JPS604018B2 - スキツド防止方法およびアンチスキツドブレ−キ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、主制御系統と、この主制御系統が故障したと
きに作動する補助制御系統とを備えた制御装置により車
輪の制動装置を制御するようにしたスキッド防止方法お
よびその方を実施するためのアンチスキッドブレーキ装
置に関するものである。

車繭用アンチスキッドブレーキ装置は、運転者の制動操
作に基づく制動入力が過大となって車輪がロックしそう
になったとき、運転者の制動操作に基づく制動入力とは
無関係に制動トルクを減少させるように制動装置を制御
することにより、車輪のロックを未然に防止し、制動距
離を短縮させるという優れた効果を発揮し得る。

しかし、アンチスキッドブレーキ装置は、運転者の制動
操作に基づく制動入力とは無関係に車輪の制動トルクを
制動する装置であるため、このアンチスキッドブレーキ
装置が作動した状態のま）故障すると制動が効かなくな
る可能性があると〉もに、アンチスキッドプレーキ装置
が故障して全く作動しなくなった場合には、アンチスキ
ッドブレーキ装置を信頼しさって運転している運転者の
制動操作により車輪がロック状態に陥り易くなる。

一般に、アンチスキッドプレーキ装置が故障したとき、
これを運転者に警報すると）もに、制動装置に対して通
常の制動機能を確保するようにすることは可能である。

しかし、アンチスキッドプレーキ装置が制動直前あるい
は制動中に故障した場合には、たとえ警報を受けたとし
ても運転者がそれに対して敏速且つ適切に対処すること
は殆んど不可能である。以上のような諸点にかんがみ、
本発明は、主制御系統と、この主制御系統が故障したと
きに作動する補助制御系統とを制御装置により車輪の制
動装置を制御するようにして、たとえ主制御系統が故障
しても、少なくとも故障が運転者により認識されて運転
者が適切に対処し得るまでは、補助制御系統を通してあ
る程度のアンチスキッド機能を確保することができるよ
うなスキッド防止方法およびアンチスキツドブレキ装置
を得ることを主な目的とするものである。

以下、図面により本発明の実止例について説明すると、
まず第１図において、ブレーキペダル１はマスタシリン
ダ２に対して作動的に連結されており、運転者がこのブ
レーキペダル１を踏むと、マスタシリンダ２は制動油圧
を発生するようになっている。

マスタシリンダ２は、油路３を介して、車体に装着され
たホイールシリンダ６内の一対のピストン７，８間に形
成された制動油室１１に蓮適している。各ピストン７，
８のロッド９，１川まそれぞれホイールシリンダ６の端
壁を貫通して外方へ延びており、各ロッド９，１０の外
端部は、車輪に装着されたブレーキドラム４と摩擦接触
することより制動トルクを発生する一対のブレーキシュ
ー５，５にそれぞれ連結されている。したがって、ブレ
ーキペダルーが踏まれることによりマスタシリンダ２が
制御油圧を発生すると、この制動油圧は油路３を経て制
動油室１１内に伝達され、その結果、各ピストン７，８
が互いに離反する方向に押圧移動され、それに伴なつて
各ブレーキシュー５，５′がブレーキドラム４の摩擦面
に向けて押圧され、ブレーキデラム４と協働して車輪に
対して制動トルクを発生する。制動油室１１内の制動油
圧が大きすぎると、各ブレーキシユー５，５′とブレー
キドラム４との間に発生する制動トルクが大きすぎ、そ
の結果車輪がロック状態となる。

かかるロック状態を防止するために、各ピストン７，８
とホイールシリンダ６の端壁との間には一対の制御油室
１２，１２′が形成されており、これらの制御油室１２
，１２′内の制御油圧を制御することにより、制動油室
１１内の制動油圧が大きすぎて車輪がロックしそうにな
ったときには、各ピストン７，８の制勤油圧による移動
を抑制するように構成されている。そこで以下、制御油
室１２，１２′内の制御油圧を制御するための制御装置
について説明する。

ポンプＰにより油槽Ｔから吸上げられた後加圧された制
御油は、油路１５および蓄圧器１３を経て、電磁コイル
２０１こより切換制御されるィンレットバルブ１４の入
口側ボートに送られるようになっていると）もに、イン
レツトバルブ１４の出口側ボートは、油路１６を介して
制御油室１２に、さらに油路１７を介して制御油室１２
′にそれぞれ達適している。また制御油室１２は油路１
６、油路１７、油路１８を介して、さらに制御油室１２
′は油路１８を介して、それぞれ電磁コイル２１により
切換制御されるアウトレツトバルブ１９の入口側ボート
に運通していると）もに、アウトレッ′トバルブ１９の
出口側ボートは油槽Ｔに蓮適している。ィンレットバル
ブ１４は、通常は第１図において右側に切換えられた状
態に保持されており、この状態においては各制御油室１
２，１２′はポンプＰおよび篭圧器１３から遮断されて
いる。

そして、電磁コイル２０１こ通電されることによって電
磁コイル２０が作動すると、ィンレットバルブ１４は第
１図において左側に切換えられ、その結果、ポンプＰか
ら送られた制御油は蓄圧器１３、ィンレットバルブ１４
を経て、各制御油室１２，１２′内に圧送され、各ピス
トン７，８を制動油室１１内の制動油圧に抗して互いに
接近する方向に押圧する。また、アウトレットバルブ１
９は、通常は第１図において左側に切換えられた状態に
保持されており、この状態において各制御油室１２，１
２′はアウトバルブ１９を介して油槽Ｔ内に開放されて
いる。

そして、電磁コイル２１に通電されることによって電磁
コイル２１が作動すると、アウトバルブ１９は第１図に
おいて右側に切換えられ、その結果、各制御油室１２，
１２′は油槽Ｔから遮断される。そこで、第１の作動状
態として、インレツトバルブ１４が右側に切換えられ、
アウトレットバルブ１９が左側に切換えられている状態
、すなわち各電コイル２０，２１の何れにしても通電さ
れていない状態を考えると、この状態においては、各制
御油室１２，１２′は油槽Ｔ内に開放されているので、
各ピストン７，８は制動油室１１内の制動油圧のみに依
存して押圧移動され、その結果、制動時の制動トルクは
運転者の制動操作に従って自由に増大する。

次に、第２の作動状態として、アウトレットバルブ１９
が右側に切換えられた状態、すなわち電磁コイル２１に
通電された状態を考えると、この状態においては、各制
御油室１２，１２′は油槽Ｔから遮断され、各制御油室
１２，１２′内の制御油はロックされた状態となるので
、各ピストン７，８は、たとえば制動油室１１内の制動
油圧が増加し続けたとしても、それ以上の移動を抑止さ
れる。

その結果、制動時の制動トルクは運転者の制動操作とは
無関係に一定の大きさに保持されるので、この第２の作
動状態は車輪のロックの可能性が生じた場合に適合する
。そして、第３の作動状態として、ィンレットバルブ１
４が左側に切換えられ、アウトレットバルブ１９が右側
に切換えられた状態、すなわち各電磁コイル２０，２１
にともに通電された状態を考えると、この状態において
は、ポンプＰから送られた制御油は蓄圧器１３、ィンレ
ツトバルブ１４を経て各制御油室１２，１２′内に圧入
されると）もに、各制御油室１２，１２′は油槽Ｔから
遮断されるので、各ピストン７，８は制御油室１１内の
制動油圧に抗して互いに接近する方向に押圧移動される
。

その結果、制動時の制動トルクは運転者の制動操作とは
無関係に減少するので、この第３の作動状態は車輪のロ
ックの危険性が生じた場合に適合する。第２図には第１
図とは少々異なった油路構成を有する制動装置の一例が
示されている。

第２図においては、ィンレツトバルブ１４′は電磁コイ
ル２０′により作動されると）もに、アウトレットバル
ブ１９′は電磁コイル２１′により作動されるようにな
っており、また、各制御油室１２，１２′はそれぞれ油
路１６，１７′を介してィンレツトバルブ１４′の第１
の出口側ボートに運動していると）もに、ィンレットバ
ルブ１４′の第２の出口側ボートは油路は１８′を介し
てアウトレットバルブ１９′の出口側ボートに蓮適して
いる。第２図のその他の部分の構成は第１図の制御装置
の構成と全く同一であり、第１図と対応する部分には第
１図と同じ符号が付されている。この第２図において、
各電磁コイル２０′，２１′の何れにも通電されていな
い場合には、各制電油室１２，１２′はともに油槽Ｔ内
に開放されているので、第１図の第１の作動状態と同様
な作動状態となって、制動時の制動ルクは運転者の制動
操作に従って自由に増大する。また、電磁コイル２１′
に通電された場合には、アウトレツトバルプ１９′が右
側に切換えられることによって各制御油室１２，１２′
は油槽Ｔから遮断されるので、第１図の第２の作動状態
と同機な作動状態となって、制動時の制動トルクは運転
者の制動操作とは無関係に一定の大きさに保持される。
さらに、各電磁コイル２０，２１′にともに通電された
場合には「ィンレットバルブ１４′が左側に切換えられ
るそ）もにアウトレットバルプ１９′が右側に切換えら
れることにより、ポンプＰから送られた制御油は蓄圧器
１３、ィンレットバルブ１４′を経て各制御油室１２，
１２′内に圧入されると）もに、各制御油室１２，１２
′は油槽Ｔから遮断されるので、第１図の第３の作動状
態と同様な作動状態となって、制動時の制動トルクは運
転者の制動操作とは無関係に減少する。このように、第
２図の制動装置の作動の仕方は第１図の制動装置の作動
の仕方と本質的に異なるところがないので、以下の説明
においては、すべて第１図の制動装置と関連させて説明
すること）する。ところで第３図および第４図には車体
速度推定装置３２の一具体例が示されている。

まず第３図において、各車輪は個別にそれぞれ対応する
車輪の周速度を検出する車輪速度検出装置２２，２３，
２４および２５を備え、各車輪速度検出装置２２，２３
，２４，２５は、それぞれ対応する車輪の周速度に比例
した値の車輪速度信号を周波数信号Ｆ，，Ｆ２，Ｆ３お
よびＦ４として発生する。各車輪速度周波数信号Ｆ，，
Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４は、取扱い易い信号の形に変換するた
めに、直ちにそれぞれ周波数−電圧変換器２６，２７，
２８および２９に送られ、こ）でそれぞれ各車輪の周速
度のに比例した電圧信号Ｕｗ，，Ｕ叫，Ｕｗ３およびＵ
ｗ４に変換される。第５図には、各車輪速度電圧信号Ｕ
ｗ，，Ｕｗ２，Ｕｗ３，Ｕ叫の値の、スキッド防止装置
の作動時における時間ｔに対する変化の態様が例示的に
示されている。再び第３図において、各周波数−電圧変
換器２６，２７，２８，２９の出力信号である車輪速度
電圧信号Ｕｗ，，Ｕｗ２，Ｕ叱，Ｕｗ４は、引続いてそ
れぞれハイセレクト回路３０‘こ送られる。

この／・ィセレクト回路３川ま、入力信号として受信し
た各車輪速度電圧信号Ｕｗ，，Ｕｗ２，Ｕｗ３，Ｕｗ４
のうち、常に最大の値を持つ信号のみを選択し、第５図
において太い実線で示されてるように、最高車輪速度圧
信号Ｕｗｍａｘを出力信号として発生する。／・ィセレ
クト回路３０により発生された最高車輪速度電圧信号Ｕ
ｗｍａｘは、続いて制動時の標準的な車体減速度に見合
う定電流放電特性を有する記憶回路３１に送られる。

記憶回路３１は、第５図において鎖線で示されるように
、入力信号である最高車輪速度電圧信号Ｕｗｍａｘに対
して、その放電特性によって定まる勾配を有する減衰信
号である推定車体速度電圧信号Ｕを出力信号として発生
する。第４図には、記憶回路３１の放電特性を設定する
ための手段の一例が示されている。

この第４図においては、電源３１ａに接続された時定数
設定回路３１ｂの出力信号は放電３１ｃに送られ、この
放電回路３１ｃの出力信号が記憶回路３１に送られるこ
とによって記憶回路３１が所定の放電特性を発揮するよ
うに構成されている。第６図において、車体速度推定装
置３２により推定された車体速度電圧信号Ｕは、基準車
輪速度設定回路３３に送られると）もに、比較回路３８
にも送られる。

基準車輪速度設定回路３３は、推定車体速度電圧信号Ｕ
に対して予め設定されたりップ率＾。となるような基準
車輪速度を設定する回路で、分割回路によって構成され
ていて、ＵＲ＝（１一入。）Ｕとなる基準車輪速度電圧
信号ＵＲを設定し、この信号を出力信号として比較回路
３６に送る。

さて、制動トルクの制御の対象となる車輪の周速度は、
まずその車輪に付属して設けられた車輪速度検出装置３
４により検出される。車輪速度検出装置３４はその出力
信号として車輪速度に比例した値の車輪速度周波数信号
Ｆｉを発生するが、この信号は、直ちに周波数−電圧変
換器３５により車輪速度に比例した値の車輪速度電圧信
号ＵＷに変換される。この車輪速度電圧信号Ｕｗｉを得
るためには、勺論速度検出装置３４および周波数−電圧
変換器３５として、第３図に示された車体速度推定装置
３２を構成する各車輪速度検出装贋２２，２３，２４，
２５および各周波数−電圧変換器２６，２７，２８，２
９をそれぞれ各車輪について兼用することができる。車
輪速度電圧信号Ｕｗｉ‘ま、引続いて比較回路３６およ
び微分回路３７に送られる。

微分回路３７は、車輪速度電圧信号Ｕｗｉを微分し、出
力信号として車輪加速遠電圧信号０ｗｉを発生する。そ
して、この車輪加速度電圧信号Ｕ帆は直ちに比較例回路
４０，４１および４２に送られる。こ）で、比較回路３
６は、車輪速度電圧信号Ｕｗｉと基準車輪速度電圧信号
ＵＲとを比較し、車輪速度電圧信号Ｕｗｉの値が基準車
輪速度電圧信号ＵＲの値よりも小さいときにのみ出力信
号を発生して、その信号ＡをＡＮＤ４３およびＯＲ回路
４５に送るように構成され、比較回路４０は、車輪加速
度電圧信号Ｕｗｉを予め設定された負の基準加速度を示
す基準車輪減速度電圧信号−ｗ。

と比較し、車輪加速度電圧信号０ｗｉの値が基準車輪減
速度電圧信号−ｗｏの値よりも小さいときのみ出力信号
を発生し、その信号ＢをＡＮＤ回路４３およびＯＲ回路
４５に送るように構成され、比較回路４１は、車輪加速
度電圧信号０ｗｉを予め設定された正の基準加速度を示
す第１基準車輪加速度電圧信号ｗ，と比較し、車輪加東
度電圧信号０ｗｉの値が第１基準車輪加速度電圧信号ｗ
，の値よりも大きいときにのみ出力信号を発生し、その
信号ＣをＯＲ回路４４およびＯＲ回路４５１こ送るよう
に構成され、比較回路４２は、車輪加速度電圧信号０ｗ
ｉを第１基準車輪加速度電圧信号ｗ，よりも大きな値を
有する予め設定された第２基準車輪加速度電圧信号叫と
比較し、車輪加速度電圧信号Ｕｗｉの値が第２基準車輪
加速度電圧信号ｗ２の値よりも大きいときにのみ出力信
号を発生し、その信号Ｄを反転回路４６に送るように構
成されている。また、比較回路３８は、推定車体速度電
圧信号Ｕを予め設定された低基準車体速度電圧信号Ｕｏ
と比較し、推定車体速度電圧信号Ｕの値が低基準車体速
度電圧信号Ｕｏの値よりも小さいときにのみ出力信号を
発生し、その信号ＥをＯＲ回路４４および反転回路３９
に送るように構成されている。ＡＮＤ回路４３の出力信
号およびＯＲ回路４４の出力信号はそれぞれフリツプ・
フロツプ回路４７に送られるようになっていると）もに
、フリツブ・フロツプ回路４７の出力信号はＡＮＤ回路
４８に送られるようになっている。

ＯＲ回路４５の出力信号はＡＮＤ回路４９に送られるよ
うになっており、反転回路４６の出力信号はＡＮＤ回路
４８およびＡＮＤ回路４９に送られるようになっている
。また、反転回路３９の出力信号はＡＮＤ回路５０に送
られるようになっている。そして、ＡＮＤ回路４８の出
力信号ＦとＡＮＤ回路５０の出力信号Ｇとは互いに協働
して電磁コイル２０あるいは電磁コイル２１に通電させ
るようになっており、ＡＮＤ回路４８の出力信号Ｆのみ
が発生したときには各電磁コイル２０，２１は何れも通
電されず、ＡＮＤ回路５０の出力信号Ｇのみが発生した
ときには電磁コイル２１のみが通電され、また、ＡＮＤ
回路４８の出力信号ＦとＡＮＤ回廊５０の出力信号Ｇと
がともに発生したときには各電磁コイル２０，２１がと
もに通電されるようになっている。第６図に示された制
御論理回路において、低基準車体速度電圧信号Ｕは、ア
ンチスキツド作用を必要としない程度に低速な車体速度
の限界値に対応する信号を表わしている。

したがって、推定車体速度電圧信号Ｕの値が低基準車体
速度電圧信号Ｕｏの値よりも小さいときには比較回路３
８が出力信号Ｅを発生するが、この世力信号ＥはＡＮＤ
回路５川こ送られる途中で反転回路３９により反転され
ることにより、推定車体速度電圧信号Ｕの値が低基準車
体速度電圧信号Ｕｏの値よりも小さい間は、電磁コイル
２１に通電されないようになっている。すなわち、この
ときには制動トルクが運転者によつる制動操作に従って
自由に糟することができる。これに対ち、推定車体速度
電圧信号Ｕの値が低基準車体速度電圧信号Ｕｏの値より
も大きいときには、比較回路３８は出力信号を発生しな
いが、反転回路３９からはＡＮＤ回路５０に向けて出力
信号が送られる。

そこで、推定車体速度電圧信号Ｕの値が低基準車体速度
電圧信号Ｕｏの値よりも大きい状態において車輪に制動
トルクが加えられたとする。

制動トルクが加えられると同時に車輪は減速し始めるの
で、このときには少なくとも比較回路４１，４２は出力
信号を発生せず、反転回路４６の出力信号がＡＮＤ回路
４８および４９に送られる。そして、車輪速度電圧信号
Ｕｗｉの値が基準車輪速度電圧信号ＵＲの値よりも小さ
くなると〉もに、車輪加ｉ速度電圧信号Ｕｗｉの値が基
準車輪減足電圧信号一Ｖｗｏの値よりも小さくなったと
き、比較回路３６は出力信号Ａを発生すると〉もに比較
回路４０が出力信号Ｂを発生し、その結果、ＡＮＤ回路
４３が出力信号を発生してフリップフロツプ回路４７に
出力信号の発生を開始させる。フリツプフ。ップ回路４
７は次の新たな入力信号が導入されるまで出力信号を発
生し続け、フリップ・フロップ回路４７が出力信号を発
生している間は、各ＡＮＤ回路４８，４９および５０が
それぞれ出力信号Ｆ，Ｇを発生し続けることによって、
各電磁コイル２０，２１が通電され、制動トルクは運転
・者による制動操作と関係なく、車輪のロックの危険性
が生じたものとして減少する。制動トルクが減少すると
車輪は漸次増速してゆき、車輪加速度電圧信号Ｕｗｉの
値は基準車輪減速度電圧信号− Ｖ仇の値を超えて第１
基準車輪加速度電圧信号ｗ，の値を超えるに至る。

このとき比較回路４１は出力信号Ｃを発生し、その出力
信号ＣをＯＲ回路４４および４５に送るが、フリツプ・
フロップ回路４７はＯＲ回路４４からの入力信号により
、それまで発生し続けていた出力信号の発生を停止する
。この間に、もし推定車体速度電圧信号Ｕの値が低基準
車体速度電圧信号Ｕｏの値よりも小さくなった場合には
、比較回路３８が出力信号Ｅを発生することによってＯ
Ｒ回路４４が出力信号を発生し、このＯＲ回路４４の出
力信号を受けてフリツプ・フロツプ回路４７はその出力
信号の発生を停止する。このときには、ＡＮＤ回路４８
，５０は何れも出力信号を発生しないので、各電磁コイ
ル２０，２１はともに通電されない。推定車体速度電圧
信号Ｕの値が低基準車体速度電圧信号Ｕｏの値よりも大
きい状態のま）で、フリツプ・フロツプ回路４７が比較
回路４１の出力信号Ｃに基づいて出力信号の発生を停止
すると、ＡＮＤ回路４８は出力信号を発生せず、各電磁
コイル２０，２１は通電されない。

このときＡＮＤ回路５川ま出力信号Ｇを発生しているが
、制動トルクルの減少期間はこの時点で終了する。車輪
加速度電圧信号Ｕｗｉの値がさらに第２基準車輪加速度
電圧信号ｕｔ２の値よりも大きくなると、比較回路４２
が出力信号Ｄを発生し、この出力信号Ｄが反転回路４６
により反転されることによって、ＡＮＤ回路４８，４９
は出力信号の発生を停止する。

その結果、各電磁コイル２０，２１は通電されないので
、制動トルクは、運転者の制動操作に渋って自由に増大
する。第７図には第６図に示された制御論理回路を採用
した場合のアンチスキツド装置の作動態様の一例が示さ
れている。

この第７図において、機軸は制動開始後の時間経過を示
しており、縦軸には、最上部の位置において、推定車体
速度電圧信号Ｕ、基準車輪速度電圧信号ＵＲ、および車
輪速度電圧信号Ｕｗｉが示され、その下方位置において
、基準車輪減速度電圧信号−ｗ。、第１基準車輪加速度
電圧信号ｗｉ、第２基準車輪加速度電圧信号ｗ２および
車輪加速度電圧信号Ｕｗｉが示され、さらにその下方に
は順に、比較回路３６の出力信号Ａ、比較回路４０の出
力信号Ｂ、比較回路４１の出力信号Ｃ、比較回路４２の
出力信号Ｄ、ＡＮＤ回路４８の出力信号Ｆ、ＡＮＤ回路
５０の出力信号Ｇおよび制御トルクＴＢがそれぞれ示さ
れている。時刻ｔ＝０において制動を開始した直後にお
いては、制動トルクＴＢが次第に増大し、これに伴なつ
て車輪速度電圧信号Ｕｗｉおよび車輪加速度電圧信号０
ｗｉの値がともに次第に減少する。

時刻ｔ，において、車輪加速度電圧信号０ｗｉの値が基
準車輪減速度電圧信号−Ｖｗ。の値よりも小さくなると
、比較回路４０の出力信号Ｂが発生し、回路５０の出力
信号Ｇが送られて制動トルクＴＢはほゞ一定に保持され
る。この際、油圧制御系の作動遅れ等により制動トルク
ＴＢは過大となっているため、車輪速度電圧信号ＵＭの
値はさらに低下し続け、時刻ｔ２において基準車輪速度
電圧信号ＵＲの値よりも小さくなる。

このとき、比較回路３６が出力信号Ａを発生し、ＡＮＤ
回路４８の出力信号Ｆが送られて制動トルクＴＢは減少
し始める。制動トルクＴＢが減少するに伴ない、車輪の
加速度は次第に大きくなり、時刻ら‘こおいて車輪加速
度電圧節号０ｗｉの値は基準車輪減速度電圧信号−仇の
値よりも大きくなって比較回路４０の出力信号が消滅す
るが、フリップ・フロツプ回路４７の作用により依然と
してＡＮＤ回路４８の出力信号Ｆが送り続けられる。

時刻ｔ４‘こおいて、車輪加速度電圧信号０ｗｉの値が
第１基準車輪加速度電圧信号ｗ。

の値よりも大きくなると、比較回路４１が出力信号Ｃを
発生し、フリップ・フロツプ回路４７の出力信号の発生
を停止させる。その結果、ＡＮＤ回路４８の出力信号Ｆ
が送られなくなり、制動トルクＴＢはほぼ一定に保持さ
れる。この際、油圧制御系の作動遅れ等により制動トル
クＴＢは減少しすぎているため、車輪加速度電圧信号０
ｗｉの値が上昇し続けると）もに車輪速度電圧信号Ｕｗ
ｉの値も上昇し、時刻ｔ５において、車輪加速度電圧信
号Ｕｗｉの値が第２基準車輪加速度電圧信号ｗ２の値よ
りも大きくなって、比較回路４２が出力信号Ｄを発生す
る。

その結果、各電磁コイル２０，２１を通電するための信
号が送られなくなるので、制動トルクＴＢが増大し始め
る。そして、時刻ｔ６においては、車輪速度電圧信号Ｕ
Ｍの値が基準車輪速度電圧信号ＵＲの値よりも大きくな
り、比較回路３６の出力信号Ａが消滅する。制動トルク
ＴＢの増大に伴なつて車輪加速度電圧信号０ｗｉの値が
低下してゆき、時刻上７において第２基準車輪加速度電
圧信号Ｖｗ２の値よりも４・さくなると、比較回路４２
の出力信号Ｄが消滅し、その結果ＡＮＤ回路５０の出力
信号Ｇが送られて、制動トルクＴＢはほぼ一定に保持さ
れる。

時刻ｔ８において、車輪加速度電圧信号０ｗｉの値が第
１基準車輪加速度電圧信号ｗｉの値よりも小さくなると
、比較回路４１の出力信号Ｃが消滅し、その結果、ＡＮ
Ｄ回路５０の出力信号Ｇが消滅するので、制動トルクＴ
Ｂは増大し始める。以後は、以上のような過程が同様に
繰返えされながら、車輪がロックすることなく車体速度
が下してゆく。さて、第８図には第６図に示された制御
論理回路５１を主制御系統中に含むアンチスキツドブレ
ーキ装置の制御回路の一例が示されている。

まず、主制御系統について説明すると、制御論理回路５
１は、入力信号の一つとして車輪速度検出装置３４から
の車輪速度周波数信号Ｆｉを受け、出力信号として、接
点ａからは信号Ｘを、また接点ｂからは信号Ｙをそれぞ
れ発生する。信号Ｘは第６図のＡＮＤ回路５０のみが出
力信号Ｇを発生したときに発生し、信号Ｙは第６図のＡ
ＮＤ回路４８およびＡＮＤ回路５０がともにそれぞれ出
力信号Ｆ，Ｇを発生したとき発生するように構成されて
いる。制御論理回路５１のその他の部分の詳細な構成お
よび機能は、第６図について説明した通りである。接点
ａはトランジスタＴｒ，のベースに接続されていると）
もに、接点ｂはトランジスタＴらのベースに接続されて
おり、また、トランジスタＴｒ，のコレクタは電磁コイ
ル２１を介して陽極電源ＢＡＴ（十）に接続されている
と）もに、トランジスタＴｒ２のコレクタは電磁コイル
２０を介して同様に陽極電源ＢＡＴ（十）に接続されて
いる。

トランジスタＴｒ，のコレクタはごうにダイオード５２
を介してトランジスタＴｒ２のコレク夕に接続されてい
ると）もに、各トランジスタＴｒ，，Ｔｒ２のェミッタ
はともに常閉接点５３を介して接地されている。したが
って、信号Ｘが送られると、電磁コイル２１のみに通電
されるので、第１図においてアウトレットバルブ１９が
右側に切換えられることによって、制動トルクは一定に
保持これ、また、信号Ｙが送られると、各電磁コイル２
０，２１がともに通電されるので、第１図においてィン
レットバルブ１４が左側に切換えられると）もにアウト
レットバルブ１９が右側に切換えられることによって、
制動トルクは減少されるようになっている。

次に補助制御系統について説明する。

車輪速度検出装置３４の出力側に接続された回路５４は
、車輪速度検出装置３４が出力信号Ｆｉを発生しない間
のみに出力信号日を発生し、その出力信号日を回路５５
へ送る。回路５５は、遅延回路を含むパルス発生器であ
って、信号日が予め設定された定時間ｔ，以上継続きて
送られたとき、予め設定された時間幅ｔ２を有するパル
ス信号Ｊを発生するように構成されている。回路５５の
出力側は、トランジスタＴｒ３のベースに接続されたＡ
ＮＤ回路５６に接続されている。回路５４は車輪速度検
出装置３４の出力信号Ｆｉを直接受ける代りに、それを
さらに電圧信号に変換してから受けるようにしても良い
。ＡＮＤ回路５６はさらに比較回路５７の出力側に接続
されているが、この比較回路５７は、車体速度推定装置
３２の出力側に接続されており、車体速度推定装置３２
の出力信号である推定車体速度電圧信号Ｕの値が低基純
車体速度電圧信号Ｕｏ′の値よりも大きいとき出力信号
Ｋを発生して、それをＡＮＤ回路５６に送るようになっ
ている。

かくして、ＡＮＤ回路５６は各信号Ｊ，Ｋをともに受け
たとき、出力信号Ｌを発生してトランジスタＴｒ３を導
適状態に置く。トランジスタＴｒ３のコレクタはトラン
ジスタＴｒ２のコレク外こ接続されていると）もに、遅
延回路５８にも接続されており、この遅延回路５８は常
閉接点５３を作動するためのキープ・リレー５９に接続
されている。

遅延回路５８は、トランジスタＴｒ２またはＴｒ３が予
め設定された時間ら以上継続して導適状態となったとき
信号Ｍを発生するようになっており、キープ・リレー５
９は信号Ｍを受けると直ちに作動して常閉接点５３を開
状態に置き、その後信号Ｍが消滅してもそのま）の状態
を保持するようになっている。以上のように構成されて
いるので、推定車体速度電圧信号Ｕの値が低基準車体速
度電圧信号Ｕｏ′の値よりも大きい状態で車輪が走行し
ている場合において、制御論理回路５１およびトランジ
スタＴｒｏ，Ｔｒ２を含む主制御系統に故障がないとき
には、比較回路５７は出力信号Ｋを発生しているが、車
輪のロック状態は予め設定された時間ｔｏ以上継続する
ことはないので、回路５５は全く出力信号を発生せず、
したがってＡＮＤ回路５６も出力信号を発生せず、トラ
ンジスタＴｒ３は遮断状態に置かれている。

この際、トランジスタＴｒ２は予め設定された時間ｔ３
以上継続して導適状態に置かれることはなく、したがっ
て遅延回路５８は出力信号を発生することはないから、
キ−プ・リレー５９は作動せず常閉接点５３を閉状態に
保持する。かくして、アンチスキツドブレーキ装置は主
制御系統を通して正常にアンチスキツド機能を発揮する
。推定車体速度電圧信号Ｕの値が低基準車体速度電圧信
号Ｕｏ′の値よりも大きい情態で車繭が走行している場
合において、主制御系統が故障することにより、車輪の
ロックしそうになっても制動トルクが減少せずに予め設
定された時間ｔｏ以上車輪のロック状態が継続したとき
には、回路５４が設定された時間ｔｏ以上継続して出力
信号日を発生することにより回路５５は予め設定された
時間ｔ２だけ視力信号Ｊを発生し、それに伴なつてＡＮ
Ｄ回路５６が出力信号Ｌを発生し、トランジスタＴｒ３
が導適状態に置かれる。

その結果、各電磁コイル２０，２１は予め設定された時
間ｔ２だけともに通電されるので、制動トルクは設定さ
れた時間ｔ２だけ運転者の制動操作に基づく制動入力と
は無関係に減少する。制動トルクが減少すると車輪の回
転速度が回復し、回路５４の出力信号日が消滅する。し
かし、主制御系統が故障しているので、車輪の回転速度
が回暮したとしても、その後再び制動トルクが増加する
ことによって車輪がロック状態に至る。そして再び回路
５５が信号Ｊを発生する。以後は同様なことが操返えさ
れながら、制動装置は補助制御系統を通して制御されて
ゆく。推定車体速度電圧信号Ｕの値が低基準車体速度電
圧信号Ｕｏ′の値よりも大きい状態で車鞠が走行してい
る場合において、主制御系統が故障することにより、主
制御系統が制動トルクを減少させるように制動装置に作
用している状態が予め設定された時間ら以上続いたとき
には、トランジスタＴｒ２が設定された時間ｔ３以上導
適状態に置かれていることにより遅延回路５８が出力信
号Ｍを発生し、それに伴なつてキープ・リレー５９が作
動して常閉接点５３を開状態に置く。その結果、各トラ
ンジスタＴｒ．，Ｔて２が非導適状態となって主制御系
統が故障した場合と同じことになるから、制動時におい
て、車輪がロックしそうになっても制動トルクが減少せ
ずに予め設定された時間ら以上車輪のロック状態が続く
と回路が続くと回路５４，５５がそれぞれ出力信号日，
Ｊを発生し、制動装置は補助制御系統を通して設定され
た時間ｔ２だけ制動トルクを減少させるように制御され
る。推定車体速度電圧信号Ｕの値が低基準車体速度電圧
信号Ｕｏ′の値よりも小さい状態で車輪が走行している
場合には、車体速度はきわめて低く、いかなる大きさの
制動トルクに対しても車輪がロックすることは殆んどな
いので、格別のスキッド防止は必要とされない。このと
きには、比較回路５７は何ら出力信号を発生せず、また
例え主制御系統が故障したとしても、回路５４，５５は
出力信号を発生しないので、トランジスタＴＷま導適状
態には至らない。なお、第２図において、インレツトバ
ルブ１４′を左側に切換えると制動トルクが減少し、右
側に切換えると制動トルクは自由に増大するので、第８
図の制御系統を第２図の制御装置に適用するに際しては
、電磁コイル２０の代りに電磁コイル２０′を置き、ト
ランジスタＴｒ，、電磁コイル２１およびダイオード５
２を省略することも可能である。

この場合にはトランジスタＴｒ３の電流容量をより４・
さくすることができる。以上のように本発明によれば、
主制御系統と、この主制御系統が故障したときに作動す
る補助制御系統との備えた制御装置により車輪の制動装
置を制動するにあたり、車輪がロックしそうになっても
制動トルクが減少せずに予め設定された時間以上車輪の
ロック状態が続いたときには、補助制御系統を通して予
め設定された時間だけ制動トルクを減少させるようにし
たので、たとえば主制御系統が故障しても、その後主制
御系統による制御に近似した状態で制動装置を制御する
ことができ、さらに別々の発明によれば、主御系統が制
動トルクを減少させるように制動装置に作用している状
態が予め設定された時間以上続いた場合には、補助制御
系統によって主制御系統の作動を無効果し、さらにその
無効果に伴ない、制動時に車輪がロックしてそのロック
状態が所定時間以上継続したときにも、予め設定された
時間だけ制動トルクを減少させるように、補助制御系統
を通して制動装置を制御するようにしたので、補助制御
系銃は一層多様な主制御系統の故障に対してその機能を
近似的に代行して発揮することができる。

何れの発明においても、たとえば主制御系統が故障して
も、少なくともその故障が運転者により認識されて運転
者が適切に対処し得るまでは、補助制御系統を通してア
ンチスキッド機能を角保することができるようなスキツ
ド防止方法あるいはアンチスキッドブレーキ装置が得ら
れ、常に的確な制動を行なうことができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は車輪の制動装置とその制動装置の制動トルクを
制御するための油圧制御装置との示す要部断面概念図、
第２図は第１図とは異なった油路構成を有する第１図と
同様な装置の要部断面概念図、第３図は車体速度推定装
置の一例を示すブロック線図、第４図は第３図における
記憶回路の作動を制御するための装置の要部ブロック線
図、第５図は第３図の車体速度推定装置の作動の一例を
説明するためのグラフ図、第６図は第１図の油圧制御装
置を作動するための信号処理回路および論理回路図、第
７図は第１図の制動装置および油圧制御装置と、第６図
の信号処理回路および論理回路との各作動態様の一例を
示す説明図、第８図は主制御系統と補助制御系統との有
する制御装置の要部ブロック線図である。 １〜１１…制動装置、１２〜２１，Ｐ，Ｔ・・・制御装
置、５１，Ｔｒ，，Ｔｒ２・・・主制御系統、５４・・
・第１の回路、５５・・・第２の回路、５８，５９・・
・制御系続切換装置、日，Ｊ…出力信号、Ｔｒ３・・・
補助作動手段。 第１図 第２図 第３図 弟ム図 第５図 第６図 第８図 第７図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車輪の制動時において、車輪がロツクしそうになっ
   たときには、運転者の制動操作に基ずく制動入力とは無
   関係に制動トルクを減少させるべく、アンチスキツドブ
   レーキ装置の主制御系統を通して制御装置するようにし
   たスキツド防止方法において、前記主制御系統の故障に
   より、車輪が制動時にロツクしそうになって制動トルク
   が減少せず車輪のロツク状態が予め設定された時間ｔ＿
   １以上続いたときには、予め設定された時間ｔ＿２だけ
   制動トルクを減少させるように、前記アワチスキツドブ
   レーキ装置の補助制御系統を通して前記制動装置を制御
   することを特徴とするスキツド防止方法。 ２ 車輪の制動時において、車輪がロツクしそうになっ
   たときには、運転者の制動操作に基づく制動匂力とは無
   関係に制動トルクを減少させるべく、アンチスキツドブ
   レーキ装置の主制御系統を通して制動装置を制御するよ
   うにしたスキツド防止方法において、前記主制御系統が
   制動トルクを減少させるように前記制動装置に作用して
   いる状態が予め設定された時間ｔ＿３以上続いたときに
   は、アンチスキツドブレーキ装置の補助制御系統によっ
   て前記主制御系統の作動を無効化し、また前記主制御系
   統の故障又は前記作動の無効化により、車輪が制動時に
   ロツクしそうになっても制動トルクが減少せず車輪のロ
   ツク状態が予め設定された時間ｔ＿１以上続いたときに
   は、予め設定された時間ｔ＿２だけ制動トルクを減少さ
   せるように、前記補助制御系統を通して前記制動装置を
   制御することを特徴とするスキツド防止方法。 ３ 運転車による制動操作に応じて車輪に制動トルクを
   付与する制動装置１〜１１と、制動時において前記車輪
   がロツクしそうになったときに運転車による制動操作と
   は無関係に前記車輪の制動トルクを減少させるように前
   記制動装置１〜１１を制御する主世御系統５１，Ｔｒ＿
   １，Ｔｒ＿２を備えた制御装置１２〜２１，Ｐ，Ｔと、
   前記主制御系統５１，Ｔｒ＿１，Ｔｒ＿２とゝもに前記
   制御装置１２〜２１，Ｐ，Ｔを構成し、前記主制御系統
   ５１，Ｔｒ＿２Ｔｒ＿２が故障したときには前記主制御
   系統５１，Ｔｒ＿１，Ｔｒ＿２に代って前記制御装置１
   ２〜２１，Ｐ，Ｔの機能を分担する補助制御系統とを有
   し、前記補助制御系統は、前記車輪のロツク状態を検出
   して前記車輪のロツク状態の間だけ出力信号Ｈを発生す
   る第１回路５４と、この第１の回路５４の出力信号Ｈが
   予め設定された時間ｔ＿１以上継続したとき作動して予
   め設定された時間ｔ＿２だけ出力信号Ｊを発生する第２
   の回路５５と、この第２の回路５５が出力信号Ｊを発生
   している間、前記主制御系統５１，Ｔｒ＿１，Ｔｒ＿２
   とは無関係に前記車輪の制動トルクを減少させるように
   前記制動装置１〜１１に対して前記制御装置１２〜２１
   ，Ｐ，Ｔを作動させる補助作動手段Ｔｒ＿３とを少なく
   とも有している、アンチスキツドブレーキ装置。 ４ 特許請求の範囲３記載のアンチスキツドブレーキ装
   置において、前記補助制御系統は、さらに前記主制御系
   統５１，Ｔｒ＿１，Ｔｒ＿２が予め設定された時間ｔ＿
   ３以上作動し続けたときには前記主制御系統５１，Ｔｒ
   ＿１，Ｔｒ＿２の作動を無効にして前記制動装置１〜１
   １に対する制御を前記補助制御系統を通して行う制御に
   切換える制御系統切換装置５８，５９を有している、ア
   ンチスキツドブレーキ装置。