DE3644262C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Antiblockiersteuersystem für Kraftfahrzeuge, das derart ausgebildet ist, daß es während des Bremsvorgangs ein Blockieren bzw. Rutschen der Räder des Kraftfahrzeugs verhindert.

Bei einem Antiblockiersteuersystem für Kraftfahrzeuge wird allgemein die Antiblockiersteuerung mittels Mikrocomputern derart ausgeführt, daß Halteventile und Abfallventile aus elektromagnetischen Ventilen geöffnet und geschlossen werden, und zwar auf der Basis von elektrischen Signalen, die von Radgeschwindigkeitsfühlern ermittelten Radgeschwindigkeiten entsprechen, wodurch der Bremsdruck erhöht, gehalten oder vermindert wird, und zwar zum Zwecke der Sicherstellung einer verbesserten Lenkeigenschaft und Laufstabilität des Kraftfahrzeugs, während gleichzeitig der Bremsweg verkürzt wird.

Die Fig. 1 der beigefügten Zeichnung zeigt beispielsweise die Betreibsweise eines aus der US-PS 47 41 580 bekannten Antiblockiersteuersystems, bei dem die Radgeschwindigkeit Vw, die Radbeschleunigung +w, die Radverzögerung (negative Beschleunigung) -w und der Bremsdruck während des Betriebs verändert werden, und zwar zusammen mit dem Haltesignal HS und dem Abfallsignal DS zum Öffnen und Schließen der Halteventile und Abfallventile.

Wenn sowohl das Haltesignal HS als auch das Abfallsignal DS unterbrochen sind, so daß die Halteventile geöffnet bleiben, während die Abfallventile geschlossen bleiben, wird, wenn der Bremsvorgang zum Zeitpunkt t1 gestartet wird, der Bremsdruck Pw vom Zeitpunkt t1 an erhöht, so daß die Radgeschwindigkeit Vw vermindert wird und deshalb deren Beschleunigung -w allmählich absolut zunimmt. Eine Referenzradgeschwindigkeit Vt wird auf der Basis der Radgeschwindigkeit Vw derart eingestellt, daß sie um einen vorbestimmten Betrag ΔV niedriger ist als die Radgeschwindigkeit Vw und der Radgeschwindigkeit Vw mit dieser Geschwindigkeitsdifferenz folgt und ferner linear mit einem sanften Gradienten von -1 G vom Zeitpunkt t2 an abnimmt, wenn die Radbeschleunigung -w einen vorbestimmten Schwellwert von beispielsweise -1 G erreicht.

Zum Zeitpunkt t3, wenn die Radbeschleunigung -w einen weiteren vorgeschriebenen Schwellwert -Gmax erreicht, wird das Haltesignal HS unterbrochen und deshalb wird der Bremsdruck Pw an dem Wert gehalten, der zum Zeitpunkt t3 vorliegt.

Die Radgeschwindigkeit Vw wird weiter vermindert und wird gleich der Referenzgeschwindigkeit Vt zum Zeitpunkt t4; daraufhin wird das Abfallsignal DS erzeugt und eine Verminderung des Bremsdruckes Pw gestartet. Als Ergebnis wechselt die Radgeschwindigkeit Vw von der Verzögerung zur Beschleunigung zum Zeitpunkt t5, d. h. ein niedriger Spitzenwert tritt auf. Am Zeitpunkt t6, wenn sich die Radgeschwindigkeit Vw von dem niedrigen Spitzenwert um beispielsweise 15% der Differenz zwischen der Radgeschwindigkeit am niedrigen Spitzenwert t5 und der Radgeschwindigkeit Vw am Bremsdruckverminderungsstartpunkt t4 erholt hat, wird das Abfallsignal DS unterbrochen, so daß die Abfallventile geschlossen werden und daher der Bremsdruck Pw auf dem Wert des Zeitpunktes t6 gehalten wird. Das Halten des Bremsdrucks Pw wird bis zum Zeitpunkt t7 fortgesetzt, an dem ein hoher Spitzenwert der Radgeschwindigkeit Vw erreicht wird; an dem Punkt t7 des hohen Spitzenwertes wird das Haltesignal HS unterbrochen, so daß die Halteventile HV geöffnet werden und daher der Bremsdruck Pw erhöht wird. In diesem Fall wird der Aufbau des Bremsdruckes Pw vom Zeitpunkt t7 an derart realisiert, daß der Bremsdruck Pw aufeinanderfolgend alternativ erhöht und gehalten wird, da das Haltesignal HS intermittierend ein- und ausgeschaltet wird, so daß die Halteventile intermittierend geöffnet werden; der Bremsdruck Pw baut sich daher allmählich auf. Wenn die gerade verzögerte Radgeschwindigkeit Vw gleich der Referenzradgeschwindigkeit Vt wird, wie am Zeitpunkt t4, wird das Abfallsignal DS wieder erzeugt, so daß eine Verminderung des Bremsdrucks Pw auftritt. Es werden gleiche Steuerbetriebsweisen wiederholt, so daß die Fahrzeuggeschwindigkeit allmählich vermindert wird. Wenn bei der vorstehend erläuterten Antiblockiersteuerung das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit niedrigem Reibungskoeffizienten µ (Niedrig-µ-Straßenoberfläche) fährt, besteht die Tendenz, daß die Radgeschwindigkeit mit ihrer Erholung hinter der Verminderung des Bremsdruckes zurückbleibt; es wird daher eine längere Zeitspanne benötigt, bevor die Radgeschwindigkeit Vw einen hohen Spitzenwert erreicht, der den nächsten Druckaufbaustartpunkt darstellt; in einigen Fällen tritt überhaupt kein hoher Spitzenwert der Radgeschwindigkeit auf, da die ganze Zeit ein nicht gebremster Zustand anhält. Um das Fortdauern eines derartigen nicht gebremsten Zustandes zu vermeiden, war es üblich, daß ein Zeitgeber vorgesehen ist, der derart aufgebaut ist, daß dann, wenn kein Bremsdruckverminderungsstoppunkt nach dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeitspanne erreicht wird, das Abfallsignal DS zwangsweise unterbrochen wird, um die Abfallventile zu schließen, wobei auch das Haltesignal HS unterbrochen wird, um die Halteventile zu öffnen, wodurch der Bremsdruck Pw abrupt erhöht wird.

Wenn während des vorstehend erläuterten Steuervorgangs das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit sehr niedrigem Reibungskoeffizienten fährt, wie beispielsweise einer gefrorenen bzw. eisbedeckten Straßenoberfläche, kann es vorkommen, daß die Radgeschwindigkeit Vw des mit der Antriebsachse gekoppelten Rades momentan aus irgendeinem Grunde beträchtlich über die Fahrzeuggeschwindigkeit hinaus ansteigt, wie bei K in der Fig. 1 gezeigt. Ein derartiger momentaner beträchtlicher Anstieg der Radgeschwindigkeit wird nachstehend als "Spitze" bezeichnet. In einem derartigen Fall wird die Referenzradgeschwindigkeit Vt der Radgeschwindigkeit Vw mit der Geschwindigkeitsdifferenz ΔV folgend ebenfalls erhöht, wenn jedoch eine plötzliche Abnahme der Radgeschwindigkeit Vw nach dem vorstehend erwähnten momentanen beträchtlichen Zuwachs auftritt, dann folgt die Referenzradgeschwindigkeit Vt der Radgeschwindigkeit Vw nicht und fällt vielmehr sanft mit dem Gradienten von -1 G ab; die Radgeschwindigkeit Vw und die Referenzradgeschwindigkeit Vt schneiden dann einander zum Zeitpunkt t8, wie bei A in der Fig. 1 gezeigt.

Wenn bei dem vorstehend erläuterten herkömmlichen Antiblockiersteuersystem die Radgeschwindigkeit Vw gleich der Referenzradgeschwindigkeit Vt wird, wird dies in der Zentraleinheit des Mikrocomputers genauso beurteilt, als wäre die Bremsdruckverminderungsstartbedingung erfüllt, so daß das Abfallsignal DS erzeugt wird und daher zum Zeitpunkt t8 eine Verminderung des Bremsdruckes Pw gestartet wird. Anders als die zum Zeitpunkt t4 gestartete führt jedoch diese Bremsdruckverminderung nicht zu einem niedrigen Spitzenwert der Radgeschwindigkeitkeit Vw und dauert bis zum Zeitpunkt t9 fort, wenn das Abfallsignal zwangsweise unterbrochen wird, so daß die Abfallventile geschlossen werden, und zwar mittels des Zeitgebers, der zum Zeitpunkt t8 gestartet worden ist. Wenn man annimmt, daß die im Zeitgeber eingestellte Zeit 1,44 Sekunden beträgt, dauert der ungebremste Zustand etwa 2 Sekunden, und zwar einschließlich der Zeitspanne von beispielsweise 0,6 Sekunden von dem Zeitpunkt t9 zum Zeitpunkt t10, an dem das Haltesignal HS abgeschaltet wird, so daß die Halteventile geöffnet werden, und zwar mittels eines weiteren Zeitgebers, der zum Zeitpunkt t9 gestartet wurde. Offensichtlich führt dies zu einer Zunahme des Bremsweges.

Aus der DE-OS 22 54 295 ist ein weiteres Antiblockiersteuer­ system für Kraftfahrzeuge bekannt. In dieser Schrift wird das Problem behandelt, wie für ein Antiblockiersystem eine Führungsgröße für alle Fahrzeugräder entwickelt werden kann. Dabei wird von einer Einzelradregelung ausgegangen, bei der für jedes Rad ein eigener Regelkanal vorhanden ist. Alle Drehzahlsignale werden miteinander verknüpft, um ein die Fahrzeuggeschwindigkeit nachbildendes Signal ("künstlicher Horizont") zu erhalten. Dieses Signal kann jedoch nicht be­ liebig steigen oder fallen. Vielmehr ist der maximale Abfall auf einen vorgegebenen Wert begrenzt, während der Anstieg ebenfalls einen vorgegebenen Wert nicht übersteigen darf. Als Schaltschwelle wird ein Signal verwendet, das um einen bestimmten Betrag niedriger ist als die nachgebildete Fahr­ zeuggeschwindigkeit ("Δ-v-Regelung"). Bei einem plötzli­ chen Drehzahleinbruch, bei dem unmittelbar ein Blockieren des Rades droht, löst sich das Radgeschwindigkeitssignal ab. Sobald dieses Signal das die Schaltschwelle bildende Refe­ renzsignal unterschreitet, beginnt der Abbau des Brems­ druckes an dem gefährdeten Rad.

Diese Schrift löst jedoch nicht das Problem, das Starten des Bremsdruckabbaus zu verhindern, obwohl die Startbedingung für den Bremsdruckabbau erfüllt ist.

In der DE 27 40 419 C2 wird ein weiteres Antiblockiersteuer­ system beschrieben, nämlich eine Schaltungsanordnung zur Verhinderung eines Überschwingens der Radgeschwindigkeit über die Fahrzeuggeschwindigkeit. Hieraus ist das Problem bekannt, einen Abbau des Bremsdrucks zu vermeiden, wenn das Radgeschwindigkeitssignal das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal übersteigt. In diesem Fall werden die druckabbauenden Signa­ le über eine Flip-Flop-Schaltung so lange gesperrt, bis das Raddrehzahlsignal wieder unter das die Fahrzeuggeschwindig­ keit nachbildende Signal abgefallen ist.

Bei diesem Antiblockiersystem wird die Druckverminderung ge­ startet und eine Referenzgeschwindigkeit erzeugt, wenn die Radgeschwindigkeit einen bestimmten Verzögerungswert er­ reicht. Wenn sich die Radgeschwindigkeit und die Referenzge­ schwindigkeit kreuzen, und wenn die Radgeschwindigkeit mit einer Beschleunigung von 5 G oder höher erhöht wird, wird die Referenzgeschwindigkeit durch einen Begrenzer für den Be­ schleunigungsbereich der Radgeschwindigkeit begrenzt. Wenn also die Differenz zwischen der Radgeschwindigkeit und der Referenzgeschwindigkeit einen bestimmten Wert annimmt, wird ein Gatter zur Druckverminderung geschlossen, so daß die Druckverminderung bis zu einem Zeitpunkt unterbunden wird, an dem die Radgeschwindigkeit und die Referenzgeschwindig­ keit einander wieder kreuzen. Es wird daher keine Druckver­ minderung herbeigeführt, selbst dann nicht, wenn die Radge­ schwindigkeit den vorbestimmten Verzögerungswert erreicht.

Es liegt also eine Einrichtung vor, die einerseits das Rad­ drehzahlsignal mit dem die Fahrzeuggeschwindigkeit nachbil­ denden Signal vergleicht und andererseits eine Verringerung des Bremsdrucks nicht zuläßt, obwohl entsprechende Signale vorliegen. Jedoch wird in diesem Falle die Fahrzeugreferenz­ geschwindigkeit als Verbotsauslöser für die Druckverminde­ rung verwendet. Darüber hinaus liegt eine Auslösebedingung zur Verhinderung des Druckabbaus dann vor, wenn die Radge­ schwindigkeit um einen bestimmten Betrag höher wird als die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit.

Es ist daher ein Ziel der Erfindung, ein neuartiges und ver­ bessertes Antiblockiersteuersystem für Kraftfahrzeuge zu schaffen, das derart aufgebaut ist, daß dann, wenn die Rad­ geschwindigkeit die Fahrzeuggeschwindigkeit überschreitet, eine Verminderung des Bremsdruckes nicht gestartet wird, und zwar unabhängig von der Beurteilung, daß die Bremsdruckverminderungsstartbedingung erfüllt ist.

Gemäß einem Gesichtspunkt der Erfindung wird ein Antiblockiersteuersystem für Kraftfahrzeuge geschaffen, das dadurch gekennzeichnet ist, daß dann, wenn eine zu steuernde Radgeschwindigkeit, die während des Aufbaus des Bremsdrucks verzögert wird, gleich einer Referenzgeschwindigkeit wird, die auf der Basis der Radgeschwindigkeit derart eingestellt ist, daß die Referenzgeschwindigkeit der Radgeschwindigkeit mit einem vorbestimmten Verhältnis zu dieser folgt, die Gleichheit der Radgeschwindigkeit und der Referenzradgeschwindigkeit als Erfüllung der Bremsdruckverminderungsstartbedingung beurteilt wird, so daß die Verminderung des Bremsdrucks gestartet wird, daß ferner die höchste der Radgeschwindigkeiten ermittelt wird, daß eine berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit, die ungefähr gleich der wirklichen Fahrzeuggeschwindigkeit ist, auf der Basis der höchsten Radgeschwindigkeit dadurch eingestellt wird, daß die Beschleunigung und Verzögerung der höchsten Radgeschwindigkeit auf einen vorbestimmten Bereich begrenzt wird, daß die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit und die zu steuernde Radgeschwindigkeit verglichen werden, und daß dann, wenn der Vergleich zeigt, daß die zu steuernde Radgeschwindigkeit gleich oder höher ist als die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit, die Verminderung des Bremsdruckes nicht gestartet wird, und zwar unabhängig von der Beurteilung, daß die Bremsdruckverminderungsstartbedingung erfüllt ist.

Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung ist vorgesehen, daß dann, wenn die Beschleunigung oder Verzögerung der zu steuernden Radgeschwindigkeit gleich oder höher ist als ein erster voreingestellter Wert, die Radgeschwindigkeit auf eine begrenzte Radgeschwindigkeit umgeschaltet wird, deren Beschleunigung oder Verzögerung auf einen zweiten voreingestellten Wert begrenzt ist, der niedriger ist als der erste voreingestellte Wert, daß ferner die Referenzradgeschwindigkeit auf der Basis der begrenzten Radgeschwindigkeit eingestellt wird, so daß die Referenzgeschwindigkeit nicht gleich der zu steuernden Radgeschwindigkeit wird und daher die Erfüllung der Bremsdruckverminderungsstartbedingung vermieden wird, wodurch verhindert wird, daß die Verminderung des Bremsdruckes gestartet wird, daß überdies die höchste der Radgeschwindigkeiten des Kraftfahrzeuges ermittelt wird, wenn die Beschleunigung oder Verzögerung der zu steuernden Radgeschwindigkeit niedriger ist als der erste voreingestellte Wert, daß eine berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit, die ungefähr gleich der wirklichen Fahrzeugradgeschwindigkeit ist, auf der Basis der höchsten Radgeschwindigkeit dadurch eingestellt wird, daß die Beschleunigung und Verzögerung auf einen vorbestimmten Bereich begrenzt werden, daß die zu steuernde Radgeschwindigkeit mit der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit verglichen wird, daß dann wenn der Vergleich zeigt, daß die zu steuernde Radgeschwindigkeit gleich oder höher ist als die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit, keine Verminderung des Bremsdrucks gestartet wird, und zwar unabhängig von der Beurteilung, daß die Bremsdruckverminderungsstartbedingung erfüllt ist.

Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert; es zeigt:

Fig. 1 eine Darstellung zur Erläuterung der Betriebsweise des herkömmlichen Antiblockiersystems;

Fig. 2 ein Blockdiagramm der Steuerschaltung einer erfindungsgemäßen Ausführungsform des Antiblockiersystems;

Fig. 3 eine Darstellung zur Erläuterung der Betriebsweise der Steuerschaltung der Fig. 2;

Fig. 4 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Betriebsweise der Steuerschaltung der Fig. 2;

Fig. 5 ein Blockdiagramm der Steuerschaltung gemäß einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antiblockiersystems;

Fig. 6 eine Darstellung zur Erläuterung der Betriebsweise der Steuerschaltung der Fig. 5; und

Fig. 7 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Betriebsweise der Steuerschaltung der Fig. 5.

In der Fig. 2 ist ein Blockdiagramm einer Ausführungsform der Steuerschaltung des Antiblockiersystems gezeigt. Die Fig. 3 zeigt die Beziehungen der durch die Steuerschaltung der Fig. 2 gesteuerten Radgeschwindigkeit Vw und dem Bremsdruck Pw, dem Haltesignal HS und dem Abfallsignal DS. Das Antiblockiersteuersystem der Fig. 2 umfaßt Radgeschwindigkeitsfühler 1 bis 4, aus denen Signale erhalten werden, welche jeweils die Radgeschwindigkeiten Vw1, Vw2, Vw3 bzw. Vw4 darstellen. Die Radgeschwindigkeit Vw1, die nun gesteuert werden soll, wird einer Logikschaltung 5 eingegeben.

Die jeweiligen Radgeschwindigkeiten Vw1 bis Vw4 werden einem Höchstradgeschwindigkeitsdetektor 6 zur Auswahl der höchsten dieser Radgeschwindigkeiten eingegeben. Die in dem Detektor 6 ausgewählte höchste Radgeschwindigkeit ist in der Fig. 3 mit Vv bezeichnet. Wenn daher eine Erscheinung auftritt, daß die Radgeschwindigkeit Vw1 plötzlich die Fahrzeuggeschwindigkeit überschreitet, wie vorstehend in Verbindung mit Fig. 1 erwähnt, dann wird auch die ausgewählte höchste Radgeschwindigkeit Vv die gleichen Veränderungen zeigen, wie die Radgeschwindigkeit Vv1, wie durch die alternativ lang- und kurzgestrichelten Linien in der Fig. 3 gezeigt.

Danach wird die ausgewählte höchste Radgeschwindigkeit Vv durch einen Begrenzer 7 geleitet, der derart ausgebildet ist, daß er die Beschleunigung und Verzögerung der gewählten höchsten Radgeschwindigkeit Vv auf den Bereich von +1 G bis -1 G beschränkt; auf diese Weise wird eine berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit, die mit Vv′ in der Fig. 3 bezeichnet ist, eingestellt, die ungefähr der wirklichen Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, deren Beschleunigung und verzögerung jedoch auf den Bereich von +1 G bis -1 G eingeschränkt ist. Die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv′ unterliegt daher nur geringen Veränderungen, wie sich aus der Fig. 3 ergibt.

Während die Radgeschwindigkeit Vw1 abrupt erhöht wird, wird auch die Referenzradgeschwindigkeit Vt abrupt erhöht und folgt der Radgeschwindigkeit Vw1, wobei die Kurve der Radgeschwindigkeit Vw1 und die Kurve der Referenzradgeschwindigkeit Vt einander im Punkt A kreuzen, wie in der Fig. 3 dargestellt; die Logikschaltung 5 beurteilt daher, daß die Druckverminderungsstartbedingung am Punkt A, d. h. am Zeitpunkt t8, erfüllt ist, so daß das Abfallsignal DS erzeugt wird, das seinerseits an einen der beiden Eingangsanschlüsse des UND-Gatters 8 geführt wird, wobei der andere Eingangsanschluß des UND-Gatters 8 als invertierender Anschluß ausgebildet ist.

Die Radgeschwindigkeit Vw1 und die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv′, die in ihrer Beschleunigung und Verzögerung auf den Bereich von +1 G bis -1 G begrenzt ist, werden in eine Komparatorschaltung 9 eingegeben und dort verglichen; diese Komparatorschaltung 9 besitzt einen Ausgangsanschluß, der mit dem invertierenden Anschluß des UND-Gatters 8 verbunden ist. Die Komparatorschaltung 9 ist derart ausgebildet, daß sie dann kein Ausgangssignal erzeugt, wenn die Radgeschwindigkeit Vw1 geringer ist als die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv′. Wenn in diesem Fall das Abfallsignal DS aus der Logikschaltung 5 erhalten wird, dann wird also das UND-Gatter eingeschaltet, so daß das Abfallsignal DS durch das UND-Gatter 8 zu einer Bremsdruckverminderungseinheit 10 geführt wird, wonach die Abfallventile geöffnet werden und daher die Verminderung des Bremsdruckes gestartet wird. Die Komparatorschaltung 9 ist überdies dazu ausgebildet, ein Ausgangssignal dann abzugeben, wenn die Radgeschwindigkeit Vw1 höher ist als die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv′, d.h. wenn Vw1 größer oder gleich ist als Vv′. In einem derartigen Fall bleibt daher sogar dann, wenn das Abfallsignal DS von der Logikschaltung 5 zum Zeitpunkt t8 abgegeben wird, das UND-Gatter 8 abgeschaltet und verhindert, daß das Abfallsignal DS an die Bremsdruckverminderungseinheit 10 übertragen wird, so daß die Abfallventile geschlossen bleiben und keine Verminderung des Bremsdrucks Pw gestartet wird.

Die Steuerung der Bremsdruckverminderungseinheit 10 durch die Steuerschaltung der Fig. 2 wird entsprechend dem Flußdiagramm der Fig. 4 ausgeführt.

Zuerst werden im Schritt 21 die jeweiligen Radgeschwindigkeiten Vw1 bis Vw4 eingelesen; dann wird im Schritt 22 die höchste (Vv) dieser Radgeschwindigkeiten ermittelt. Daraufhin wird im Schritt 23 die höchste Radgeschwindigkeit Vv durch den Begrenzer 7 (Fig. 2) geführt, so daß die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv′ errichtet wird, deren Beschleunigung und Verzögerung auf den Bereich von +1 G bis -1 G begrenzt sind, wie vorstehend erwähnt. Im Schritt 24 erfolgt eine Beurteilung, ob die Radgeschwindigkeit Vw1 den Wert der Referenzradgeschwindigkeit Vt erreicht hat oder nicht, und falls das Ergebnis dieser Beurteilung "JA" ist, dann wird im Schritt 25 das Abfallsignal DS erzeugt. Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt 24 "NEIN" ist, dann wird der Vorgang zum Schritt 21 zurückgeführt. Im Schritt 26, an dem die Radgeschwindigkeit Vw1 und die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv′ verglichen werden, und falls dann Vw1 kleiner ist als Vv′, dann werden im Schritt 27 die Abfallventile geöffnet und eine Verminderung des Bremsdruckes Pw gestartet. Gleichzeitig wird im Schritt 28 der Zeitgeber gestartet. Falls das Ergebnis des Vergleiches im Schritt 26 derart ist, daß Vw1 größer oder gleich Vv′ ist, dann wird der Vorgang zum Schritt 21 zurückgeführt, und es wird keine Verminderung des Bremsdruckes Pw gestartet.

Im Schritt 29 erfolgt eine Beurteilung, ob die im Zeitgeber eingestellte Zeit verstrichen ist, und falls das Ergebnis dieser Beurteilung "NEIN" ist, dann wird der Vorgang im Schritt 30 weitergeführt, in dem eine Beurteilung erfolgt, ob eine 15%-Erholung der Radgeschwindigkeit Vw1 von ihrem unteren Spitzenwert aus aufgetreten ist oder nicht. Falls das Ergebnis dieser Beurteilung im Schritt 30 "JA" ist, dann wird im Schritt 31 das Abfallsignal unterbrochen, so daß die Abfallventile geschlossen werden und daher der Bremsdruck Pw gehalten wird. Wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt 29 "JA" ist, dann wird der Vorgang zum Schritt 32 weitergeführt, in dem die Abfallventile geschlossen werden und daher der Bremsdruck Pw gehalten wird.

In der Fig. 5 ist als Blockdiagramm die Steuerschaltung des Antiblockiersystems gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Die Fig. 6 zeigt die Beziehungen zwischen der durch die Steuerschaltung der Fig. 5 zu steuernden Radgeschwindigkeit Vw und dem Bremsdruck Pw, dem Haltesignal HS und dem Abfallsignal DS.

Zusätzlich zu den Bauelementen der Anordnung der Fig. 2, umfaßt die Steuerschaltung der Fig. 5 eine Differenzierungsschaltung 11, eine Komparatorschaltung 12 und einen Begrenzer 13, der ähnlich dem bei 7 in der Fig. 2 gezeigten ist. In der Fig. 5 werden daher Teile, die der Fig. 2 entsprechen, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Bei der Anordnung der Fig. 5 wird die Radgeschwindigkeit Vw1 an die Differenzierungsschaltung 11 geführt, um die Beschleunigung oder Verzögerung +w1 oder -w1 der Radgeschwindigkeit Vw1 zu ermitteln; die Beschleunigung oder Verzögerung +w1 oder -w1 werden mit dem voreingestellten Wert von +50 G oder -50 G im Komparator 12 verglichen; wenn die Beschleunigung oder Verzögerung gleich oder höher ist als der voreingestellte Wert, dann liefert der Komparator 12 ein Ausgangssignal, in Abhängigkeit von dem der Begrenzer 13 betätigt wird, so daß Veränderungen der Radgeschwindigkeit Vw1 auf den Bereich von +1 G bis -1 G begrenzt werden und daher am Ausgangsanschluß des Begrenzers 13 die Radgeschwindigkeit Vw1′ in ihrer Beschleunigung und Verzögerung auf den Bereich von +1 G bis -1 G begrenzt wird. Der Begrenzer 13 ist auch derart gestaltet, daß dann, wenn die Beschleunigung oder Verzögerung der Radgeschwindigkeit Vw1 den voreingestellten Wert von +50 G oder -50 G nicht überschreitet, diese Radgeschwindigkeit Vw1 am Ausgangsanschluß des Begrenzers so erscheint, wie sie ist. Diese Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, daß dann, wenn die Beschleunigung oder Verzögerung der Radgeschwindigkeit Vw1 gleich oder höher ist, als der voreingestellte Wert +50 G oder -50 G, statt der wirklichen Radgeschwindigkeit Vw1 die Radgeschwindigkeit Vw1′, deren Beschleunigung und Verzögerung durch den Begrenzer 13 auf den Bereich von +1 G bis -1 G begrenzt sind, in der Logikschaltung 5 beurteilt wird. Die Referenzradgeschwindigkeit folgt der Radgeschwindigkeit Vw1′, wie bei Vt′ angegeben; wenn also zum Zeitpunkt t8 die Radgeschwindigkeit Vw1 momentan die Fahrzeuggeschwindigkeit überschreitet, d. h. wenn eine "Spitze" auftritt, dann weist die Referenzradgeschwindigkeit Vt′ eine Größe auf, die bei B angegeben ist, und kreuzt niemals die Radgeschwindigkeit Vw1, so daß die Logikschaltung 5 kein Abfallsignal DS liefert. Da die erwähnte Radgeschwindigkeit Vw1′ und die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit Vv′ in dem Komparator 9 verglichen werden, arbeitet die Ausführungsform der Fig. 5 im wesentlichen in der gleichen Weise wie die Ausführungsform der Fig. 2, wenn die Beschleunigung oder Verzögerung der Radgeschwindigkeit Vw1 den voreingestellten Wert von +50 G oder -50 G nicht überschreiten.

Die Fig. 7 ist ein Flußdiagramm, das die Art und Weise erläutert, in der die Bremsdruckverminderungseinheit 10 durch die Steuerschaltung der Fig. 5 gesteuert wird. Im Schritt 41 werden die jeweiligen Radgeschwindigkeiten Vw1 bis Vw4 eingelesen; dann werden im Schritt 42 die Beschleunigung und Verzögerung +w1 und -w1 der Radgeschwindigkeit Vw1 ermittelt. Danach wird im Schritt 43 der Absolutwert der Beschleunigung oder Verzögerung +w1 oder -w1 mit 50 G verglichen, und falls der Absolutwert Vw1 größer oder gleich 50 G ist, dann wird im Schritt 44 die Radgeschwindigkeit Vw1 auf die Radgeschwindigkeit Vw1′ umgeschaltet, deren Beschleunigung und Verzögerung auf den Bereich von +1 G bis -1 G begrenzt sind. Im Schritt 45 wird die Referenzradgeschwindigkeit Vt′ auf der Basis der Radgeschwindigkeit Vw1′ eingestellt. In diesem Fall ist die Bremsdruckverminderungsstartbedingung (Vw1′≦Vt′) nicht erfüllt, so daß keine Bremsdruckverminderung gestattet ist und der Vorgang beendet wird.

Falls der Absolutwert von Vw1 kleiner ist als 50 G im Schritt 43, dann wird der Vorgang zum Schritt 46 weitergeführt, in dem die höchste Radgeschwindigkeit Vv ermittelt wird. Die übrigen Schritte 47 bis 56 sind ähnlich den Schritten 23 bis 32 der Fig. 4 und deshalb wird deren Beschreibung hier weggelassen.

Wie sich aus der vorstehenden Erläuterung ergibt, wird gemäß der Erfindung dann, wenn die Radgeschwindigkeit anormal über die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird, d. h. wenn eine sogenannte "Spitze" dadurch auftritt, daß das Radverhalten aus irgendeinem Grund während des Antiblockiervorgangs plötzlich verändert wird, kein Bremsdruckverminderungsmodus gestattet, so daß das Auftreten eines ungebremsten Zustands verhindert werden kann.

Claims (5)

1. Antiblockiersystem für eine Kraftfahrzeugbremse

• 1) mit Drehzahlfühlern an jedem Rad, deren Rad­ geschwindigkeitssignale (Vw1 bis Vw4) einer elektronischen Auswerteschaltung zugeführt werden,
• 2) die Auswerteschaltung ein Referenzsignal (Vt) bildet, das dem Radgeschwindigkeitssignal (Vw) mit einer vorgegebenen Geschwindigkeitsdiffe­ renz folgt,
  • 2.1) bei einem Einbruch des Radgeschwindigkeits­ signals (Vw) sich das Referenzsignal (Vt) vom Radgeschwindigkeitssignal löst und mit einem vorgegebenen Gradienten abnimmt,
• 3) die Auswerteschaltung aus dem größten der Radgeschwindigkeitssignale (Vw1 bis Vw4) ein die Fahrzeuggeschwindigkeit nachbil­ dendes Signal (Vv) erzeugt,
  • 3.1) dieses Signal (Vv) über eine Begrenzungs­ schaltung (7) geführt wird, die nur eine maximal vorgegebene Veränderung des Gra­ dienten zuläßt und
  • 3.2) dieses Signal (Vv′) einem Vergleicher (9) zu­ führt,
• 4) der Vergleicher das einzelne Radgeschwin­ digkeitssignal (Vw) mit dem korrigierten Fahrzeugsignal (Vv′) vergleicht,
• 5) die Auswerteschaltung ein Druckabbausignal (DS) erzeugt, wenn das Radgeschwindigkeits­ signal (Vw) gleich oder kleiner als das Re­ ferenzsignal (Vt) wird,

dadurch gekennzeichnet, daß

• 6) eine logische Schaltung (8) vorgesehen ist, welche das Druckabbausignal (DS) sperrt,
  • 6.1) wenn der Vergleicher (9) feststellt, daß das Radgeschwindigkeitssignal (Vw) größer als das nachgebildete und begrenzte Fahrzeuggeschwin­ digkeitssignal (Vv′) ist.

2. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß das begrenzte Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (Vv′) dadurch gebildet wird, daß die Beschleunigung bzw. Verzögerung der nachgebildeten Fahrzeuggeschwindigkeit (Vv) auf den Bereich von +1 G bis -1 G begrenzt wird.

3. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch folgende weitere Merkmale:

• - eine Differenzierschaltung (11), eine Vergleicher­ schaltung (12) und eine Begrenzungsschaltung (13), die derart ausgebildet sind, daß sie dann, wenn die Beschleunigung bzw. Verzögerung der zu steuernden Radgeschwindigkeit (Vw1) gleich einem ersten vorein­ gestellten Wert oder größer als dieser ist, das Rad­ geschwindigkeitssignal (Vw1) auf ein begrenztes Rad­ geschwindigkeitssignal (Vw1′) umschalten, wobei die Beschleunigung bzw. Verzögerung der begrenzten Rad­ geschwindigkeit (Vw1′) auf einen zweiten voreinge­ stellten Wert begrenzt ist, der niedriger ist als der erste voreingestellte Wert;
• - eine Auswerteschaltung, die ein Referenzsignal (Vt′) auf der Basis des begrenzten Radgeschwindigkeitssignals (Vw1′) einstellt, so daß das Referenzsignal (Vt′) nicht dem zu steuernden Radgeschwindigkeits­ signal (Vw1) gleich wird, so daß kein Druckabbausignal (DS) erzeugt wird;
• - die Differenzierschaltung (11), die Vergleicher­ schaltung (12) und die Begrenzungsschaltung (13) sind derart ausgebildet, daß sie das höchste Radge­ schwindigkeitssignal (Vw1) ermitteln, wenn die Be­ schleunigung bzw. Verzögerung der zu steuernden Rad­ geschwindigkeit (Vw1) kleiner ist als der erste vor­ eingestellte Wert.

4. Antiblockiersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich­ net, daß der erste voreingestellte Wert +50 G oder -50 G ist, daß der zweite voreingestellte Wert +1 G oder -1 G ist, und daß das begrenzte Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (Vv′) dadurch gebildet wird, daß die Beschleunigung bzw. Verzögerung der nachgebildeten Fahrzeuggeschwindig­ keit (Vv) auf den Bereich von +1 G bis -1 G begrenzt wird.