DE2340575B2

DE2340575B2 - Blockierschutzregelanlage

Info

Publication number: DE2340575B2
Application number: DE2340575A
Authority: DE
Inventors: Alfred 3003 Ronnenberg Klatt; Dieter Luehdorff; Erich 3167 Burgdorf Reinecke; Lutz Weise
Original assignee: Wabco Fahrzeugbremsen GmbH
Current assignee: Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH
Priority date: 1973-08-10
Filing date: 1973-08-10
Publication date: 1980-07-17
Also published as: SE7407935L; JPS5844498B2; DE2340575A1; FR2240129A1; ES428936A1; JPS5037992A; NL7404906A; HU170921B; SE398085B; CS200155B2; FR2240129B1; GB1478184A; SU665789A3; IT1016542B; US3920280A; PL97068B1; DE2340575C3

Description

Die Erfindung betrifft eine Blockierschutzregelanlage der im Oberbegriff des Hauptanspruches genannten Art.

Es sind Blockierschutzregelanlagen bekannt, bei denen für jedes bremsbare Rad eine der augenblicklichen Radgeschwindigkeit entsprechende elektrische Größe (Spannung) gebildet wird. Zur Bildung einer der Fahrjxuggeschwindigkeit angenäherten Bezugsgröüe wird eine oder mehrere ausgewählte Radgrößen, vorzugsweise die Radgrößen der beiden Räder einer nichtangetriebenen Achse, je einer speziellen Speicherschaltung zugeführt, die ein Mitlaufen der ausgewählten

Radgröße bei Radgeschwindigkeitserhöhungen «nverzögert ermöglicht. Bei normalen Radgeschwindigkeitsyerminderungen aller Räder ist dies auch der Fell Tritt jedoch eine hohe Radvfrzögerung dabei auf, die as mindestens einem Rad eine Blockierneigung hervorruft, erlaubt die Speicherschaltung nur einen verzögerten Abfall der gespeicherten, ausgewählten Radgröße, die bei Bildung der Bezugsgröße aus nur einer Radgeschwindigkeit die Bezugsgröße für die Bfockierschutzregelung darstellt Wird die Bezugsgröße aus zwei Radgeschwindigkeiten gebildet, ist es bekannt, das größere der Ausgangssignale der beiden Speicherschaltungen auszuwählen und für die Blockierschutzregelung als Bezugsgröße zu benutzen.

Jede Radgeschwindigkeit wird einzeln mit der Bezugsgröße verglichen. Unterschreitet eine Radgeschwindigkeit einen vorbestimmten Wert der Bezugsgröße, wird eine Bremsdruckabsenkung eingeleitet

Aus den Radgeschwindigkeiten können durch Differenzierung auch Verzögerungssignale gewonnen werden, die ihrerseits auch eine Druckabsenkung hervorrufen.

Tritt bei einer Blockierschutzregelanlage, bei der die Bezugsgröße aus den Radgeschwindigkeiten der beiden Räder einer nichtangetriebenen Achse gebildet wird, in dem elektronischen, eine der Radgeschwindigkeit proportionale Größe erzeugenden Schaltkreis eines Rades der nichtangetriebenen Achse ein Fehler auf, der ein Anwachsen der Größe über den tatsächlichen Wert der Radgeschwindigkeit zur Folge hat, steigt die Bezugsgröße mil aa Die Bezugsgröße entspricht nicht mehr einem der Fahrzeuggeschwindigkeit angenäherten Wert Der individuelle Vergleich der Radgeschwindigkeiten mit der durch den Fehler verfälschten Bezugsgröße ergibt während einer Bremsung folgendes: Das Rad, in dessen elektronischem Schaltkreis der Fehler aufgetreten ist wird weiter gebremst, d.h. druckbeaufschlagt, da die fehlerhafte elektrische Radgröße den gleichen Wert der Bezugsgröße einnimmt. Die anderen Räder, üblicherweise Jas zweite nichtangetriebene Rad und die beiden Räder der angetriebenen Achse, werden drucklos, da ihre jeweilige der Radgeschwindigkeit entsprechende Größe weiterhin echt ist und weit unter der hochgelaufenen, verfälschten Bezugsgröße und damit unter der bzw. den Ansprechschwellen liegt. Dadurch werden die druckabsenkenden Schlupfsignale erzeugt, die auf Grund des Fehlers ständig wirksam sind.

Durch einen Fehler in einem elektronischen, normalerweise eine der Radgeschwindigkeit proportionale Größe erzeugenden Schaltkreis eines in die Bezugsgrößenbildung eingehenden Rades wird das Fahrzeug daher nur durch ein Rad gebremst Die anderen Räder können nicht zur Bremskraftaufnahme beitragen.

Aus der DE-OS 21 42 144 ist eine Blockierschutzregelanlage bekannt, bei welcher jedem Bremskraftregelkreis ein Bezugsgrößen bildender Schaltkreis zugeordnet ist. Zur Bildung von Schlupfsignalen zwecks Regelsignalbüdung für die Fahrzeugräder wird die größere der in den Bezugsgrößen bildenden Schaltkreisen erzeugten Bezugsgrößen ausgewählt.

Durch diese Maßnahme ist sichergestellt, daß die Bezugsgröße möglichst genau der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht.

Jedoch hat auch diese Blockierschutzregelanlage den Nachteil, daß, wie bereits eingangs beschrieben, das fehlerhafte Anwachsen einer Bezugsgröße, d. h. das fehlerhafte Anwachsen der Radgeschwindigkeitsgröße

Ober den tats8chBcnen Wert der ^geschwindigkeit zum Unterbremsen der Fabrzeugräder und somit auch zu einer unerwünschten Verlängerung des Bremsweges führt

Es ist ersichtlich, daß der Nachteil der sich ergebenden übermäßigen Brerasverlängerung von einer erheblichen Bedeutung für die Verkehrssicherheit ist

Es ist daher bekannt Sicherheitsschaltungen anzuordnen, die bei Auftreten eines derartigen, beschriebenen Fehlers die Bfuckierschutzanlage abschalten, so daß das Fahrzeug an allen bremsbaren Rädern von dem vom Fahrer fiber das Hauptbremsventil eingesteuerten Bremsdruck voll beaufschlagt wird.

Eine in der DE-OS 22 09 745 gezeigte Blockierschutzregelanlage weist einen Überwachungskreis auf, welcher die Signale von verschiedenen Rädern zugeordneten Meßfühleinrichtungen mit vorgegebenen Weiten vergleicht und bei Auftreten von fehlerhaften Signalen die Blockierschutzregelanlage abschaltet Es wird vom Überwachungskreis überprüft, ob ein von einer ersten Meßfühleinrichtung erzeugtes Radgeschwindigkeitssignai einen vorgegebenen Wert überschreitet und ein zweites Signal geliefert das eine Mindestgeschwindigkeit des Fahrzeuges anzeigt Des weiteren wird überprüft ob ein von einer anderen Meßfühleinrichtung erzeugtes Radgeschwindigkeitssignal einen vorgegebenen niedrigen Wert unterschreitet und ein drittes Signal geliefert Bei Vorhandensein aller drei Signale wird die Blockierschutzregelanlage unwirksam gemacht

Wie sich gezeigt hat, ist diese Lösung bei Personenkraftwagen bedingt vertretbar und durchführbar. Bei Lastkraftwagen, Lastzügen, Sattelaufliegern und anderen Nutzfahrzeugen hingegen sind die plötzliche Unwirksamkeit der Blockierschutzanlage und das plötzliche Wirksamwerden des vom Fahrer eingesteuerten Bremsdruckes besonders von derart nachteiliger Auswirkung auf die Fahrstabilität des gebremsten Fahrzeuges, daß die plötzliche Abschaltung der Blockierschutzanlage während einer Bremsung als äußerst gefährlich anzusehen ist Der Fahrer wird vom Ausfall der Blockierschutzanlage überrascht Ein feinfühliges Bremsen seitens des Fahrers ist nicht möglich, da er bei Bremsbeginn nicht darauf eingestellt war.

Eine Abschaltung der Bfockierschutzanlage während einer Bremsung ist für Nutzfahrzeuge, insbesondere Lastzüge und Sattelauflieger, bei denen ein Einknicken die Folge wäre, nicht praktikabel. Statt der Gefahr des unkontrollierten Ausbrechens wird man eher eine gewisse Bremswegverlängerung hinnehmen.

Der Erfindung liep.t die Aufgabe zugrunde, eine Blockierschutzregelanlage zu schaffen, deren elektronische Auswerteschaltung selbst bei Auftreten von fehlerhaften Signalen noch ein für die Blockierschutzregelung brauchbares Signal liefert.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen des Anspruches 1 angegebenen Merkmale gelöst

Tritt in der erfindungsgemäßen Anlage ein Fehler in einem elektronischen, eine der Raddrchgcschwindigkcit proportionale Größe erzeugenden Schaltkreis eines in die Bezugsgrößenbildung eingehenden Rades auf und wird durch den Fehler eine weit über der wirklichen Radgeschwindigkeit liegende Größe geliefert, wird die betreffende Bezugsgröße verfälscht und weit über der Fahrzeuggeschwindigkeit liegen. Die zusätzliche gebildete Bezugsgröße oder Bezugsgrößen aber bleiben echt. Durch die Auswahl der niedrigsten Bezugsgröße und die Benutzung als endgültige Bezugsgröße für die Regelung ist es sichergestellt, daß nie eine ßber der Fahrzeuggeschwindigkeit liegende Bezugsgröße in die Regelung eingehen kann.

Bei Bildung einer parallelen Bezugsgröße kann im ungünstigsten Fall« wenn der aufgetretene Fehler eine Größe weit unter der tatsächlichen Radgeschwindigkeit liefert, nur ein Rad drucklos werden, während die verbliebenen drei Räder weiterhin zur Bremsung beitragen, d. h. individuell nach den an ihnen vorliegenden Bedingungen geregelt werden. Der Bremsweg wird gegenüber den bekannten Einrichtungen (nur ein bremsendes Rad) erheblich verkürzt und die Verkehrssicherheit wesentlich erhöht

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist in den Merkmalen des Kennzeichens des Anspruches 2 enthalten.

Für jedes in die Bezugsgrößenbildung eingehende Rad sind zwei parallele Erzeugerschaltkreise aufgebaut Aber nur immer ein. Schaltkreis wird zum individuellen Regelvergleich mit der endgültigen Bezugsgröße benutzt Durch das Anschließen <i . Differenzierkreise an die anderen Schaltkreise ist es bei Auftreten eines Fehlers gewährleistet, daß für das betroffene Rad entweder die Schlupfsignale oder die Verzögerungssignale weiterhin fehlerfrei sind.

Um dem Fahrer anzuzeigen, daß die erfindungsgemäße Blockierschutzanlage defekt ist, wird eine Lösung nach den Merkmalen des Kennzeichens des Anspruches 3 vorgesehen.

Das bei einer bestimmten Differenz der Eingangsspannungen vom Vergleichsglied abgegebene Signal kann z. B. zur Auslösung einer optischen oder akustischen Anzeige benutzt werden. Der Fahrer kann erkennen, daß ein Defekt der Blockierschutzanlage vorliegt diese nach einer Bremsung abschalten und weitere Bremsungen feinfühlig vornehmen.

Es ist vorteilhaft das Signal erst ab einem bestimmten zeitlichen Anstehen weiterzuleiten bzw. wirksam werden zu lassen. Kurze Schwankungen der beteiligten Größen bleiben somit unberücksichtigt

Die Forderung nach einer selbsttätigen Abschaltung dt* defekten Blockierschutzanlage nur während des bremslosen Zustandes wird durch die im Kennzeichen des Anspruches 4 genannten Merkmale erreicht

Während der Bremsung ist der Bremsdruckschalter geschlossen und gibt ein Sperrsignal ab, das das Vergleichssignal sperrt und nicht auf die Abschalteinrichtung wirken läßt Ein plötzliches Wirksamwerden des vollen Bremsdruckes während der Bremsung wird verhindert

An Hand der Zeichnung wird ein Ausführungsbeispiel

der Erfindung nachstehend näher erläutert Zum

Verständnis der Erfindung nicht erforderliche bekannte Einrichtungen und zugehörige Schaltungen und Leitun-

gen sind der besseren Übersicht halber weggelassen.

Den nicht angetriebenen Vorderrädern la und \b eines Fahrzeuges sind Drehimpulssensoren 2a und Ib zugeordnet die Impulse erzeugen, deren Impulsfolgefrcqucnz der jeweiligen Raddrehgeschwindigkeit prom> portional ist In den nachgeschalteten Erzeugerschaltkreisen, bestehend aus Sinusrechteckwandlern (SRW) 3a, 3b und Frequenzspannungsumsetzern (FSU) 4a, Ab, werden aus diesen Impulsfolgen Gleichspannungen erzeugt, deren Größe der jeweiligen Raddrehgeschwinb^r> digkeit proportional ist.

Die vom FSU 4a abgegebene Größe (Spannung) des linken Vorderrades la und die vom FSU 4i> abgegebene Größe (Spannung) des rechten Vorderrades \b werden

über je eine Leitung 5a bzw. 56 je einem Vergleichsglied 6a bzw. 66 sowie je einer speziellen Speicherschaltung Ta bzw. Tb zugeführt. Die Speicherschaltungen Ta bzw. Tb ermöglichen ein unverzögertes Mitlaufen der jeweiligen Radspannung bei Radgeschwindigkeitserhöhungen. Bei Radgeschwindigkeitsverminderungen, die auf Grund von einer zum Blockieren mindestens eines Rades führenden Verzögerung bewirkt werden, erlauben die Speicherschaltungen Ta und Tb nur einen verzögerten Abfall der Radgrößen. Die Ausgangssignalspannungen der beiden Speicherschaltungen Ta und Tb werden auf ein Auswahlglied 8 gegeben, das die größere Signalspannung als Bezugsgröße auswählt.

Parallel zu den beiden Erzeugerschaltkreisen 3a, 4a und 3b, Ab sind zwei weitere, gleichartig ausgebildete Erzeugerschaltkreise 9a, Ha und 96, itb aufgebaut Jeder der beiden zusätzlichen Erzeugerschaltkreise 9a, 11a und 9b, 116 ist einem Vorderrad ta bzw. \b zugeordnet und zwischen dem Drehimpulssensor 2a bzw. 2b und dem ersten Erzeugerschaltkreis 3a, 4a bzw. 3b, 4b angeschlossen. Für jedes Vorderrad la bzw. \b sind also zwei Erzeugerschaltkreise 3a, Aa und 9a, Ha bzw. 3b, Ab und 9b, Hb vorhanden.

Die von den zusätzlichen Erzeugerschaltkreisen 9a, Ha und 9b, 11b gebildeten elektrischen Radgrößen (Radspannungen) werden je einem Differenzierkreis 12a bzw. 126 zwecks Bildung von Verzögerungssignalen zugeführt Weiter werden die Radspannungen je einer Speicherschaltung 13a bzw. 136 zugeführt, die in Aufbau und Wirkungsweise den ersten Speicherschaltungen Ta und Tb gleichen. Die Ausgangssignalspannungen werden auf ein Auswahiglied 14 gegeben, das die größere Signalspannung als zusätzliche Bezugsgröße auswählt

Die beiden Bezugsgrößen werden einem Auswahlglied IS zugeführt, das die niedrigste auswählt und als endgültige Bezugsgröße zum individuellen Vergleich auf die jeweiligen Vergleichsglieder 6a, 66 der bremsbaren Räder (hier sind nur die Vergleichsglieder der Vorderräder gezeigt) gibt Durch den Vergleich der jeweiligen Radgeschwindigkeit mit der endgültigen Bezugsgröße (angenäherte Fahrzeuggeschwindigkeit) wird der Radschlupf festgestellt Bei Oberschreiten vorbestimmter Schlupfschwellen geben die Vergleichsglieder 6a, 6b Schlupfsignale ab, die über Leitungen 16a und 166 der hier nicht gezeigten Regellogik zugeführt werden.

Die beiden von den Auswahlgliedern 8 und 14 gebildeten Bezugsgrößen werden auf ein Auswahlglied 17 gegeben, das die größere auswählt und einem Einging eines Vergleichers 18 zuführt

Die beiden Hinterräder 19a und 196 weisen ebenfalls Drehimpulssensoren 21a und 216 auf, die in Verbindung mit nachgeschalteten, aus einem SRW-Block 22a bzw. 226 und einem FSU-Block 23a bzw. 236 bestehenden Erzeugerschaltkreisen 22a, 23a und 226,236 stehen. Die von den Erzeugerschaltkreisen der beiden Hinterräder 19a und 196 erzeugten Größen, die der jeweiligen Radgeschwindigkeit proportional sind, werden einerseits hier nicht gezeigten Vergleichsgliedern zur Schlupfsignalgewinnung und andererseits einem Auswahlglied 24 zugeführt, dem ebenso die von den vier Erzeugerschaltkreisen der beiden Vorderräder gebildeten Größen zugeführt werden. Das Auswahiglied 24 wählt die niedrigste RadgröBe aus und gibt sie auf einen zweiten Eingang des Vergleichers 18, der bei Überschreiten einer vorbestimmten Differenz zwischen den beiden Eingangsspannungen ein Fehlersignal abgibt

Das Fehlersignal steht an einem Ansprechverzöge-

rungszeitglied 25 an. Erst bei Überschreiten der Verzögerungszeit wird das Fehlersignal auf einen Eingang eines UND-Gatters 26 gegeben sowie einer optischen Anzeige 27 zugeführt die dem Fahrer einen -, Defekt der Blockierschutzanlage anzeigt.

Der negierte zweite Eingang des UND-Gatters 26 ist über ein Abfallvierzögerungszeitglied 28 mit einem Bremsdruckschaltür 29 verbunden. Nur im offenen Zustand des Schalters 29, also im bremslosen Zustand

ίο der Anlage, kann das UND-Gatter 26 bei Anstehen eines Fehlersignals ein Abschaltsignal auf die Abschalteinrichtung der Blockierschutzanlage geben.

Es sei nun bei fahrendem Fahrzeug angenommen, daß im bremslosen Zustand der Anlage ein Fehler in dem Erzeugerschaltkreiis 3a, Aa des linken Vorderrades la auftritt, der dazu führt, daß die abgegebene Größe, die der Radgeschwindligkeit proportional sein sollte, weit über dieser liegt.

Die Speicherschaltung 7a erhält eine übergroße

verfälschte Radspannung des linken Vorderrades la. Die Speicherschaltung 76 erhält die echte Radspannung des rechten Vorderrades 16. Die unterschiedlich großen Ausgangsspannungen der Speicherschaltungen 7a und 76 stehen am Auswahlglied 8 an, das die größere

Spannung als verfälschte Bezugsgröße auswählt

Die parallelen, zusätzlichen Erzeugerschaltkreise 9a, Ha und 96, 116 erzeugen weiterhin die echten, den Radgeschwindigkeiten der Vorderräder la und 16 proportionalen Radspannungen, die über die Speicher-

») schaltungen 13a und 136 dem Auswahlglied 14 zugeführt werden, das die größere Radspannung als zusätzliche, echte Bezugsgröße auswählt Die von dem Auswahlglied 8 abgegebene fehlerhafte Bezugsgröße und die von dem Auswahlglied 14 abgegebene richtige

» Bezugsgröße werden dem Auswahlglied 17 zugeführt, das die größere, fehlerhafte auf einen Eingang des Vergleichers 18 gibt Das Auswahlglied 24 wählt die niedrigste Radgeschwindigkeit aus und gibt sie auf den zweiten Eingang des Vergleichers 18. Auf Grund der bestehenden Differenz der beiden Eingangsspannungen gibt der Vergleicher 18 ein Fehlersignal ab, das bei einem Anstehen über die Verzögerungszeit des Ansprechverzögerangszeitgliedes 25 hinaus die optische Anzeige 27 auslöst und auf das UND-Gatter 26 wirkt

Das UND-Gatter 26 gibt, da ein bremsloser Zustand herrscht der Bremsdruckschalter 29 geöffnet ist und daher das UND-Gatter 26 nicht gesperrt ist, ein Abschaltsignal auf die Abschalteinrichtung der Blokkierschutzanlage. Durch die optische Anzeige 27 ist der Fahrer davon unterrichtet und wird eine Brrnsung feinfühlig vornehmen.

Tritt der vorstehend angenommene Fehler (Hochlaufen der Ausgangsspannung eines Erzeugerschaltkreises) während einer Bremsung auf oder wird bei einem derartigen Fehler, der erst kurz vor der Bremsung, aber noch vor Ablauf der Verzögerungszeit des Ansprechverzögerungszeitgiliedes 25 auftrat, gebremst, wird das UND-Gatter 26 gesperrt, so daß die Blockierschutzan-

«> lage erst nach beendigter Bremsung abgeschaltet werden kann.

Von den beiden in den Auswahlgliedern 8 und 14 gebildeten Bezugsjgrößen wird int Auswahiglied 15 die niedrigste und damit die fehlerlose Bezugsgröße als endgültige Bezugs;größe ausgewählt und zum individuellen Vergleich den VergJeiehsgliedern der einzelnen Räder zugeführt
Es war angenommen, daß der Fehler im Erzeuger-

schaltkreis 3a. 4a des linken Vorderrades la aufgetreten war. Die entsprechende Ausgangsspannung war hochgelaufen. Da sie am Vergleichsglied 6a des linken Vorderrades la ansteht und mit der endgültigen BezugsgröBe, c"ie angenähert der F'ahrzeuggeschwindigkeit entspricht, verglichen wird, bleibt das linke Vorderrad la weiterhin druckbeaufschlagt und bremsend. Die verfälschte Radspannung liegt über der endgültigen BezugsgröBe. so daß kein druckabsenkendes Signal gebildet wird. Die anderen drei Räder werden weiter individuell geregelt. Alle vier Räder tragen zur Bremsung bei. Der Bremsweg -vird durch das eine ungeregelt bremsende Rad nur geringfügig länger.

F.s sei nun bei fahrendem Fahrzeug angenommen, daß der Fehler in einem Erzeugerschaltkreis 3a, 4a nicht in einem Hochlaufen der Radspannung, sondern in einem Abfallen bis nahe Null besteht. Das Auswahlglied 8 wählt gleich die echte Radspannung als BezugsgröBe aus. Auf den Vergleicher 18 wird eine der beiden echten Bezugsgrößen gegeben. Das Auswahlglied 24 wählt die fehlerhaft niedrige Radspannung des defekten Erzeugerschaltkreises 3a, Aa aus und führt sie dem Vergleicher 18 zu. Die Differenz bewirkt die Abgabe eines Fehlersignals, das wie beschrieben wirkt.

Bei einer Bremsung mit dem angenommenen Fehler (linke Vorderradspannung nahe Null) erhalten alle Vcrgleichsgliedcr der bremsbaren Räder als endgültige ütviigsgroflc wieder einen der i'ahrzeuggeschwindigkeil angenäherten Wert. An dem Vergleichsglied 6a steht die geringe Radspannung an, die wesentlich unter der endgültigen Be/.ugsgrößc und damit unter der Ansprechschwelle des Vergleichsgliedes 6a liegt. Das linke Vorderrad \a erhält ein druckabsenkendes Signal, das bis zur Behebung des Defektes ansteht. Das linke Vorderrad Ia wird drucklos und trägt nicht zur Bremsung bei. Die anderen drei Räder werden weiterhin, da sie einr unverfälschte, der Fahrzeuggeschwindigkeit angenäherte, endgültige Bezugsgröße zur individuellen Regelung erhalten, entsprechend den an ihnen vorliegenden Bedingungen geregelt.

Es wird also bei Auftreten eines Fehlers in einem elektronischen Erzeugerschaltkreis im ungünstigsten Fall nur ein Rad drucklos. Die bremsbaren Räder erhalten durch die erfindungsgemäße Anordnung stets eine der Fahrzeuggeschwindigkeit angenäherte BezugsirrfiRp Dpr Fahrer kann A\p Rrpmciino nhnp ilhorrriani» große Bremsvegverlängerung sicher beenden.

Das Abfallverzögerungszeitglied 28 verhindert bei einer Stotterbremsung (z. B. bei Talfahrten) das plötzliche, gefährliche Abschalten der defekten Blokkierschutzanlage.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche;

1. Blockjerschutzregelanlage für druckjnittelbetäligte Fabrzeugbremsen, insbesondere für Straßenfahrzeuge, bei der zur Bremsdruckverändenwg mittels Stellgliedern SchlupfsignaJe (ggf, zusätzlich zu Verzögerungssignalen) aus dem Vergleich einer der Fahrzeuggeschwindigkeit angenäherten endgültigen Bezugsgröße mit der jeweiligen Radgeschwindigkeit gewonnen werden, wobei die endgültige Bezugsgröße mittels Bezugsgrößen bildenden ersten Schaltkreisen und unter Verwendung wenigstens einer so ausgebildeten ersten Auswahlschaltung gebildet wird, daß von zwei Bezugsgrößen, welche aus den Radgeschwindigkeiten von wenigstens zwei Rädern abgeleitet werden, die größere ausgewählt wird, dadurch gekennzeichnet, daß parallel zu den die Bezugsgrößen bildenden Schaltkreisen (ßa, 4a, 7a, 36, 46, Tb) wenigstens zweier Räder jeweils ein weiterer Bezugsgrößen bildender Schaltkreis (9* lla, 13a, 96,116,136; für dieselben Räder vorgesehen ist, daß diesem schaltkreis eine erste Auswahlschaltung (14) zugeordnet ist, welche ebenfalls die größere der vorhandenen Bezugsgrößen auswählt und daß die Ausgänge der beiden ersten Auswahlschaltungen (8, 14) mit den Eingängen einer weiteren Auswahlschaltung (15) in Verbindung stehen, welche die kleinere der beiden größeren Bezugsgrößen als endgültige Bezugsgröße auswählt

2. Blockierschutzregelanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Differenzkreise (12a, 126; zur Bildung der Verzögerungssignale an die elektronischen, eine der jeweiligen Radgeschwindigkeit proportionale Größe erzeugenden Schaltkreise (9a, 11 a und 96,11 b) angeschlossen sind, die nicht zum individuellen Vergleich mit der endgültigen Bezugsgröße benutzt werden.

3. Blockierschutzregelanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die größte der beiden parallel gebildeten Bezugsgrößen mit der niedrigsten Radgeschwindigkeitsgröße aller bremsbaren Räder in einem Vergleichsglied (18) verglichen wird, das bei Überschreiten einer vorbestimmten Differenz ein Signal abgibt.

4. Blockierschutzregelanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das bei Überschreiten einer vorbestimmten Differenz der Eingangsgrößen vom Vergleichsglied (18) abgegebene Signal auf eine Abschalteinrichtung der Blockierschutzanlage wirkt und daß das Signal durch Schließen eines Bremsdruckschalters (29) gesperrt wird.