DE2726738A1

DE2726738A1 - Verfahren und einrichtung zur ueberwachung von fehlregelsignalen

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Publication number: DE2726738A1
Application number: DE19772726738
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Ing Grad Gudat; Klaus Lindemann; Helmut Ing Grad Pannbacker; Konrad Ing Grad Rode; Gerhard Ing Grad Ruhnau; Lutz Ing Grad Weise
Original assignee: Wabco Westinghouse GmbH Germany
Current assignee: Wabco Vermogensverwaltung GmbH
Priority date: 1977-06-14
Filing date: 1977-06-14
Publication date: 1978-12-21
Also published as: SE7806755L; JPS6228023B2; FR2394430A1; SE438292B; JPS547085A; IT7868284A0; FR2394430B1; IT1159711B; SU786935A3; YU139978A; DE2726738C2; GB1603459A

Description

Λ -

UABCO UESTINGHOUSE GPIBH Hannover, den 9.6.1977

UP 27/77

Verfahren und Einrichtung zur überwachung
von Fehlregelsignalen

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Einrichtung zur überwachung von Fehlregelsignalen gemäß den Oberbegriffen der Ansprüche 1 und 15.

Im normalen Fahrbetrieb können durch Unebenheiten in der Fahrbahn hervorgerufene Nick-, Wankbewegungen und Vertikalschwingungen des Fahrzeugaufbaus Änderungen des Rollradius am Fahrzeugreifen auftreten. Diese Rollradius-Änderungen werden von Meßgebern zur Erfassung der Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugrades erfaßt. Sind die zeitlichen Änderungen so groß, daß sie die Werte der VerzögerungsschwelIe
überschreiten, wird in der elektronischen Steuereinheit ein Regelvorgang ausgelöst. Treten nun solche Rollradius-Änderungen in zeitlich schneller Folge auf, wird entsprechend
häufig ein Regelvorgang ausgelöst. Die dabei erreichten Betätigungszahlen können in sehr kurzer Zeit die Grenzlebensdauerwerte der Bauteile der Antiblockierregelanlage erreichen und diese dann zerstören.

Dr. K/N

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- τ-

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht deshalb darin, ein Verfahren und eine Einrichtung der eingangs genannten Art anzugeben, mit denen Fehlregelsignale oder die von ihnen ausgelösten Fehlschaltsignale aufgrund von unzulässigen Winkelgeschwindigkeitsänderungen der Fahrzeugräder erkannt und unterdrückt werden können.

Die erfindungsgemäße Aufgabe wird durch die Maßnahmen nach den kennzeichnenden Teilen der Ansprüche 1 und 15 gelöst. Durch die erfindungsgemäßeη Lösungen werden die Folgewirkungen von Winkelgeschwindigkeitsänderungen, beispielsweise durch die im Fahrbetrieb auftretenden Rollradius-Änderungen, unterdrückt; eine Unterdrückung der Ursachen für die Rollradius-Änderungen ist naturgegebenermaßen nicht möglich.

Im ungebremsten Fahrbetrieb können Rollradius-Änderungen mit der Frequenz von ca. 10 Hz auftreten. Da bei normal blockiergeschützten RegeIvorgangen Regelfrequenzen nur bis ca. 6 Hz ohne Verschlechterung der Regelgüte zugelassen werden können, besteht die Gefahr von fehlerhaften Regelungsabläufen. Um dieses bei ungebremster Fahrt zu vermeiden, wird gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung die Ist-Frequenz des Regelsignales oder mehrerer Regelsignale mit einer vorgegebenen Frequenzschwelle verglichen und wird bei Oberschreitung dieser Schwelle ein die Auslösung eines Regelvorganges durch das Regelsignal oder die Regelsignale sperrendes Schaltsignal erzeugt. Vorteilhafte weitere Ausgestaltungen der Erfindung und der erwähnten Weiterbildung sind in den Unteransprüchen 3 bis 5 gekennzeichnet.

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Bei einer geregelten Bremsung ist eine bestimmte Reihenfolge der Regelsignale zu erwarten. In der Regel wird der Regelvorgang beim Auftreten eines Verzögerungssignales ausgelöst und im Normalfall würde mit einem zeitlichen Versatz ein Schlupfregelsignal folgen. Dieses Schlupfregelsignal setzt aber eine gewisse Größe der Regelampitude voraus. Bei Rollradius-Änderungen im ungebremsten Fahrzustand wird die Schlupfschwelle nicht überschritten, wohl aber die Verzögerungsschwelle, die bei ihrem Ansprechen einen Impulsgenerator ansteuert, der nach Abfall des Verzögerungssignales die Magnetventile nach einem bestimmten Modus schaltet. Wird nun die bei einem normalen Regelvorgang zu erwartende Reihenfolge der verschiedenen Regelsignale nicht eingehalten, so muß dieses als Fehlerfall angesehen werden, und um daraus resultierende Fehlregelungen zu vermeiden, ist gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, die Schaltsignale des durch die fehlerhaften Regelsignale angesteuerten Impulsgenerators und / oder wenigstens ein ansteuerndes Regelsignal (z.B. -fb-Regelsignal) zu sperren.

Nach einer anderen vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird der Impulsgenerator durch ein von einem Flip-Flop, der durch ein einen Regelvorgang anzeigendes Signal setzbar ist, erzeugtes Signal gesperrt und durch ein Schlupfregelsignal wieder freigegeben.

Eine andere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung ist im Anspruch 8 gekennzeichnet. Bei dieser Weiterbildung ist die Tatsache ausgenutzt, daß bei einer geregelten Bremsung in der Regel Radgeschwindigkeitsamplituden auftreten, die größer

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als 8 km/h sind und daß durch Ro11radius-Xnderungen oder andere Störeinflüsse diese Amplituden nicht erreicht werden.

Im ungebremsten Fahrzustand ist zu erwarten, daß durch Straßenunebenheiten usw. hervorgerufene Radgeschwindigkeitsänderungen immer zum Ursprungszustand, d.h. zur Fahrzeuggeschwindigkeit, zurückkehren. Dieses Kriterium kann dazu verwendet werden, Fehlersignale zu unterdrücken, und es wird daher - gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung - der Betrag der Radverzögerung mit dem Betrag der Radbeschleunigung verglichen, und bei Gleichheit wird das Regelsignal durch Sperrung oder Erhöhung seiner Ansprechschwelle oder Änderung seiner Ansprechcharakteristik abgeschaltet. Durch den Vergleich wird festgestellt, ob eine Differenz zwischen Radverzögerung und Radbeschleunigung auftritt. Ist die Differenz O und tritt ein Regelsignal auf (im ungebremsten Fahrzustand), so muß dieses als Fehlregelsignal angesehen werden, das durch die angegebene Maßnahme erkannt und abgeschaltet wird.

Vorteilhafte weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Ansprüchen 10 bis 13 gekennzeichnet.

Im normalen Fahrbetrieb treten infolge äußerer Einflüsse, beispielsweise infolge Straßenunebenheiten, Radverzögerungen auf, die in aller Regel kleiner als 3 g sind. Eine andere Ausgestaltung der Erfindung zur Unterdrückung von Fehlregelsignalen bei ungebremster Fahrt, jedoch zur Freigabe von bei gebremster Fahrt auftretenden Regelsignalen ist im Anspruch 14 gekennzeichnet. Damit bei diesen Radverzögerungswerten keine Verzögerungssignale ansprechen, wird der Schwellwert auf einen

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Wert eingestellt, der größer ist als z.B. 3 g.Damit bei einer geregelten Bremsung der dafür günstige kleinere Schwellwert (z.B. 1,5 g) wirksam werden kann, wird das Signal, das eine geregelte Bremsung anzeigt (z.B. ein Signal, das über den Bremslichtschalter oder aus dem Ansprechen der Magnetventile o.a. gewonnen wird), dazu genutzt, für die Regeldauer diese Schwelle einzuschalten.

Vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Schaltungseinrichtung sind in den Ansprüchen .bis 2ty- gekennzeichnet.

Die Erfindung soll nun anhand der beigefügten Zeichnungen, in denen Ausführungsbeispiele dargestellt sind, näher erläutert werden.

Es zeigen

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung zum Sperren eines einen Regelvorgang auslösenden Regelsignales (z.B. Verzögerungsregelsignal (-b-Regelsignal)) im ungebremsten Fahrzustand für den Fall, daß die Häufigkeit oder Frequenz eines anderen Regelsignales (z.B. Beschleunigungsregelsignal (+b-Regelsignal)) eine vorgegebene Schwelle überschreiten sollte,

Fig. 2 ein Blockschaltbild einer weiteren erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung zum Sperren eines einen Regelvorgang auslösenden Regelsignales (-b-Signal) durch Erhöhung der An-

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Kb-

sprechschwelle im ungebremsten Fahrzustand für den Fall, daß die Frequenz eines anderen Regelsignales (+b-Signal) eine vorgegebene Schwelle überschreitet,

Fig. 3 ein Blockschaltbild einer anderen erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung zum Sperren eines durch ein -b-Signal angesteuerten Impulsgenerators (im ungebremsten Fahrzustand) für den Fall, daß die Regelamplitude einen vorgegebenen Sollwert unterschreitet,

Fig. 4 ein Blockschaltbild einer anderen erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung, die im wesentlichen der nach Fig. 3 entspricht, wobei lediglich zusätzlich dafür gesorgt ist, daß das +b-Signal gesperrt bleibt,

Fig. 5 ein Blockschaltbild einer weiteren Variante der Schaltungsanordnung nach Fig. 3, bei der ein +b-Signal nur bis zum Auftreten eines Schlupfregelsignales gesperrt bleibt,

Fig. 6 ein Blockschaltbild einer weiteren Variante der Schaltungsanordnung nach Fig. 3, bei der nicht der Impulsgenerator, sondern das -b-Signal bis zum Auftreten eines Schlupfsignales (^ Signales) gesperrt wird,

Fig. 7 ein Blockschaltbild einer weiteren erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung zur Sperrung des Impulsgenerators bei kurzzeitigen -b-SignalfοIgen und

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-τ-

Fig. 8 ein Blockschaltbild einer anderen erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung zum Sperren von -b-Signalen bei kleinen Radverzögerungswerten durch Erhöhung der Ansprechschwelle.

Im ungebremsten Fahrbetrieb auftretende Winkelgeschwindigkeitsänuerungen am Fahrzeugrad durch Rollradiusänderungen sowie die zugeordneten Beschleunigungs- und Verzögerungssignale haben eine höhere Frequenz (z.B. 1o Hz) als die im geregelten, gebremsten Fahrzustand zulässige Regelsignalhäufigkeit (etwa 6 Hz). In den Fig. 1 und 2 sind nun Schaltungen angegeben, mit denen im ungebremsten Fahrzustand über die Häufigkeit von Beschleunigungssignalen das Auftreten von Regelsignalen verhindert wird, die durch solche Winkelgeschwindigkeitsänderungen hervorgerufen werden.

Es sei zunächst Bezug genommen auf die Fig. 1. Mit einem oder mehreren Sensoren 2 wird das Drehverhalten eines oder mehrerer Fahrzeugräder überwacht. In Differenzierstufen 4 und 6 werden Beschleunigungs- und Verzögerungssignale (+b- und -b-Signale) und in einem Schaltkreis 8 Schlupfsignale (A-Signale) gewonnen.

Das +b-Signal passiert einen Komparator 1o mit geringer Ansprechschwelle und in einer Frequenzvergleichsstufe 12 wird die Häufigkeit der +b-Signale mit einem Sollwert verglichen, beispielsweise 6 Hz. Wird dieser Sollwert überschritten, so erzeugt die Stufe 1o ein High-Signal, das über einen Negator 14 als Low-Signal an einen Eingang eines UND-Gatters 16 gelangt und dieses sperrt. Das -b-Signal wird in einem Komparator 18 mit einer festen Schwelle verglichen und gelangt bei Überschreitung der Schwelle

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AS

an den anderen Eingang des UND-Gatters 16. Da dieses gesperrt ist, kann das normalerweise einen Regelvorgang auslösende -b-Signal nicht wirksam werden und die Ansteuerung des Magnetventiles 2o über ein ODER-Gatter 22 und einen Verstärker 24 unterbleibt.

Läge ein geregelter und qebremster Fahrzustand vor, so würde das -b-Signal über das ODER-Gatter 22 das Magnetventil 2o ansteuern und zugleich über ein ODER-Gatter 26 einen Impulsgenerator 28 zurücksetzen und sperren und gleichzeitig ein anzugsverzögertes Zeitglied 3o ansteuern. Nach Abfall des -b-Signales läuft das Zeitglied ab, dessen High-Ausgangssignal über einen Negator und der ODER-Gatter 26 als Low-Signal dem Rücksetzein-

SO

gang des Impulsgenerators zugeführt wird, daß während des Ablaufens des Zeitgliedes der Impulsgenerator pulst und das Magnetventil 2o ansteuert. Nach Ablauf des Zeitgliedes geht der Ausgang des Zeitgliedes auf low und der Impulsgenerator wird wieder gesperrt.

Die Schaltung nach Fig. 2 entspricht im wesentlichen derjenigen nach Fig. 1, so daß der Einfachheit halber die gleichen Bezugszeichen für die gleichen Bauteile verwendet sind, lediglich zur Unterscheidung mit einem Indexstrich versehen sind. Zum Sperren des -b-Signales bei Überschreitung der Frequenzschwelle durch die +b-Signale wird nunmehr kein UND-Gatter mehr gesperrt, sondern wird im Komparator 18 der -b-Differenzierstufe 6 die Amplitudenschwelle über einen Anschluß 34 erhöht. Hinsichtlich der weiteren Funktion sei auf die Funktionsbeschreibung im Zusammenhang mit der Fig. 1 verwiesen.

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Bei einer geregelten Bremsung ist eine bestimmte Reihenfolge der Regelsignale zu erwarten. In der Regel wird der Regelvorgang beim Auftreten eines Verzögerungssignales aus gelöst und im Normalfall würde mit einem zeitlichen Versatz ein Schlupfregelsignal folgen. Dieses Schlupfregelsignal setzt aber eine gewisse Größe der Regelamplitude voraus. Bei Rollradiusänderungen im ungebremsten Fahrzustand wird die Schlupfschwelle nicht überschritten, wohl aber die Verzögerungsschwelle, die bei ihren Ansprechen einen Impulsgenerator ansteuert, der nach Abfall des Verzögerungssignales die Magnetventile nach einem bestimmten Modus schaltet. Wird nun die bei einem normalen Regelvorgang zu erwartende Reihenfolge der verschiedenen Regelsignale nicht eingehalten, so muß dieses als Fehlerfall angesehen werden. Schaltungsbeispiele zur Verhinderung einer Fehlregelung in solch einem Falle sind in den Fig. 3, 4, 5 und 6 angegeben. Es soll nun zunächst Bezug genommen werden auf die Fig. 3.

Aus den von einem Sensor 4o erhaltenen Signalen werden in einem Differenzierer 42 -b-Signale und in einem Schaltkreis 44 λ-Signale gewonnen. Das -b-Signal wird in einem Komparator 46 mit einer festen Schwelle verglichen. Bei Überschreitung der Schwelle steuert das -b-Signal über ein ODER-Gatter 48 und einen Verstärker 5o ein Magnetventil 52 (Auslaßventil) an, setzt einen Impulsgenerator 54 über ein ODER-Gatter 56 zurück und steuert ein Zeitglied 58 an, dessen Ausgang über einen Negator 6o und das ODER-Gatter 52 mit dem Rücksetzeingang R des Impulsgenerators verbunden ist. Der Impulsgenerator 54 ist über einen Eingang eines UND-Gatters 62 mit dem Magnetventil 52 verbunden.

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-1ο-

An den anderen Eingang des UND-Gatters 62 ist der Ausgang eines R-S-Flip-Flops 64 gelegt, dessen Setzeingang mit dem Ausgang des Schaltkreises 44 zur SchlupfSignalgewinnung verbunden ist und dessen Rücksetzeingang über einen Negator 66 mit dem Ausgang eines Zeitgliedes 68 verbunden ist, das von einem Signal angesteuert wird, das aus der Ansteuerung der Magnetventile gewonnen wird und den Beginn eines RegelVorganges anzeigt. Liegt der oben beschriebene Fehlerfall vor, so steuert das -b-Signal zunächst das Magnetventil 52 an und setzt den Impulsgenerator 54 zurück. Das Zeitglied wird angesteuert, das nach Abfall des -b-Signales abläuft und nach Ablauf den Flip-Flop 64 zurücksetzt, dessen Low-Ausgangssignal dann das UND-Gatter 62 sperrt, so daß eine Ansteuerung des Magnetventiles 52 durch Impulse des Impulsgenerators 54 nach Ablauf des Zeitgliedes 58 unterbunden wird. Läge eine normale Regelung vor, so würde nach einem bestimmten zeitlichen Versatz das A -Signal folgen und den Flip-Flop setzen, wodurch das UND-Gatter 62 freigegeben wird.

Die Schaltungsanordnung nach Fig.^e$vhält gegenüber der Schaltungsanordnung nach Fig. 3 weitere Schaltungselemente. Diese Schaltung unterscheidet sich im wesentlichen von der Schaltung nach Fig. 3 dadurch, daß ein zusätzliches anzugsverzögertes Zeitglied vorgesehen ist, um die +b-Signale zu sperren, solange keine Ansteuerung der Auslaßventile erfolgt.

Aus den Signalen eines Sensors 7o werden wiederum in Differenzierstufen 72 und 74 und in einem Schaltkreis 76 +b-, -found Λ -Signale gewonnen. Den Differenzierstufen sind jeweils ein Komparator mit fester Schwelle nachgeschaltet.

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-Vl-

Der Ausgang des Komparators 78 ist über ein UND-Gatter 82 und ein ODER-Gatter 84 mit einem Magnetventil (Einlaßventil) 86 verbunden. Der Ausgang des Komparators 8o ist einmal über das ODER-Gatter 84 mit dem Einlaßventil 86 und über ein ODER-Gatter mit einem Auslaßventil 9o verbunden und zum anderen über ein ODER-Gatter 9 2 mit dem Rücksetzeingang eines Impulsgenerators und mit dem Eingang eines Zeitgliedes 96 ( abfallverzögert) verbunden« dessen Ausgang über einen Negator 98 und das ODER-Gatter 92 ebenfalls an den Rücksetzeingang des Impulsgenerators gelegt ist. Der Rücksetzeingang des Impulsgenerators 9 4 ist außerdem mit dem Ausgang des UND-Gatters 82 verbunden, der Eingang des Auslaßventiles 9o ist an ein abfall- und anzugsverzögertes Zeitglied 1oo gelegt, dessen Ausgang über einen Negator 1o2 mit dem Rücksetzeingang eines Flip-Flops 1o4 verbunden ist und an den anderen Eingang des UND-Gatters 82 gelegt ist.

Der Ausgang des Impulsgenerators 9 4 und des Flip-Flops 1o4 sind mit den Eingängen eines UND-Gatters 1o6 verbunden, dessen Ausgang mit rl- \ Einlaßventil 86 verbui.len ist. Der Setzeingang des Flip-Flops 1o4 ist wie bei der Schaltung nach Fig. 3 mit dem Ausgang des SchlupfSignalgewinnungskreises verbunden.

Den Komparator 78 passierende +b-Signale werden solange durch das Gatter 82 gesperrt, solange das Zeitglied 1oo nicht läuft und somit dessen Ausgang Null ist. In diesem Falle ist auch der Flip-Flop 1o4 zurückgesetzt. -b-Signale, die die vorgegebene Schwelle überschreiten, setzen zunächst den Impulsgeber 94 zurück und bewirken durch Ansteuerung des Auslaßventiles 9o eine Ansteuerung des Zeitgliedes 1oo. Fällt das -b-Signal und damit das Ansteuersignal ab, so laufen die Zeitglieder 96 und 1oo ab, was

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zur Folge hat, daß der Impulsgenerator wieder gesetzt und das UND-Gatter 82 freigegeben wird.

Nach Ablauf des Zeitgliedes 1oo wird der Flip-Flop 1o4 zurückgesetzt, wodurch das UND-Gatter 1o6 gesperrt und die Ansteuerung des Einlaßventiles 86 durch die Impulse des Impulsgeneraturs unterbunden wird und ferner das UND-Gatter 82 wieder gesperrt wird.

Ein Setzen des Flip-Flops 1o4 und damit eine Freigabe des UND-Gatters 1o6 erfolgt erst wieder durch Auftreten eines λ Signales.

Die Schaltung nach Fig. 5 unterscheidet sich von der Schaltung nach Fig. 4 nur dadurch, daß die Sperrung des UND-Gatters über den Flip-Flop 1o4 erfolgt, solange dieser zurückgesetzt ist, anstatt über das Zeitglied 1oo, das nunmehr nur noch ein abfallverzögertes Zeitglied ist. Daher sind der Einfachheit halber die gleichen Bezugsziffern wie bei der Schaltung nach Fig. 4 verwendet, lediglich unter Hinzufügung eines Indexstriches, und hinsichtlich der Funktion sei ansonsten auf die Beschreibung der Fig. 4 verwiesen.

Die Schaltung nach Fig. 6 entspricht im wesentlichen derjenigen nach Fig. 3, so daß auch in diesem Falle der Einfachheit halber die gleichen Bezugsziffern wie bei der Fig. 3 verwendet sind, zur Unterscheidung lediglich mit einem Indexstrich versehen. Bei der Schaltung nach Fig. 6 wird allerdings nicht der Impulsgenerator 54' durch Sperrung des UND-Gatters 62' über den Flip-Flop 64' gesperrt. Das UND-Gatter 62* ist bei der Schaltung nach Fig. 6 hinter den Komparator 46' geschaltet und sperrt die

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-b-Signale, solange der Flip-Flop 64' zurückgesetzt ist. Ansonsten kann auf die Beschreibung zu der Fig. 3 verwiesen werden.

Beim Auftreten kurzzeitiger -b-Signalfolgen kann eine Schaltungsanordnung nach Fig. 7 dazu verwendet werden, die Ansteuerung der Magnetventile durch den Impulsgenerator zu unterbinden.

Die in Differenziergliedern 11o und 112 gewonnenen +b- und -b-Signale werden in Komparatoren 114 bzw. 116 mit festen Schwellwerten verglichen. Schlupfsignale werden im Schaltkreis 118 gewonnen .

Tritt ein -b-Signal geeigneter Größe auf, so werden die Magnetventile 12o und 122 angesteuert. Gleichzeitig wird ein Abfall- und anzugsverzögertes Zeitglied 124 angesteuert, dessen Anzugsverzögerung so groß ist, daß die kurzzeitigen -b-Signalfolgen zeitlich überdeckt werden. Hierdurch wird erreicht, daß ein UND-Gatter 126 einen Impulsgenerator 128 ausreichend lange sperrt, so daß die jeweils nach Abfall eines -b-Signales erzeugten Impulse das Magnetventil 12o nicht ansteuern können, wodurch eine schädliche hohe Ansteuerhäufigkeit vermieden wird.

Im normalen Fahrbetrieb treten infolge äußerer Einflüsse, beispielsweise infolge Straßenunebenheiten, Radverzögerungen auf, die in aller Regel kleiner als 3 g sind. In der Fig. 8 ist nun eine Schaltung dargestellt, die bei -b-Signalen entsprechender Größenordnung diese dadurch unterdrücken, daß ein anfänglich niedrigerer vorgegebener Schwellwert entsprechend erhöht wird.

Ein Sensor 13o tastet das Radverhalten ab. Im Differenzierglied 132 werden -b-Signale und im Schaltkreis 134 λ-Signale ge-

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wonnen. Im Komparatorkreis 136 wird bei ungebremster Fahrt die reguläre Ansprechschwelle für den Regelfall gesperrt und solange keine Regelung läuft, das -b-Signal mit einer erhöhten Ansprechschwelle (z.B. i 3 g) verglichen und somit gesperrt, da bei ungebremster Fahrt, wie oben bereits erwähnt, in aller Regel Ver zögerungen ί 3 g nicht auftreten, so daß hierdurch somit "Fehlregelsignale" unterbunden werden.

Bei einer geregelten Bremsung, bei der die Verzögerung 3 g stets überschritten wird, wird über ein entsprechendes Signal, das aus dem Ansprechen des Bremslichtschalters oder der Ansteuerung eines Magnetventiles 138 oder dergl. abgeleitet sein kann,

ein Zeitglied 140 angesteuert, das - solange es abläuft - für den weiteren Regelvorgang wieder die normale günstigere niedrige Ansprechschuelle (beispielsweise 1,5 g) für die -b-Signale einschaltet. Hinsichtlich der Funktion der weiteren Komponenten des Schaltkreises, des Impulsgeneratore 142, des Zeitgliedes 144, des Negators 146 und des ODER-Gatters 148 sei auf die Beschreibung zu einer der Fig. 1-7 verwiesen.

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Claims

Ansprüche

( 1.J Verfahren zur überwachung von Fehlsignale auslösenden . Störsignalen in blockiergeschützten Fahrzeugbremsanlagen, insbesondere im ungebremsten Fahrzustand, durch Messen der Winkelgeschwindigkeit der Fahrzeugräder, ferner der Beschleunigung und / oder Verzögerung und / oder des Schlupfes und durch Erzeugung von Beschleunigungs- und / oder Verzögerungs- und / oder Schlupfregelsignalen bei Überschreitung bestimmter Schwell werte, wobei die Regelsignale über eine Drosseleinrichtung oder einen Impulsgenerator die Magnetventile ansteuern, dadurch gekenn ze i chne t, daß die Regelsignale oder von ihnen ausgelöste Schaltsignale in Abhängigkeit bestimmter Fehlerkriterien abgeschaltet werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ist-Frequenz des Regelsignales oder mehrerer Regelsignale mit einer vorgegebenen Frequenzschwelle verglichen wird und daß bei Überschreitung dieser Schwelle ein die Auslösung eines Regelvorganges durch das Regelsignal oder die Regelsignale sperrendes Schaltsignal erzeugt wird.

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ORJGlNAL INSPECTED
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslösung des Regelvorganges durch Erhöhung der Ansprechschwelle der Schwellwertstufe für das den Regelvorgang auslösende Regelsignal gesperrt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß durch das Schaltsignal ein anderes, einen Regelvorgang (-b) auslösendes Regelsignal abgeschaltet wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Abschaltung durch Sperren infolge Erhöhung der Ansprechschwelle oder durch Veränderung der Ansprechcharakteristik des anderen Regelsignales erfolgt.
6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltsignale des durch die fehlerhaften Regelsignale angesteuerten Impulsgenerators und / oder wenigstens ein
ansteuerndes Regelsignal (z.B. +b-Regelsignal) gesperrt
werden.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Impulsgenerator durch ein von einem Flip-Flop, der durch ein einen Regelvorgang anzeigendes Signal setzbar ist, erzeugtes Signal gesperrt und durch ein Schlupfregelsignal wieder freigegeben wird.

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8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ist-Amplitude der Raddrehgeschwindigkeit mit einem Sollwert vorglichen wird und daß bei Unterschreitung des Sollwertes das Regelsignal abgeschaltet oder durch Erhöhung seiner Ansprechschwelle oder Veränderung seiner Ansprechcharakteristik gesperrt wird.
9. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Betrag der Radverzögerung mit dem Betrag der Radbeschleunigung verglichen wird und daß bei Gleichheit das Regelsignal durch Sperrung oder Erhöhung seiner Ansprechschwelle abgeschaltet wird.
10. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Auftreten eines Schlupfregelsignales bis zum Abfallen des Verzögerungssignales abgetastet wird und daß bei Ausbleiben eines Schlupfregelsignales die Ansprechcharakteristik des Verzögerungsregelsignales erhöht wird.
11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansprechschwelle um einen bestimmten Betrag erhöht wird.
12. Verfahren nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansprechschwelle oder die Ansprechcharakteristik beim Auftreten des 1. Schlupfregelsignales (Aή -Schwelle) während der Dauer des Verzögerungsregelsignales wieder herabgesetzt oder geändert wird.

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13. Verfahren nach Anspruch 10, 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß beim Auftreten des 2. Schlupfregelsignales (A^2-Schwelle) die Ansprechschwelle oder die Ansprechcharakteristik wieder auf den Anfangswert oder die Ursprungscharakteristik zurückgesetzt wird.
14. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Radverzögerung gemessen und mit einem Referenzwert verglichen wird und daß Regelsignale, die bei Radverzögerungen, die kleiner als der Referenzwert sind, auftreten, gesperrt

-werden und daß bei einer geregelten Bremsung auftretende Regelsignale, die Radverzögerungen entsprechen, die kleiner als der Referenzwert sind, durchgelassen werden.
15. Schaltungsanordnung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1-14 mit wenigstens einem Sensor zum Abtasten des Drehverhaltens der Fahrzeugräder, mit Beschleunigungs- und/oder Verzögerungs- und/oder Schlupfschwellwertstufen zur Erzeugung von Beschleunigungs- und/oder Verzögerungs- und/oder Schlupfsignalen (+b- und/oder -b- und/oder λ -Signalen) und mit einem durch die Signale steuerbaren Impulsgenerator zur Ansteuerung von Magnetventilen, dadurch gekennzeichnet, daß Schaltkreise (z.B. 1o, 18, 12) zum Vergleich der Amplituden und/oder Frequenzen der Signale (+ b- und/oder -b-Signale) mit vorgegebenen Schwellwerten und Schaltkreise (z.B. 16) zum Sperren der Signale (+b- oder -b-Signale) und/oder der Impulse des Impulsgenerators (z.B. 28) bei Überschreitung der Schwellwerte vorgesehen sind.

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16. Schaltungsanordnung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltkreise zum Sperren der Signale und/oder der Impulse Logikelemente (UND-Gatter) aufweisen, die durch bestimmte Sperrsignale für Regelvorgänge auslösende Fehlsignale (-b-Signale) sperrbar sind.
17. Schaltungsanordnung nach Anspruch 15 und 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrsignale für die Verzögerungssignale (-b-Signale) die Frequenzschwelle überschreitende Beschleunigungssignale (+b-Signale) sind.
18. Schaltungsanordnung nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß zur Sperrung der Impulse des Impulsgenerators (z.B. 54) ein UND-Gatter (z.B. 62) vorgesehen ist, das den Ausgang des Impulsgenerators mit dem Ausgang eines Flip-Flops (z.B. 64) verknüpft, dessen Setzeingang mit dem Ausgang der Schlupfschwellwertstufe (z.B. 44) verbunden ist und an dessen Rücksetzeingang der negierte Ausgang eines Zeitgliedes (z.B. 68) gelegt ist, das durch ein bei Ansteuerung eines Magnetventiles (z.B. 52i Auslaßventil) abgeleitetes Ansteuersignal gesetzt wird und nach Abfall dieses Ansteuersignales den Flip-Flop zurücksetzt, der danach nur durch ein Λ -Signal wieder setzbar ist.
19. Schaltungsanordnung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß d«.r Frequenzschwelle (z.B. 12) ein Negator (z.B. 14) nachgeschaltet ist und daß ein UND-Gatter (z.B. 16) den Ausgang des Negators mit dem Ausgang der Verzögerungsschwellwertstufe (z.B.18) verknüpft.

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20. Schaltungsanordnung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Negator (z.B. 14") mit einer Schalteinrichtung der Verzögerungsschwellwerts tufe (z.B. 18') verbunden ist und daß die Schalteinrichtung bei Zufuhr eines negierten +b-Signales auf einen höheren Schwellwert schaltet.
21. Schaltungsanordnung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß ein UND-Gatter (82 oder 82') vorgesehen ist, das den Ausgang der Beschleunigungsschwellwertstufe (78 oder 78') mit dem Ausgang des Zeitgliedes (1oo oder 1ooM verknüpft.
22. Schaltungsanordnung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß das UND-Gatter (62') den Ausgang des Flip-Flops (64') mit dem Ausgang der Verzögerungsschwellwertstufe (46") verknüpft, anstatt mit dem Ausgang des Impulsgenerators (54¹)·
2 3. Schaltungsanordnung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß ein durch Ansteuerung eines Magnetventiles (122) schaltbares Zeitglied (124) vorgesehen ist, dessen Ausgang in einem ersten UND-Gatter (126) mit dem Ausgang des Impulsgenerators (128) und in einem zweiten UND-Gatter mit dem Ausgang der +b-Schwellwertstufe (114) verknüpft ist und dessen Anzugsverzögerung so groß gewählt ist, daß die Dauer kurzzeitiger -b-Signalfolgen überdeckt wird.
24. Schaltungsanordnung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß ein durch Ansteuerung eines Magnetventiles (138) setzbares Zeitglied (14o) vorgesehen ist, dessen Ausgangssignal im ge-

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-V

bremsten und geregelten Fahrzustand eine Schalteinrichtung für die Ansprechschwelle der -b-Signale betätigt, die von einem im ungebremsten Fahrzustand vorgesehenen höheren Ansprechschwellwert auf einen niedrigen Schwellwert schaltet.

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