JPS62178462A - 車両姿勢制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両の加速スリップ制御に伴なって生じる車
両姿勢の急激な変化の抑制に有効な車両姿勢制御方法に
関する。

［従来の技術］ 従来より、車両の発進・加速時等にお（ブる加速スリッ
プの抑制を目的とした制御を行なうちのが知られている
。例えば、周知のアンデスキット制御用油圧回路を用い
て加速スリップ制御を行なうものく特願昭５９−１９９
２１６＞、駆動輪のホイールシリンダにパワーステアリ
ング用油圧源からの油圧を作動させて加速スリップ制御
を行なうもの（特願昭５９−１９９２１７＞等が提案さ
れている。

一方、車両の操縦状態に起因する車両姿勢の急激な変化
を抑制する制御を行なうものに、例えば、急発進、急制
動、急旋回おＪ：び高速走行時にはサスペンション特性
を変更して車両の安定性を優先する制御を行なうもの（
特願昭５９−２７６５１４）等が提案されている。

［発明が解決しようとする問題点］ かかる従来技術には、以下のような問題が必った。すな
わら、 （１）車両の制動手段であるブレーキを使用して７ＪＯ
速スリツプ制御を行なう場合には、車両の駆動輪には、
駆動力と制動力とが同時に作用する。

Ｖなわら、第１２図に示すように、矢印ａで示す方向に
走行する自動車すの駆動輪Ｃには、リャアクスルシＶ・
フ）へｄの伝達する回転力により駆動力Ｆ１が働く。一
方、加速スリップ制御時には、ブレーキの作動により上
記駆動ｌｌ１ｌＩＣの接地点ｅに制動力Ｆ２が作用する
。したがって、駆動輪Ｃを支持するり゛スペンションア
ームｆの回転中心ｑの回りには、次式（１）で示すモー
メントＭが生じる。

Ｍ＝Ｆ２Ｘｒ２−ＦｌＸｒｌ・　（１）但し、ｒ’ｌ、
ｒ２は８力の作用点までの腕の長さでおる。

上記モーメントＭにより、駆動輪Ｃを支持するナスペン
ションｈには、該゛リスペンションｈを縮ませる力Ｆ３
が作用する。このため、後輪駆動車においては、特に発
進時にスフオウトが発生し、乗り心地ａ３よび操縦性・
安定性８著しく損なうという問題点があった。

（２〉また、従来のアンチスフオウト制御は、車両発進
後所定時間に亘って行なわれるだ（プで、上記のような
加速スリップ制御時における車体の１多傾は考慮されて
いないという問題・しあった。

（３）さらに、例えば車高センサ等により車体の傾斜を
検出して車高を調整するものにおいては、実際に車体が
傾斜してから車高制御されるので、上述のような場合に
ｄ′３（）る車両姿勢制御の応答性が低いという問題点
もあった。

本発明は、ブレーキを用いた加速スリップ制御に起因す
る車体の傾斜／８−速やかに抑制する車両姿勢制御方法
の提供を目的とする。

発明の構成 ［問題点を解決するための手段］ 上記問題を解決するためになされた本発明は、第１図に
例示するように、車両加速時に、駆動輪のスリップが所
定値以上となったとき（Ｓｌ）、該駆動輪の回転を車両
の制動手段により制動すると共に、上記駆動輪を支持す
るリスペンションのυスペンション特性をより硬い状態
に変更する（Ｓ２）ことを特徴とする車両姿勢制御方法
を要旨とするものである。

ここで駆動輪のスリップが所定値以上となったときは、
例えば、駆動輪周速度と車体速度との差を車体速度で除
して求めたスリップ率が所定範囲外となったときでもよ
い。ここで車体速度とは、例えば遊動輪周速度から算出
してもよい。また例えば、駆動輪周速度を時間微分する
ことにより加速度を算出し、該加速度が所定値以上とな
ったとぎでおってもよい。さらに例えば、路面摩擦係数
からタイヤが路面に有効に伝達できる駆動力を算出し、
機関出力が該駆動力を上回るときを駆動輪のスリップが
所定値以上となったときとしてもよい。

駆動輪の回転を車両の制御手段により制御リーるとは、
例えば、駆動輪のホイールシリンダと油圧源とを接続す
る油圧回路に介在する電磁弁により該油圧回路の連通・
遮断を行ない、ホイールシリンダに油圧を供給すること
により実現できる。

また、１ノスベシヨン特性をより硬い状態に変更すると
は、例えば、エアサスペション等の主空気至と副空気室
との連通を遮断することにより、ばね定数を大きく変更
してもよい。また例えば、ショックアブソーバのオイル
の流通を行なうオリフィスの径を小ざくすることにより
減衰力を増加させてもよい。ざらに、例えばサスペショ
ンプッシュもしくはスタビライリ“の剛性等を高めるこ
とにより実現できる。

上記の車両姿勢制御は、例えば、独立したディスクリ−
１〜な論理回路からなる電子制御装置により実現するこ
とができる。また例えば、周知のＣＰＵを始めとしてＲ
ＯＭ、ＲＡＭおよびその他の周辺回路素子と共に論理的
演算回路として構成された電子制御装置により、予め定
められた処理手順を実行して上記制御を実現してもよい
。

［作用］ 本発明の車両姿勢制御方法は、第１図に例示するように
、車両加速時に駆動輪のスリップが所定値以上となった
場合には、車両の制御手段により上記駆動輪の回転を抑
制すると共に、該駆動輪のサスペション特性をより硬い
状態に変更するにう動く。

すなわち、制動ツノを受ける駆動輪を支持するりスペシ
コンの特性を硬い状態に変更して、負荷に対する該リス
ペションの変位足を少なくするのでおる。

従って本発明の車両姿勢制御方法は、加速スリップ制御
に伴う車体の傾斜を速やかに抑制するよう動く。以上の
ような発明の作用により、本発明の技術的課題が解決さ
れる。

［実施例］ 次に、本発明が適用される好適な一実施例としての車両
姿勢制御装置を図面に基づいて詳細に説明する。上記車
両姿勢制御装置は第２図に示す制御装置と第３図に示す
リスペション装置とから構成されており、以下この順で
説明する。

第２図において、制御装置１は、マスクシリンダ２と、
遊動輪である左・右前輪３，４のホイールシリンダ５，
６および駆動輪である左・右後輪７．８のホイールシリ
ンダ９．１０との間に油圧源１１．アンデスキッド制御
用油圧回路１２および加速スリップ制御用油圧回路１３
を備えている。

上記マスクシリンダ２の第１油圧室２ａから左・右前輪
３．４のホイールシリンダ５，６に至るブレーキ油圧回
路には、左・右前輪アンチスキッド制御用容最制御弁’
１４．１５が配設されている。

一方、上記マスクシリンダ２の第２油圧苗２　ｂがら左
・右後輪７．８のホイールシリンダ９．１０に至るブレ
ーキ油圧回路には、プロポーショナルバルブ１６、後輪
アンチスキッド制御用容量制御弁１７、並列に配設され
た第１ソレノイドバルブ１８と逆止弁１９、および加速
スリップ制御用客足制御弁２０が設けられている。

アンチスキッド制御時には、第１ソレノイドバルブ１８
は励磁されないで図示の位置にあるため、後輪アンチス
キッド制御用客足制御弁１７と加速スリップ制御用容量
制御弁２０とは連通状態に保たれる。また、加速スリッ
プ制御用容吊制御井２０の制御入力ポート２０　ａと直
列に配設された第２ソレノイドバルブ２１、第３ソレノ
イドバルブ２２が励ｌａされないで共に図示の位置にあ
るため、上記加速スリップ制御用客足制御弁２０の制御
油圧’１ｆｆｉ２０ｂは油圧源１１のリザーバ２３と連
通状態に保たれる。したがって、加速スリップ制御用′
　　６母制御弁２０のピストン２０Ｇは、スプリング２
０ｄの付勢により図示の位置に保たれる。このとき、上
記後輪アンデスキッド制御用容量制御弁１７は、その第
１制御入力ボート１７ａに連通する後輪第１切換弁２４
と該後輪第１切換弁２４に直列接続された後輪第２切換
弁２５との励磁・非励磁の組み合わせにより以下の３状
態に変化する。

すなわち、 （１）油圧源１１のポンプ駆動モータ２６により駆動さ
れるポンプ２７およびその圧油を蓄積するアキュームレ
ータ２８からの油圧をブレーキ操作ωに応じた油圧に変
換するレギュレータ２つの出力ボート２９ａと、上記制
御入力ポート１７ａとの連通状態、 （２）第１制御入力ボート１７ａ、レギュレータ２９、
リリ”−バ２３の各々との遮断状態、（３）第１制御入
力ポート１７ａとり奮アーバ２３との連通状態。

−・方、第２制御入力ポート１７ｂは、レギュレータ２
９の出カポ−１”　２９　ａと常時連通する。したがっ
て上記３状態に対応して後輪アンチスキッド制御用客足
制御弁１７は次のように作動する。

すなわら、第１制御入力ポート１７ａを有する第１油圧
空１７ｃ内の圧力が増圧（１）、圧力保持（２）および
減圧（３）され、この第１油圧室１７Ｃ内の圧力に応じ
てブレーキ油圧室１７ｄの容積が変化する。これにより
、後輪アンデスキッド制御用容量制御弁１７は第１ソレ
ノイドバルブ１８または逆止弁１９を介して左・右後輪
ホイールシリンダ９，１０内の圧力を増圧（１〉、圧力
保持（２）および減圧（３）する。なあ、左前輪筒１、
第２切換弁３０．３１、右前輪筒１、第２切換弁３２．
３３の励磁・非励磁により、左・右前輪アンデスキッド
制御用容量制御弁１４．１５も左・右前輪ホイールシリ
ンダ５．６に対して同様に作用する。上記のような６第
１、第２切換弁２４．２５．３０，３１．３２．３３の
励磁・非励磁は、図示しないアンチスキッド制御装置に
より行なわれる。

一方、加速スリップ制御時には、上記第１ソレノイドバ
ルブ１８が励１丑されて第２図の右側に示す位置に切り
換わり、連通を遮断する。このため、第１ソレノイドバ
ルブ１８と逆止弁］９とにより、後輪アンヂスギット制
御用容量制御弁］７と加速スリップ制御３１ｉ用容量制
御弁２０との連通が遮断される。このとぎ、上記加速ス
リップ制御用容量制御弁２０は、その制御入力ボート２
０８に連通ずる第２、第３ンレノイドバルブ２１．２２
の励磁・非励磁の絹み合わぜにより以下の４状態に変化
する。すなわら、 （１１）アキュームレータ２８と制御式カポ−１へ２０
ａとの連通状態、 （１２）アキュームレータ２８と制御式カポ−１−２０
ａとの絞り弁を介した連通状態、（１３）リザーバ２３
と制御式カポ−１−２０８との絞り弁を介した連通状態
、 （１４）リザーバ２３と制御入力ボート２０ａとの連通
状態。

したがって、上記４状態に対応して加速スリップ制御用
容量制御か２０は次のように作動する。

′ｇ％わら、制御式ツノポー１〜２０　ａ　’！’有す
る制御油圧室２Ｏｂ内の圧力が増圧（１１）、徐々に増
圧（１２）、徐々に減圧（１３）減圧（１４）されるこ
とにより該制御油圧全２０ｂの容積か変化し、ピストン
２０ｃがスプリング２０ｄの（’−１勢に抗して第２図
の左・右方向に移動する。これにＪ：す、ブレーキ油圧
至２０ｅの出カポ−１〜２０［゛から油圧が左・右後輪
ホイールシリング９，１０に供給される。したかつて、
左・右後輪のホイールシリンダ９．１０内の圧力を増圧
（１１）、徐々に増圧（１２＞　、徐々に減圧（１３）
減圧（１４）する。

制動装置１は、ブレーキペダル３４ａの操作の有無に応
じてオン、オフ信号を出力するペダルスイッチ３４、左
前輪３の回転速度を検出する左前輪回転速度ヒン１す３
５、右前輪４の回転速度を検出する右前輪回転速度セン
“９３６、左・右後輪の回転速度を検出する後輪回転速
度センサ゛３７を備える。上記各センサの検出信号は加
速スリップ制御装置４０に入力される。また、加速スリ
ップ制御装置４０１は上記第１〜第３ソレノイドバルブ
１８．２１．２２およびポンプ駆動モータ２６を駆動制
御する。

次に、リースペンション装置のシステム構成を第３図に
基づいて説明する。リースペンション装置５０は、左・
右前後輪３．４，７．８のサスペンションアーム５１，
５２．５３．５４と車体５５との間に、コイルスプリン
グ５６，５７．５８．５９と並設されたショックアブソ
ーバ６１．６２゜６３．６４を備えて１ノスペンシヨン
を構成している。

減衰力変更アクチュエータ６５．６６．６７゜６８は上
記各ショックアブソーバ６１，６２．６３．６４の上部
に配設されている。

また、リスペンション装置５０は、車速信号を検出り゛
る車速センリフ０、ブレーキ信号を検出するス１〜ツブ
ランプスイッチ７１、操舵方向を検出するステアリング
センリフ２、アクはル操作最を検出するスロツ１〜ルポ
ジション亡ンリ７３、自動変速１笈のシフ１−位：（り
を検出するニュートラルスクートイツヂ７４を煤えてい
る。

上記各センサおよびスイッチの検出信号は、ショックア
ブゾーパ制御装置の８０に入力される。

また、シフックアブソーバ制御装置８０は、上）ボした
減衰力変更アクチュエータ６５，６６．６７゜６８を駆
動制御する。

ショックアブソーバ６１，６２．６３．６４の構造はす
べて同一のため、左後輪のショックアブソーバ６３を例
として説明する。ショックアブソーバ６３の主要部ＶＩ
Ｉｉ！Ｉｉ図を第４図（Ａ＞に、また、そのＡ−△、Ｂ
−Ｂ、Ｃ−Ｃ各断面図を第４図（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ＞
に各々示す。

ショックアブソーバ６３は、第４図（Ａ＞に示すように
外筒８２の内部に中空のピストンロット８３および上記
外筒８２にｌ謂動自在に嵌合したビス１−ン８４を有す
る。ピストンロッド８３内部にはコントロールロッド８
５がＭＷされ、該コン１〜ロールロツド８５は上記ピス
トンロット８３に固定されたカイト８５ａににり支持さ
れている。上記コントロールロッド８５５にはロータリ
バルブ８６が固定され、該ロータリバルブ８Ｇには３つ
のオリフィス８７ａ、８７ｂ、８７ｃが設けられている
。一方、上記ビスｊ〜ンロツド８３にも３つのオリフィ
ス８８ａ、８８ｂ、８８Ｇが配設されている。上記ロー
タリバルブ８６の各オリフィス８７ａ、８７ｂ、８７ｃ
と上記ピストンロッド８３の各オリフィス８８ａ、８８
ｂ、８８ｃは、各々第４図（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）に示
ずような位置関係にある。上記コントロールロッド８５
は、後）ホする減衰力変更アクチュエータ６７により回
動されて上記ロータリバルブ８６を駆動し、各オリ’フ
イス８７ａと８８ａ、８７ｂと８８ｂ、８７ｃと８８ｃ
を連通または遮断する３通りの組み合わけにより減衰ノ
Ｊを高い状態（ＨＡＲＤ＞　、中間の状態（ＳＰＯＲＴ
）および低い状態（ＳＯＦＴ）の３段階に切り換える。

なお、上記ピストン８４には、プレートバルブ８９ａ、
８９ｂが固定されており、該プレートバルブ８９ａ、８
９ｂにより開閉される通路９０ａ、９０ｂも設けられて
いる。

ピストンロッド８３とコン１〜ロールロツド８５とが第
５図（Ｂ）に示すよう４【位置関係に必るノ撮合、ずな
わら矢印「て示づフ［Ｊント方向と直交する方向に対し
てコン１〜ロールロツド８５が６０’の角度をなす位置
にある場合には、上ｊボしたＡリフイス８７ａ、８７ｂ
、８７ｃとオリフィス８８８．８８ｂ、８８Ｇとが仝″
′Ｃ連通状態トなる。また縮開では第５図（△）に示り
“ように、プレートバルブ８９ａが開いて通路９０ａが
連通する。一方、伸側では第５図（Ｃ）に示すように、
ブレー１−バルブ８９ｂが開いて通路９０ｂが連通ずる
。

このため作動油が、縮開では第５図（Ａ＞に矢印Ｕで示
すようにオリフィス８７ａ、８７ｂ、８７Ｃとオリフィ
ス８８ａ、８８ｂ、８８ｃおよび通路９０ａの両者の経
路を流れ、伸側では第５図（Ｃ）に矢印■で示すように
オリフィス８７ａ。

８７ｂ、８７ｃとオリフィス８８ａ、８８ｂ、８８Ｃお
よび通路９０ｂの両者の経路を流れ、作動油の絞り抵抗
が小さいので、ショックアブソーバ６３の減衰力は低い
状態（ＳＯＦＴ）に設定される。

一方、ビス１−フロント８３とコントロールロッド８５
とが第６図（Ｂ＞に示すような位置関係にある場合、す
なわら、矢印Ｆで示すフロント方向に直交する方向とコ
ントロールロッド８５とが平行な位置関係にある場合に
は、既述したオリフィス８７ａ、８７ｂ、８７ｃとオリ
フィス８８ａ。

８８ｂ、８８ｃとが全て遮断状態となる。このため作動
油が、縮開では第６図（Ａ＞に矢印Ｕで承りように通路
９０ａのみを流れ、伸側では第６図（Ｃ）に矢印■で示
すように通路９０ｂのみを流れ、作動油の絞り抵抗が大
きいので、ショックアブソーバ６３の減衰力は高い状態
（ＨＡ　ＲＤ　）に設定される。

減衰力変更アクチュエータ６５，６６．６７゜６８の構
造も全く共通なので、左後輪の減衰力変更アクチュエー
タ６７を例として第７図に基づいて説明する。減衰力変
更アクチュエータ６７は、直流モータ９１、該直流モー
タ９１に取りイラけられたピニオンギヤ／９２、該ピニ
オンギＡ７９２と噛み合うセクタギヤ９３を備えている
。上記セクタギヤ９３の中心には既述したコントロール
ロッド８５が固着されている。直流−Ｅ−夕９１が後述
するショックアブソーバ制御装置８０の駆動制御により
正・逆転すると、コントロールロッド８５が正・逆転し
て既述したオリフィス８７ａ、８７ｂ。

８７ｃとオリフィス８８ａ、８８ｂ、８８Ｃとの連通・
遮断を行ない、ショックアブソーバ６３の減衰力を３段
階に変更する。なお、ソレノイド９４により駆動される
ストッパ９５が設（ブており、該ストッパ９５は、減衰
力が高い状態（＋−Ｉ　Ａ　ＲＤ　＞の鳴合のコントロ
ールロッド８５の位置を固定するものである。

次に、既述した加速スリップ制御装置４０とショックア
ブソーバ制御装置８０との構成を第８図に基づいて説明
する。

加速スリップ制御装置４０は、ＣＰＵ４０ａ。

ＲＯＭ４０ｂ、ＲＡＭ４０ｃ、バックアツプＲＡＭ４０
ｄ等を中心に論理演算回路として構成され、コモンバス
４０ｅを介して入力ボート４ｏｆ、出力ポート４０Ｑに
接続されて外部との入出力を行イ鵞う。

既ｊホしたペダルスイッチ３４の検出信号は直接、また
左・右前輪と後輪の各回転速度センサ−３５゜３６．３
７の検出信号は波形整形回路４０ｈを介して、各々入カ
ポ−１−４０１“からＣＰＵ４０ａに入力される。

また、既述した第１−第３ソレノイドバルブ１８．２１
．２２およびポンプ駆動モータ２６の駆動回路４０　ｉ
　、４０ｊ、４０に、４０ｍし備えられ、ＣＰＵ４０ａ
は出カポ−１〜４０ｇを介して上記各駆動回路４ｏｉ、
　４ｏｊ、　４ｏｋ、　４ｏｒｒ＋に制御信号を出力す
ると共に、１す述するショックアブソーバ制御装置８０
に信号を送信する。

ショックアブソーバ制御装着８Ｑは、ＣＰＵ８０ａ、Ｒ
ＯＭ８０ｂ、ＲＡＭ８０ｃ、バックアツプＲＡＭ８０ｄ
等を中心に論理演算回路として構成され、コモンバス８
０ｅを介して入力ポート８０［、出カポ−１〜８０ｇに
接続されて外部との入出力を行なう。

既述した車速センサ７０、ストップランブスイッヂ７１
、ステアリングセンサ７２、スロワ１〜ルポジシヨンゼ
ンリ７３、ニュー１〜ラルスタ−１〜スイツチ７４の各
検出信号および加速スリップ１り佃１装首４０から送信
される信号（ユ、入カポ−１〜８０ｆを介してＣＰＵ８
０ａに入力される。

まｌ乙既述した減衰力変更アクチュエータ６５゜６６．
６７．６８の駆動回路８０ｈ、８０ｉ、８０ｊ、８０’
にも備えられ、ＣＰＵ８０ａは出カポ−ｌ−８０ＣＩを
介して上記各ｊ駆動回路８０ｈ、８０ｒ、８０ｊ、８０
ｋに制御信号を出力ｌる。

次に、上記加速スリップ制御装置４０により実行される
加速スリップ制御処理を第９図のフローチマ・−トに基
づいて説明する。なお本加速スリップ制御処理の実行に
先立ら、既）ホした左・右前輪および後輪回転速度セン
サ３５，３６．３７の検出信号から遊動輪周速度として
の前輪周速度Ｖ「ｒと駆動輪周速度としての後輪周速度
ＶＲｒとを咋出する、図示しない周速度算出処理が実行
され、上記側周速度ＶＦｒ　、ＶＲｒはＲＡＭ４０Ｃ内
の所定のエリアに記憶され、随時更新されている。

本加速スリップ制御処理は所定時間毎に繰り返して実行
される。

ステップ１００では、後輪周速度ＶＲｒが、前輪周速度
ＶＦｒとタイヤ特性から定まる定数ＫＶ１との加算（ｉ
ａである加速スリップ発生基準値を上回るか否かの判定
が行なわれる。なお、加速スリップ発生の判定は例えば
次式（Ｉ＞に基づいて行なってもＪ：い。

ＶＲｒ　＞ＶＦｒ　／　（１−３）　　　　　　・　（
Ｉ＞但し、ＳはタイＷのスリップ率でおる。

また例えば、前輪周速度に所定定数を掛けた値をハ［］
速スリップ発生基準値とすることもできる。

上記ステップ１００において、後輪周速度ＶＲｒが加速
スリップ発生基準値を上回ると判定された場合には加速
スリップが発生したものとみなされて、ステップ１０５
に進む。ステップ１０５では、減衰力変更フラグＦＴＥ
ＭＳを値１にゼッ１〜した後、ステップ’１１０に進み
、遅延時間カウンタＣＮＴを値Ｏにリセットする処理が
行なわれる。

続くステップ１１５では、左・右後輪７，８にブレーキ
を掛けて加速スリップを抑制するために、既述した第１
〜第３ソレノイドバルブ１８．２１゜２２を駆動する処
理が行なわれる。すなわら、従来知られている加速ス１
ノツプ制御と同様に、第１〜第３ソレノイド１ａ、２１
．２２の励磁・非励磁により加速スリップ制御用容量制
御弁２０を作動させて、左・右後輪ホイールシリンダ９
，１０内圧力の増圧または減圧を行ない、左・右後輪７
゜８の空転を収束さける処理が行なわれる。次にステッ
プ’１２０に進み、減衰力変更フラグＦ　−ｒ　Ｅ　Ｍ
Ｓの値を、ショックアブソーバ制御装置８０に出力する
処理を行なった後、一旦本加速スリップｌＪ制御処理を
終了する。

一方、上記ステップ１００にて、後輪周速ｆｕＶＲｒが
１１０速スリップ発生阜準値以下であると判定された場
合には、力０速スリップか発生していないか、または、
ブレーキの作動により加速スリップが収まってきたもの
とみなされて、ステップ１２５に進む。ステップ１２５
では、後輪周速度ＶＲｒが、前輪周速度ＶＦｒと定数Ｋ
Ｖ２との加算値で必る加速スリップ収束）ｖｙ−値未満
でおるか否かが判定され、否定判断された場合は、いま
だ加速スリップが充分に収束されていないものとみなさ
れ、既）ホしたステップ１１５に進み、加速ス１ノツプ
の抑制処Ｊｕｌが継続される。

一方、上記ステップ１２５で、後輪周速度ＶＲｒが／Ｊ
Ｏ速スリスリップ収束基準値未満ると判定された場合は
ステップ１３０に進む。ステップ１３０では、Ｊノｌ速
スリップが収束したため、第１〜第３ソレノイドバルブ
１８，２１．２２の駆動を終了ηる処理が行なわれる。

すなわら、第１〜第３ソレノイドバルブ１８，２１．２
２への励磁が中断されて、各ソレノイドバルブ１８，２
１．２２は第２図に示匁位置に戻される。続くステップ
１３５では、減衰力変更フラグＦＴＥＭＳがセットされ
ているか否かが判定され、肯定判断された場合はステッ
プ１４０に進み、一方、否定判断された場合は既述した
ステップ１２０を経て一量水加速スリップ制御処理を終
了する。加速スリップ発生に伴う減衰力の変更が行なわ
れた場合に実行されるステップ１４０では、遅延時間カ
ウンタＣＮ丁の値に１を加ｔ１１する処１ｇｌが行なわ
れる。続くステップ１４５では、斤延１．１間カウンタ
ＣＮＨの１直か、遅延時間Ｔ１を本ｌＪｌ速スリップ制
御処理の実行りみ間Ｎで除した遅延基準値を上回るか否
かが判定される。ステップ１４５で否定判断された場合
は、加速スリップ収束後いまだ遅延時間Ｔ１だり経過し
ていないものとして、既述したスフ−ツブ１２０を経て
一量水加速スリップ制御処理を終了する。一方、上記ス
テップ１４５で、遅延時間カウンタＣＮＴの値が遅延基
準値を上回ると判定された場合は、加速スリップ収束後
遅延時間Ｔ１だ（づ経過したものとしてステップ１５０
に進む。ステップ１５０では、減衰力変更フラグＦＴＥ
ＭＳを値Ｏにリセットした後、既述したステップ１２０
を経て一量水加速スリップ制御処理を終了する。

以後、本加速スリップ制御処理は、所定時間毎（例えば
４ｊ：ｍ５ｅｃ］）に繰り返して実行される。

次に、既）ホしたショックアブソーバ制御装置８Ｏによ
り実行されるショックアブソーバ制御処理を第１０図の
フローチャートに基づいて説明する。

なお、本ショックアブソーバ制御処理は、急発進、急制
動、急激な操舵および高速走行等の操縦状態に起因して
生じる車両姿勢の急激な変化の抑制をＬｌ的としてショ
ックアブソーバの減衰力を変更する、図示しない姿勢制
御処理に、所定時間毎に割り込んで実行される。

ステップ２００では、既）ボした加速スリップｉ＋ｌＪ
Ｕ＋＋処理において加速スリップ制御装置４０から出力
される減衰力変更フラグＦＴＥＭＳの値を入力し、次に
ステップ２１０に進み、加速スリップフラグＦＴＰＡＣ
の値を減衰力変更フラグＦＴＥＭＳの値と等しく設定す
る処理が行なわれる。続くステップ２２０では、加速ス
リップフラグＦ　Ｔ　ＰＡＣがセットされているか否か
が判定され、肯定’Ｆ１１断された場合はステップ２３
０に進む。ステップ２３０では、既に後輪のショックア
ブソーバ６３．６４の減衰ツノか高い状態（トＩＡ［）
）に設定されているか否かが判定され、肯定判断された
場合には一量水ショックアブソーバ制御処理を終了し、
一方、否定判断された場合はステップ２４０に進む。ス
テップ２４０では、加速スリップ制御に伴うスフオウト
を抑制するために、後輪のショックアブソーバ６３．６
４の減衰力を高い状態（＋−Ｉ　Ａ　ＲＤ　＞に変更す
る処理が行なわれる。すなわち、減衰力変更アクチュエ
ータ６７．６８に駆動電流が通電され、コントロールロ
ッド８５の回転により各オリフィス８７ａ、８７ｂ、８
７ｃと各オリフィスｓｓａ、８８ｂ、８８ｃとの連通が
遮断される。その後、−量水ショックアブソーバ制御処
理を終了する。一方、上記ステップ２２０で、加速スリ
ップフラグＦＴＰＡＣがリセットされていると判定され
た場合は、ステップ２５０に進む。ステップ２５０では
、加速スリップ制御に伴う減衰力変更の必要がないので
、既述した姿勢制御処理にＪ′３いて定まる減衰力に各
ショックアブソーバ６’ｌ、６２，６３．６４の減衰力
を設定する処理が行なわれる。すなわら、操縦状態に起
因する車体傾斜により縮む側のシコックアブソーバの減
衰力を高い状態に設定するという、従来知られている処
理が行なわれる。その後、−量水ショックアブソーバ制
御処理を終了する。以後、本ショックアブソーバ制御処
理は、既述した姿勢制御処理に、所定時間毎に割り込／
νで繰り返して実行される。

次に、上記制御の様子の一例を、第１１図のタイミング
チャートに従って説明する。

時刻Ｔ１０において、後輪周速度ＶＲｒが加速スリップ
発生基準値を上回る。このため同時刻−「１０において
、減衰力変更フラグＦＴＥＭＳと加速スリップフラグＦ
ＴＲＡＣとが共に値１にセットされ（ステップ１０５，
２１０＞、加速スリップの抑制が開始される（ステップ
１１５）。また、これと同時に左・右後輪の７，８の減
衰ツノ変更アクチュエータ６７．６８に駆動電流の通電
が開始され、切替ｆ１．’ｉ間Ｔａ経過後の時刻Ｔ１１
において、左・右後輪７，８のショックアブソーバ６３
，６４の減衰力が低い状態（ＳＯＦＴ＞から高い状態（
＋−Ｉ　Ａ　ＲＤ　＞に変更される（ステップ２４０）
。

上記加速スリップの抑制開始に伴い、減衰力が低い状態
（ＳＯＦＴ）であると、後輪車高は同図に破線で示すＪ
：うに大ぎく変化するが、減衰力を高い状態（１−１△
ＲＤ）に変更したため、後輪車高の変位は同図に実線で
゛示すように抑制される。

一方、加速スリップの抑制により、時刻Ｔ１２において
、後輪周速度ＶＲｒが加速スリップ収束基準値を下回る
。このため、同時刻Ｔ１２において加速スリップ抑制の
ための第１〜第３ソレノイドバルブ１８．２１．２２の
駆動が終了する（ステップ１００，１２５，１３０）。

これと共に、同時刻Ｔ１２より遅延時間カウンタＣＮＴ
の泪故が開始される（ステップ１３５．１４０＞。同時
刻Ｔ１２から遅延時間Ｔ１経過後の時刻−ｒ１３におい
て、減衰力変更フラグＦＴＥＭＳおよび加速スリップフ
ラグＦＴＰＡＣが共に値Ｏにリセットされる（ステップ
１５０，２１０）。これと同時に左・右後輪７，８の減
衰力変更アクチュエータ６７．６８に駆動電流の通電が
開始され、切替時間Ｔａ経過後の時刻Ｔ１４において、
左・右後輪７．８のショックアブソーバ６３．６４の減
衰力ｌｆｉ　ｍ　イ状態（ＨＡＲＤ）から低い状態（Ｓ
ＯＦＴ）に変更される（ステップ２５ｏ）。上記加速ス
リップの抑制終了時刻下１２において、直らに減衰力を
低い状態（ＳＯＦＴ）に変更すると、後輪車高は同図に
破線で示すように、揺り返しにより大きく変化する。し
かし、遅延時間Ｔ１経過後の時刻Ｔ１３まで減衰力を高
い状態（ＨＡＲＤ）に維持しているため、後輪車高の変
位は同図に実線で示づように抑制される。以後、加速ス
リップの抑制開始に伴い、左・右後輪のショックアブソ
ーバ６３．６４の減衰力が高い状態に変更されて、後輪
車高の大ぎな変化を抑制する制御が行なわれる。

以上説明したように本実施例は、加速スリップ制御にお
ける加速スリップの抑制開始に伴い、後輪のショックア
ブソーバ６３．６４の減衰力を高い状態（）−Ｉ　Ａ　
ＲＤ　＞に変更し、上記加速スリップの抑制終了後ざら
に遅延時間Ｔ１だけ経過した時に、後輪のショックアブ
ソーバ６３．６４の減衰力を、その時の操縦状態に応じ
た状態に設定するよう構成されている。このため、加速
スリップ抑制のために左・右後輪７，８に制動力が作用
しても、該左・右後輪７，８のショックアブソーバ６３
．６４の減衰力が高い状態（ＨＡＲＤ）に変更されてい
るので、車体の急激な後傾、いわゆるスフオウトを速や
かに抑制することができる。

また、減衰力変更が速やかに行なわれて車両姿勢制御の
応答性が高いので、特に急発進時において加速スリップ
が発生した場合の車体後傾防止に極めて有効である。

ざらに、上記効果に伴い、車両姿勢が安定するので、操
縦性・安定性と乗り心地とを良好に維持したまま、加速
スリップを抑制することができる。

また、本実施例では加速スリップの抑制終了後も遅延時
間Ｔ１に亘って左・右後輪７，８のショックアブソーバ
６３．６４の減衰力を高い状態（ＨＡＲＤ）に保持して
いるので、後輪７，８に制動力が作用しなくなったこと
に起因する。揺り返しを抑制することも可能となる。

ざらに、加速スリップ抑制に伴うショックアブソーバ６
３．６４の減衰力変更解除後は、その時の操１縦状態、
例えば、加速、制動、旋回等の程度に応じた減衰力に設
定するので、車両の操縦性・安定性および乗り心地を常
に高水準に維持することかできる。

／よお、本実施例では後輪駆動車の場合について説明し
たが、例えば前輪駆動車に本発明を適用した場合でも同
様の効果を奏する。

また、本実施例では減衰力を高い状態（１−１△ＲＤ）
に変更するよう構成した。しかし、例えば、ニアリスペ
ンションＶｉａ、剛性可変」Ｊスペンションプッシュま
たはスタビライザ等を備えた車両に本発明を適用するこ
ともできる。このような場合は、ニアリスペンションの
ばね定数、またはサスペンションブツシュもしくはスタ
ビライ１アの剛性を変更してリスペンション特性を硬い
状態に切り換えることにより、上記実施例と同様の効果
を奏する。

さらに、υスペンションのばね定数、ショックアブソー
バの減衰力、サスペンションブツシュの剛・［イｔＪ′
３よびスタビライリ゛の剛性を組み合わＩて多段階に亘
ってリスペンション特性を変更してもよい。このように
構成した場合は、加速スリップ抑制時の制動力と駆動力
との大きさの程度にス・１応させ、上記リスペンション
１セｉ性を上記両刃の大きさの程度に応じた硬い状態に
設定する１１１　ｌｕｌ＋を１１なうと好適である。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施例に何等限定される乙のではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内にｄ３いて種々なる態様で実施
し得ることは勿論である。

発明の効果 以上詳記したように本発明の車両姿勢制御方法は、車両
加速時に駆動輪のスリップが所定ＩＩ！′１以上となっ
た場合には、駆動輪の回転を制動すると共に、駆動輪の
リスペンション特性をより硬い状態に変更するよう構成
されている。このため、車両の制動手段による加速スリ
ップ制御に起因する車両姿勢の急激な変化を速やかに抑
制することができるという優れた効果を奏する。

また、上記効果に伴い、加速スリップ制御時における車
両姿勢制御の応答性が向上する。

ざらに、車両の操縦性・安定性および乗り心地を損なわ
ない加速スリップ制御が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内容を例示した基本的構成図、第２図
、第３図は本発明一実施例のシステム構成図、第４図（
Ａ＞、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）、第５図（Ａ）、（Ｂ）
、（Ｃ）、第６図（Ａ）。 （［３＞、（Ｃ）は同じくショックアブソーバの４．ｆ
ｉｔ造を示ず説明図、第７図は同じくその減衰力女史ア
クヂュエー夕の斜視図、第８図は同じくその加速スリッ
プ制御装置およびショックアブソーバ制御装置の構成を
説明するためのブロック図、第９図、第１０図は同じく
そのフローヂｐ−１〜、第１１図は同じくそのタイミン
グヂｃノー　１”、ｍ１２図は加速スリップ制御時に駆
動輪に作用するノＪの関係を示す説明図でおる。 １・・・制動装置 ７・・・左後輪 ８・・・右後輪 ９・・・左後輪ホイールシリンダ １０・・・右後輪ホイールシリンダ １１・・・油圧源 １３・・・加速スリップ制御用油圧回路１Ｂ・・・第１
ソレノイドバルブ ２１・・・第２ソレノイドバルブ ２２・・・第３ソレノイドバルブ ３５・・・左前輪回転速度レンサ ３６・・・右面輪回転速度センリ ３７・・・後輪回転速度セン−リ ４０・・・加速スリップ制御装置 ４０　ａ−ＣＰ　Ｕ ５０・・・１ナスペンシヨン装置 ６１．６２．６３．６４・・・ショックアブソーバ６５
．６６．６７．６８ ・・・減衰力変更アクチュエータ ８０・・・シミツクアブソーバ制御装置８０　ａ−ＣＰ
　Ｕ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車両加速時に、駆動輪のスリップが所定値以上とな
   ったとき、 該駆動輪の回転を車両の制動手段により制動すると共に
   、上記駆動輪を支持するサスペンションのサスペンショ
   ン特性をより硬い状態に変更することを特徴とする車両
   姿勢制御方法。