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Antiblockierregelsystem mit einem auf DrehverzÖgerung ansprechenden
elektrischen Signalgeber Es sind Antiblockierregelsysteme fÜr Fahrzeuge bekannt%
bei denen sogenannte Verzögerungssensoren vorgesehen sind. Darunter werden Signalgeber
verstanden, die dann ein elektrisches Signal abgeben, wenn die Drehverzögerung des
zu regelnden Rades einen Wert erreicht oder Überschreitet, der erfahrungsgemäß
das Festbremsen dieses Rades zur Folge hat. Dieses elektrische Signal steuert eine
Vorrichtung zum Vermindern des augenblicklich wirksamen Bremsdruckes, z. B. ein
elektromagnetisch betätigtes Ventil in einer Auslaßleitung, so daß der Bremsdruck
auf einen Wert abgesenkt wirdt-der eine Wiederbeschleunigung des Rades auf die der
Fahrzeusgeschwindigkeit entsprechende Drehgeschwindigkeit erlaubt4 #s hat sich gezeigt,
daß nicht selten die Drehverzögerungen und Drehbeschleunigungen der Fahrzeugräd-er
in mehr oder weniger
periodischer Folge auftreten. Wenn nun die
Eigenfrequenz von Teilen des Fahrgestells, insbesondere von Lenkung und Radaufhängung,
mit der Folgefrequenz der Bremsregelvorgänge, der sog. Bremsregelfrequenz, übereinstimmen,
dann können die Fahrgestellschwingungen zu unzulässig hohen Amplituden aufgeschaukelt
werden. Solche Fahrgestellschwingungen machen sich nicht nur durch störende Geräusche
bemerkbar, sondern bergen auch die Gefahr von-Materialbrüchen, also echte Sicherheitsrisiken
in sich. Aus der Deutschen Patentschrift 1 oll 29o ist es in diesem Zusammenhang
bekannt, bei einem hydraulisc hen Bremssystem für Flugzeuglaufräder einen Dämpfer
in die Druckmittelsteuerleitung einzufügen, so daß die Druckstöße und die entsprechenden
Bremskraftsetwankungen gemildert werden. Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe
zu Grunde, das Resonanzproblem an der Wurzel, nämlich durch die Schaffung eines
prinzipiell aperiodisch arbeitenden Antiblockierregelsystems zu lösen. Es wird vorgeschlagen,
daß eine Sperreinrichtung vorgesehen ist, welche oberhalb einer bestimmten Grenzdrehgeschwindigkeit
des betreffenden Fahrzeugrades die Entstehung oder Weiterleitung des drehverzögerungsabhängigen
Signales verhindert. Wenn das Fahrzeug aus hoher Geschwindigkeit abgebremst wird,
die Drehgeschwindigkeit der Räder also zunächst Über dieser Grenzdrehgeschwindligkeit
liegt, dann erfolgt die Bremsdruckabsenkung nicht schon, wenn der Drehverzögerungssensor
anspricht, sondern erst, wenn die Grenzdrehgeschwindigkeit erreicht ist. Dann werden
die Räder wieder auf die der Fahrzeuggeschwindigkeit--entsprechende, gegenüber dem
Beginn des Bremsvorgangs aber erniedrigte Drehgeschwindigkeit beschleunigt.*Beim
nächsten Arbeitszyklus dauert es schon nicht-mehr so lang, bis vom Erscheinen
des DrehverzÖgerungssignals ab
gerechnet die Grenzdrehgeschwindigkeit
erreicht ist. Auch kommt das Rad schneller wieder auf die der Fahrzeuggeschwindigkeit
entsprechende Drehgeschwindigkeit, da diese ja wiederum kleiner geworden ist. So
ist jeder folgende Arbeitszyklus kürzer als der vorhergehende, bis das Fahrzeug
so weit verzögert ist# daß die Räder die Grenzdrehgeschwindigkeit nicht mehr Überschreiten.
Fahrgestellresonanzerscheinungen sind somit ganz unabhängig von der Größe der Eigenfrequens
ausgeschaltet. Von der Ausführung, oder anders ausgedrückt von Grad der Elektrifizierung
den Antiblockierregelsystens wird es abhiingen, wie die Erfindung in einzelnen zu
verwirklichen ist. Prinzipiell ist die Sperreiftrichtung ein Schalter* welcher oberhalb
der Grenzdrehgesehwindigkeit öffnet und in der Leitung des von'der Drehvermögerung
abhängigen Signales eingeschaltet ist. Der Scha lter kann ein einfacher Zentrifugalschalter
seine oder auch ein elektronischer Schaltert beispielsweise ein solcher mit einer
bestimmten Ansprechschwelle, der von einen geschwindigkeitsproportionalen Strom
beaufschlagt wird* Eine vorteilhafte Weiterbildung-eines schon vorgeschlagenen Antiblockierregelsystens
mit getrennt steuerbaren Ein- und-Auslaßventil ergibt sich nach der Erfindung dadurch$
daß das drehverzögerungsabhängige Signal beiden Ventilen in Parallelschaltung zugeführt
wird und daß der geschwindigkeitaabhängige Schalter in den Parallelzweig des Auslaßventiles
eingesetzt ist. Bei geöffaeten Schalter betätigt dann das drehverzögerungsabhängige
Signal nur das Einlaßventil und bei geschlossenen Schalter beide Ventile. Dabei
ist vorausgesetzt, daß das Einlaßventil normalerweise geöffnet und das Auslaßventil
normalerweise geschlossen Ist* Jeder Druckabsenkung geht somit eine Phase gleichbleibenden
Breinsdruckes v oraus. Die scharfen Druckspitzen werden abgeschnitten. Der gleiche
Effekt wird nach einem Parallelvorschlag der Anzelderin mit Hilfe eines sog. Vorkontaktes
erzielt.' Sofern das kn-tiblockierregelsystem-zur Erzeugung des drehverzögerungsabhängigen
Signales
eine Schaltvorrichtung mit einer gegenüber einem Triebling federgefesselten Drehmasse
enthält, bei deren Bewegung aus der-Ruhelage zwei Schaltstücke miteinander in Berührung
gebracht werden, dann läßt sich die Erfindung besonders vorteilhaft dadurch verwirklichen,
daß das eine Schaltstück an der Drehmasse, das andere dagegen nicht an Triebling,
sondern an einem Hebel angeordnet ist, der außerhalb seines Schwerpunktes um eine
zur gemeinsamen Drehachse parallele Hebelachse drehelastisch am Triebling gelagert
ist. Die'Anordnung ist dabei so getioffen, daß das erste Schaltstück infolge einer
Drehverzögerung und das zweite Schaltstück infolge einer bezüglich der gemeinsamen
Drehachse auf den Hebel wirkenden Zentrifugalkraft in etwa gleicher Richtung beweglich
sind, und daß die Bewegungsbereiche der Drehmasse und des Hebels bezüglich des Trieblings
so gelegt und bemessen sind, daß oberhalb der Grenzdrehgeschwindigkeit die Schaltstücke
sich nicht berühren können. Eine Weiterbildung dieser Schaltvorrichtung besteht
darin, daß die Bewegungsbereiche der Schaltstücke sich Überlappen. Wenn also der
Hebel infolge einer Zentrifugalkraft ausgelenkt ist, muß die Drehmasse einen größeren
Winkel zurücklegen, bevor sich die Schaltstücke berühren. Die Fesselungsfeder der
Drehmasse muß also stärker gespannt werden, was nur möglich ist, wenn eine größere
Drehverzögerung auf die Drehmasse wirkt, als bei nicht ausgelenktem Hebel. Es sind
somit innerhalb des Uberlappungsbereiches größeren Drehgeschwindigkeiten jeweils
größere DrehverzÖgerungs-Ansprechwerte zugeordnet. Damit wird erreicht, daß nicht
nur oberhalb der Grenzdrehgeschwindigkeitg sondern auch unterhalb der Grensdrehgeschwindigkeit
des Fahrzeugrades die aufeinander folgenden Brensregelzyklen kÜrzer werden, der
Regelvorgang also aperiodisch verläuft.
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Es muß verständlicherweise möglichst vermieden werden, daß Drehbeschleunigungen
oder -verzögerungen bezÜglich der
Trieblingachse ein Drehmonent
an der Hebelachse hervorrufen. Dies wird erfindungsge-mäß dadurch erreicht, daß
die Abstandlinien vom Schwerpunkt des an Triebling gelagerten Hebeln zur Hebelachse
und zur Trieblingachse nahezu einen rechten Winkel bilden. Es gibt dann eine Stellung
des Hebels, in der auf ihn Überhaupt kein Moment wirkt, wenn der Triebling beschleunigt
oder verzÖgert wird. In den anderen Stellungen seines Bewegungsbereiches treten
kleine Momente auf, die jedoch praktisch unbedeutend sind-, beziehungsweise die
Ab-
hängigkeit der Drehverzögerungs-Ansprechschwelle von der Drehgeschwindigkeit
des Rades bewußt korrigieren helfen-. Eine Schaltvorrichtung mit einem solchen Hebel
reagiert aber auch auf geradlinige Beschleunigungen und Verzögerungen. Damit sich
hierdurch keine Störungen in der Systenfunktion ergeben, wird vorgeschlagen, den
Triebling an Fahrzeug mit lotrechter Drehachne anzubringen. Die Schaltvorrichtung
kann ohne weiteres so ausgelegt werden, daß Beschleunigungen und Verzögerungen parallel
zur Fahrbahnebene keine störende Einwirkung haben. Sogenannte Fahrbahngtösse,. also
Beschleunigungen erheblicher Größe auf das Rad senkrecht zur Pahrbabag z.B.
beim Überfahren eines Schlagloches, wirken dann nur In Hebelachsrichtung und erzeugen
kein Moment. Ausführungsbeispiele der Erfindung sollen in f91genden gnbgnd der Zeichnung
näher erläutert wer4en.
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Fig. 1 zeigt eine Draufsicht auf 4ine scheaatiolorte Schaltvorrichtung
mit federgefeseelter Drehmaaso und fede#-gefesselten Kontakthebel, welche
als Drehverzögerungs-und Drehbeschleunigungssensor und Sperrvorrichtung zugleich
wirkt, Fig. 2 ist ein Schnitt durch 4liese Schaltvorrichtung in Acharichtung mit
Gehäuse und Schleifringen in verkleinertem Maßstab, Fig. 3 zeigt ein elektrisch-hydraulisches
Schaltbild eines Antiblockierregelsystems mit dieser Schaltvorrichtung, .Fig. 4
ist ein Zeitdiagramm dazu,
Fig. 5 ist ein.elektrisches Schaltbild
eines #Antiblockierregelsystems mit einem getrennten geschwindigkeitsabhängigen
Schalter in Reihe mit einem Verzögerungsschalter und Fige - 6 zeigt eine
weitere Variante eines Schaltbildes gemäß Fig. 5
Zunächst soll der Aufbau
der Schaltvorrichtung gemäß Fig. 1
und 2 erläutert werden. Fig. 2 zeigt einen
Trieblingg bestehend aus einer Welle 19 die in einen an Fahrzeug befestigten
Gehäuse 2 in Kugellagern 3 und 4 gelagert ist, und einer Isolierstoffscheibe
5, die mittels eines Stiften 6 auf der Welle befestigt ist. Die Scheibe
dient als Träger für allerlei Schaltelemente...die jedoch in Fig. 2 der Einfachheit
halber nicht dargestellt sind. Von den Schaltelenenten auf der Scheibe führen ebenfalls
nicht dargestellte elektrische Verbindungsleitungen zu 3 Schleifringen
7 auf der Wolle, auf denen drei Stroaabnahmebürsten 8 schleifen. Mit
weiteren Kugellagern 9
und lo ist eine Drehmasse 11 auf der Welle
1 gelagert. Ein Kontaktatift 12 und ein Anschlagstift 13 sind an diametral
gegenüberliegenden Stellen acheial abstehend an der Drehmasse befestigt. Sie greifen
durch entsprechende Aussparungen 14 und 15 an Und der Scheibe 5.
In
Fig. 1 Ist die Scheibe 5 in Draufsicht entsprechend der Schnittlinie
1-1 zu sehen. Die Stifte 12 und 13 zeigen sich hier
von ibrer Stirn*eite. Zwei, Blattfedern 16 undt 179 die - -
in
einen B*fentigungeblock 18 der Platte 5 eingesetzt aind-, umgreifen,
den 4nachlasstift 13 von beiden Seiten. Sie dienen somit &la
tode#olaotischt Pesselung der Dr"a«so gegenüber der Platte, Bei einier Drohung der
Dreh»aso nach links (Pig.1) stößt der Anneblagstift 13 an die rechte Be gre
nsung'19 der Aussparung 15. Damit ist der Bewegungsbereich a den Schaltstiftes
12 bei Drehverzögerung festgelegt. Dabei ist vorausgesetzt, daß die Drehrichtung
des Trieblings bei Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs ebenfalls linke ist (Pfeil
2o).
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Die Platte trägt ferner einen Hebel 21 mit einer Kontaktperle 22e
der um einen an der Platte befestigten Stift.23 drehbar
ist. Eine
Anachlagschraube 24 stützt den Hebel einerseits gegenÜber der Nabe der Platte
5 ab. Bei einer Schwenkung nach außen kommt der Hebel an dem erhÖhten Hand
25 der Platte zur Anlage. Damit ist der Bewegungsbereich b des Hebels
bzw. der Kontaktperle 22 begrenzt. Eine Zugfeder 26 zieht den Hebel nach
rechts, so daß die Anschlagschraube 24 normalerweise auf der Nabe aufsteht. Der
Schwerpunkt des Hebels 21 ist mit S bezeichnet. Die Abstandslinien von diesem
Schwerpunkt zur Trieblingsachse 27 und zur Hebelachse 23 stehen etwa senkrecht
aufeinander. In Fig. 1 ist bei S ein rechter Winkel eingezeichnet.
Der eine Schenkel dieses Winkels geht am Stift 23 rechts vorbei. Der Hebel
kommt also bei einer kleinen Schwenkung nach außen erst in seine exakt neutrale
Lage. Ist er voll nach außen geschwenkt, dann entsteht bei einer Drehverzögerung
in Richtung des Pfeiles 2o ein Drehmoment an der Hebelachse, welches ihn nach außen
schwenken will. Dieser Effekt ist jedoch sehr geringl so daß praktisch der Hebel
von Drehbeschleunigungen oder Drehverzögerungen um die Trieblingsachse
27 unbeeinflusst bleibt. Eine abgewinkelte Kontaktfeder 289 die eine
Kontaktperie 29
trägt, ist mittels eines Befe'stigungsblockes 31 an
der Platte 5 befestigt und kann mit einer Justierschraube 3o eingestellt
werden. Die Kontaktperle 29 kommt bei einer Drehbeschleunigung des Trieblings
mit dem Kontaktatift 12 in Berührung. Endlich sind noch flexible Verbindungsleitungen
32, 33 und 34 angedeutet, die den Kontaktstift 12, den Hebel 21 und die Kontaktfeder
28 jeweils mit einen der Schleifringe 8 (Fig. verbinden. Eine Verdickung
35 der Piatte 5 in der rechten Hälfte dient als Gegengewicht für den
Hebel 21, so daß die Platte bezüglich der Trieblingsachse 27 als ausgewuchtet
betrachtet werden kann. Unter der Voraussetzung, daß sich die Welle'l und die Flatte
5
bei Vorwär ' tsbewegung des Fahrzeuges in Richtung des Pfeiles 2o,
also nach links dreht, arbeitet die Schaltvorrichtung wie folgt: Solange die Fahrgeschwindigkeit
klein ist, z,B. nicht größer als 5 km1h, genÜgt die auf den Hebel 21 wirkende
Zentrifugalkraft nichtl um die Kraft der Feder 26 zu überwinden.
Der
Hebel bleibt also in der gezeichneten Lage. Tritt eine Drehverzögerung auf, so verdreht
sich die Drehmasse 11 gegenüber den Triebling nach links unter Auslenkung
der Blattfeder 17. Dabei genügt schon eine Drehverzögerung, die einer Fahrzeugverzögerung
von etwa 1,8 g entspricht, um den Kontaktstift.12 mit der Kontaktperle 22
am Hebel 21 in Berührung zu bringen. Ist die Drehgeschwindigkeit des Trieblings
größer, so ist der Hebel gegenüber Fig. 1
weiter nach außen geschwenkt. Der
Kontaktstift 12 muß also einen größeren Weg zurücklegen, um Kontakt zu geben. 1)azu
ist infolge der größeren Auslenkung der Feder 17 eine größere Drehverzögerung
ärforderlich. Die Einstellung ist hier so getroffen, daß zum Durchmessen des vollen
Bewegungsbereiches a eine Drehverzögerung erforderlich ist, die einer Fahrzeugverzögerung
von etwa 4,5 g entspricht. Der Kontaktstift 12 nimmt jetzt die strichpunktiert
gezeichnete Stellung ein.
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Der Anschlagstift 13 liegt an der Kante 19 an. In der
dazugehörigen , nicht gezeichneten Zwischenstellung des Hebels
21
ist die FahrzeuggeschwiAdigkeit etwa 55 km/h. Das entspricht der
sogenannten Grenzdrehgeschwindigkeit v gr des Trieblings. Wird sie Überschritten,
so ist der Hebel soweit ausgelegt, daß auch bei noch größeren Drehverzögerungen
eine Berührung mit den Kontaktstift IP nicht mehr mÖglich ist. Bei noch größeren
Drehgeschwindigkeiten kommt der Hebel 21 an dem erhähten Rand 25 der Platte
zur Anlage. Bei Drehbeschleunigung den Trieblinge dreht sich die Drehmasse
11 nach rechts, wobei die Blattfeder 16 ausgelenkt wird. £ntspricht
die Drehbeachleunigung größenmäßig einer Fahrzeugbeschleunigung von etwa o98 Sq
dann berührt der Kontaktstift 12 die Kontaktperle 29 an der Kontaktfeder
28.
In Fig..3 ist die Schaltvorrichtung nach Fig. 1 und 2 noch einmal
kleiner und vereinfacht dargestellt. Die Drehrichtung der Platte 5 entsprechend
den Pfeil 2o soll wieder der Vor--wärtsbewegung des Fahrzeuges entsprechen. Der
Schaltstift 12 an der Drehmasse ist mit einer Stromquelle verbunden. Vom Hebel 21
führt eine Leitung über eine Magnetwicklung A eines
Auslaßventiles
und von der Kontaktfeder 28 führt eine Leitung Über eine Wicklung
E eines Einlaßventiles an Masse. In Fig. 3 wurde der Einfachheit halber
davon abgesehen, daß die Ausleitungen der drei Schaltstücke der Schaltvorrichtung
in Wirklichkeit Über Schleifringe führen .
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Die zuletzt genannten Verbindungsleitungen zwischen den Magnet wicklungen
und den SchaltstÜcken 21 und 28 sind Über zwei in Reihe liegende Dioden
36 und 37 miteinander verknüpft. Die Polung der Dioden ist so, daß der Strom
vom Hebel 21 zur Einlaßventilwicklung E fließen kann. Der Verbindungspunkt
der beiden Dioden ist Über einen Kondensator 38 und einen Widerstand
39 mit Masse verbunden. Die Wicklung E gehört.zu einem insgesamt mit
4obezeichneten Einlaßventil, das normalerweise geöffnet und bei erregter Wicklung
geschlossen ist und eine Hauptdruckleitung 41 mit einer zu den Radbremszylindern
führenden Leitung 42 verbindet. Das Einlaßventil ist durch eine Verbindungsleitung
Überbrückt, in der eine Drosselstelle 43 angeordnet ist. Die Wicklung
A ist Teil eines Auslaßventiles 44, das normalerweise geschlossen und bei
erregter Wicklung geÖffnet ist. Das Auslaßventil liegt In einer Auslaßleitung 45,
welche die Leitung 42 und damit die Radbrenszylinder mit einem druckfreien Raum,
beispielsweise einer Speicherkammer oder einem BremsflÜssigkeits-Vorratsbehälter
verbindet. Zur Erklärung der Wirkungsweise der Anordnung nach Pig. 3 #ei
zunächst noch auf das Diagramm cgDe-m-äß Fig. 4 Bezug genommen. Oben ist die tatsächliche
Drehgeschwindigkeit v r des Trieblings beim Bremsen Über der Zeit aufgetragen. v.
ist diejenige theoretische Drehgeschwindigkeit des Trieblings, die
sich bei
einem nicht abgebremsten Rad ergeben würde. Sie Ist ein Maß der Fahrzeugverzögerung.
Die Grenadrehgeschwindigkeitv gr wurde schon erwähnt. Für vr>vgr entsteht kein VerzÖgerungssignal,
wie groß auch die Drehverzögerung ist. Es folgt dann die zeitliche Darstellung
der Arbeitsweise der Schaltvorrichtung. Die mit V bezeichnete Zeile zeigt das Arbeiten
.4es VerzÖgerungskontaktes, der durch Berührung zwischen 'dem Schaltstift 12 und
den Hebel 21 zustande kommt. Die Zeile B zeigt entsprechend das Arbeiten des Beschleunigungskontakteag
also
die Berührungszeiten von Schaltstift 12'und Kontaktfeder 28. Auf der rechten
iDeite ist für jede Zelle noch einmal durch -Schaltersymbole angedeutet, wann der
jeweilige Kontakt geschlossen und wann er geöffnet ist. Endlich ist in Fig. 4 unten
der Bremsdruck F für den gleichen Bremsvorgang Über der Zeit aufgetragen.
Insgesamt wirkt das dargestellte Antiblockierregelsystem wie folgt: Das Fahrzeug
möge sich in voller Fahrt befinden.
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Die Trieblingsdrehgeschwindigkeit v r liegt weit Über v gr- Bein Bremsen
kann sich der in der Leitung 41 entstehende Druck durch das geöffnete Einlaßventil
in die Leitung 42 und zu den Radbrenszylindern fortpflanzen. Die Bremse tritt in
Funktion, dis Fahrzeug wird verzögert, v f erhält den gestrichelt
dargestellten geneigten Verlauf. Infolge des Radschlupfes liegt an Beginn der diagrammatischen
Darstellung, also in der Fig. 4 ganz linksq v r tiefer als V,0 Der Druck P steigt
zunächst noch weiter ang der höchste Bremsdruck ist also noch längst nicht erreicht.
Infolge Überbrensung will das Rad nun bloeXieren. Y r fällt
sehr
schnell ab. Schon vor den steilsten Stück der Kurve möge
der Drehverzögerungswert
von ungerbehnet 4,5 g-schon erreicht sein, so daß der Kontaktstift 12 seinen vollen
Weg zurÜckge# legt hat und zum Anschlag kommt* Kontakt mit den Hebel 21 kann jedoch
noch nicht entstehene da dieser zunächst voll ausgelenkt war und nun entsprechend
der abnehmenden Zentri-'-fugalkraft wieder nach innen zuräckgeht.%Wenn vr auf Vgr
abgesunken ist, berührt der Hebel den Kontaktstift. Damit liegen beide Ventilwicklungen
an Spannung, die Eingangs. .ventilwicklung E Über die Dioden 36 und
37. Die Ventile schalten um und der Druck P in den Radbrenszylindern kann sich durch
Leitung 42 und 45 entspannen. Die Radverzögerung nimmt nun sehr schnell ab, die
dargestellte Drehgeschwindigkeitskurve v biegt um. Die Drehmasse mit den Kontaktr
stift 12 geht daher wieder zurÜck, so daß der V4rzögerungskontakt Y öffnet. Das
hat zur Folge, daß das Auslaßventil wieder schließt, das Einlaßventil jedoch nicht
öffnet, weil
der inzwischen aufgeladene Kondensator 2,8 sich über
die Wicklung E entlädt. Der Druck würde nun konstant bleiben; in Wirklichkeit
steigt er jedoch infolge der Drosselstelle 43 langsam an, da ja der Betätigungsdruck
in der Leitung 41 noch besteht. Inzwischen ist das Rad wieder in Beschleunigung
übergegangen, so daß der BeschleuniCungskontakt 13 schließt, indem der Kontakt
12 die Kontaktfeder 28 berührt. Auch dies ist im Diagramm zu sehen. Auf die
Druckkurve hat dieser Schaltvorgang jedoch keinen Einfluß, da die Wicklung
E weiter erregt bleibt. Jedoch wird der Erregerstrom, der bisher vom Kondensator
38 geliefert wurde, nunmehr über den BeschleuniFungskontakt zugeführt. Wenn
das Red hoch beschleunigt ist, öffnet der Beschleunirungskontakt wieder, so daß
damit die Ausgangssituntion wieder hergestellt ist. Der Bremsdruck steigt von neuem
an.
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Der beschriebene Arbeitszyklus deo Systems läuft nun hoch einmal In
gleicher Weise ab. Er dauert jedoch nicht mehr so lange, da die Ausgangsgeschwindigkeit
nicht mehr so hoch ist und da vor allem die Beschleunigwigsphase kürzer ist. Der
dritte Arbeitszyklus beginnt erst, nachaem die Grenzdrehgeschwindigkeit schon unterschritten
ist. Der Hebel 21 bewegt sich von jetzt ab dort, wo die beiden Bewegungsbereiche
a und b nach Fig. 1 sich Überlappen. Die einzelnen Schaltvorgänge
der folgenden Arbeitszyklen laufen in derselben Reihenfolge ab wie bisher. Nur setzt
der Druckabfall nicht beim Uberschreiten der Drehgeschwindigkeitsgrenze eins sondern
beim Erreichen der zur Kontaktgabe nötigen Drehverzögeruig. Diese wird mit abfallender
Drehgeschwindigkeit immer kleiner, was praktisch bedeutet, daß die Druckabsenkung
jeweils in einen fräheren Stadium eingeleitet wird. Infolgedessen werden auch in
diesem Arbeitsbereich die einzelnen Arbeitszyklen Immer kürzer bis zum Schluß das
Rad zum ätillstand kommts ohne daß vorher die Ansprech-Verzögerung erreicht wurde.
Wenn dabei eine Fahrzeugschleifspür von allenfalls einigen Metern Länge entsteht,
so beeinträchtigt dies die Brauchbarkeit des Systems in keiner Weise. Entscheidend
ist hier vielmehr, daß durch die aperiodische Arbeitsweise Fahrgestelischwingungen
nicht zu befürchten
sind.
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Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 entspricht insofern dem
vorhergehenden Beispiel, als aie Anordnung eines Beschleunigungsschalters B, einer
Einlaßventilwicklung E
und einer Auslaßventilwicklung A die gleiche
ist. Auch die Dioden und das RC-Glied sind ohne besondere Bezeichnung aus Fig.
3 übernommen. Während die vorher beschriebene Schaltvorrichtung jedoch oberhalb
der di,enzdreht-.esihwindl.7-keit Überhaupt kein Verzögerungssignel entstehen ließ,
*
jind hier ein von der DrehverzÖgerung abh#:j*,ngiger Schalter Vi wid ein
von der Drehgeschwindigkeit abhingiger Schalter G in Reihenschaltung einzeln
dargestellt. Ifier ist mchr an eine Geschwindigkeits- und BeschleunigunF:;messung
ohne -mechanische Kontakte gedacht, was bei sogenannten vollelektronischen Systemen
an sich bekannt ist. V, und G kÖnnen alsq elektronische Schaltstreckene beispielaweise
Transistoren sein, ohne daß sich jedoph der Vorschlag hierauf beschrünkt. Da sich
ein geschwindigkeitsabhUngiger Schalter als Zentrifugalschalter mit mechanischem
Kontakt besonders einfach ausführen läßt, ist auch die Kombination eines solchen
mit einem elektronischen Schalter für das VerzÖgerungssignal u.U. zweckmäßig. Die
Arbeitsweise eines solchen Systems ist genau die gleiche wie einleitend ausführlich
geschildert.
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Das Schaltbild nach Figo 6 zeigt wieder die gleichen Element
e wie Pig. 5. Die geschwindigkeitsabhängige Schaltstrecke liegt hier Jedoch
nicht direkt hinter der verzÖgerungsabhängigen ,Schaltstrecke, sondern zwischen
dem Diodenabzweig und der Auslaßvontilwicklung A. Dadurch ergibt sich eine
erhebliche Verbesserung den Systems insofern, als die ausfließende Druckmittelnenge
geringer ist. Vi schließt bei einer fest eingestellten oder geschwindigkeitsabhängig
veränderlichen Drehverzögerungs-Ansprechschwelle. Wenn die Drehgeschwindig.-Iteit
noch Über der Grenze liegt, so daß G noch geÖffnet ist, wird nur das Eingangsventil
geschlossen. Dadurch wird der ansteigende Brensdruck P erst einmal festgehalten.
Erst wenn die Geschwindigkeitsgrenze erreicht ist, fällt der Druck ab und der Arbeitszyklus
nimt wie bisher#beschrieben seinen
Fortgang. Dadurch bilden sich
net die in Fig. 4 unten gezeigten Druckspitzen ausq die Spitzen erscheinen vielmehr
wie abgeschnitten. Somit werden die Druckstuten kleiner und es fließt insgesamt
weniger Druckmittel aus.