors: Andre F L Goossens
Original assignee: ITT Automotive Europe GmbH; Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1996-06-21
Filing date: 1996-06-21
Publication date: 1998-01-02
Also published as: EP0906208A1; WO1997049587A1; US6227627B1

Description

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Kraftfahrzeugbrems anlage mit Radschlupfregelung nach dem Oberbegriff des Patent anspruchs 1.

Aus der DE 43 19 227 A1 ist bereits eine Bremsanlage der vor genannten Art bekannt geworden, mit einer Druckmittelquelle, an der eine Hauptdruckleitung angeschlossen ist, die zu einer Radbremse führt. An der Radbremse wiederum befindet sich der Anschluß einer Druckmittelablaufleitung, die über ein elektro magnetisch betätigbares Auslaßventil zu einem Niederdruckspei cher führt. Stromabwärts zum Niederdruckspeicher schließt sich eine Hydraulikpumpe an, die das Druckmittel des Niederdruck speichers wieder der Hauptdruckleitung zuführt, die an einem Bremsdruckgeber angeschlossen ist. Sowohl der Bremsdruckgeber als auch die Hydraulikpumpe sind als Druckmittelquelle zur Versorgung der Radbremse zu betrachten. Zwischen dem Anschluß der Hilfsdruckpumpe an die Hauptdruckleitung und dem Anschluß des Auslaßventils an die Hauptdruckleitung befindet sich in dieser ein elektromagnetisch betätigbares Einlaßventil, dem stromabwärts in die Hauptdruckleitung ein Schaltblendenventil folgt. Dieses Schaltblendenventil ist in Abhängigkeit von der Druckdifferenz vor und hinter dem Einlaßventil hydraulisch betätigbar. Damit unterliegt die Schaltblendenfunktion dem Einfluß des dynamischen Druckabfalls innerhalb des Einlaßven tils. Zum Betrieb dieses Schaltblendenventils bedarf es dement sprechend eines relativ hohen Schaltdrucks, den es zweckmäßi gerweise abzusenken gilt.

Daher ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine hy draulische Kraftfahrzeugbremsanlage mit Radschlupfregelung der gattungsbildenden Art dahingehend zu verbessern, daß sich mit möglichst geringem Mitteleinsatz eine einfach zu realisierende Schaltblendenfunktion herstellen läßt, die sich überdies durch möglichst einfache, schnelle und betriebssichere Funktionsweise auszeichnet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß für die hydraulische Kraft fahrzeugbremsanlage mit Radschlupfregelung der gattungsbilden den Art mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung werden im nachfolgenden anhand dreier Ausführungsbei spiele näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 einen Hydraulikschaltplan für den Erfindungsgegenstand,

Fig. 2 eine erste Ausführungsform der Schaltblende, integriert in einem elektromagnetisch betätigbaren Einlaßventil der Bremsanlage,

Fig. 3 eine weitere konstruktive Ausführungsform der Schalt blende.

Der Hydraulikschaltplan nach Fig. 1 zeigt die erfindungswesent lichen Merkmale, wonach an einer Druckmittelquelle 10 eine Hauptdruckleitung 6 angeschlossen ist, die zu einer Radbremse 8 führt. Mit einer an der Radbremse 8 angeschlossenen und zu einem Vorratsbehälter 19 führenden Druckmittelablaufleitung 7, in der ein in der Grundstellung geschlossenes Druckmodulations ventil 20 als radbremsseitiges Auslaßventil angeordnet ist.

Stromaufwärts zum Anschluß der Druckmittelablaufleitung 7 an die Hauptdruckleitung 6 befindet sich in der Hauptdruckleitung 6 ein Schaltblendenventil 1, dem erfindungsgemäß eine Druckkam mer 2 zugeordnet ist, an der Rückschlagventile 3,4 angeschlos sen sind. Eines der Rückschlagventile 4 hat die Aufgabe, einen stromaufwärts zum Schaltblendenventil 1 an der Hauptdrucklei tung 6 angebrachten Druckmittelzweig 5 von der Druckkammer 2 zu trennen. Das weitere Rückschlagventil 3 verbindet den von der Radbremse 8 kommende Anschluß der Druckmittelablaufleitung mit der Druckkammer 2. Ferner befindet sich in der Druckkammer 2 ein Stellglied 9, das in dieser abgedichtet geführt ist und symbolisch als Betätigungskolben dargestellt ist. Dieses Stell glied 9 ist zur besseren Veranschaulichung der Funktion in Fig. 1 über eine Stange mit dem Schaltblendenventil 1 gekoppelt. In der einen Betätigungsrichtung des Schaltblendenventils 1 ist der Kolben des Stellgliedes 9 über den Druckmittelzweig 5 aus schließlich vom Druck der Druckmittelquelle 10 beaufschlagt, während in der entgegengesetzten Betätigungsrichtung - nach Öffnen des Druckmodulationsventils 20 - die Druckänderung und damit der Druckabfall in der Druckkammer 2 zum Einschalten der Blendenfunktion wirksam ist. Mittels einer in der Druckkammer 2 eingespannten, am Stellglied 9 sich abstützenden Feder 11 ist das Stellglied 9 und somit das Schaltblendenventil 1 in seiner wirkungslosen Grundstellung positioniert. Damit verharrt auch im hydraulisch drucklosen Zustand der Bremsanlage das Schalt blendenventil 1 in der abbildungsgemäßen drosselfreien Stel lung. Im Hydraulikschaltplan ist das permanent mit der Druck mittelquelle 10 verbundene Rückschlagventil 4 in einem separa ten Leitungsanschluß an die Druckkammer 2 eingesetzt. Wie die weiteren Ausführungsbeispiele zeigen, kann es gleichfalls am Kolben des Stellgliedes 9 angebracht sein. Stromaufwärts zum Schaltblendenventil 1 ist ferner ein elektromagnetisch betätig bares Einlaßventil (Druckmodulationsventil 17) gezeigt. Dieses ist jedoch bei entsprechender Abstimmung der zuvor beschriebe nen Funktionselemente kein zwingend erforderliches Bestandteil der Bremsanlage, um eine Druckabbau- und Druckaufbauphase wäh rend einer Radschlupfregelung zu vollziehen. Daraus folgt, daß die bisher verwendeten Einlaßventile stromaufwärts zu den Rad bremsen 8 entfallen können, da die zur Radschlupfregelung not wendigen Druckaufbau- und Druckabbauphasen durch die Ansteuerp hasen des der Druckkammer 2 nachgeschalteten Druckmodulations ventils 20 zu realisieren sind. Damit lassen sich vergleichs weise gute Bremsdruckregelergebnisse erzielen, die beim zusätz lichen Einsatz des als Einlaßventil wirksamen Druckmodulations ventil 17 bei Wunsch oder Bedarf um eine präzise Druckhaltepha se ergänzt werden können. Bei Verwendung des Druckmodulations ventils 17 bildet das Schaltblendenventil 1 mit dem Stellglied 9 und den Rückschlagventilen 3, 4 eine integrierte, bauraumopti mierte Einheit, die in der nachfolgenden Fig. 2 konstruktiv erläutert wird.

Die Fig. 2 zeigt eine Teilschnittdarstellung durch ein als Patronenventil in einem Ventilblockgehäuse 21 eingesetztes Druckmodulationsventil 17. Der mit dem Magnetanker 22 verbunde ne Ventilstößel 16 erstreckt sich durch einen Magnetkern 23 in einen Hohlraum der Ventilpatrone 24, in dem im Unterteil ein hülsenförmiger Ventilsitzkörper 18 befestigt ist. Der Ventil sitzkörper 18 ist an seinem unteren Abschnitt mit der gleich falls hülsenförmigen und gestuften Ventilpatrone 24 verbunden, wobei zwischen dem Ventilsitzkörper 18 und der Ventilpatrone 24 ein Ringraum 25 verbleibt, in dem eine das Rückschlagventil 4 bildende Ringmanschette angeordnet ist. Oberhalb des Rück schlagventils 4 befindet sich das Stellglied 9, das mit dem Rückschlagventil 4 einen im Ringraum 25 der Ventilpatrone 24 abgedichteten Ringkolben 12 bildet. Die Dichtlippe am Ringkol ben 12 ist infolge einer in den Ringraum 25 der Ventilpatrone 24 sich erstreckenden Bohrung 26 unmittelbar dem Druck der Druckmittelquelle 10 ausgesetzt, während das weitere Rück schlagventil 3 in Form einer Ringmanschette am hülsenförmigen Abschnitt oberhalb des Ringkolbens 12 angeordnet ist. Das Rückschlagventil 3 sperrt die zwischen den beiden Ringmanschet ten gelegene Druckkammer 2 in Richtung auf den zur Radbremse 8 führenden Abschnitt der Hauptdruckleitung 6 ab. Dieses Rück schlagventil 3 wird mittels eines gehäusefesten Ringteils 13 in der Ventilpatrone 24 fixiert. Das Rückschlagventil 3 ermöglicht ausschließlich einen Druckmittelfluß von der Druckmittelquelle 10 über den abbildungsgemäß vom Ventilsitzkörper 18 abgehobenen Ventilstößel 16 zur Radbremse 8 und in die Druckkammer 2. Die Druckkammer 2 wird baulich vom hülsenförmigen Stellglied 9 und den an der Wandung der Ventilpatrone 24 anliegenden Ringman schetten begrenzt. Gleichzeitig nimmt die Druckkammer 2 die Feder 11 auf, die sich mit ihrem einen Federende am Bund des Stellgliedes 9 und mit dem anderen Federende an einem Stützring des Rückschlagventils 3 anlegt. Eine Durchgangsbohrung in der Ventilpatrone 24 auf Höhe der Druckkammer 2 führt zu dem in Grundstellung geschlossenen Druckmodulationsventil 20, in des sen Sperrstellung Druckmittel der Druckmittelquelle 10 zwischen ihm und der Druckkammer 2 eingespannt ist. Um die Schaltblen denfunktion zunächst unwirksam zu lassen, genügt im Druckraum 2 eine hydraulische Druckkraft, die um die Federkraft kleiner sein kann als die bei der Normalbremsung von der Druckmittel quelle 10 erzeugte hydraulische Druckkraft. Der als Schaltkol ben wirksame Ringkolben 12 wird erst dann in Richtung auf den Magnetkern 23 verschoben, nachdem das in Grundstellung gesperr te Druckmodulationsventil 20 ein Entweichen von Druckmittel aus der Druckkammer 2 zum Vorratsbehälter 19 ermöglicht. Mit der Bewegung des hülsenförmigen Stellgliedes 9 in Richtung auf den Magnetkern 23 verkleinert sich der Durchlaßquerschnitt zwischen dem hülsenförmigen Ende und der ihm zugewandten Stirnfläche des Magnetkerns 23 auf das Maß einer oder mehrerer Blendenöffnungen 14, womit das von der Druckmittelquelle 10 kommende Fluid im Durchsatz zur Radbremse 8 begrenzt ist. Der Durchsatz durch die Schaltblende kann sowohl durch den Hülsenabstand des Stellglie des 9 vom Magnetkern 23 als auch durch entsprechende konstruk tive Abwandlung, beispielsweise auf fototechnischem Wege mit tels Ätzen der Blendenöffnungen 14 und Blendenkanäle in einem am Magnetkern 23 anliegenden Dünnblechteil 15 eingestellt wer den. Es können somit durch Herstellung von Dünnblechteilen 15 mit unterschiedlichen Blendenöffnungen 14 kostengünstig belie bige Auswahlmöglichkeiten getroffen werden. Alternativ zum Ätzverfahren kann die Blendenöffnung 14 beispielsweise als Bohrung oder Kerbe im hülsenförmigen Ende des Stellgliedes 9 eingebracht sein.

Der Umschaltdruck des Blendenventils 1 in die Blendenstellung ist relativ klein, da durch die konstruktive Auslegung der Rückschlagventile 3, 4 große Ringmanschetten verwendet werden können, wobei die geringe Kraft der Feder 11 verhältnismäßig klein und damit für das Umschaltverhalten in die Blendenstel lung vorteilhaft anzusehen ist. Damit geht sowohl aus der kon struktiven Ausführungsform wie auch schon aus der Fig. 1 ein kompaktes, integriertes, quasi statisches Schaltblendenventil 1 hervor, dessen Schaltblende eben nicht unter dem Einfluß des dynamischen Druckabfalls über das elektromagnetische Einlaßven til (Druckmodulationsventil 17) geschaltet wird. Dadurch, daß das Schaltblendenventil 1 nunmehr unabhängig vom dynamischen Druckabfall über das elektromagnetisch betätigbare Einlaßventil in die Blendenstellung zu schalten ist, können die bisher übli chen Kalibriermaßnahmen, beispielsweise durch Verwendung von Vorschaltblenden entfallen. In Anbetracht eines sehr kleinen Umschaltdrucks in die Blendenstellung ergibt sich eine zuver lässige, komfortable Funktion.

Soweit auf das elektromagnetische Einlaßventil (Druckmodula tionsventil 17) zur Bremsdruckregelung verzichtet wird, ergibt sich eine hydraulische Bremsanlage mit Radschlupfregelung mit reduzierter Magnetventilanzahl, die bei Verzicht auf das Ein laßmagnetventil zu einer in Fig. 3 dargestellten Konstruktion des Schaltblendenventils 1 führen kann.

Die Fig. 3 zeigt eine zweckmäßige Ausführungsform des Schalt blendenventils 1 integriert in einem vorzugsweise blockförmigen Ventilblockgehäuse 21 der schlupfgeregelten Bremsanlage. Das Aufnahmegehäuse für das Schaltblendenventil 1 weist eine Sack bohrung auf, in die seitlich ein mit der Radbremse 8 verbundene Hauptdruckleitung 6 einmündet und über das zum Abschnitt der Hauptdruckleitung 6 benachbarte Rückschlagventil 3 eine Verbin dung zur Druckkammer 2 besteht. Die seitlich in die Druckkammer 2 einmündende Druckmittelablaufleitung 7 steht mit dem Druckmo dulationsventil 20 in Verbindung. Das Rückschlagventil 3 ist äquivalent zur Ausführungsform nach Fig. 2 als Ringmanschette ausgeführt, die an einem hülsenförmigen Ringteil 13 befestigt ist, welches zwischen einer Bohrungsstufe und einem die Sack bohrung verschließenden Deckel 27 fixiert ist. Gleichfalls nimmt das Ringteil 13 in seinem Inneren einen Ringfilter 28 auf, der von der Radbremse 8 kommende Verunreinigungen des Druckmittels von den Blendenöffnungen 14 fernhält. Am Ende der Sackbohrung befindet sich ferner ein Plattenfilter 29, der gleichfalls dafür sorgt, daß von der Druckmittelquelle 10 in die Hauptdruckleitung 6 eingebrachte Verschmutzungen vom Ring kolben 12 und damit von den Rückschlagventilen 3,4 und den Blendenöffnungen 14 ferngehalten werden. Der Ringkolben 12 ist über nahezu seinem gesamten Abschnitt hülsenförmig gestaltet, so daß dieser in seinem Inneren die Feder 11 aufnimmt, die sich mit seinem vom Ringkolben 12 abgewandten Ende an der Stirn fläche des Deckels 27 abstützt. Die Blendenöffnungen 14 sind im vorliegenden Fall in einem Dünnblechteil 15 mittels Ätzverfah ren eingelassen, das zwischen dem Ringteil 13 und dem Deckel eingespannt ist. Alternativ ist es jedoch möglich, daß eine oder mehrere Blendenöffnungen 14 im Endbereich des hülsenförmi gen Abschnitts am Ringkolben 12 eingelassen sind. Aus der Zeichnung geht hervor, daß der hülsenförmige Abschnitt am Ring kolben 12 im Ringteil 13 geführt ist. Die unmittelbar nach dem Plattenfilter 29 vom Druckmittel in der Hauptdruckleitung 6 in Schließrichtung beaufschlagte Ringmanschette (Rückschlagventil 4) ist gleichfalls wie das Rückschlagventil 3 in einer Ausneh mung am erweiterten Bereich des Ringkolbens 12 eingeknöpft.

In der Betriebslösestellung, die der abbildungsgemäßen Grund stellung des Schaltblendenventils 1 entspricht, stützt sich der das Rückschlagventil 4 aufnehmende Bereich des Ringkolbens 12 am Plattenfilter 29 ab. Bei Betätigung der Bremse und damit vollzogenem Druckaufbau in der Hauptdruckleitung 6, gelangt das Druckmittel über den hohlen Bereich des Ringkolbens 12 und über dem Ringfilter 28 zur Radbremse 8, sowie über den Zwischenraum der Dichtlippe am Rückschlagventil 3 und der Gehäusewandung in die Druckkammer 2. Das Druckmittel pflanzt sich von dort über den Druckmittelablaufkanal 7 bis zu dem in Grundstellung ge schlossenen Druckmodulationsventil 20 fort. Da zu beiden Seiten des Rückschlagventils 4 der gleiche Bremsdruck ansteht und der Ringkolben 12 druckausgeglichen ist, verharrt dieser in der abbildungsgemäßen Grundstellung. Mit dem elektromagnetischen Öffnen des Druckmodulationsventils 20 entsteht in der Druckkam mer 2 ein Druckgefälle, womit der Ringkolben 12 nicht mehr druckausgeglichen ist. Dieser bewegt sich infolge der von der Druckmittelquelle 10 erzeugten Druckkraft mit seinem hülsenför migen Abschnitt auf Anschlag an das Dünnblechteil 15. Das über die Kalibrieröffnung 30 in den Hohlraum des Ringkolbens 12 einströmende Druckmittel gelangt somit ausschließlich über die Blendenöffnung 14 in Richtung der zur Radbremse 8 führenden Hauptdruckleitung 6 und damit über das Rückschlagventil 3 in Richtung des geöffneten Druckmodulationsventils 20. Dadurch, daß der Blendenöffnungsquerschnitt 14 wesentlich kleiner ist als der Öffnungsquerschnitt des Druckmodulationsventils 20, entspannt sich der Druck in der Radbremse 8 in Richtung des drucklosen Vorratsbehälters 19, der bei einem nach dem Rück förderprinzip arbeitenden Bremssystem dem Niederdruckspeicher entspricht. Durch die nunmehr beschriebene Umschaltstellung des Schaltblendenventils 1 ist der Bremsdruckabbau in der zugehöri gen Radbremse 8 gewährleistet. Ein erneuter Bremsdruckaufbau in der Radbremse 8 bedarf der Umsteuerung des Druckmodulations ventils 20 in die Sperrstellung, womit durch erneutes Füllen der Druckkammer 2, unter Wirkung der Feder 11, der Ringkolben 12 in seine abbildungsgemäße Grundstellung zurückgefahren wird. Ein rasches Lösen der Radbremse 8 wird durch das Überströmen der beiden Rückschlagventile 3, 4 in Richtung der Druckmittel quelle 10 gewährleistet, sobald das Druckniveau in der Druck mittelquelle 10, d. h. im Hauptzylinder durch Lösen des Brem spedals abgesenkt wird. Betreffend der nach Fig. 3 abgebildeten Konstruktion ergibt sich eine besonders kompakte Baueinheit für das Schaltblendenventil 1, da alle wesentlichen, im vorangegan genen beschriebenen Einzelelemente rotationssymmetrisch und koaxial miteinander verschachtelt in einer Sackbohrung angeord net werden können. Gleiche Anordnungsmerkmale ergeben sich gleichfalls für die Ausführungsform gemäß Fig. 2.

Bezugszeichenliste

1 Schaltblendenventil
2 Druckkammer
3 Rückschlagventil
4 Rückschlagventil
5 Druckmittelzweig
6 Hauptdruckleitung
7 Druckmittelablaufleitung
8 Radbremse
9 Stellglied
10 Druckmittelquelle
11 Feder
12 Ringkolben
13 Ringteil
14 Blendenöffnung
15 Dünnblechteil
16 Ventilstößel
17 Druckmodulationsventil
18 Ventilsitzkörper
19 Vorratsbehälter
20 Druckmodulationsventil
21 Ventilblockgehäuse
22 Magnetanker
23 Magnetkern
24 Ventilpatrone
25 Ringraum
26 Bohrung
27 Deckel
28 Ringfilter
29 Plattenfilter
30 Kalibrieröffnung

Claims

1. Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage mit Radschlupfrege lung, mit einer Druckmittelquelle, an der eine Hauptdruck leitung angeschlossen ist, die zu einer Radbremse führt, mit einer an der Radbremse angeschlossenen und zu einem Vorratsbehälter führenden Druckmittelablaufleitung, in der ein Druckmodulationsventil angeordnet ist, das den Vor ratsbehälter entweder von der Radbremse trennt oder mit der Radbremse verbindet, sowie mit einem stromaufwärts zur Druckmittelablaufleitung in der Hauptdruckleitung angeord neten, durch Änderung des Hydraulikdrucks betätigbaren Schaltblendenventil, dadurch gekennzeichnet, daß die Brems anlage zur Betätigung des Schaltblendenventils (1) eine Druckkammer (2) und Rückschlagventile (3, 4) aufweist, wovon eines der Rückschlagventile (4) die Druckkammer (2) von einem stromaufwärts zur Schaltblende (1) angeordneten Anschluß der Hauptdruckleitung (6) trennt, das weitere Rückschlagventil (3) die Druckkammer (2) mit dem Anschluß der Druckmittelablaufleitung (7) zur Radbremse (8) verbin det, daß in der Druckkammer (2) ein Stellglied (9) dichtend geführt ist, welches in der einen Betätigungsrichtung des Schaltblendenventils (1) ausschließlich vom Druck der Druckmittelquelle (10), in der anderen Betätigungsrichtung der Druckänderung in der Druckkammer (2) ausgesetzt ist, nachdem das Druckmodulationsventil (20) geöffnet ist.

2. Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß das Stellglied (9) mittels einer in der Druckkammer (2) angeordneten Feder (11) das Schalt blendenventil (1) in seiner wirkungslosen Grundstellung positioniert.

3. Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß die beiden Rückschlagventile (3, 4) über die Druckkammer (2) wirkungsmäßig in Reihe der art geschaltet sind, daß Druckmittel der Radbremse (8) über die Druckkammer (2) zur Druckmittelquelle (10) entweichen kann.

4. Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß die Rückschlagventile (3, 4) bau lich am Stellglied (9) positioniert sind.

5. Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß die Rückschlagventile (3, 4) als Manschettenventile ausgeführt sind.

6. Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß das Stellglied (9) einen Ringkol ben (12) aufweist, der im Bereich seines größeren Stirn querschnittes das unmittelbar dem Druck der Druckmittel quelle (10) ausgesetzte Rückschlagventil (4) aufnimmt, während das weitere Rückschlagventil (3) am hülsenförmigen Abschnitt des Ringkolbens (12) die Druckkammer (2) in Rich tung auf den Druckmittelanschluß der Radbremse (8) dichtet.

7. Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 6, da durch gekennzeichnet, daß das weitere Rückschlagventil (3) an einem gehäusefesten Ringteil (13) fixiert ist.

8. Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 6, da durch gekennzeichnet, daß der hülsenförmige Endabschnitt des Ringkolbens (12) an einem wenigstens eine Blendenöff nung (14) aufweisenden Dünnblechteil (15) dichtend anlegbar ist, das gehäusefest verankert ist.

9. hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 6, da durch gekennzeichnet, daß der Ringkolben (12) koaxial zu einem Ventilstößel (16) eines in der Grundstellung geöff neten Druckmodulationsventils (17) angeordnet ist.

10. Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Ringkolben (12) auf einem hülsenförmigen Ventilsitzkörper (18) des Druckmodulations ventils (17) translatorisch geführt ist, wobei das Druckmo dulationsventil (17) stromaufwärts zum Schaltblendenventil (1) angeordnet ist.