JPH0466359A - 車両のトラクションコントロール装置 - Google Patents
車両のトラクションコントロール装置Info
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- JPH0466359A JPH0466359A JP2179427A JP17942790A JPH0466359A JP H0466359 A JPH0466359 A JP H0466359A JP 2179427 A JP2179427 A JP 2179427A JP 17942790 A JP17942790 A JP 17942790A JP H0466359 A JPH0466359 A JP H0466359A
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- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
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- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
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- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
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- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
- B60T8/489—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems using separate traction control modulators
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
- B60T2270/30—ESP control system
- B60T2270/311—Predefined control maps, lookup tables
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車輪の駆動スリップ（ホイールスピン）を防止
する車両のトラクションコントロール装置に関するもの
である。
する車両のトラクションコントロール装置に関するもの
である。
（従来の技術）
トラクションコントロール装置としては従来、特開昭６
４−４４３６８号公報に開示されている如く、車輪の駆
動スリップ発生時、左右駆動車輪を夫々個別に制動して
車輪の駆動トルクを低減することにより駆動スリップを
減少させるようにしたものがある。
４−４４３６８号公報に開示されている如く、車輪の駆
動スリップ発生時、左右駆動車輪を夫々個別に制動して
車輪の駆動トルクを低減することにより駆動スリップを
減少させるようにしたものがある。
この従来装置においては、左右駆動輪のスリ、ノブ状態
を表わす情報に基づき左右駆動輪に対する制動制御パタ
ーン（具体的にはブレーキ液圧変化速度）を決定し、そ
れらの内の制動力の小さい方の制動制御パターンに対し
所定の補正を行って制動力の大きい方に近付けた後に、
両割動制御パターンに基づき制動手段が夫々左右駆動輪
の制動制御を行うようにしである。
を表わす情報に基づき左右駆動輪に対する制動制御パタ
ーン（具体的にはブレーキ液圧変化速度）を決定し、そ
れらの内の制動力の小さい方の制動制御パターンに対し
所定の補正を行って制動力の大きい方に近付けた後に、
両割動制御パターンに基づき制動手段が夫々左右駆動輪
の制動制御を行うようにしである。
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら上記従来例にあっては、駆動輪の駆動スリ
ップ状態に基づき左右駆動輪に対し協調して制動制御を
行うことにより車両の安定性を確保しようとする構成を
採用していることから、アンダーステア傾向を強めて同
一目的（安定性確保）を達成するため車両のステア特性
を可変制御するステア特性可変手段（例えば後輪補助操
舵装置）を装備した車両においては、前記制動制御（駆
動力低減制御）による車両の安定性同上分とステア特性
可変手段による車両の安定性向上背とが相俟ってアンダ
ーステア傾向が必要以上に強まり、運転者の意図する方
向に曲がり難くなって旋回性能が悪化してしまう。さら
に必要以上の車両の回頭が生じてカウンタステアを行っ
た場合運転者の意図以上に車両挙動が修正されて当初と
は逆方向に回頭する結果、車両のヨー運動が容易に収束
しない不具合を招く。
ップ状態に基づき左右駆動輪に対し協調して制動制御を
行うことにより車両の安定性を確保しようとする構成を
採用していることから、アンダーステア傾向を強めて同
一目的（安定性確保）を達成するため車両のステア特性
を可変制御するステア特性可変手段（例えば後輪補助操
舵装置）を装備した車両においては、前記制動制御（駆
動力低減制御）による車両の安定性同上分とステア特性
可変手段による車両の安定性向上背とが相俟ってアンダ
ーステア傾向が必要以上に強まり、運転者の意図する方
向に曲がり難くなって旋回性能が悪化してしまう。さら
に必要以上の車両の回頭が生じてカウンタステアを行っ
た場合運転者の意図以上に車両挙動が修正されて当初と
は逆方向に回頭する結果、車両のヨー運動が容易に収束
しない不具合を招く。
本発明は駆動スリップ発生に伴う駆動力低減制御の実施
中、ステア特性の可変制御の制御量を低下させてステア
特性の急変を防止することにより上述した問題を解決す
ることを目的とする。
中、ステア特性の可変制御の制御量を低下させてステア
特性の急変を防止することにより上述した問題を解決す
ることを目的とする。
（課題を解決するための手段）
この目的のため、本発明の第１の構成は、検出した駆動
輪速および従動輪速より駆動輪の駆動スリップ状態を検
出するスリップ検出手段と、駆動スリップ発生時前記駆
動輪へ供給する駆動力を低減する駆動力低減制御手段と
、車両のステア特性を可変制御するステア特性可変手段
とを具える車両において、駆動スリップ発生に伴う駆動
力低減制御の実施中、前記ステア特性可変手段のアンダ
ーステア方向への制御量を低下させる制御量低下手段を
設けたことを特徴とし、本発明の第２発明の構成は検出
した駆動輪速および従動輪速より駆動輪の駆動スリップ
状態を検出するスリップ検出手段と、駆動スリップ発生
時前記駆動輪へ供給する駆動力を低減する駆動力低減制
御手段と、車両のステア特性を可変制御するステア特性
可変手段とを具える車両において、車両の旋回状態を検
出する旋回状態検出手段と、 駆動スリップ発生に伴う
駆動力低減制御の実施中、前記ステア特性可変手段のア
ンダーステア方向への制御量を検出された旋回状態に基
づいて低下させる制御量低下手段とを設けたことを特徴
とする。
輪速および従動輪速より駆動輪の駆動スリップ状態を検
出するスリップ検出手段と、駆動スリップ発生時前記駆
動輪へ供給する駆動力を低減する駆動力低減制御手段と
、車両のステア特性を可変制御するステア特性可変手段
とを具える車両において、駆動スリップ発生に伴う駆動
力低減制御の実施中、前記ステア特性可変手段のアンダ
ーステア方向への制御量を低下させる制御量低下手段を
設けたことを特徴とし、本発明の第２発明の構成は検出
した駆動輪速および従動輪速より駆動輪の駆動スリップ
状態を検出するスリップ検出手段と、駆動スリップ発生
時前記駆動輪へ供給する駆動力を低減する駆動力低減制
御手段と、車両のステア特性を可変制御するステア特性
可変手段とを具える車両において、車両の旋回状態を検
出する旋回状態検出手段と、 駆動スリップ発生に伴う
駆動力低減制御の実施中、前記ステア特性可変手段のア
ンダーステア方向への制御量を検出された旋回状態に基
づいて低下させる制御量低下手段とを設けたことを特徴
とする。
車両のトラクションコントロール装置
（作 用）
本発明の第１の構成によれば、駆動力低減制御手段は駆
動スリップ発生時駆動輪へ供給する駆動力を低減する駆
動力低減制御を行い、この駆動力低減制御の実施中、制
御量低下手段は車両のステア特性を可変制御するステア
特性可変手段のアンダーステア方向への制御量を低下さ
せるから、前記駆動力低減制御による車両の安定性向上
背とステア特性可変手段による車両の安定性向上背とが
重畳されてもアンダーステア傾向が必要以上に強まるこ
とはなく、所望の通りの旋回性能を確保することができ
る。
動スリップ発生時駆動輪へ供給する駆動力を低減する駆
動力低減制御を行い、この駆動力低減制御の実施中、制
御量低下手段は車両のステア特性を可変制御するステア
特性可変手段のアンダーステア方向への制御量を低下さ
せるから、前記駆動力低減制御による車両の安定性向上
背とステア特性可変手段による車両の安定性向上背とが
重畳されてもアンダーステア傾向が必要以上に強まるこ
とはなく、所望の通りの旋回性能を確保することができ
る。
また本発明の第２の構成によれば、駆動スリップ発注に
伴う駆動力低減制御の実施中、制御量低下手段は車両の
旋回状態を検出する旋回状態検出手段からの情報に基づ
き、車両のステア特性を可変制御するステア特性可変手
段のアンダーステア方向への制御量を低下させるから、
上述した第１の構成の効果に加えて、必要以上の車両の
回頭が生じてカウンタステアを行った際に運転者の意図
通り車両挙動が修正されて車両のヨー運動の収束が容易
になされるという効果も得られる。
伴う駆動力低減制御の実施中、制御量低下手段は車両の
旋回状態を検出する旋回状態検出手段からの情報に基づ
き、車両のステア特性を可変制御するステア特性可変手
段のアンダーステア方向への制御量を低下させるから、
上述した第１の構成の効果に加えて、必要以上の車両の
回頭が生じてカウンタステアを行った際に運転者の意図
通り車両挙動が修正されて車両のヨー運動の収束が容易
になされるという効果も得られる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。
第１図は本発明トラクションコントロール装置の第１実
施例を示すシステム図でＩＬ、 ＩＲは夫々左右従動輪
（例えば左右前輪） 、２Ｌ、 ２Ｒは夫々左右駆動輪
（例えば左右後輪）を示す。車両は車輪２Ｌ。
施例を示すシステム図でＩＬ、 ＩＲは夫々左右従動輪
（例えば左右前輪） 、２Ｌ、 ２Ｒは夫々左右駆動輪
（例えば左右後輪）を示す。車両は車輪２Ｌ。
２Ｒを図示せざるエンジンにより駆動されることにより
走行し、エンジンはスロットルバルブ４により出力を加
減されるものとする。
走行し、エンジンはスロットルバルブ４により出力を加
減されるものとする。
スロットルバルブ４はステップモータ５により開閉し、
そのステップ数（スロットルバルブ４０開度）をトラク
ションコントロール中以外基本的には運転者が踏込むア
クセルペダル６の踏込量に対応したものにすべく制御回
路７により制御する。
そのステップ数（スロットルバルブ４０開度）をトラク
ションコントロール中以外基本的には運転者が踏込むア
クセルペダル６の踏込量に対応したものにすべく制御回
路７により制御する。
この目的のため、スロットルバルブ４の開度、っまりモ
ータ５のステップ数を検出するスロットルセンサ８から
の信号ＴＨを制御回路７にフィードバックし、アクセル
ペダル６の踏込量Ａｃｃを検出するアクセルセンサ９か
らの信号を制御回路７に入力する。
ータ５のステップ数を検出するスロットルセンサ８から
の信号ＴＨを制御回路７にフィードバックし、アクセル
ペダル６の踏込量Ａｃｃを検出するアクセルセンサ９か
らの信号を制御回路７に入力する。
制御回路７はマイクロコンピュータ１０を具えるトトモ
に、その入力側に関連してＡ／Ｄコンバータ１１および
Ｆ／Ｖコンバータ１２を、また出力側に関連してステッ
プモータ５用の駆動回路１３およびＤ／Ａコンバータ１
４ヲ夫々設ける。Ａ／Ｄコンバータ１１はスロットル開
度信号ＴＨおよびアクセル信号Ａｃｃをアナログ−デジ
タル変換してマイクロコンピュータ１０に入力するとと
もに、Ｆ／シコンバータ１２により周波数−電圧変換し
た電圧信号をデジタル信号に変換してマイクロコンピュ
ータ１０に入力する。
に、その入力側に関連してＡ／Ｄコンバータ１１および
Ｆ／Ｖコンバータ１２を、また出力側に関連してステッ
プモータ５用の駆動回路１３およびＤ／Ａコンバータ１
４ヲ夫々設ける。Ａ／Ｄコンバータ１１はスロットル開
度信号ＴＨおよびアクセル信号Ａｃｃをアナログ−デジ
タル変換してマイクロコンピュータ１０に入力するとと
もに、Ｆ／シコンバータ１２により周波数−電圧変換し
た電圧信号をデジタル信号に変換してマイクロコンピュ
ータ１０に入力する。
各車輪ＩＬ、 ＩＲ，２Ｌ、 ２Ｒは、ブレーキペダル
２０の踏力に応じたブレーキマスターシリンダ２１から
の液圧ＰＨにより作動されるホイールシリンダ２２Ｌ。
２０の踏力に応じたブレーキマスターシリンダ２１から
の液圧ＰＨにより作動されるホイールシリンダ２２Ｌ。
２２Ｒ，２３Ｌ、 ２３Ｒを具え、これらホイールシリ
ンダの作動により対応車輪が個々に制動されるものとす
る。しかして、駆動輪２Ｌ、 ２Ｒのブレーキ液圧系に
は夫々トラクションコントロール用の液圧制御弁２４Ｌ
、 ２４Ｒを挿置する。これら液圧制御弁は夫々同仕様
、同構造のものとし、スプール２５をばね２６により図
示の左限位置に弾支し、プランジャ２７をばね２８によ
り図示の左限位置に弾支して構成する。
ンダの作動により対応車輪が個々に制動されるものとす
る。しかして、駆動輪２Ｌ、 ２Ｒのブレーキ液圧系に
は夫々トラクションコントロール用の液圧制御弁２４Ｌ
、 ２４Ｒを挿置する。これら液圧制御弁は夫々同仕様
、同構造のものとし、スプール２５をばね２６により図
示の左限位置に弾支し、プランジャ２７をばね２８によ
り図示の左限位置に弾支して構成する。
液圧制御弁２４Ｌ、 ２４Ｒは夫々、図示の常態でマス
ターシリンダ側の入口ボート２９への液圧ＰＭをそのま
まホイールシリンダ側の出口ボート３ｏより対応するホ
イールシリンダに出力し、スプール２５の右行時プラン
ジャ２７によりボート２９．３０間を遮断するとともに
ホイールシリンダへの液圧を上昇させ、スプール２５の
右行停止時ホイールシリンダの上昇液圧を保持するもの
とする。
ターシリンダ側の入口ボート２９への液圧ＰＭをそのま
まホイールシリンダ側の出口ボート３ｏより対応するホ
イールシリンダに出力し、スプール２５の右行時プラン
ジャ２７によりボート２９．３０間を遮断するとともに
ホイールシリンダへの液圧を上昇させ、スプール２５の
右行停止時ホイールシリンダの上昇液圧を保持するもの
とする。
スプール２５の上記右行およびその停止を室３１内の圧
力により制御し、この圧力を夫々を磁弁４０Ｌ。
力により制御し、この圧力を夫々を磁弁４０Ｌ。
４０Ｒにより個別に制御する。これらｉｉ電磁弁同様の
ものとし、ソレノイド４１のＯＦＦ時（Ａ）で示すボー
ト間接続位置となって室３１を１１７２回路４２に通じ
ると共にアキュムレータ４３がら遮断し、ソレノイド４
１の小電流によるＯＮ時（Ｂ）で示すポート間接続位置
となって室３１をドレン回路４２およびアキュムレータ
４３の双方から遮断し、ソレノイ１゛４１の大電流によ
るＯＮ時（Ｃ）で示すボート間接続位置となって室３１
をドレン回路４２がら遮断するとともにアキュムレータ
４３に通じるものとする。
ものとし、ソレノイド４１のＯＦＦ時（Ａ）で示すボー
ト間接続位置となって室３１を１１７２回路４２に通じ
ると共にアキュムレータ４３がら遮断し、ソレノイド４
１の小電流によるＯＮ時（Ｂ）で示すポート間接続位置
となって室３１をドレン回路４２およびアキュムレータ
４３の双方から遮断し、ソレノイ１゛４１の大電流によ
るＯＮ時（Ｃ）で示すボート間接続位置となって室３１
をドレン回路４２がら遮断するとともにアキュムレータ
４３に通じるものとする。
電磁弁４０Ｌ、 ４０Ｒの（Ａ）位置で室３１は無圧状
態となってスプール２５を図示位置にし、電磁弁４０Ｌ
。
態となってスプール２５を図示位置にし、電磁弁４０Ｌ
。
４ＯＲの（Ｃ）位置で室３１はアキュムレータ４３の一
定値Ｐｃを供給されてスプール２５を図中右行させ、電
磁弁４０Ｌ、 ４０Ｒの（Ｂ）位置で室３１は圧力の給
排を中止されてスプール２５をその時の右行位置に保持
する。
定値Ｐｃを供給されてスプール２５を図中右行させ、電
磁弁４０Ｌ、 ４０Ｒの（Ｂ）位置で室３１は圧力の給
排を中止されてスプール２５をその時の右行位置に保持
する。
アキエムレータ４３にはモータ４４で駆動されるポンプ
４５からの油圧をチエツク弁４６を介して蓄圧し、アキ
ュムレータ４３の蓄圧値が一定値Ｐｃになる時、これを
検出してＯＦＦする圧力スイッチ４７からの信号を受け
て制御回路７がモータ４４（ポンプ４５）を停止させる
ものとする。この目的のため圧力スイッチ４７からの信
号はマイクロコンピュータ１０に入力し、マイクロコン
ピュータ１０からのモータ制御信号はＤ／Ａコンバータ
１４によりアナログ信号に変換してモータ４４に供給す
る。
４５からの油圧をチエツク弁４６を介して蓄圧し、アキ
ュムレータ４３の蓄圧値が一定値Ｐｃになる時、これを
検出してＯＦＦする圧力スイッチ４７からの信号を受け
て制御回路７がモータ４４（ポンプ４５）を停止させる
ものとする。この目的のため圧力スイッチ４７からの信
号はマイクロコンピュータ１０に入力し、マイクロコン
ピュータ１０からのモータ制御信号はＤ／Ａコンバータ
１４によりアナログ信号に変換してモータ４４に供給す
る。
電磁弁４０Ｌ、 ４０Ｒのソレノイド４１もマイクロコ
ンピュータ１０により駆動制御し、そのだめの制御信号
をＤ／Ａコンバータ１４によりアナログ信号に変換して
ソレノイド４１に供給する。
ンピュータ１０により駆動制御し、そのだめの制御信号
をＤ／Ａコンバータ１４によりアナログ信号に変換して
ソレノイド４１に供給する。
各車輪ＩＬ、 ＩＲ，２Ｌ、 ２Ｒに夫々関連して車輪
回転センサ５０Ｌ、 ５０Ｒ，５１Ｌ、 ５１Ｒを設け
、これらセンサは対応車輪の車輪速Ｖ、Ｌ、 Ｖ□、
ＶＲＬＩ Ｖｌｌｌに対応した周波数のパルス信号を発
し、これらパルス信号ヲＦ／Ｖコンバータ１２に供給す
る。Ｆ／Ｖコンバータ１２は各パルス信号をその周波数
（車輪回転数）に対応した電圧に変換してＡ／Ｄコンバ
ータ１工に入力し、＾／Ｄ−コンバータ１工はこれら電
圧をデジタル信号に変換してマイクロコンピータ１０に
入力する。
回転センサ５０Ｌ、 ５０Ｒ，５１Ｌ、 ５１Ｒを設け
、これらセンサは対応車輪の車輪速Ｖ、Ｌ、 Ｖ□、
ＶＲＬＩ Ｖｌｌｌに対応した周波数のパルス信号を発
し、これらパルス信号ヲＦ／Ｖコンバータ１２に供給す
る。Ｆ／Ｖコンバータ１２は各パルス信号をその周波数
（車輪回転数）に対応した電圧に変換してＡ／Ｄコンバ
ータ１工に入力し、＾／Ｄ−コンバータ１工はこれら電
圧をデジタル信号に変換してマイクロコンピータ１０に
入力する。
また、駆動輪ホイールシリンダ２３Ｌ、 ２３Ｒの液圧
、つまり駆動輪ブレーキ液圧ＰＩＬＩ ｐＨｌ＋を夫々
検出する圧力センサ６０Ｌ、 ６０Ｒを設け、これらか
らの信号をＡ／Ｄコンバータ１１によりデジタル信号に
変換してマイクロコンピュータ１０に入力する。さらに
、ステアリングホイールの舵角θをディジタル信号とし
て検出する舵角センサ１８を設け、舵角θをマイクロコ
ンピュータ１０に入力する。
、つまり駆動輪ブレーキ液圧ＰＩＬＩ ｐＨｌ＋を夫々
検出する圧力センサ６０Ｌ、 ６０Ｒを設け、これらか
らの信号をＡ／Ｄコンバータ１１によりデジタル信号に
変換してマイクロコンピュータ１０に入力する。さらに
、ステアリングホイールの舵角θをディジタル信号とし
て検出する舵角センサ１８を設け、舵角θをマイクロコ
ンピュータ１０に入力する。
マイクロコンピュータ１０は各種入力情報を元に第３図
の制御プログラムを実行して、電磁弁ソレノイド４１の
位置制御、つまり駆動車輪のトラクションコントロール
用制動制御を行い、ポンプモータ４４（油圧ポンプ４５
）の駆動制御を行い、さらに車両のステア特性を可変制
御するステア特性可変手段１９（これについては後に詳
述する）の通常の制御および制御量（制御ゲイン）を低
下させた制御を行う他、スロットルバルブ４０通常の開
度制御を行う、第２図は図示せざるオペレーティングシ
ステムによりエンジン始動後一定周期ΔＴ（例えばΔＴ
＝１０ ｍ５ｅｃ）毎に定時割込み処理をされるメイン
ルーチンである。
の制御プログラムを実行して、電磁弁ソレノイド４１の
位置制御、つまり駆動車輪のトラクションコントロール
用制動制御を行い、ポンプモータ４４（油圧ポンプ４５
）の駆動制御を行い、さらに車両のステア特性を可変制
御するステア特性可変手段１９（これについては後に詳
述する）の通常の制御および制御量（制御ゲイン）を低
下させた制御を行う他、スロットルバルブ４０通常の開
度制御を行う、第２図は図示せざるオペレーティングシ
ステムによりエンジン始動後一定周期ΔＴ（例えばΔＴ
＝１０ ｍ５ｅｃ）毎に定時割込み処理をされるメイン
ルーチンである。
第２図では先ずステップ１０１．１０２において、第１
回目の処理に限りマイクロコンピュータ１０は内蔵ＲＡ
Ｍ等のインシャライズ（初期化）を行う。次ノステップ
１０３テは、車輪速ＶＦＲ，ＶＦＬＩ ＶＩＩＬ、 Ｖ
ｌｍおよび横Ｇ値Ｙ、を読込み、これらを基にステップ
１０４で左右駆動輪２Ｌ、 ２Ｈのスリップ率ＳＬ、Ｓ
、ＩをＳ。
回目の処理に限りマイクロコンピュータ１０は内蔵ＲＡ
Ｍ等のインシャライズ（初期化）を行う。次ノステップ
１０３テは、車輪速ＶＦＲ，ＶＦＬＩ ＶＩＩＬ、 Ｖ
ｌｍおよび横Ｇ値Ｙ、を読込み、これらを基にステップ
１０４で左右駆動輪２Ｌ、 ２Ｈのスリップ率ＳＬ、Ｓ
、ＩをＳ。
＝（Ｖ＋＋ｔ ＶＦＬ）／ＶＦＬ、 ５ｉ＝（Ｖａｔ
Ｖｒｔ）／Ｖｒ＊ニより求めた後、ステップ１０５
で左右駆動輪２Ｌ、 ２Ｒのスリップ率変化速度りＬ＝
ＳＬ ５Ｌ−１（ただし５Ｌ−１は前回の左駆動輪ス
リップ率）およびｔ、＝ｓＩＩｓｌ−１（ただし、ＳＲ
−１は前回の右駆動輪スリップ率）を求める。
Ｖｒｔ）／Ｖｒ＊ニより求めた後、ステップ１０５
で左右駆動輪２Ｌ、 ２Ｒのスリップ率変化速度りＬ＝
ＳＬ ５Ｌ−１（ただし５Ｌ−１は前回の左駆動輪ス
リップ率）およびｔ、＝ｓＩＩｓｌ−１（ただし、ＳＲ
−１は前回の右駆動輪スリップ率）を求める。
ステップ１０６では、左右駆動輪スリップ率ＳＬ＋Ｓｌ
のうち小さい方をセレクトロースリップ率Ｓｍｉ□、大
きい方をセレクトハイスリップ率Ｓｅａつにセントする
。次にステップ１０７において上記セレクトロースリッ
プ率およびセレクトハイスリップ率のうち小さい方の値
Ｓ１．７をＫ（例えば０．６−０．９）の比率で重視す
るスリップ率の重み付は平均値ＳｍｖをＳ、、＝ＫｘＳ
、ｔ、ｌ＋ （１−Ｋ） ｘＳ、、、により求めるとと
もに、その変化速度ＳｍＶをｓ、ｖ＝Ｓ−、５−ｖ−＋
（ただし５ａｖ−１は前回のスリップ率重み付は平均値
）を求める。
のうち小さい方をセレクトロースリップ率Ｓｍｉ□、大
きい方をセレクトハイスリップ率Ｓｅａつにセントする
。次にステップ１０７において上記セレクトロースリッ
プ率およびセレクトハイスリップ率のうち小さい方の値
Ｓ１．７をＫ（例えば０．６−０．９）の比率で重視す
るスリップ率の重み付は平均値ＳｍｖをＳ、、＝ＫｘＳ
、ｔ、ｌ＋ （１−Ｋ） ｘＳ、、、により求めるとと
もに、その変化速度ＳｍＶをｓ、ｖ＝Ｓ−、５−ｖ−＋
（ただし５ａｖ−１は前回のスリップ率重み付は平均値
）を求める。
ステップ１０８では、駆動輪スリップ率Ｓ、、 Ｓ、お
よびそれらの変化速度ｉ、島より駆動輪のブレーキ制御
エリア（ブレーキ制御パターン）ＡＲＥＡＲ。
よびそれらの変化速度ｉ、島より駆動輪のブレーキ制御
エリア（ブレーキ制御パターン）ＡＲＥＡＲ。
ＡＲＥＡＬを夫々決定する。このブレーキ制御エリアＡ
ＲＥＡＲ（またはＡＲＥＡＩ、）は、第３図に示すよう
に１〜５の値を取るもので、ブ、レーキ液圧の増圧速度
の大きいものから順に並べると急増圧（＾ＲＥＡＲ＝５
）、緩増圧（ＡＲＥＡＲ＝ ４ ’） 、保圧（ＡＲＥ
ＡＲ＝ ３ ） 、緩減圧（ＡＲＥＡＲ＝ ２ ） 、
急減圧（ＡＲＥＡＲ＝ １ ）となる。なおここでスリ
ップ率閾値ＳＩＩ＋ Ｓｌ□およびスリ、７プ率変化速
度＆ｚ＋＋ Ｓｔ□は車両の走行状ｙｉｓ＜直進、旋回
、車速、横Ｇ等）により決定するものとする。
ＲＥＡＲ（またはＡＲＥＡＩ、）は、第３図に示すよう
に１〜５の値を取るもので、ブ、レーキ液圧の増圧速度
の大きいものから順に並べると急増圧（＾ＲＥＡＲ＝５
）、緩増圧（ＡＲＥＡＲ＝ ４ ’） 、保圧（ＡＲＥ
ＡＲ＝ ３ ） 、緩減圧（ＡＲＥＡＲ＝ ２ ） 、
急減圧（ＡＲＥＡＲ＝ １ ）となる。なおここでスリ
ップ率閾値ＳＩＩ＋ Ｓｌ□およびスリ、７プ率変化速
度＆ｚ＋＋ Ｓｔ□は車両の走行状ｙｉｓ＜直進、旋回
、車速、横Ｇ等）により決定するものとする。
次のステップ１０９では右側のブレーキ制御エリアＡＲ
ＥＡＲが増圧に該当するか否かの判別をＡＲＥＡＲ≧３
か否かにより行い、減圧（ＡＲＥＡＲ＜ ３ ＞ な
らばステップ１１０で左側のブレーキ制御エアリＡ Ｒ
Ｂ Ａ Ｌが保圧、増圧に該当するか否かの判別をＡＲ
ＥＡＬ≧３か否かにより行い、減圧（ＡＲＥＡＬ＜ ３
）ならば制御をステップ１１１に進め、保圧、増圧（
ＡＲＥＡＬ≧３）ならば、前記ステップ１０９の判別に
おいて保圧、増圧（ＡＲＥＡＲ≧３）の場合とともに、
制御をステップ１１２に進める。
ＥＡＲが増圧に該当するか否かの判別をＡＲＥＡＲ≧３
か否かにより行い、減圧（ＡＲＥＡＲ＜ ３ ＞ な
らばステップ１１０で左側のブレーキ制御エアリＡ Ｒ
Ｂ Ａ Ｌが保圧、増圧に該当するか否かの判別をＡＲ
ＥＡＬ≧３か否かにより行い、減圧（ＡＲＥＡＬ＜ ３
）ならば制御をステップ１１１に進め、保圧、増圧（
ＡＲＥＡＬ≧３）ならば、前記ステップ１０９の判別に
おいて保圧、増圧（ＡＲＥＡＲ≧３）の場合とともに、
制御をステップ１１２に進める。
ここで制御がステップ１１１に進むのは左右共減圧にな
る場合、言い換えれば駆動車輪のトラクションコントロ
ール用制動制御を全く行っていない場合であるから、ス
テア特性可変手段はステ・ンブ１１１で通常通りの制御
ゲインで車両のステア特性を可変制御する。一方、制御
がステジブ１１２に進むのは左右の内の少なくとも一方
が保圧、増圧になる場合、言い換えれば駆動車輪のトラ
クションコントロール用制動制御の実施中であって通常
通りの制御ゲインでステア特性を可変制御したのではア
ンダーステア傾向が過大になる場合であるから、ステア
特性可変手段はステップ１１２で前記ステップ１１１の
通常時よりも低下させた制御ゲインで車両のステア特性
を可変制御する。
る場合、言い換えれば駆動車輪のトラクションコントロ
ール用制動制御を全く行っていない場合であるから、ス
テア特性可変手段はステ・ンブ１１１で通常通りの制御
ゲインで車両のステア特性を可変制御する。一方、制御
がステジブ１１２に進むのは左右の内の少なくとも一方
が保圧、増圧になる場合、言い換えれば駆動車輪のトラ
クションコントロール用制動制御の実施中であって通常
通りの制御ゲインでステア特性を可変制御したのではア
ンダーステア傾向が過大になる場合であるから、ステア
特性可変手段はステップ１１２で前記ステップ１１１の
通常時よりも低下させた制御ゲインで車両のステア特性
を可変制御する。
ところで本例においてステア特性可変手段１９として用
いるものには、■後輪操舵装置（日産自動車■Ｒ３２型
車「サービス同報ＪＣ−９９ページ参照のこと）、■パ
ワーステアリング（同「サービス同報ＪＣ−９５ページ
参照のこと）、■サスペンションのバネ定数変更装置（
日産自動車■Ｙ３１型車「サービス同報」のエアサスペ
ンション解説部ヲ参照のこと）またはスタビライザ、■
サスペンションの減衰係数変更装置（本願出願人が’Ｄ
Ｌｌ１１ｔＳＳＪの商品名で実用中の装置）、■能動型
サスペンション（本願出願人の特願昭６３−１４２８６
６号を参照のこと）、■四輪駆動装置（本願出願人が開
発した「ブルーバード」にｒ ＡＴＴＥＳＡＢ−ＴＳ
Ｊの商品名で実用中の装置）、■制御型差動制限装置（
本願出願人の特願昭６２−３１２４８９号を参照のこと
）の７種類があり、これらの夫々においてステップ１１
２を実行するための、アンダーステア方向への制御ゲイ
ンを低下させる手法の具体例は、■後輸揉舵装置では逆
相操舵時には舵角を切り増す方向に制御し、同相操舵時
には舵角を切り戻す方向に制御し、■パワーステアリン
グではアシスト力を大きくして操舵力を軽減するためＥ
ＰＳソレノイドバルブの駆動電流値を大きく設定し、■
バネ定数変更装置ではフロント側に比ベリア側を相対的
に大きな値に設定するように、フロント側を小さくする
（柔らかくする）方向またはリア側を大きくする（硬く
する）方向に制御しくスタビライザを用いる場合も同様
に制御するものとする）、■減衰係数変更装置ではフロ
ント側に比ベリア側を相対的に大きな値に設定するよう
に、通常時（駆動スリップ非発生時）よりもフロント側
をソフト側に制御するかまたはリア側をハード側に制御
し、■能動型サスペンションではフロント側に比ベリア
側の左右輪荷重変化量が大きくなるように、通常時より
もフロント側に対しリア側の油圧シリンダの出力圧を大
きくする方向にソレノイドバルブの電流制御を行い、■
四輪駆動装置では駆動輪トルクの前後配分を通常時より
もＰＲ側にするため多板クラッチの締結圧を弱める方向
にソレノイドバルブの電流制御を行い、■制御型差動制
限装置では左右駆動輪トルク差が過大ににならないよう
に、差動制限力を小さくするためクラッチ締結圧を弱め
る方向にソレノイドバルブの電流制御を行うものとする
。なお上記各手法によりどの程度制御ゲインを低下させ
るかは夫々予め定めておくものとする。
いるものには、■後輪操舵装置（日産自動車■Ｒ３２型
車「サービス同報ＪＣ−９９ページ参照のこと）、■パ
ワーステアリング（同「サービス同報ＪＣ−９５ページ
参照のこと）、■サスペンションのバネ定数変更装置（
日産自動車■Ｙ３１型車「サービス同報」のエアサスペ
ンション解説部ヲ参照のこと）またはスタビライザ、■
サスペンションの減衰係数変更装置（本願出願人が’Ｄ
Ｌｌ１１ｔＳＳＪの商品名で実用中の装置）、■能動型
サスペンション（本願出願人の特願昭６３−１４２８６
６号を参照のこと）、■四輪駆動装置（本願出願人が開
発した「ブルーバード」にｒ ＡＴＴＥＳＡＢ−ＴＳ
Ｊの商品名で実用中の装置）、■制御型差動制限装置（
本願出願人の特願昭６２−３１２４８９号を参照のこと
）の７種類があり、これらの夫々においてステップ１１
２を実行するための、アンダーステア方向への制御ゲイ
ンを低下させる手法の具体例は、■後輸揉舵装置では逆
相操舵時には舵角を切り増す方向に制御し、同相操舵時
には舵角を切り戻す方向に制御し、■パワーステアリン
グではアシスト力を大きくして操舵力を軽減するためＥ
ＰＳソレノイドバルブの駆動電流値を大きく設定し、■
バネ定数変更装置ではフロント側に比ベリア側を相対的
に大きな値に設定するように、フロント側を小さくする
（柔らかくする）方向またはリア側を大きくする（硬く
する）方向に制御しくスタビライザを用いる場合も同様
に制御するものとする）、■減衰係数変更装置ではフロ
ント側に比ベリア側を相対的に大きな値に設定するよう
に、通常時（駆動スリップ非発生時）よりもフロント側
をソフト側に制御するかまたはリア側をハード側に制御
し、■能動型サスペンションではフロント側に比ベリア
側の左右輪荷重変化量が大きくなるように、通常時より
もフロント側に対しリア側の油圧シリンダの出力圧を大
きくする方向にソレノイドバルブの電流制御を行い、■
四輪駆動装置では駆動輪トルクの前後配分を通常時より
もＰＲ側にするため多板クラッチの締結圧を弱める方向
にソレノイドバルブの電流制御を行い、■制御型差動制
限装置では左右駆動輪トルク差が過大ににならないよう
に、差動制限力を小さくするためクラッチ締結圧を弱め
る方向にソレノイドバルブの電流制御を行うものとする
。なお上記各手法によりどの程度制御ゲインを低下させ
るかは夫々予め定めておくものとする。
ステップＩＨ，１１２の次のステップ１１３では、上述
のようにして決定したブレーキ制御エリアＡＲＥＡＲ、
ＡＲＥＡＬに基づき、左右駆動輪に対し夫々個別にブレ
ーキ制御を行う、なおこのブレーキ制御の詳細について
は、例えば特開平２−８１７５６号公報の第４図、第５
図のステップ６０２〜ステ・ンプ６９６と同様に行うも
のとし、具体的にはブレーキ制御エリアＡＲＥＡＲ（Ａ
ＲＥＡＬ）に対応する、前記公報の第１１〜１３図に示
すような所定のブレーキ液圧デユーティ比（すなわちブ
レーキ液圧ｐＨ＋ ｐｌＬの変化速度）を決定し、この
ブレーキ液圧デユーティ比に基づき電磁弁４０Ｒ（４０
Ｌ）の減圧（Ａ）、保圧（Ｂ）、増圧（Ｃ）の制御を行
って駆動輪２Ｒ（２Ｌ）のホイールシリンダ２３Ｒ（２
３Ｌ）のブレーキ液圧ｐＨ（ＰＩＬ）を制御するものと
する。
のようにして決定したブレーキ制御エリアＡＲＥＡＲ、
ＡＲＥＡＬに基づき、左右駆動輪に対し夫々個別にブレ
ーキ制御を行う、なおこのブレーキ制御の詳細について
は、例えば特開平２−８１７５６号公報の第４図、第５
図のステップ６０２〜ステ・ンプ６９６と同様に行うも
のとし、具体的にはブレーキ制御エリアＡＲＥＡＲ（Ａ
ＲＥＡＬ）に対応する、前記公報の第１１〜１３図に示
すような所定のブレーキ液圧デユーティ比（すなわちブ
レーキ液圧ｐＨ＋ ｐｌＬの変化速度）を決定し、この
ブレーキ液圧デユーティ比に基づき電磁弁４０Ｒ（４０
Ｌ）の減圧（Ａ）、保圧（Ｂ）、増圧（Ｃ）の制御を行
って駆動輪２Ｒ（２Ｌ）のホイールシリンダ２３Ｒ（２
３Ｌ）のブレーキ液圧ｐＨ（ＰＩＬ）を制御するものと
する。
その後は、ステップ１１４〜１１６において油圧ポンプ
４５の駆動制御を以下の如くに行う、ステップ１１４で
は圧力スイッチ４７がＯＮか否かを、つまりアキュムレ
ータ４３の圧力Ｐ、が所定値に達しているか否かをチエ
ツクする。圧力スイッチ４７は第４図の如くアキュムレ
ータ内圧Ｐ、がＰ、以下に低下する時ＯＮＬ、２２以上
に上昇する時ＯＦＦするヒステリシス特性を持つ、圧力
スイッチ４７のＯＮＮスステップ１１５モータ４４のＯ
Ｎによりポンプ４５を駆動してアキュムレータ内圧ＰＣ
を高め、圧力スイ・ノチ４７のＯＦＦＦＦナステップ１
１６−タ４４のＯＦＦによりポンプ４５を停止してアキ
ュムレータ内圧Ｐｅの上昇を停止する。よって、アキュ
ムレータ４３内には常時所定の圧力Ｐ、が蓄圧され、前
記トラクションコントロール用のブレーキ液圧上昇制御
を行うことができる。
４５の駆動制御を以下の如くに行う、ステップ１１４で
は圧力スイッチ４７がＯＮか否かを、つまりアキュムレ
ータ４３の圧力Ｐ、が所定値に達しているか否かをチエ
ツクする。圧力スイッチ４７は第４図の如くアキュムレ
ータ内圧Ｐ、がＰ、以下に低下する時ＯＮＬ、２２以上
に上昇する時ＯＦＦするヒステリシス特性を持つ、圧力
スイッチ４７のＯＮＮスステップ１１５モータ４４のＯ
Ｎによりポンプ４５を駆動してアキュムレータ内圧ＰＣ
を高め、圧力スイ・ノチ４７のＯＦＦＦＦナステップ１
１６−タ４４のＯＦＦによりポンプ４５を停止してアキ
ュムレータ内圧Ｐｅの上昇を停止する。よって、アキュ
ムレータ４３内には常時所定の圧力Ｐ、が蓄圧され、前
記トラクションコントロール用のブレーキ液圧上昇制御
を行うことができる。
以下第５図の動作例に基づき本発明の第１実施例のトラ
クションコントロールを説明する。この動作例では左右
駆動輪が図示のように夫々異なる程度にホイールスピン
し、両駆動輪を夫々異なる制動力（ブレーキ液圧）で制
動制御するものとして説明を展開する。
クションコントロールを説明する。この動作例では左右
駆動輪が図示のように夫々異なる程度にホイールスピン
し、両駆動輪を夫々異なる制動力（ブレーキ液圧）で制
動制御するものとして説明を展開する。
左側のブレーキ液圧ＰＩＬにおいては、無制御（ＡＲＥ
ＡＬ＝ ３ ）の継続中、実線で示すスリップ率ＳＬが
境界値Ｓｌｌ となる瞬時ｔｌ以後、実線で示すスリッ
プ率変化速度♂、がＯ＜Ｓｐ＜Ｓ□となることから、第
３図に基づくブレーキ制御エリア判定によりＰＩＩＬの
制御は瞬時ｔ２までは実線で示す如く緩増圧（ＡＲＥＡ
Ｌ ＝ ５）になる。瞬時ｔｌ以後はＳ Ｌ ＞ Ｓ□
、となるため、同様のエリア判定によりＰＢＬの制御は
瞬時ｔ４までは急増圧（ＡＲＥＡＬ＝ ５ ）になる。
ＡＬ＝ ３ ）の継続中、実線で示すスリップ率ＳＬが
境界値Ｓｌｌ となる瞬時ｔｌ以後、実線で示すスリッ
プ率変化速度♂、がＯ＜Ｓｐ＜Ｓ□となることから、第
３図に基づくブレーキ制御エリア判定によりＰＩＩＬの
制御は瞬時ｔ２までは実線で示す如く緩増圧（ＡＲＥＡ
Ｌ ＝ ５）になる。瞬時ｔｌ以後はＳ Ｌ ＞ Ｓ□
、となるため、同様のエリア判定によりＰＢＬの制御は
瞬時ｔ４までは急増圧（ＡＲＥＡＬ＝ ５ ）になる。
以下同様に瞬時ｔ４〜ｔ２間は緩増圧、瞬時ｔ、〜ｔ６
間は保圧、瞬時１ｈ〜ｔ７間はｍ減圧（ＡＲＥ＾Ｌ＝２
）、瞬時ｔ、〜ｔ８間は保圧（ＡＲＨＡＬ ＝ ３ ”
） 、瞬時ｔ８〜ｔ９〜ｔ、。間は緩減圧、瞬時ｔ＋ｏ
以後は（緩減圧の継続に伴う）無制御になる。この間の
右側のブレーキ液圧Ｐ１ｍｌの制御は、−点鎖線で示す
スリップ率Ｓ８およびその変化速度りに基づく同様のエ
リア判定により、瞬時ｔ３までは無制御、瞬時ｔ、〜ｔ
４間は緩増圧、瞬時ｔ４〜ｔ３間は保圧、瞬時ｔ、〜ｔ
９間は緩減圧、瞬時ｔ、以後は（緩減圧の継続に伴う）
無制御となる。また、瞬時ｔ１つ以後においては、上記
と同様のエリア判定により左側のブレーキ液圧ＰＩＬの
制御は瞬時ｔ＋ｚ〜ｔ１１間は緩増圧、瞬時ｔ’ｓ〜ｔ
１４〜ｔ４間は急増圧、瞬時ｔｌｓ〜ｔ０間は緩増圧、
瞬時ｔ４〜ｔｌ？間は保圧、瞬時ｔｌ？以後は緩減圧と
なり、右側のブレーキ液圧Ｐｉ１ｍの制御は瞬時ｔ、４
〜ｔｌｓ間は緩増圧、瞬時ｔｌｓ〜ｔｌ＆間は保圧、瞬
時ｔ４以後は緩減圧となる。
間は保圧、瞬時１ｈ〜ｔ７間はｍ減圧（ＡＲＥ＾Ｌ＝２
）、瞬時ｔ、〜ｔ８間は保圧（ＡＲＨＡＬ ＝ ３ ”
） 、瞬時ｔ８〜ｔ９〜ｔ、。間は緩減圧、瞬時ｔ＋ｏ
以後は（緩減圧の継続に伴う）無制御になる。この間の
右側のブレーキ液圧Ｐ１ｍｌの制御は、−点鎖線で示す
スリップ率Ｓ８およびその変化速度りに基づく同様のエ
リア判定により、瞬時ｔ３までは無制御、瞬時ｔ、〜ｔ
４間は緩増圧、瞬時ｔ４〜ｔ３間は保圧、瞬時ｔ、〜ｔ
９間は緩減圧、瞬時ｔ、以後は（緩減圧の継続に伴う）
無制御となる。また、瞬時ｔ１つ以後においては、上記
と同様のエリア判定により左側のブレーキ液圧ＰＩＬの
制御は瞬時ｔ＋ｚ〜ｔ１１間は緩増圧、瞬時ｔ’ｓ〜ｔ
１４〜ｔ４間は急増圧、瞬時ｔｌｓ〜ｔ０間は緩増圧、
瞬時ｔ４〜ｔｌ？間は保圧、瞬時ｔｌ？以後は緩減圧と
なり、右側のブレーキ液圧Ｐｉ１ｍの制御は瞬時ｔ、４
〜ｔｌｓ間は緩増圧、瞬時ｔｌｓ〜ｔｌ＆間は保圧、瞬
時ｔ４以後は緩減圧となる。
本発明においては、このような駆動輪の駆動スリップを
防止するための、瞬時ｔ、以後の一連の駆動輪ブレーキ
液圧制御によるトラクションコントロールの実施中、左
右ブレーキ制御エリアＡＲＥＡＬ。
防止するための、瞬時ｔ、以後の一連の駆動輪ブレーキ
液圧制御によるトラクションコントロールの実施中、左
右ブレーキ制御エリアＡＲＥＡＬ。
ＡＲＥＡＲの内の少なくとも一方が３以上になる保圧、
増圧の場合（例えば瞬時ｔ１〜Ｌ６＋ ｔ１２〜ｔ１７
）には、第２図のステップ１１２の実行によりステア特
性可変手段１９が通常時よりも低下させた制御ゲインで
車両のステア特性を可変制御するから、前記トラクショ
ンコントロールによる車両の安定性向上分とステア特性
可変手段による車両の安定性向上分とが重畳されてもア
ンダーステア傾向が必要以上に強まることはなく、所望
の通りの旋回性能を確保することができる。なお左右ブ
レーキ制御エリアＡＲＥＡＬ、 ＡＲＥＡＲが共に２以
下となる場合（例えば瞬時ｔｓ−ｔ＋ｚ）には、第２図
のステップ１１１の実行によりステア特性可変手段１９
が通常時のアンダーステア方向への制御ゲインで車両の
ステア特性を可変制御することになる。
増圧の場合（例えば瞬時ｔ１〜Ｌ６＋ ｔ１２〜ｔ１７
）には、第２図のステップ１１２の実行によりステア特
性可変手段１９が通常時よりも低下させた制御ゲインで
車両のステア特性を可変制御するから、前記トラクショ
ンコントロールによる車両の安定性向上分とステア特性
可変手段による車両の安定性向上分とが重畳されてもア
ンダーステア傾向が必要以上に強まることはなく、所望
の通りの旋回性能を確保することができる。なお左右ブ
レーキ制御エリアＡＲＥＡＬ、 ＡＲＥＡＲが共に２以
下となる場合（例えば瞬時ｔｓ−ｔ＋ｚ）には、第２図
のステップ１１１の実行によりステア特性可変手段１９
が通常時のアンダーステア方向への制御ゲインで車両の
ステア特性を可変制御することになる。
なお上記第１実施例においてはトラクションコントロー
ルとステア特性可変制御との協調制御を行っているが、
ブレーキ制御エリアＡＲＥＡＬ、 ＡＲＥＡＲの左右差
が大きい場合ブレーキの片効きにより生じるヨーモーメ
ントと、差動制限装置を装備した車両の場合の差動制限
装置により生じるヨーモーメントの重畳により車両の安
定性が悪化することが懸念されるため、その対策として
トラクションコントロール実施中差動制限力を通常時（
駆動スリップ非発生時）よりも弱める協調制御を行うよ
うにしてもよい。
ルとステア特性可変制御との協調制御を行っているが、
ブレーキ制御エリアＡＲＥＡＬ、 ＡＲＥＡＲの左右差
が大きい場合ブレーキの片効きにより生じるヨーモーメ
ントと、差動制限装置を装備した車両の場合の差動制限
装置により生じるヨーモーメントの重畳により車両の安
定性が悪化することが懸念されるため、その対策として
トラクションコントロール実施中差動制限力を通常時（
駆動スリップ非発生時）よりも弱める協調制御を行うよ
うにしてもよい。
第６図は本発明トラクションコントロール装置の第２実
施例を示すシステム図であり、第１図の第１実施例との
相違点は、旋回状検出手段として実ヨーレートｈを検出
するレートジャイロ１７を加えたことであり、実ヨーレ
ートφ７をＡ／Ｄコンバータ１１でディジタル化してマ
イクロコンピュータ１０に入力する。
施例を示すシステム図であり、第１図の第１実施例との
相違点は、旋回状検出手段として実ヨーレートｈを検出
するレートジャイロ１７を加えたことであり、実ヨーレ
ートφ７をＡ／Ｄコンバータ１１でディジタル化してマ
イクロコンピュータ１０に入力する。
マイクロコンピュータ１０は各種入力情報を元に第７図
の制御プログラムを実行して駆動車輪のトラクションコ
ントロール用制動制御を行い、車両のステア特性を可変
制御するステア特性可変手段１９の通常の制御および制
御ｌ（制御ゲイン）を低下させた制御を行い、さらに油
圧ポンプ４５の駆動制御等を行う。すなわち図示しない
オペレーティングシステムによりエンジン始動後一定周
期ΔＴ（例えばΔＴ ＝ １０ｗ＋５ｅｅ）毎に定時割
り込み処理される第７図のメインルーチンにおいて、ス
タッブ１２１〜１２７で第２図のステップ１０１〜１０
７と同一内容の制御（ただしステップ１２３では舵角θ
も読込んでおくものとする）を行った後、ステップ１２
８で左右従動輪速ＶＦＬ、ＶＦＲ（７）平均値ＶＦ ＝
（ＶＦＬ ＋ ＶＦＩ） ／ ２を求め、ｖＦを車速
とする。ステップ１２９では舵角センサ１８より読込ん
だ舵角θおよびステップ１２８で求めた車速ｖｙに基づ
き運転者の目標ヨーレートψ９を求める。この目標ヨー
レートψ、は旋回半径を媒介変数として実験的に求めた
ものであり、図示しないテーブル状のマツプをψ、＝ｆ
（θ、シＦ）より検索して決定する。
の制御プログラムを実行して駆動車輪のトラクションコ
ントロール用制動制御を行い、車両のステア特性を可変
制御するステア特性可変手段１９の通常の制御および制
御ｌ（制御ゲイン）を低下させた制御を行い、さらに油
圧ポンプ４５の駆動制御等を行う。すなわち図示しない
オペレーティングシステムによりエンジン始動後一定周
期ΔＴ（例えばΔＴ ＝ １０ｗ＋５ｅｅ）毎に定時割
り込み処理される第７図のメインルーチンにおいて、ス
タッブ１２１〜１２７で第２図のステップ１０１〜１０
７と同一内容の制御（ただしステップ１２３では舵角θ
も読込んでおくものとする）を行った後、ステップ１２
８で左右従動輪速ＶＦＬ、ＶＦＲ（７）平均値ＶＦ ＝
（ＶＦＬ ＋ ＶＦＩ） ／ ２を求め、ｖＦを車速
とする。ステップ１２９では舵角センサ１８より読込ん
だ舵角θおよびステップ１２８で求めた車速ｖｙに基づ
き運転者の目標ヨーレートψ９を求める。この目標ヨー
レートψ、は旋回半径を媒介変数として実験的に求めた
ものであり、図示しないテーブル状のマツプをψ、＝ｆ
（θ、シＦ）より検索して決定する。
次のステップ１３０ではレートジャイロ１８より実ヨー
レートψ、を読込み、ステップ１３１では駆動輪スリッ
プ率ＳＲ＋ ｓＬおよびそれらの変化速度Ｓ＊、 ｋよ
り駆動輪のブレーキ制御エリアＡＲＥＡＲ，ＡＲＥＡＬ
を第１実施例と同様にして夫々決定する。
レートψ、を読込み、ステップ１３１では駆動輪スリッ
プ率ＳＲ＋ ｓＬおよびそれらの変化速度Ｓ＊、 ｋよ
り駆動輪のブレーキ制御エリアＡＲＥＡＲ，ＡＲＥＡＬ
を第１実施例と同様にして夫々決定する。
次いでステップ１３２では、ステア特性に対しどのよう
に補正を行うかを決定するため、φ９．ψ。
に補正を行うかを決定するため、φ９．ψ。
に基づきステア特性補正エリアＩ、ＩＩの判定を行う。
このエリア判定は例えば第８図のマツプを用いて実ヨー
レートφ、およヒ実ヨーレートと目標ヨーレートとの偏
差（φ、−φｇ）により検索するものとする。なおこの
マツプにおいては左旋回時の実ヨーレート５ｉｌＩｒを
正にしてあり、ψ、の絶対値が大きいほどオーバーステ
ア側になり、絶対値が小さいほどアンダーステア側にな
っている。また実ヨーレートψの絶対値が大きいほど車
両挙動に対する影響が比較的大きくなるため偏差（φ。
レートφ、およヒ実ヨーレートと目標ヨーレートとの偏
差（φ、−φｇ）により検索するものとする。なおこの
マツプにおいては左旋回時の実ヨーレート５ｉｌＩｒを
正にしてあり、ψ、の絶対値が大きいほどオーバーステ
ア側になり、絶対値が小さいほどアンダーステア側にな
っている。また実ヨーレートψの絶対値が大きいほど車
両挙動に対する影響が比較的大きくなるため偏差（φ。
ψｇ）を厳しめに判定し、絶対値が小さいほど車両挙動
に対する影響が比較的少ないため偏差（ψ。
に対する影響が比較的少ないため偏差（ψ。
ψｇ）を緩めに判定するようにしである。
ここでステア特性補正エリアＩは、目標ヨーレートφ９
に対し実ヨーレートφわがほぼ追従しているかまたは実
ヨーレートψ、が過剰（オーバーステア傾向）になって
いる領域であり、ステア特性補正エリア■は、目標ヨー
レートφ９に対し実ヨーレートφ１が不足している （
アンダーステア傾向）領域であることから、ステップ１
３２でエリア■と判定された場合には、ステップ１３３
でステア特性制御手段が通常通りの制御ゲインで車両の
ステア特性を可変制御し、エリア■と判定された場合に
は、ステップ１３４でステア特性制御手段が前記ステッ
プ１３３の通常時よりも低下させたアンダーステアへの
制御ゲインで車両のステア特性を可変制御する（なお制
御ゲインを低下させる手法は第１実施例と同様に行うも
のとする）。
に対し実ヨーレートφわがほぼ追従しているかまたは実
ヨーレートψ、が過剰（オーバーステア傾向）になって
いる領域であり、ステア特性補正エリア■は、目標ヨー
レートφ９に対し実ヨーレートφ１が不足している （
アンダーステア傾向）領域であることから、ステップ１
３２でエリア■と判定された場合には、ステップ１３３
でステア特性制御手段が通常通りの制御ゲインで車両の
ステア特性を可変制御し、エリア■と判定された場合に
は、ステップ１３４でステア特性制御手段が前記ステッ
プ１３３の通常時よりも低下させたアンダーステアへの
制御ゲインで車両のステア特性を可変制御する（なお制
御ゲインを低下させる手法は第１実施例と同様に行うも
のとする）。
ステップ１３３．１３４の次のステップ１３５では、上
述のようにして決定したブレーキ制御エリアＡＲＥＡＲ
。
述のようにして決定したブレーキ制御エリアＡＲＥＡＲ
。
ＡＲＥＡＬに基づき左右駆動輪に対し夫々個別にブレー
キ制御を行い、その後ステップ１３６〜１３８で第２図
のステップ１１４〜１１６と同一内容の制御を行つ。
キ制御を行い、その後ステップ１３６〜１３８で第２図
のステップ１１４〜１１６と同一内容の制御を行つ。
この第２実施例においては、車両の旋回状態に関する情
報に基づきステア特性可変制御に用いるアンダーステア
方向への制御ゲインを低下させるから、上述した第１の
構成の効果に加えて、車両に必要以上の回頭が生じてカ
ウンタステアを行った際に運転者の意図通り車両挙動が
修正されて車両のヨー運動の収束が容易になされるとい
う効果も得られる。
報に基づきステア特性可変制御に用いるアンダーステア
方向への制御ゲインを低下させるから、上述した第１の
構成の効果に加えて、車両に必要以上の回頭が生じてカ
ウンタステアを行った際に運転者の意図通り車両挙動が
修正されて車両のヨー運動の収束が容易になされるとい
う効果も得られる。
なお上記第２実施例においてはトラクションコントロー
ルとステア特性可変制御との協調制御を行っているが、
差動制限装置を装備した車両においては第１実施例と同
様にトラクションコントロール実施中差動制限力を通常
時（駆動スリップ非発生時）よりも弱める協調制御を行
うようにしてもよい。また、この第２実施例では車両挙
動を表わす実ヨーレートφ、をレートジャイロ１７によ
って検出しているが、従動輪速差から求めた推定ヨーレ
ートを用いてもよい。さらに上記制御に代えて、目標ヨ
ーレートφ、と実ヨーレートφ、との偏差を用いるフィ
ードバック制御系を構成し、この偏差に応じてブレーキ
液圧のデユーティ比制御を行うことにより左右駆動輪の
伝達トルク配分を変更するようにしてもよい。
ルとステア特性可変制御との協調制御を行っているが、
差動制限装置を装備した車両においては第１実施例と同
様にトラクションコントロール実施中差動制限力を通常
時（駆動スリップ非発生時）よりも弱める協調制御を行
うようにしてもよい。また、この第２実施例では車両挙
動を表わす実ヨーレートφ、をレートジャイロ１７によ
って検出しているが、従動輪速差から求めた推定ヨーレ
ートを用いてもよい。さらに上記制御に代えて、目標ヨ
ーレートφ、と実ヨーレートφ、との偏差を用いるフィ
ードバック制御系を構成し、この偏差に応じてブレーキ
液圧のデユーティ比制御を行うことにより左右駆動輪の
伝達トルク配分を変更するようにしてもよい。
（発明の効果）
か（して本発明トラクションコントロール装置は上述の
如（、駆動スリップ発生に伴う駆動力低減制御の実施中
、ステア特性可変制御のアンダーステア方向への制御量
を低下させたから、第１の構成においては駆動力低減制
御による車両の安定性向上分とステア特性可変手段によ
る車両の安定性向上分とが重畳されてもアンダーステア
傾向が必要以上に強まることはなく、所望の通りの旋回
性能を確保することができ、さらに第２の構成において
は上記アンダーステア方向への制御量の低下を車両の旋
回状態を検出する旋回状態検出手段からの情報に基づき
行うから、上述した第１の構成の効果に加えて、車両に
必要以上の回頭が生じてカウンタステアを行った際に運
転者の意図通り車両挙動が修正されて車両のヨー運動の
収束が容易になされるという効果も得られる。
如（、駆動スリップ発生に伴う駆動力低減制御の実施中
、ステア特性可変制御のアンダーステア方向への制御量
を低下させたから、第１の構成においては駆動力低減制
御による車両の安定性向上分とステア特性可変手段によ
る車両の安定性向上分とが重畳されてもアンダーステア
傾向が必要以上に強まることはなく、所望の通りの旋回
性能を確保することができ、さらに第２の構成において
は上記アンダーステア方向への制御量の低下を車両の旋
回状態を検出する旋回状態検出手段からの情報に基づき
行うから、上述した第１の構成の効果に加えて、車両に
必要以上の回頭が生じてカウンタステアを行った際に運
転者の意図通り車両挙動が修正されて車両のヨー運動の
収束が容易になされるという効果も得られる。
第１図は本発明トラクションコントロール装置の第１実
施例を示すシステム図、 第２図は同例におけるマイクロコンピュータの制御プロ
グラムを示すフローチャート、第３図は同例における駆
動輪ブレーキ液圧制御の領域マツプ図、 第４図は第１図におけるポンプのＯＮ、 ＯＦＦ線図、
第５図は同例におけるトラクションコントロールの動作
タイムチャート、 第６図は本発明装置の第２実施例を示すシステム図、 第７図は同例におけるマイクロコンピュータの制御プロ
グラムを示すフローチャート、第８図は同例におけるス
テア特性補正エリア判定に用いるマツプを例示する図で
ある。 ＩＬ、 ＩＲ・・・従動輪 ２Ｌ、 ２Ｒ・・・
駆動輪４・・・スロットルバルブ ５・・・ステップモ
ータ６・・・アクセルペダル ８・・・スロットルセ
ンサ９・・・アクセルセンサ １０・・・マイクロコンピュータ １１・・・Ａ／Ｄコンバータ １２・・・Ｆ／Ｖコンバータ １３・・・モータ駆動回路 １４・・・Ｄ／Ａ コンバータ １７・・・レートジャイロ（旋回状態検出手段）１８・
・・舵角センサ １９・・・ステア特性可変手段 ２０・・・ブレーキペダル ２１・・・ブレーキマスターシリンダ ２２Ｌ、 ２２Ｒ，２３Ｌ、 ２３Ｒ・・・ホイールシ
リンダ２４Ｌ、 ２４Ｒ・・・液圧制御弁 ４０Ｌ、 ４０Ｒ・・・電磁弁 ４３・・・アキュムレータ ４５・・・ポンプ ４７・・・圧力スイッチ ５０Ｌ、 ５０Ｒ，５１Ｌ、 ５１Ｒ・・・車輪回転セ
ンサ６０Ｌ、 ６０Ｒ・・・圧カセンサ 第３図 スリ０．、ブ千５Ｌ（ＳＲ） 第４図 ｔ ＰｄＴ’キュムし−１１旬圧） 第５図 第７図
施例を示すシステム図、 第２図は同例におけるマイクロコンピュータの制御プロ
グラムを示すフローチャート、第３図は同例における駆
動輪ブレーキ液圧制御の領域マツプ図、 第４図は第１図におけるポンプのＯＮ、 ＯＦＦ線図、
第５図は同例におけるトラクションコントロールの動作
タイムチャート、 第６図は本発明装置の第２実施例を示すシステム図、 第７図は同例におけるマイクロコンピュータの制御プロ
グラムを示すフローチャート、第８図は同例におけるス
テア特性補正エリア判定に用いるマツプを例示する図で
ある。 ＩＬ、 ＩＲ・・・従動輪 ２Ｌ、 ２Ｒ・・・
駆動輪４・・・スロットルバルブ ５・・・ステップモ
ータ６・・・アクセルペダル ８・・・スロットルセ
ンサ９・・・アクセルセンサ １０・・・マイクロコンピュータ １１・・・Ａ／Ｄコンバータ １２・・・Ｆ／Ｖコンバータ １３・・・モータ駆動回路 １４・・・Ｄ／Ａ コンバータ １７・・・レートジャイロ（旋回状態検出手段）１８・
・・舵角センサ １９・・・ステア特性可変手段 ２０・・・ブレーキペダル ２１・・・ブレーキマスターシリンダ ２２Ｌ、 ２２Ｒ，２３Ｌ、 ２３Ｒ・・・ホイールシ
リンダ２４Ｌ、 ２４Ｒ・・・液圧制御弁 ４０Ｌ、 ４０Ｒ・・・電磁弁 ４３・・・アキュムレータ ４５・・・ポンプ ４７・・・圧力スイッチ ５０Ｌ、 ５０Ｒ，５１Ｌ、 ５１Ｒ・・・車輪回転セ
ンサ６０Ｌ、 ６０Ｒ・・・圧カセンサ 第３図 スリ０．、ブ千５Ｌ（ＳＲ） 第４図 ｔ ＰｄＴ’キュムし−１１旬圧） 第５図 第７図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、検出した駆動輪速および従動輪速より駆動輪の駆動
スリップ状態を検出するスリップ検出手段と、駆動スリ
ップ発生時前記駆動輪へ供給する駆動力を低減する駆動
力低減制御手段と、車両のステア特性を可変制御するス
テア特性可変手段とを具える車両において、駆動スリッ
プ発生に伴う駆動力低減制御の実施中、前記ステア特性
可変手段のアンダーステア方向への制御量を低下させる
制御量低下手段を設けたことを特徴とする、車両のトラ
クションコントロール装置。 ２、検出した駆動輪速および従動輪速より駆動輪の駆動
スリップ状態を検出するスリップ検出手段と、駆動スリ
ップ発生時前記駆動輪へ供給する駆動力を低減する駆動
力低減制御手段と、車両のステア特性を可変制御するス
テア特性可変手段とを具える車両において、車両の旋回
状態を検出する旋回状態検出手段と、駆動スリップ発生
に伴う駆動力低減制御の実施中、前記ステア特性可変手
段のアンダーステア方向への制御量を検出された旋回状
態に基づいて低下させる制御量低下手段とを設けたこと
を特徴とする、車両のトラクションコントロール装置。 ３、前記ステア特性可変手段を後輪操舵装置としたこと
を特徴とする、請求項１または２記載の車両のトラクシ
ョンコントロール装置。 ４、前記ステア特性可変手段をパワーステアリング装置
としたことを特徴とする、請求項１または２記載の車両
のトラクションコントロール装置。 ５、前記ステア特性可変手段をサスペンションのバネ定
数変更手段としたことを特徴とする、請求項１または２
記載の車両のトラクションコントロール装置。 ６、前記ステア特性可変手段をサスペンションの減衰係
数変更手段としたことを特徴とする、請求項１または２
記載の車両のトラクションコントロール装置。 ７、前記ステア特性可変手段を能動型サスペンションと
したことを特徴とする、請求項１または２記載の車両の
トラクションコントロール装置。 ８、前記ステア特性可変手段を四輪駆動装置としたこと
を特徴とする、請求項１または２記載の車両のトラクシ
ョンコントロール装置。 ９、前記ステア特性可変手段を制御型差動制限装置とし
たことを特徴とする、請求項１または２記載の車両のト
ラクションコントロール装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02179427A JP3095076B2 (ja) | 1990-07-09 | 1990-07-09 | 車両のトラクションコントロール装置 |
| US08/173,952 US5482133A (en) | 1990-07-09 | 1993-12-28 | Traction control for automotive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02179427A JP3095076B2 (ja) | 1990-07-09 | 1990-07-09 | 車両のトラクションコントロール装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0466359A true JPH0466359A (ja) | 1992-03-02 |
| JP3095076B2 JP3095076B2 (ja) | 2000-10-03 |
Family
ID=16065672
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02179427A Expired - Lifetime JP3095076B2 (ja) | 1990-07-09 | 1990-07-09 | 車両のトラクションコントロール装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5482133A (ja) |
| JP (1) | JP3095076B2 (ja) |
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| JP2020066361A (ja) * | 2018-10-25 | 2020-04-30 | 本田技研工業株式会社 | 車両用制御装置 |
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