JPS6022552A - 推定車体速度演算装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両制動開始前に車両に段（］られだ３個以
、Ｌの中速センリからのイ、ｉ号に基づく車ｔＩｉｉｌ
ＩＭ度のうちの中間ＩＩ輪速度から当該巾百の［１［定
車体速度を作成し、特に、制動ｌ７ｉＩ始直前に加速ス
リップが生じた３１；うＩＪ、場合ｔこし良９．ｆなア
ンブス）ツ１−制御を行ない冑るアンブース１ツド制御
装買Ｇ４二門りるものである。

重両制動時に車輪が［コックさ１することに起因りる操
舵性の悪化、車両安定ｔ’ｌのｒｆｌ害、制動ｒｌｉ　
Ｉ’ｔｌｌｌの伸びの問題を解決づべくブレーキ油圧を
走（ｊ状態に応じて自動的に制御づる？４１両用のアン
Ｊストツド制御装胃の１つとして、駆動輪に動力を伝達
４るブ〔］ペラシＩ７フ［・と駆動輪以外の車輪である
！、右の転勤＠（従動輪）にそれぞれ中速レノ１ノを設
り、各車速センリからの信号に早づさ各車輪（、ニス・
１応づる中輪速度を検出し、主に検出されｌＪ中輪ｊ１
々瘍のうｔ５最人の車輪速度から当該車両の車体速度を
ｊｌを定し、このＪｌＦ定巾休″体度から種々の基Ｑｌ
迷庶を設定し、これらの基準速ｒＭを含む基１（ｑと各
中輪速度等とを比較し、各車輪のスリップ率が最ｊ＾ス
リップ率となる様に、各車輪に設ＬＪられ１．−ブレー
キ装置を制御づるｂのが提案され（いる。

しかしながらこの種のアンチスキッド１ｌＩＩＩ　ｔｌ
ｔｌ装置で（よ、上述の如く、複数の車輪速度のうりの
最大車輪速度を１１［定量体速度作成に当っての要素と
しているため、例えば制動開始直後に急激なアクセル操
作がなされて加速スリップが生じた場合、スリップにＪ
、り転動輪に較べ′Ｃ高速回転をしくいる駆動輪の車輪
速度が最大車輪速度として選ばれ、１ｕ定車体速麿は実
際の車体速１良よりも大きな値となってしまう。具体的
に述べると、例えば車両が比較的小さな摩擦係数の道路
を走行中に、運転者が車両を減速さＵる為にブレーキペ
ダルを踏み込むつらりが誤ってアクセルペダルを踏み込
み、その直後に今度はブレーキペダルを踏み込み急１ｔ
ｉ（Ｉ動をかけた様な場合＄；１４．Ｌ、第１図に示１
姐く駆動輪の中輪速度ＶＷ＋が実際の＋ｌｉｌ連体に近
似している転動輪の車輪３Ｉ度ＶＷ２よりも大きな値と
なり、最大車輪速度からめられる１１ト定車体速度■Ｓ
ｂ′が大きな値どなるのである。

従って、Ｊｌｔ定車体速度に基づいて設定される基準速
度、例えばｌｌｆ定巾体速度速度ｂ−よりΔ■だけなる
基準速度Ｖｓ−は、運転者のプレーヤ操作により１ｌＩ
ＩＪｉ！ｌｌが開始された初ＩＶｊにｄ３いて転動輪の
中輪速度より大きい値となり、プレー１−操作が行なわ
れたことを表わづストップスイッヂがＯＮ状態どなって
も転動輪に設（］られたブレーキ装置に１％給される油
圧が低レベルどされ、いわばノーブレーキの状態を招き
易くなる。尚、図に（１３りるαす、α（ＩＷは、加速
時にはαｕｐ以上の加速度（角度）、減速時にはαｃ１
ｗ以上、の減速曵く角度）の中休速度変化の加・減速度
上・下限設定１１ａであり、これ以上の単輪速度変化が
あった場合には１１Ｌ定巾休速瓜の変化はαＩＩ　ｌ）
　、αｄｗに抑えられる。

上述の如き問題をＭ￥決するために不発明番、艮、中肉
制動開始前において、３個以上の！ＩＴ輪速度のうちの
中間車輪速度（例えば、車速セン勺が３個の場合には２
番目の車輪速度、４個の間合にはζ３笛目の車輪速度）
から推定車体速度を８す定づることにＪ：す、制動１７
ｉ１始時に加速スリップ等が発生した場合にも実際の中
休速度に近似しＩＱ　１＋（定申体速瓜を得ることがで
き、アンデスキッド制御を良好に行ない１１するアンデ
スキッド制ｔｌｔ＋ｉ置を提供することを目的としＣい
るＬ かかるＬ１的を達する為の本発明の構成は第２図に図示
刀る如く、 車両の車輪速度に対応した１１１月を発生りる少なくと
も３個以上の車速ｐンリ（Ｉ）と、該車速セン勺（１）
からの信号を受り当該車両の推定車体速度を作成すると
其に、中肉制動時において１１１１記Ｊｌｅ定巾休速頂
を基に車両走行状態に応じたブレーキ油１工制御（１号
（ｎ）を発生１゛る電子１１ｉ１１１１１回路（ＩＩＩ
）とを備えたノ７ンヂスキッド制御装置におい（、 前記電子制御回路（ＩＩＩ）に、少なくとも制動開始前
に（１３い（、前記車速セン勺（Ｉ）からの信号に基づ
く３個以上の車輪速１良から中間中輪３１度を選別する
選別手段＜　ＩＶ　）を設け、該選別手段〈１ｖ〉にに
り選別された中間車輪速度に基づい”Ｕ　ｎｔ定定車速
速度作成するようにしｌこことを特徴とづるアンチスキ
ッド制御（１１装胃を要旨としている。

次に本発明を第３図を用い−Ｃ概念的に説明りる。

図におい’ｃｖｗｔは駆動輪の車輪速度、ｖｗｒは右転
動輪の車輪速Ｉ良、ＶＷＩは左転動輪の車輪速Ｉｆｔ、
ＶＳｂは推定車体速度、ＶＳはＪｌｔ定中電車度速度１
１よりΔＶだけ小さい値に設定されたブレーキゆるめの
判定１１．ｓ’ｉとなる基準速度であり、前述の従）１
（例４表わＪ第１図と同様に運転者のアクレル操（′１
”による加速スリップが生じＩζ場合の図を表わしてい
る。

本発明は前述した如く、制動１ｉｆｌ　！ｔｆｉ　１）
ｉＩにおい（七１、車輪速度の）１５の中間車輪速度か
ら１１（電車体速１良をめることとりるのであるから、
制動間シ１１が判定されるまでは上記３個の車輪速度の
うらの中間の車輪速度、この場合には右転動輪の車輪速
度Ｖｗｒから１１［定車体速度Ｖｓｂがめられることと
なる。

そして運転者のブレーキ操作によりストツプスーｒッチ
がＯＮ状態にされること等により制動開始が判定される
と、Ｊｌｅ定巾体速庶ＶＳＩＩはＩ−記３個の中輪速度
のうらの最大の車輪速度である駆動輪の中輪速度Ｖｗｔ
Ｊ：りめられることどなるのであるが、制動開始直後の
推定車体速度Ｖ　ｓｂＬよ、中間屯輪；１；度から最大
中輪）！！！度へ即ｒＦに切り変えられるのではなく、
予め定められた加速度（角１隻）αｌｊｐで隈人車＠速
度Ｊ、ひ変化しＣゆく。また最大車輪速ＩＳ［あるいは
中間中輪速度にＪ、りめられる推定車体速度ＶＳＩ３の
透電変化は、前）ホの従）１Ｌ例と同様に加速時にはα
ｌｉｐの加３ｉ１ｉ１其（角Ｉ（）、減速時にｔよα（
ＩＷの減速度（角度）以下に抑えられる。尚、上記の制
動ｆｔｔｌ始の判定は後述の実施例にて詳細に説明Ｊる
が、少なくとし運転者のル−キ操１１が（ｊなわれない
限り制動開始とはならないｂのである。また左右の駆動
情夫々の車輪速度がめられ、４１１１．１の車輪速度か
ら推定車体速度をめる場合にお（〕る中間車輪速度とは
３番目の中輪速度をいう。

この様（二しく請求められたｔｔｔ定中電車度速度ｂは
前述の第１図に承り最大車輪速１臭のみによりめられた
１１［電車体速庶Ｖｓｌビに比べると明らかな如く、実
際の中ｆ本速度に近似した１１「１となり、推定車体速
度ｖｓｂよりめられる基ｉｌｌ、速度Ｖｓは転動輪の各
中輪速度より５人さな舶と４することはなく、ブレーキ
装置の油圧を低レベルとづることもなく、良好なアンチ
スキッド制御が行ｌ−ｄいＩＶする（１′Ｎに４する。

尚、制動開始後において（よ愚人Φ速度Ｉ良から１１１
定車体速度ＶＳＩＪをめることどしたのは、加）１１ス
リツプ等が生じておらず、各車輪が安定して回転してい
る場合には要人車輪速度が実際の車体速１＜Ｌ　ＩＪ最
も近似しているＩこめである。

次に、上述の如く制動間９（”ｒ前には中間中速度１（
Ｉ。

かう、制動開始後には最大車輪速爪からＪＩＥ定中電車
度をめる様にした本発明のアンチスキッド制御装置を、
一実施例を挙げて図面とＪＩ−に説明りる。

第４図は後輪駆動の車両に装備されたアンチスキッド制
御装置の全体構成を概略的に表わしｌ、二系統図である
。

図において、１ないし４は車両の各車輪を表わしており
、１は右後輪、２は左前輪、３は右後輪、４はｌ［後輪
である。５ないし７はそれて゛れ中輪）中度を検出する
ための電磁ピックアップ式あるいは光電変換式の中速セ
ン１ノであり、これらのう１５．５は右前繍１ｆ」近に
取り付【ノられ、右前輪１の回転に応じて１８号を発生
する右前輪中速レンツ、６はノ１前輪２　（Ｊ　’ｒｌ
ｉ−に取り（−Ｊ　ｃ’ｔられ、ｉｅ前輪２の回転に応
じη信号を光’Ｌ−４る〕［前輪車速レンツ、７は駆動
輪である右後輪３及びｌＸ後輪４に動力を伝えるプ［１
ペラシ１！７ｌ−Ｅ３に取りｔｌｌ）られ、右後輪ご３
ど左後輪４の平均回転数に対１もＪるブ［１ベラシｔ・
）１−８の回転に応じ（信号をｆｉ！　４Ｌ：　−！ｌ
’　７．、）後輪中速レン１ノである。９ないし１２は
それぞれ油圧ブレー１装置であり、油圧ブレーキ装置９
は右前輪１に、油圧ブレーキ興Ｗｔ　’Ｉ　Ｏは左前輪
２に、油圧ブレーキ装置１１（よ右後輪に、油圧ブレー
キ帽ト１２は左俊輪４にでれぞれ配設されている。１３
はブレーキペダル、１４は該ブレーキペダル１３の状態
に応じ′く制動口）、非制１ＰＩＪＩｆ；’ｉを検出り
るためのストップスイップー、；５〕はプレ−７１−ペ
ダル１３が踏み込まれるどゾ１ノーキ油１１を発！１り
る油１１シリンダ、１６（よ−［ンジン回転に応じて油
圧を発生づる油圧ポンプを表わり。１７ないし′１９は
ｌＩｌ已Ｌシリンダ１５おＪ、び油圧バンプ１Ｇからの
油ｒ「を後述の電子制御回路２６からの出力に応じ【調
整し油圧ブレー１−装置９ないし１２に送る）１クブ」
、エータであり、このうち１７は右前輪１の油ｆ「ブレ
ー−ｊ−１’！ｉ直９に対応Ｊる右前輪アクチー１．１
Ｌ−タ、１８（よ）Ｉ−前輪２の油圧ブレーキ装置１０
にヌ・Ｊ応りるノミ、前輸アクチｌ　Ｅエータ、１９は
後輪３．４の油圧ブレーキ装置１１．１２に対応づる後
輪アク７−　：］、　］：−タである。２０ないし２３
　＜まアクチ］−１−一タ１７／ｊいし１９から油圧ブ
レーキ装置９　Ｉｅ７：いし１２へＲ１’ｌ整後の油圧
を導り！、：めの油圧管路であり、この）ち２０は右前
輪アクチュエータ１°ｌと右前輪゛１の油圧ブレーキ装
置９との間に設置ＪられＩ、：油圧管シ゛８．２１は左
前輪アクチュＩ−夕１Ｂと左前輪２の油圧プレー、ヤ装
買１０との間に設【１られた油ｊ「管路、２２は後輪ア
クチュュータ１９とイ、１殺輪Ｓ３の油圧ブレー１装置
１１との間に設りられＩ、二油圧管路、２３は後輪アク
チュエータ１９とノ［後輪４の油１１ブレー二１−装置
１２との間に設（Ｊられた油Ｊ■管路４表わり。２／Ｉ
は電子制御回路２（３の出力に応じ（アクヂｊ］−−タ
１７ないし１：９の電磁ソレノイドと電力供給源どの間
の接続をメインチングリろメインリレー、２５は電磁ソ
レノイド新線時あるいはストップメイッヂ１４断線１１
４などアンブースキッド制御装バに故障が発生した場合
にＴｉｒ制御回路２６の出力に応じＣ運転者にシステム
に界常が発生した旨を通知づるためのインジケータラン
プを表わり“。２Ｇは電子制御回路であり、！１１速レ
ン１ノ５ｊないし７、及びストップメイッヂ１４からの
信号を受り、アンデスキッド制御のための演等処ｌ１１
などを行ない、アクヂ１１−タ′１７ないし１９、メイ
ンリレー２４及びインジケータランプ２５を制御する出
力を発生りるものを表わす。

上記右前輪ノ７クヂー１エータ１７、左前輪１クヂ」−
１−タ′１８、及びｔｌｔ　？、ｉｔノ′クヂ１エータ
１９（ま第５図に図示覆る如く、それぞれ、ｆｌｌｌ　
ｆＥポンプ１Ｇからの油圧を所定圧に調整するレギ」レ
ータ部２７と、プレーＶ油Ｌ［の増減Ｉｊ向を切り換え
るための増／減制御用の雷１姓ソレノイドを含む制御弁
部２８と、ブレーキ油圧のｊ１゛１減勾配を緩急２段階
に切り換えるための絹／急制御用の７′ｆ１ｍソレノイ
ドを含むブレーキ油圧調整部２９とが備えられており、
各アクヂ］］二一夕から出力され１．：油圧は各油圧管
路を介しＵ６油圧ブレーキ共１Ｎのグレー゛１−・ホイ
ール・シリンダに伝達され呂Φ輪【ごプレー−１をかり
ることどなる。また上記１ｔ′１／減制陣用電１１柱ソ
レノイドは例えば通電時に油圧ろ［減少し、緩／急制御
用電ＩＧソレノイドは例えば通電１、〜に増減勾配を急
勾配にづるようにされている。

上記電子制御回路２６は第６図に承り如さ回路構成とな
っており、図にＪ３４）る３ｏ４「いし３２１．Ｌそれ
ぞれ波形整形増幅回路であり、波形整形増幅回路３０は
車速センリー５の信号をマイク１」＝１ンビュータ３５
による処理に適したパルス信号どし、他の波形整形増幅
回路３１．３２６−でれぞれ同様なパルス信号とづるに
う構成されている。３３はストップメイップ−１４に電
気的に接続されＩ、：バッフ１回路、３４はイグニッシ
ョンスィッチ４１Ａン時にマイク［］：」］ンピＬ−タ
３などに定電ノ〔を供給づるための電源回路、３５はＣ
Ｐ　Ｕ　Ｊ　５　ａ、ＲＯＭ　３５’ｂ　、ＲΔＭ３５
ｃ　、ｌ　／　ＯＩｉ′ＩＪ路３５　ｄなどを備えたマ
イクロ」ンピ］−夕を表ゎす。ζ３６／、にいし４０は
それぞれマイク「ト」ンピ」−夕３５からの１ｌｉｌＪ
陣信号に応じた出力を覆る駆動回路であり、これらのう
’５３６　ＬＬ右ｎｉｔ悄ノアクチ］」−一タ１７の電
１社ソレノイドを駆８りるための右前輪アクデー１、］
ニータ駆動回路、３７　Ｇ、Ｌ　／ｉ前＠ｊ７クヂユ１
ニータ１８の電磁ソレノイドを駆動づるための１１前輪
アクブＪ１−タ駆動回路、３　Ｆ３　＋、ｉ　ｉ多輪ア
クチュエータ１０の電磁ツレノーｒドを駆動するための
後輪アクヂュ］ニータ駆動回路、３９は常開接点２／１
ａをもつメインリレー２４のｊイル２４１〕に通電し常
開接点２４ａ’ｉＡンさぜるためのメインリレー駆動回
路、４０はインジｌ）−タラツブ２５を点灯さＵるＩ、
二めのインジクータンン１駆動回路を表わり。

次にこのように構成されたｊ′ンヂスー１ツド制御装置
の処理おにび動作を説明づる。

イグニッションスイツ゛ｆ−／１１がＡンされるど、電
源回路３　／ｌによる定電１１がンイク］１−１ンピ」
−タ３５などに印加され、マイク［］コンビ」−夕３５
のＣＰすζ３５ａはＲＯＭ　３５　ｂに予め設定された
ブ［」グレｌえに従って演詐処理を実行間ｌｆｔ　’！
ｌる。

第７図はこのｔｉ’ｊ　ｔ？ｉ処理のうち１−たるｂＵ
）を表わし！ご概略フ１１−チｔ・−トであり、この処
理にＪ３いては、まず処理開始時のみスラブ１１０１に
（１η統の処理のための初期化処理、例えばｔｆｆ　ｉ
！（ｉする各秤フラグのりｌ？ツ］−などを行なう。

その後においては、ス）−ツブ’＋　（１７にＪこる判
定結果に応じて、ステップ１０２どスラブｆ　ｉ　０３
とステップ１０４とステップ’Ｉ　Ｏ５とスラブｆ１０
６とス゛７ツブ１０７とからなる一連の処理、（ｉうる
いは、ステップ′１０２とステップ１０３とス）”ツブ
１０４とステップ１０　Ｅｉとステップ１０６とステッ
プ１０７とステップ１０　Ｆ３どステップ゛１０９とか
らなる一連の処理がイグニツシ、４ンスｒツチ４１がＡ
ノされるまで繰り返し実１１すれる。

これら一連の処理にＪ３いでは、スラブ−１１０２にＣ
制御許’ｉ’＋７判定処理および制御開始判定処理を実
行づる。即ち、後述づる１１１定車体速度停出処理スデ
ップ１０４にて１１＃定巾体速度をＣ′ン出づる際、複
数の１１＃定車体速度候補のうちの７候補どなるｉｌ１
輪速速度ついて選定変更を指示するたダ）の８′Ｆ可ノ
ラフ「ａｃｔのレッ１−・リレット処理を１ゴなうど共
に、後述ηる走行路判別処理ステップ１０３の処理内容
変更指示、後述するタイマ割込ルーヂンにおけるアク１
１工−トパターン選ＩＪＮスアップ２０６竹の実（−ｊ
ｉ’ｌ　？ｒ７についての指示、おｊ、び後述する基１
１ｔ′−速度惇出処即スーｊツブ′１０５にＣ演紳ηべ
き阜１１１−速爪の選定指示を行なうＩＫ：めの開始フ
ラグ「ｓｔａのセラ１−・リレット処理を行なう。

次にスノーツブ１０３にて、現在車両が走行している道
路の種類、路面状態に基づく摩擦係数おＪ、び路面の凹
凸状態を４１１定し、走ｆｉ路がドライＩＩンクリート
に代表されるよ−）なへμ路、つ」−ツ１〜ノ′スフ？
ルトのＪ、うな中間１１路、ｂｔ、＜は水路など（、二
代人される低μ路ぐＣ５るか、凹凸の度合が極め−（緩
やかないわゆる良路、凹凸の度合がある程度激しいいわ
ゆる悪路、もしくは凹凸の度合が極め−て激しくアンプ
−スキッド制（ＰｌｌにどっＣ支障をＪ？ｌさ易いいわ
ゆる皆悪路く波状路を含む。）など道路自（本のｉ１１
賀を１ｈ定の条イ′１に従って判別覆る走１ｊ路判別処
理を実１−ｉ−４る。この判別処理の内容を１１！ｔ　
Ｆ！目的に述べると、仙１／？の中速セン９５．０．７
からの信号を基に演鋒された、対応する中輪速度Ｖ　Ｉ
Ｙデータ（（１１ｂ後輪の中輪速度については右１話輪
３３の実際の中輪速度と］「（（輻４の実際の中輪速度
どの平均車輪速度に相当りるｂのＣ゛ある。）、中輪加
速疫ＶＷデータ、［マＯＭ　３５１１内レニ予め格納さ
れた複数レベルの基準側）＊１粍データ、Ｊｊ　Ｊ、び
１１口（１速度ｌ川処理スラップ’Ｉ　Ｏ５Ｇご（り出
された複数の基準速１玖データを基に、１＾１々の中輪
ｆｉｊに、中輪速度、中輪加速度と、基＋１（速度、Ｊ
、ｌ１１’／ＩＩＩ速庶との各種組み合Ｖによる大小比
較に対応りる処理が１ｊなわれると共に、この処１１結
果に従っ（インクリメン１−、デクリメン１−されるノ
ノウンタの（ＩＹｌど予め定めた設定１１ｎどの大小比
較が行なわれ、この比較結果に基づい−Ｃ最終的に走行
路判別が行なわれる。

次にステップ１０４にて？＋Ｉ定巾休辻体０出処理が実
行きれる。この処理の概要を）ホベるど、Ｉｌｌ定申体
速度データを作成づるに当−）で３つσ月Ｉ又浦１３１
ｉ度、即ち、演粋された中輪速度ど、実際の中肉庄行状
態（制動中を含む。）から取り１゛する庄１う加速度の
土、下限１白、前回の推定車体速度算出処理にまり管用
され！、」１［定Φ体速度などにＪｉ％づく２つの演￥
Ｐ１℃のイれ工゛れにより算出された第１、第２のｔｌ
Ｉ定ｉ−を体速１ｙＬとから（７る速度、のうｌう中間
値となるものを１１１定中１も速度とし゛（決定Ｊる。

この場合Ｌ’、　ｉｆｇ候補速度の１つひある上ｉｉｊ
中輪速速度上記制御ｌｌ　ｉ＋可、開始判定処理ステッ
プ１０２にて上述した如さＷ［可フシグ１−ａｃｔがリ
ピツト状態にあるＩＩＪＪ間におい“（は、３つの中輪
速度のうち中間値をとる中輪速勇が１侯補としく選択さ
４し、一方、上記泊可フラグＦａｃｔがレフ１〜１／ζ
態にあるＩＶ１間においてはｃλ値をとるｒｌｔ輪凍麿
が候補としく選択される。

次にステップ１０５にて１−Ｂ片速１（（算出処理が実
行ｊキれる１、この処理内′ηの概リンは、１記間始ノ
ラグＦＳＬｉ＋がリレツト状態からＩ＝ニラ−に反転さ
れるまＣつまり誠１し開始（制御間ｍと６いえる。、）
まひの間にＪｊいＣは、制９１１間（！０判定基基準石
を枠出し、」記開始ノラグ［５ｔａＬ７ツ１〜後つまり
制御開始後においては、路面ノイズ、７３気ノイズ等に
よるアクＪ−：ｒ　］−タ′１７ないし１ｓ）の誤作り
」を防Ｊ１づるための路面ノイズ（牛体振動）対策３３
　ｉｌｌ速磨、減圧を開始させるための１つの阜ｌ１ｌ
−となる減圧判定基準速度、中間μ路を判定するための
にＬ　ＩＩと４「る中間μ判定基１Ｍ速度、および、ｌ
ｌ（ｔｔ　ｋ′８を判定ｉするための基準となる低μｍ
′１１定工＾卑）ｌ目て口Ｊそｔｔ　１：　ｉｔｔｔｉ
５づるデータを少なくとも１（１定中（、＋１１速１腹
を含す所定の演粋式より作成づる。なＪｊ、」、記制御
８１１間９ｆ７判定基ｔｐ速度については、特１こ悪路
Ｃの緩−／１ノー：１によりアクチ」エータ１７ないし
１９の少４Ｔ、りとも１個が非所望な減ｊ］−を間りＣ
１りることを本然（・］防止Ｊるために上記走行路判別
処理スＩ・ンブ１０３に４判別され１．：道路自体の性
質に応じ”　ｌｉ、’ｔ　ｒＮ　ｊＬ中の被減綽数の値
を可変としている。；１．１（−、、ｌ　ｉ：ｔ：　Ｆ
ｌｌ而ノ面ズ（中休振動）対策基＋１シ連１１１Ａ３　
Ｊ、び減圧判定基準速度についても、それぞれ、夕・ｊ
応りる’ｉ”ｊ　”；７＋式中の被滅咋数の値がＣ１変
とされ、悪路の状１（ｊｉ、　Ｈこ応じて減圧速度基ン
Ｖを切換えることにＪ：す、過制御にＪ：る減圧しづぎ
を防止でさるＪ、３　Ｇ、：、　Ｌ／　’（Ｌ’イ）。

次にステップ１０６にてシスブｌＸ異常チ１ツクを実行
づる。この処理にＪｊいて（、末、ＲＯＭ　３５　ｂ内
に予め格納されたシステム正常動作時のシスラム要素の
！ｉｌ＋竹状態に対応づるデータと当該処理時に取り込
Ｊ、れたｌｘ　ｒｉｔ！シス７ム要素の動作状態を表わ
リデータとを比較検討し、システム異常と判断した場合
にはシス−７１１動作状態を示１安常フラグをセラｌ〜
し、一方異常なしと判断した場合には異常フラグをりけ
ツ１〜状態に相持も【ノくは反転させるようにＪる。

次【こステップ１０７にて」−記巽常ノラグをみＣ−シ
ステム異常か盃かを判定する。異常フラグがＵッ１〜さ
れていない目利断され／ｊ場合、即ｌ）、システムが正
常（二動作しくいる場合に１よ、上述しＩこ如き制ｔｌ
Ｉ＋　：’ｒ可、聞９Ｔ判定処理スフツブ１０２に進む
。

一方異お一ノラグが１？ツ１〜されている目利断されＩ
、二場合、即ち、シスｊｌｘに！７覇ｊ’＋が冗ルし、
もしくは異常動作中ぐある用命；２二は、ス１ツゾ１０
８およびステップ１０９が順次実ｆｊされＩこ」二で上
記制御ｒ１可、開始判定処理ステップ′１０２に進む。

ステップ１０８はシステムに異常が発生した旨を運転者
に通知させ）７ンチスキツド制御が有効でないことを確
認でさるようにＩＪるた＋Ｖ）のステップ−であり、こ
のステラ７’　１０８にＪ３い（は、上記の如き判定ス
テップ１０７実 が発生しＩこ旨が最初に判断されたときのみー（ンジケ
ータランプ点灯の為の制御信号をーｒンジ／／ータラン
プ駆動回路４０に出力する。この制御１１Ｅ　５′Ｊを
入力したインジクータランプ駆動回路４　０　Ｇ；Ｌこ
の制御信号をラッチしでインジケータランｆ２１）が点
灯しつづりるＪ、うにする。このステラ”７　’＋　０
８においては、上記の如さ制御信シ］出力ｔυ、シス）
ムが１１常動作状態に自動１隻帰したＪ、うな場合には
インジケータランプ２５を消幻さけるｌこめの制宿Ｉイ
ｎ号をインジ々ータランブ駆動回路／ＩＯに出力４る処
理を併せ（実行するようにしくも，Ｊ、い１。

ステップ１０９はシステム嬰常肋作１１、）にノｒール
レーノ処理を行なうステップであり、このステップ１０
９においては、３個のアクＪ：１ュータ１７、１８、１
９のイれぞれにおける増／滅制御用電磁ソレノイドおよ
び緩／急制御用ＩＴｆｆＧソレノイドの当該時点におけ
る各駆動状（社）の如何にかかわらず非アンｆースｒｙ
ド制御［−ド即ちブレーキペダル１３の踏み込みＩＣｌ
３したブレーキ油圧にＪ：つ’Ｃ　１ｉｌｌ動がｔｒ　
ｌｄ−われる通常モードにスイッチングづべく、メイン
リレー２４の＝１イル２４１）に対りる通電をカットり
るための制ｔｌｌｌ　ｌｉ’ｉ号を出力りる処理が行な
われる。１イル２４１）が通電状（ｉ！ｊ　’１ｉｆｆ
なく　＜’にるど、てれ：１：ひ閉成されＣいた常開接
点２４ａが通常の開放状態にスーｒツチングされ、これ
によりアクヂ１１ーータ１７、１８、１９の−でれぞれ
にＪ３【）る電磁ソレノイドに対する電ｄ９供給が；１
μ所され、少なくともシステム異常が解除されるまでの
間は通′７：ヘブレー１，制仙が行なわれる。このシス
アムフ１ールレ＝７処理ステップ１０９においては、更
に安全性を向−１させるｌ、：めに１−記の如き電源カ
ッ１−をｆｊなうど」（に、各Ｉクブｔ１ータ駆肋回路
３Ｇ、３７、３８にス・１しく電磁ソレノイドをＡ）さ
μるための制御信号を出力りる処理をｉｎ　ｌ！て実行
するにうにしＣも，Ｊ：い。

第８図は第７図にて上述し！．：如さ」゛たる演綽処理
の実行途中に所定の周期Ｃ実行開始されるタイマ割込ル
ーヂンを概略的に表わしにノ［−１−ブドー１・である
。

このタイマ割込ルーヂンにおいＣは、：ｔ．　リ゛スｉ
ツブ２　０　１　ｋ：を各φ輸出の車輪速度を演Ｑりる
タノ（Ｊ！Ｉ＋が実行される。この車輪）Ｉ８磨；４１
棹ススラ／２０１においては，現在の処理実行の際ぐの
中速パルスのカラン１〜餡と前回の処理実行の際ひの中
速パルスのカウント値との差と、時間間隔と、定数とを
含む所定の；ｐｉｆ７式を演算りるど共に、必要に応じ
てノイルタ処理、即ち、連続した複数回の該演算式演算
にＪ：り得られ１ｃ車輪速度をゝ１′均化りる処理がＩ
Ｍ　ｌ！て行なわれる。なお」−記屯速パルスのカウン
トは１艷）ボする車速割込ルーチンにＣ実１ｊさ（しる
。

次にステップ２０２にて各り１輪毎の中輪加速ｌ（［を
演惇づる処理が実行される。このＩＩＩ輪加速度）−■
粋ステップ２　０．　２においては、上記中輪速度ａｑ
停スアップ２０１の実行により惇出されＩζ中輪速速度
前回の車輪速１立演算ステツプ２０１にＪ、すｆ）出さ
れた車輪速度との速庶差と、時間と、定数どを含む所定
の演弁式を演粋づると共に、必要に応じ（し記の如き）
ｆルク処理と１１ば同様な処理がＯｔｔ！　’ｒ　ｆ’
：ｉなわれ中輪）虫！腹、中輪ＩＩＩＩ速度の脈動１茨
分をなまりようにしＣいる。

次にステップ２０３にて、第７図にて十達しＩＣ許可ノ
フラグ”　ａ員がセラ１〜されているか百かを判定し、
ＲＪ、可フラグＦ　ａｃｔ　ｆＪ＜　Ｌ？　ツＩ−され
てい４Ｔい場合、即ｔ３ストップスイッチ１４がＡンｃ
’＝　４ｔ　’（いない等の揚台には、スフツブ２０４
に進み、一方、許可フラグ１−ａｃＩがレッｌ〜されて
いる場合には、スフツー、ｆ　２０５　’：Ｌいしステ
ップ２０８からｆｅ【るルートが順次実行２すれる。

Ｊ二Ｗｉ　７．−、Ｔ　ｙ　７２０４　ニＡ；　イ’（
Ｇ；Ｌ、ｆｉ１１可ノラジノラグｃｔのりＵツト後の最
初の処理時に、仝（の、＋７クブてＬ［−夕′１７、１
Ｂ、１９を非１Ｎ肋状態に復帰さぜる＼く、てのための
制御イ言舅を＋７クブ」−ュータ駆動回Ｆ８３　Ｇ、３
７．５３Ｅ３の了れぞれに出）Ｊりる処理が行なわれる
。この制御信号を入力したアクブユエータ駆動回路３Ｇ
、３７．３８のそれぞれ（よこの制御ｂｉ号に対応する
状態を保持し、対応電を停止Ｊ−１）、プレー−１−油
圧制御が通畠１−−ドで（ｌなわれるＪ、うにする。な
おＷ１ｍノラフラグａｅｔリレッ１〜後の第２回日以降
の処理においては１−記の９１１き出力処Ｉｇ！は（ｊ
なわ１ｔなくてにい。この出カスｊ−ツブ２０４を杆た
＜Ｄ　Ｇよ、通常、処１ｑＩｌ＋…ｉ中の第７図の処理
が引き続き実行されるＪ、う（Ｊなる。

一方、許可フラグ１−ａｃＬＩニツト ステップ２０５においては、」、記中輪５１．＋　Ｌ（
を演粋ステップ２０１およびに記ｒＪ＝輪加速匹演咋ス
ｊツブ２０２にて篩用された各車輪速度おＪ、び各中輪
１１１１速度と、上記第７図の基準速度律出処理スフツ
ノ′１０５にて１ネ出された各種の＞５　ｔｉｔ　５オ
ｊ　ＩＳＬおよび予め設定され／．＝各種の基準加速匹
とを比較りる処ＩＴＩＩが実行される。

次にステップ２０６にて、」二記比較スフツブ２０５に
より育られた結果に基づいＬ増／減制御用電磁ソレノイ
ドおＪ：びｔｙｉ／急制御用電磁ソレノイドのそれぞれ
についＣの駆動パターンをア（択りる処３１！が実行さ
れる。なお、各ソレノイドにでれぞれ対応でる各種駆動
パターンは１≧Ｏ　Ｍ　３　５　ｂ内に予め格納されて
いる。

次にスミ−ツブ２０７にて、増ＬＥＴニード、減圧モー
ドの連続時間を監視し、減ｊｌ−　シードが通常のノ７
ンヂス↑ツｌ’　Ｉｌｌ　６１１からみてあり１ｒＪな
いと予測される時間以１−継続しくいる，」、うな場合
には許可フラグ「ａｃｔがレフ１−中であってもシステ
ム異常と判断して、次のスう゛ツブ２０８にＪ３い（仝
゛（のアクヂコ上ータ１７、１８、１９を強制的に罪作
１ＦＩＪ払ａ旦にさせるべく、−にｆｆＬ！ノ７クブ：
］．　Ｊ：　−　１〜パターン）７〜択スｉツブ２０（
３に０パ択され／，−駆動パターンを変更づる処理が実
行される。

次にステップ２　０　Ｅ３　ｋｌ−（’　、　ＩｒＪｔ
ｔ’的＜Ｆ駆動パターンに対１芯りる制御（言号を、ヌ
＝Ｉ　ｔＩｉ＞りるアクブユ］ーータ駆動回ｙ８３６、
３７、３ε１に出ノＪする処３１が実行される。この制
御１討（人／Ｊし１．：１クブ−ｔ　ＪＬ　−夕駆肋回
路３８、３３７、３８は、−てｔｌぞれ、この制御信号
に１，６１じＵ　、　３−１応づる）１クブ２１−タ゛
１７、１８、１９の駆ｒＦＩＪ状態を定める駆動出ノ」
を行なう。

この出力スフツ１２０８を軽た後は、通常、処理中断中
のｍ７図の処理が引さ続さ実（ｊさ４するＪ、）になる
。

第９図は中速レンリ５、０、７のてれぞれｌ，Ｘ１対１
に対応して実行されるΦ速割込ルーｆン℃（シフつ、こ
の車）＊割込ルーブンは中速ヒンリおよび波形整形増幅
回路を介しく中速パルスが，・ｒり１１−１ンピユータ
３５に入力されてくイ）ど、−１述しｋ　Ｄ’＋７図の
処理を中断しく実ｔＴ　Ｉｔｆｌ如される１，この揚台
、２つ以Ｊの中速パルスにＪ、す２□１ノ込指示が同１
１、１に斧牛する場合を考慮しく３つの中速割込ルーＪ
ンに対し予め優先順６°ｌを！う」であるごど番，１，
乙う；１、Ｃｂない。

この中３ＩυＪ込ルーヂンにｄ３いＣ（よ、スフツｆ３
０１が実行され、中速パルスのカウントがＩＩ／「われ
る。なおこのカランｔ−　１ｆｆｉｌ上）小しＩｃ　！
ＩＩ＋　＜夕（　Ｙ’割割込ルーシンｄ月Ｊる車輻速痕
演（）スフツブ２０１の実ｔ７の際用いられる。

次に一上述の如き処理にＪ、り制御される各部の動作を
右前輪１を例にとり、第１０図を用いＵ　ｌ！り甲に説
明づる。

第５１＠ｌは制動が開始されるどＪ、す゛イｊ前輪１の
中輪速度Ｖｗｒが（（（１・し、次いで！「前輪２の車
輪３１ｉ度Ｖｗｌ、後１３．４の中輪速度ＶＷｔど低下
してゆくＩ！ｌ！合を想定し、各車輪速１ｆｆＶｗｔ、
Ｖ　ｗｒ、　Ｖ　ｗｌ、右前輪１の加速ぼ＜ｖｗ＋・、
右前輪ｊ７クブー７゛ュータ１７の増／減制御用の電磁
ソレノイド　同じく右前輪ｊ′りｆユ１ニータ′１７の
緩／急制御ｌｌ用の電磁ソレノイドのそれぞれの動作状
態と、右前輪］７クヂユ１−−タ１７から出力されるブ
レーキ油ＩＩの関係を表わし／、：ムのである。

図においてＶｏは実際の車体速磨、Ｖｓｓ、Ｖｓｎ、Ｖ
Ｓｌｌは第７図のスラッグ１０５にて１１１定車体速度
ＶＳ１１を基に粋出される各種の基準速度（゛あり、Ｖ
ＳＳは制御開始判定基１１１４速度、ＶＳｌｌは路゛面
ノイズ対策基単速度、ＶＳｌｌは減ＬＬ判定基準速瓜で
あり、この場合制御間！Ｉ（ｉ判定ｊＩｔ＋、％速匪Ｓ
Ｓと減圧判定基１１１ｊ速度ＶＳＩＩどをｌｉｔ定申体
速度速度１１から同じ速度外ΔＶにてめたものとした。

またＧ＋、（３２、Ｇａは前述した如＜　ＲＯＭ　３５
内に予め格納されに基ｌＦ：加速加速−データる。

まず１時点ｔｏにて運転者のプレー−〜１°■作が１”
ｊなわれ車両の制動が間りｆｌされると、右前輪車輪速
度ＶＷｒが制御開始判定阜１−１１．速度Ｖ　ｓｓＪ、
り小さいｔｉｒｔとなる時点ｔ１にで本アンデスキッド
制御が聞１（ｒＨされ、増／減制′０１１用電阻ソレノ
イド及び緩／急制御用電磁ソレノイドが（同時に）ＯＮ
とされ、ブレーキ油圧が急減圧される。

時点［１よりブレーキ油圧が急減圧され、ブレーキがゆ
るめられると、車輪３Ｉ度＼／Ｗｒの低下が鈍くなり車
輪加速度Ｖｗｒ′ｌメー１−着し始め、時点１２にて基
準加速度Ｇ１Ｊ：り人きくなるど籾／急制−１１ＩＩ雷
磁ソレノイドの；１ｊ、　０１”　Ｆどされ、プレー’
＋）ｔｂ　Ｄが緩減圧どされる。ぞして更に車輪加速度
ｙｗｒが上昇し時点ｔ３にで基＋１１・加速度Ｇ２より
ら人べな舶となると、増／減制御用電磁ソレノイドが０
［ＳＦとされ、ブレーキ油Ｌ′Ｌ、が緩増圧される。−
ブレーキ油圧が緩増圧されてもなｄ３中輪加速１身ｖｗ
ｒは−１−Ｖｒｂ続り時点［４に１塁ＩＫ加速曵Ｇ　ａ
　Ｊ、り人きくなり、再度重輪加速度ゾｗｒＪ、リム小
さな値ど４「る時点（５までの間、緩／急制御用電磁ソ
レノイドがＯＮとされ、ブレーキ油圧が急増Ｅにされる
。車輪加速度が減少し９（１め時点（５を紅過づると再
び緩／急制御用電磁ソレノイドがＯＩ”　「とされ、中
輪速度Ｖｗｒが路面ノイズ対策阜準速ｅ、Ｖδｎより低
くなる時点［６までブレーキ油圧が緩増圧され、時点ｔ
６　経過後、中輪速瓜ｙｗｒＢ減ｌ１ｌ−判定基１ｔ’
＋　３虫度ＶＳ１１以下どなる時点ｔ１　までの間増／
減制９１１　Ｉｌｌ電磁ソレノイドがＯＮどされ、プレ
ー１油圧が網減圧される。そして再び中輪）Ｊ１１臭Ｖ
ｔｖｒが時点１ｒＩにて減圧判定阜準速麿ＶｓｈＪ：り
低下すると１ｆｊ、／急制御用電磁ソレノイドがＯＮと
され、ブレーキ油圧が急減ルされ、以後前述した如き同
様の制御がなされ、時点１８　にτ＃１／急制９１１用
電磁ソレノイドがＯＦ　Ｆ、時点【９　に（増／減制御
用電…ソレノイドがＯ「「、１１．５点ｔ１０にて１７
１／急制御１１１用電磁ソレノイドがＯＮ、時点［５，
Ｇごて緩／急制御用ｍｌ磁ソレノイドがＯＦ　Ｉ＝、・
・・ど凸れ、ブレーキ油圧が夫々緩減圧→緩増圧−）急
増圧→緩増ｊＦ、・・・とされる。

尚、」−述の如く時点ｔ１に（制■１開始が判定される
と同＋１ｉに増／減制御用電磁ソレノイドど緩／急制御
用ｉ−１に磁ソレノイドをＯＮとしプレー」−油ｌＬを
急減圧するのは、中輪加β度ｖｗｒが基ｆ、ｐ；加ｉ９
ｉ　ｆｆ（よりも小さくなっＩ、：場合の緩減圧出力を
中輪速度Ｖｗｒが制御Ｉ開始判定基準ＶＳＳよりら小さ
くなるＪ、で禁止し、路面振動にＪ、る減圧出力を防止
層るためである〇 この様にして各車輪３１１ｕＶｗｔ、Ｖｗｒ、Ｖ　Ｉ■
Ｉ　ｆｔ３　（ｊプレー１−油Ｊ工の制御を行ない、各
車輪１．２．３．４に設りられた油ＩＩブレーキ装置９
．１０．１１．１２を制御することによって−４１輪１
コツクを防止し、短いルリ動距饋で車両を停止できる様
に４【るのである。

以上本アンチスキッド装置の処理動作を概略的に説明し
たが、次に本発明にかがる土敷ｔ【処理を第１１図及び
第１２図を用いて詳細に説明りる。

第１１図は前述の第７図に示づスｊツブ’Ｉ　０２に１
行なわれる処理のうちの制胛Ｆｌ可判定処理を表わづノ
ローヂャー１〜である。

イグニツシ玉１ンスイッヂ４１が０１人人間、きれ第７
図に小月１５処理が冊シ１１されステップ１０２ｔこ処
理が移ってくるど、ｊ：ずスｊ−ツｆ　／Ｉ　Ｏｉにて
フラグＦａｃｔが１でｄうるか含かが１゛す定される。

この時点においては第７図のステップ１０１にて行なわ
４］る初期化の処理にＪ一つ−（［ａｃＬ−０とされｌ
こ自復であることかｌうＩ’ＮＯ＋と判定され、続くス
テップ１０２に移ｆｊｌ）後輪車輪速度ｙｗｔ、６前輪
車輪速ｅ、ｖｗｒ、ノｌ゛前輪車輪３１　瓜Ｖ　１ｙｌ
ノ全（）中輪速度（以下、仝ｌ＋輪速Ｕ　Ｖ　ｌマとい
う）が１０［ｋｍ／ｌ＋　］　Ｊ、り大きいか台かが判
定される。

そして全車輪速度ＶＷのうちのいずれか１個でも１０　
［ｋｍ／ｌ＋　Ｉ以１・ぐある場合にはステップ４０２
ＬＴＩ’ＮＯＪ４１判定され、’ｔ　ｔＤ　Ｌ　ｘｉ、
水制御１１　ｔ’１可判定処理を終え図示しない制御開
始判定処理を行ない、第７図に示リス７ツブ１０３に移
行ηる。

一方、全中輪速Ｉｎ　Ｖ　ｗが１０　［ｋｍ／ｌ＋　］
　Ｊ：ｔＪ大ｆｆい場合にはステップ４０２にてｒ　Ｙ
　ｒ：Ｓ　Ｊと判定され続くス″）ツブ４０３に移行す
る。

この時点で覧まイグニッションメイッヂ４１がＯＮ状態
どきシしたｐ　％５Ｊ　Ｆあることから、−殻には車両
はまだ停」１−状態か移動し始めたばかりの状態ぐあり
、全車輪速度Ｖｗｌよ１０　［ｋｍ／ｌ＋　ｌ　−Ｊ、
り人さイ！ｆｆ＋　ト’３　リｉ’Ｊ　’；ｘ　イ（７
）　テステッフ／ｌ　０２　Ｍ　−１’　ｌ’　Ｎ　Ｏ
Ｊと判定されることとなる。イＩＪ７．加速ににっＣ令
巾輸ｆｌ）　［Ｖ　Ｗが１０　Ｌ　Ｉｔｍ／Ｉ＋　］以
上と４する；１、Ｃ本制御泊可判定処理にて番よステッ
プ４０′１及びステップ４０２にてｒＮＯＪど１′＋１
定され、工の））、；１、ＩＸ１示しない制御開始判定
処理に移行りろごどどｔＩ′る。

全中輪速度ＶＩｖが１０　（ｋｍ／ｂ　３以上と４１イ
）とステップ４０２にて初めてｌ’ＹＬｓＪど判定さ４
し、続くステップ７１Ｏ３にてストツブメイッｆ−１４
がＯＮＥ／＜態であるか否か、即ら運転者によるプレー
ヤ操作が行なわれＣいるか否かが判定される。ｆして運
転者がプレーヤ操作を行なつ（い％い場合にはストップ
スイッチ１４は０１＝　１１人ｆＪｐ−（−ある（二と
からステップ４０３にＵＩ’ＮＯＪど判定され、そのま
ま水制ｒｊｌ＋許可判定処１１１を柊えることとなる。

。 一方、運転壱によりブレーキ操作が行なわれＣいる場合
にはストップスイッチ１４がＯＮ状態どされ、ステップ
／１０３にてＩＹ「Ｓ」と判定され、続くステップ／１
０／Ｉの処Ｊｇ！に移行りる。

ス）−ツブ４０４に、１３いては、前述の第１図に示づ
ステップ１０６に（（ｊなわれたシステム眉常チｌツク
に基づきシス−アバ１Ｆ常か否かが判定される。

そしてシステ１ＸｒＡ常の場合にはステップ４０／Ｉに
てｒ　Ｎ　Ｏｊど判定され、てのまま水制御ｎｉ′ｉ■
判定処理を終え、一方、シス７ム正常の場合にはステッ
プ４０４にてＩＹ　［−８−１と判定され続くスフツブ
４０５の処理に移行りる。

ステップ／Ｉ０５におい（は、フラグＦａＣｔが１とさ
れ、木ｆｌＮＪ　９１１　ｆｌ川用′す定処理を終え、
図示しない制御間りｆ）　ｉ’ｌｌ定Ｉｌ！Ｘｌ！ｌ！
を実１ｊシ、第７図のステツＪ１０３に移（ｊりる。

Ｌス−１−の謀にイグニツシ′−１ンス・イツ１１４が
ＯＮ状態とされ、第７図に示り演口処理が間Ｑ（１きれ
、全車輪速度＼／Ｗが１０１　ｋｌｌｌ／Ｉ＋　］以１
どなり、運中入古のシレー１１榮作（、二上りストツゾ
スイツブがＯＮ状態どされ、システムが正常の揚台【Ｊ
初めてステップ１０５の処理が実１１され、フラグＦａ
ｃｔが１どされることにより、ｌ＋’Ｊ　ＩＰｌｌ　＃
’ｒ可がＩ’ｌｌ定されることとなる。

フラグ「ａｃｔが１どされ制御ｊ［可が判定されＩＪ後
再び水制御許可判定処理に処１１］！が移ｔ’ｊ　シて
くると、ステップ４０１にてｌ’　Ｙ　Ｅ　Ｓ　Ｊど判
定され、続くステップ／１０６の処理が実行されること
と４１：す、ステップ４０６にてはストップメイッ１が
０に［であるか否か、即も、運＋＋’ムＩ５のプレー−
１１型（１によりストップスイッチ１　／Ｉ　／Ｊ＜　
ＯＮ状態とされ、前記ステップ４０３にてｒ　Ｙ　Ｅ　
Ｓ　Ｊど判定され（から運転者によるブレーキ操作が杭
１］られ“（いるかどうかが判定される。

運転者にＪ：るブレー−％操作が（ｊなわＩＩて、１夕
らヂ、スト・ツ゛ブメイッヂ１４が０１−１状硼ζある
場合（はステップ４０　Ｅ５にてＩＹＥｓＪど判定され
、続くス゛デツプ４０７にＩフラグ［ａｃｔがｌ−０，
１どされ、水制ＯＩｌ許ｎ１判定処理を終え、図示し４
１い制御開始判定処１！Ｉ’！に移行する。

一方、運転者にＪ、るブレー二１操（′１がｆ’ｉ　＜
ｒわれ（おり、ストツプメイッヂ１４がＯＮＮ状態ある
１悶合にはステップ／Ｉ　０６にてｒＮＯＪど判定され
、ｈｊｋ　＜ステップ／１０８に移（ゴし、前）ホの第
７図に示すステップ１　’０４にでめられた推定車体速
度ＶＳＩＪがＯ［ｋｍ／　ｂ　］か否か、即ら；更転者
のブレーキ操作により車両が停止（）たかどうかが判定
される。

尚、第７図に示リスアップ１０４めＪＩＬ定巾体速度速
度処理につい（は、水制ｍ　ｉｆｌ’　ｎ１判定処理の
１２明の後′に訂しく説明り−る。

車両が停止；）、推定ｌＩ体速度ｖｓｂが０　［ｋＪ／
　ｌ＋　１である場合にはステップ４０８にてＩＹＥＳ
Ｊと判定され、この場合にもステップ４０７の処理に移
１ｊＬ、７ラグｌ：ａｃｔがＩ’　Ｄ　Ｊとされ水制御
ｌ＋　Ｆ’を可判定処理を終えることとなり、一方推定
車体速度■ＳｂがＯＬｋＩＩ／ｌ＋　］ぐはない場合に
はステップ４０８にＵＦ’ＮＯＪど１″１１定され、続
くステップ４０９にでシステ異常か否かが判定される。

ステップ４０９に【行なわれるシステム異常の判定処理
は、前述ス゛アップ／１０４と同様に第７図に示Ｊスデ
ップ１０Ｇのシスｊム異常チェックに基づき１ｊなわれ
、システム異常の場合にはステップ４０７に移行しフラ
グＦ’ａｃｔがｌ’　ＯＪとされ木ＩＤＩＪ御許可処理
を終え、一方、システムが正常の場合にはステップ４０
τ〕にてｒＮＯＪと判ンｒされてのまま水制街Ｉ　ＦＦ
　ｌ！１判定処Ｊｇ１を終えることどなる。

コノ様に−ＨフラグＦ　ａｃｔが１とされ、制ｔｉｎ　
’ｆ＋可が１′ｌＪ定されると、ストップスイッチ１／
Ｉが０１に状態どされた場合、推定車体速度ＶＳＩ＋が
Ｑｌ−ｋｍ／１１］どなった場合、あるいはシステムに
異常が生じた場合にはフラグｌ：ａｃｔが［０１とされ
制９１１許可が取り消されることとなる。

、［述の如き制御許可判定処理によりめられＩこ制御［
＋ｉ＋’ｒ可を表わリフラグ］二ａｃｔは、アンブス髪
ツド制御の制御条件の１つとなると共に本発明のポイン
トである、第７図に示づステップ１０／Ｉの１１１定Ｉ
Ｉ体速度陣出処理を行なう際に６用いられる（−ととな
り、制御！ｌｌ　＋＋’＋可中か否か、即ちフラグ１−
ａｃｔが「１」か否かによって、車体速度ｖｓｂ４；求
める際の基準どなる車輪速１良が切り替えられることど
なる。

第１２図は上述した如く、本発明のポイン１−となる第
７図におＧＪるステップ１０４のＨＧ定巾体速速度出処
］ｊＪ＋を表ね９ノロ−プロ？−１−である。

木４１を電車林速ｍｔｔ３出処理が開始されるとまずス
テップ５０１にＣ前述の制ｐ＋＋訂可判定処理にＪ：り
設定されＩ、：フラグＦａｃｔの値が１′１」か否がが
判定される。

フラグ「ａｃｔ　ｔ））　ｉｆ（がＩ−Ｄ　Ｊの場合に
はステップ５０１にｒｌ’ＮＯＩど判定されステップ５
０２に移行し、ステップ５０２にＵ　ｆｌｉ定車体速度
速度ｂをめる際のり１１Ｎどなる車輪透電（以下、基１
１（車輪速度という）Ｖｌｖｏが次式 ％式％） Ｊ、す仝中輪速度Ｖ　ｗのうちの中間車輪速度からめら
れる。

一方、フラグＩ：ａｃＬの餡が１−１」の場合にはステ
ップ５０１にてＩＹ［、−８Ｊと判定されステップ５０
３に移行し、ステップ５０３にて基４すｒ？輪速ａＶｗ
ｏが次ｊ（ Ｖ　Ｗｏ４−　Ｍ　Ａ　Ｘ　（Ｖ　ｗｒ、”Ｊ　＋ｖｌ
　、ｖ＊Ｌ）より全車輪速度ＶＳＹのうＪ３の最大車輪
速度からめられる。

ステップ５０２あるいはステップ５０３にｃ３Ｊ準車輪
速度■Ｗｏがめられると続くステップ５０４の処理が実
（ｊされ、基準車輪速度Ｖ＋ｖｏを阜に１１１定車体速
度Ｖｓｂが次式 ％式％ ） よりめられる。尚、上記の式は前述の姐り１１１定巾体
速度Ｖｓｂの変化を、加速時に（ま加速１（αｕｐ以下
の変化に、減速時には減速度αｄｗ以トの変化に、抑え
るＩこめに設定されたらのぐあり、基準車輪）１！度ｙ
ｗｏと、前回求められ／ｃ推定車体ｉ１　Ｉｎ　Ｖ　ｓ
ｌ＋より加速度αＬｌｐの加速をした場合の速度（Ｖｓ
ｌ＋十αｌｉｐ・１）と、前回求められたＪｌｔ定申体
３１度ｖｓＩＪより減速度αｄｗの減速を行なった場合
の速度（Ｖｓｂ−（Ｘｄｗ−ｔ）とを比較し、この３個
の速Ｋ（のうへの中間の速度をＩｆ（定ｒＪｃ体速１−
（［Ｖｓｂとづるムの（゛ある。７ぞして、この様にし
てステップ５　（Ｊ　／ｌにｒ　Ｊｌｌ定巾体速度速度
ｂがｎ出されると、木１１＃定すＩ体速度ｐ１１）処ｙ
Ｊ＋の第７図におジノるステップ１０４が終了し、ステ
ップ１０５の処理に移行してゆくのＣある。

上述の如き１１１定申休速１ｑ枠出叫埋にＪ、すｌｉｔ
定中休車体透電ｂをめる際の基ヤ車輪速度ＶｗＯを、制
御＋＋＋　ｆｌ旬中には最大中輪３ル度、制胛防ｉり中
−Ｃない場合（二は中間車輪速度とづることにＪ、つ（
加速スリップがりした揚台等におい（ム実際の車体苅庶
により近似しＩこ１１１定巾休３Ｉ　Ｉ哀Ｖ　ｓ　ｂが
められることとなり、経つＴ　Ｉｌ［定申体速度＼／ｓ
ｌ＋に基づき第７図のスｊ゛ツブ゛１０５に請求められ
る台秤の基準速度を実際の車両用１ｊ状態に応じ１．：
最’ｒｆ３の値に近づりるＣとができ、加速スリップ時
にｉ１３りるブレー１−装置のゆるめ過ぎ等の問題を防
止し、良好なアンヂスヤッ１：制御が可能とｂる。

尚、本実ｌｌｌ１！例ＬＬ　ａ３イＴ　Ｌ；Ｌ　％　ｌ
ｌ！中輸速１１　Ｖ　ｗｏ　＠：　１．ＩＪり門える際
、１１１″＋中間４１１輪速度とＱ人１１輪速魔とを切
り替える際に制ｉｌｌ　ｌ’［ｌ！Ｉ中ひあるか否かに
よって切り台え（，１３す、制御開始前／後、即らスト
ップスイッチがＯＮかＯ「ｌ−かの判１１Ｊｉ以夕ｌに
全中輪速度ＶＷ　＜あるい（よ１１［定Φ体速度ＶＳｂ
）が設定値Ｊ：り大きいか百か、シス７ムが正常か否か
という判断を設りているが、これはより緻密な制御を行
なうために設けられたものであり、少なくとも制度開始
前／１１の判断を設けていれば本発明のノ′ンチス：１
−Ａド制陣は行なうことが（・きる。

また、木アンデスキッド制御ににれぼ、り１′Ａ７のパ
ンク等により径の小さいタイＸ７を取り（；ＩすＩこ際
にも制動開始前において中間車輪速度かＩう１１１定巾
休速麿をめることから、１記と同様の効５１！が得られ
ることと（する。例えば左右と１５　ｔうかの駆動輪が
パンクし、径の小さい応急用タイレの１りｒプタイＡ７
に取り替えＡニーするど、第１３図に承り如く右転肋輪
の中＠速度Ｖｗｒは実際の申体速）（口Ｌ　Ｍｉ似した
駆動輪の車輪速度Ｖｗｔやん転動輪の車輪速１良Ｖｗｌ
と比べ大きな−１となってしまうのＣ゛あるが、本アン
デスキッド制御１１ＳＳ置によれば制動開始ｎうにおい
ては中間車輪速度（この場合には、駆動輪の車輪速度Ｖ
Ｗｔ）から１テ［定車体３Ｉ庶Ｖｓｌ＞をボめるｌ、め
、従来の最大車輪速度（この場合には右転肋輸の車輪速
度■ｗｒ）からａｔ定車体速度良ＶＳＩＩ−をめるアン
チスキッド制御１１装置と比べ、実際の中１４１　ｉｌ
ｒ度により近似］ノたｆＩ定巾体速度ｖＳｂをめること
がでさ、加速スリップの場合と同様に、例えばブレー′
１：ゆるめの基１１１：どなる１「定巾体速度ｙｓｂよ
りΔＶだり小さいｌｉｒに設定される基片速度ＶＳｌｌ
等の基準速度を＋１（両の走行状態に適した圃に設定り
ることがでさる様に４１す、車両の走ｔｊ状態に応じｌ
こ良好なアンジス−１ツド制御が可能となる。

上述の実施例においては、推定！１１休速ＴｔＪ、詐出
処理を行な〕（二当つ（の候ｒｉｌｉどなる車輪速度の
切り換え、つまりＪ［Ｉ定巾体選（度を線用覆る際に、
中間車輪速度に基づき吐出づるか、まｌζは最大車輪速
度に基づき線用づるかの切り換えを、第′１１図に示づ
制御ｉｉ′ｌ′１１丁判定処理（、二てｒしｉＪフラグ
「−ａｃｔが１１」にレットされ１＝　４Ａ態となって
いるか否かによって行な−）でいるのであるが、この制
御許１１ｒ判定処理に（はストツプメイッ１゛１４の状
態に基づき５Ｔ１ｒフラグ１−ａｃｔをセラ１−フ／リ
セツ１−ηるため、前述の１ターｆシタ・ｒ１７等を取
すイ１り最大車輪速度と中間車輪速度どの差が箸しく大
きくなった際の緩ブレーキ操作時には、中間車輪速１良
及び最小車輪速ｌりとなる”ＩＴ＠のブレーキ賛同に対
して甲くゆるめを出してしまうといった危険１１がある
。、Ｊ、・）（、この様な危険性を防止するｌこめに、
前１ｔ１１！第１１図に示１制御Ｗ［可判定処Ｊ１１！
の　部を変更し、ストップスイッチ１／Ｉからの信号に
にｔづき許ｉリフ）グ「ａｃｔをレット／リレットηる
の’ＣＬＪ　’ｒＫ　＜、最小車輪速度ｖｗｎ＋ｉｎと
制御開始判定基ｊ１１虫１哀ｖＳＳとの大きさに基づき
行なうＪ、うにした第１４図に示Ｊ制御ｒ１可判定処理
を本発明のＱｑ　２実施例どしく挙げ、第１４図及び第
１５図どバに説明づる。

第１４図ｔよ、第１１図に示ずスｉ゛ツｆ４０３のスト
ップメイッヂ１４がＯＮ状態ひａ９るか否かの判定を、
最小車輪速度Ｖ’ｗｍｉｎが制御間知判定３ｉ％　ｌ（
ｌ速度より小さな値であるか否かの判定（ステップ４０
３′）に変更すると」（に、スーｊ：ｙ　、ｆ　／Ｉ　
ＯＧ　（１）ストップスイッチ１４が０１：「状態Ｃ・
あるかでマかの判定を削除ｌノ１．：ものであり、その
他のスラツ／４０１、ステップ４０２、ステップ／Ｉ　
Ｏ／Ｉ　、ステップ４０５、ステツノ４０フ、ステツプ
４０Ｆ３、ステップ４０９については前述の制９１１　
：Ｔ　ｉＵ判定処理と同Ｗ！ぐある。

第１４図に示１如く、本実施例にＪ３いＣは、全車輪速
度がＩ　Ｏ［ｋｍ／　ｈ　ｌ以１−ど＜Ｔす、最小車輪
ｉ１　Ｕ　Ｖ　ｗｍｉｎが制御１１　間９ｆｆ判定速ｔ
ｏ　ＪＫ　ｉｌＬ　Ｖ　ｓ　ｓ　Ｊ：すｂ小さいｔｉｌ
ｌとなり、シスｊ“ムがｉｌ−常の１間合に初めてＷ１
可フラグｌ”ａｃｌがＩ’　Ｉ　Ｊにレットされ、一旦
Ｙ１可ノラグ１−ａｃＬが［１１にけツ１〜されるとｔ
ｔ１定車体ｍＵＶ５ｌ＋がＯＬ　ｋｍ／　ＩＪ　］とｌ
ｄ−，た場合、あるいはシステムに異常が生じた場合に
胎可ノラグ１−ａｃｔの値がｒＯＪとされるように４Ｔ
る。尚、最小中輪速成ＶＨｉｎどは全中輪速１−”Ｊ　
Ｖ　Ｗの−）らの醪小の中輪速度であり１次式 ％式％） よりめられる。

従つ４みＩＪ　’＋リノフラＦａｃＬは、第１５図に示
１如（、最小中輪速度Ｖｗｍｉｎ（この場合には〕ｉ前
輪車輪速バｊＶｗｌ）が、１１１定申休速爪ＶＳＩＩＪ
、すΔＶだり小さい餡に、設定された制御間ｋ（１判定
埜Ｉｖｌ速度ＶｓｓＪ、り小さく　ｆ、’ｒる１１ｈ点
ｔｆｌまでＩＯ］の状ｆぷどなり、時点【ａ以時に初め
（［１Ｊ←こ口ッ１−されるようになる。でしてＩＦ司
フフラＦ　ａ員の１１ｒ１に一二って基ｉ」車輪３１２
度が切り換λられめられる１１１定中体速度■Ｓｂは、
時点ｔａまでは中間車輪速度を基１１１．とじ、時点Ｌ
ａ以降ＧｉＬ最人中輪速１ｑを基ｔｌどしめられること
となる。尚、木実１例におい（（よ、制御ａ′１１り判
定を１１なう際に制御開始判定速１頁基）１［を１灸川
りる１、：め、許ＩｉＪフラグ］二ａｃｔが＋　１１　
ｔ；二し；ツｌ−された直後の制御開始判定にて聞ｔ）
（７フラグｔ−３ｔａが１１」にセットされ制御許可及
び制御間Ｗｉ　／］＼ｌ１ｉｌ　Ｉｌｒに判定されるこ
ととなり、１．Ｉｊ点１ａＪメ降、路面ノイズ対策１１
．ｌｕ速１ｔＪ、Ｖｓｎ、減１１１判定１ｔ　Ｉｌｌ：
　’、ｙＪ　Ｉ身ＶＳＩ＋等の各種基準速度が設定され
、アンプスキッド制御が開始されることとなる。

この様に本実施例によれば、π′［可フラクＦａｃｔを
セラ１〜ｉ」る際の条件どしくストツブメイップ１４の
０Ｎ１０［ｌ”の代わりどしく、制御１１ｊり判定基＋
１を速度Ｖｓｓを使用するようにし１．、：ため、径の
ｌｉ′ｉｊなるタイ＼アを執着した際にめられる各中輪
ｉ１ｉ　１（ｔの差が箸しく大きい場合の緩プレー１：
操イ′１（、−よるアンチスキッド制御の誤作動を防」
１−できるＪ、うになり、またス］へツブスイッチを備
えなく（も良りｒなアンデス１ツド制御を行なうことが
できるにうになる。

以上訂３ｔ１ｉ　Ｌ　７．：　！ＩＪＩ　＜　、本発明
のｊ／ンチスキッド制御装置によれば、Φ両に備えられ
た３個以上の中速レン１Ｊ／１）１）の信号に基づく中
輪速度のうちから、制御ｆＦ　ｒ’Ｊ判定前には中間車
輪速度を、制御ｒ１許可定１１２においＵ　ｌ；１最人
中輪通度を選択し、イの中輪速度から１１定車体速度を
吐出りることにより、１１［定申体速度に基づき設定さ
れる各種の塁ｉ１ｊ速度を実際の重両走行状態に適した
値どづることがＣき、加速スリップ゛を生じた場合、あ
るいはタイ１７の径が１個だ（」小さい場合等に運転前
のプレー−１−操作による１１す肋が聞９ｆＨされ、ｊ
νンチス−Ｖラド制９１１を（ｊなう際の１１ノー１−
負１６のゆるめ過ぎ等の防１１を図ることが′ｃさ、良
（ｊ　ｌ；ｒ−ｙン１ストラド制御を１７ることかでき
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は加味スリッｆ発／ｌ：　ｎ、’ｉ　＋ご従来の
アンプスキッド制ｉｌ＋装置に（演粋される１１［定１
１１速度度■Ｓｂ−及び基１％速度Ｖｓ　’を）〈わり
線図、第２図は本発明の構成を表わづブロック図、第３
３図は加速スリップ発生時に本発明のノ７ンチストツド
制御、Ｉ；ｊ、　ｉ７ｉにて演粋されるＪＩＧ定巾休速
体ＶＳＩ＋及σ埜４１”　１ｊｌｊ但＼／Ｓを表わ１線
図、第４図ないし第′１ニジ図は本発明にかかるアンデ
ス：１ツド制御装圃の一実ＩＡＩ！＋９！Ｉイ・−′ｊ
１（わづ図であり、第４図（よ本実施例のアシブス１ツ
ド制９１１装置の全体構成を概略的に表わした系統図、
第５図は第４図におＬＪるブレーキ油ｊ［、を各中油に
出力するアクチュエータ１７／、ｒいし１９の四ｌ：ｌ
　ＩＭ成を示す１１３７９図、第６図は第４図１８二お
ＩＪる電子制御回路２６の回ｉｉ’８構Ｊ汎を表わ一リ
ブ１−１ツク１λ１、第７図は第６図に示１フイク１」
コンビ１−タ（３；）の主要な演わ処］ｊＪｌを表わり
″概略フ１．１−−１−１・−１〜、第８図は同じくマ
イク「１」ンピＪ−夕３　ｂ　ｋ、　すれ；ｉ粋処理さ
れるタイマ割込ルーヂン（ａ表わり概−１１）［］−］
ヂ鵞？−１〜第９図は同じくマーｒり１］１ンビＪ−夕
３５にて演痒処理される中速？、ｌｊ込ルー１ノイ暫表
わリノＵ−ヂｔ・−１・、第１０図番、１、木アンｙス
１ツド１ＩＩＪ　ｔｉｎ装買の各部動作波形の一例を表
ね９　ｔ！Ｉ１図、第１１図は第７図に示づステップ１
０２の制御Ｐ’１再判定処理を表わリフ【］−］チ１１
−１、第１２図は第７図←ニ示づステツブ’Ｉ　Ｃ’）
　４　ｑ）　Ｉｌｌ定申体中速度出処Ｊｉｌｔを表わザ
フＩＺＪ−チｐ−１・、第１３図はタイ１７の径が異な
る部会の本アンチスキッド制ｎ装置にて演輝ごれる１１
［定巾体速１身ＶＳＩ＋及び暴Ｑｌ速度Ｖｓを表わｉｌ
’１図、第１４図及び第１５図は本発明の第２実ｆＩＩ
Ｉｉ例を表わし、第１／１図は本実施例の制御許可判定
処？ｒｌを表わＪ）Ｌｌ−チｔ・−ト、第１５図は本実
施例の処］ＩＩ！　％ｈ作を説明するための線図である
。 ■・・・中速レンリ ＩＩ・・・プレーＡ）ｕｂ　Ｉ’、ｉ制御回路１［１−
’Ｉｉ　Ｔ−ｎＩＱ　９１１回路１ｖ・・・選別手段 １・・・右前輪 ２・・・ｌｉ　１）ｉ１輪 ３・・・右後輪 ４・・・左後輪 ５・・・６前輪中）１！レンリ ６・・・右」１な輪巾速ｐンリ ７・・・接輪車速レンサ ９．１０．１１．１２・・・１ＩＩｌ　１１プレーｔ１
・■９１７・・・右前輪アクヂｊエータ １８・・・ｈ前輪アクチーＩＩ−一タ １９・・・後輪アクチュエータ ３５・・・フイク１１ニコンピフ、−タ３５ａ・ＣＩ’
Ｕ ３５１）・・・ＲＯＭ ３５０・・・ＲＡ　Ｍ ３５（１・・・Ｉ１０回路 代理人　弁理士　足算　勉 １３Ｌか１名 第１図 第２図 第３図 第４図 第７図 第９図 第１１図 第１２図 第１３図 第１４図 麿

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両の車輪速度に対応した信号を発生する少なくとも３
   個以上の車速セン１」ど、該車速セン（ｊ−からの信号
   を受ｔ）当該！１１両の推定車体速度を作成づると共に
   、重両制動時において前記推定ｑｌ休体麿を基に１１両
   走（ｊ状態に応じたブレーキ油圧ｔＩ！１陣信号を発生
   づる電子制御回路とを備えＩ、：アンナス１″ツド制陣
   装置においＣ１ 前記電子制御ｌｌ　［ｉ！ｌ路に、少なくどち制ｉＦＪ
   ＋　Ｉｎ蛤前におい−Ｕ、前記車速レンしからの信号に
   塁づく３個以［二の車輪速度から中間ｉｆ輪速度を選別
   する選別手段を設（」、該選別手段にＪ、り選別された
   中間中輪速度トニ基づいて推定車体速成を作成づるにう
   にしたことを４？ｊ　ｔｔ！Ｉどするアンブース、１ツ
   ド制御装同。