JPH01226446A - 駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は車両用駆動力制御装置に関し、特には内燃機関
等の主動力源から得られた駆動力を差動装置を介して左
右の駆動輪へ伝達するようにした駆動系を有する車両に
おける前記駆動輪への駆動力制御装置に関するものであ
る。

従来の技術 一般の車両にあっては、内燃機関等の主動力源から得ら
れた駆動力が変速機及びプロペラシャフトを介して差動
装置に入力し、該差動装置から所定の差動回転力が付与
された後、左右の駆動輪に駆動力が伝達される。

他方において駆動スリップ防止のため、車輪に加えられ
るブレーキ液圧を制御する車両用ブレーキ液圧制御装置
も知られており、このようなブレーキ液圧制御装置の場
合には車両の発進時もしくは加速時に駆動輪がスリップ
した際に、車輪のブレーキ力を働かせることによってタ
イヤと路面間の摩擦力を大きくして自動車が不安定にな
ることを防止しつつ十分な加速を得る手段が一般的であ
る。上記の手段の一例として、例えば特開昭６１−２８
７８５２号公報には、駆動輪に取り付けた回転速度セン
サからの信号に基づいて該駆動輪へのブレーキ液圧を適
宜制御するような構成が示されている。一方特開昭６１
−１７５３３９号公報には差動装置に対して左右の駆動
輪の差動回転を制限する制御手段を設け、車両のスリッ
プ時には差動装置をロックするようにした構成が開示さ
れている。

発明が解決しようとする課題 しかしながらこのような従来の車両用駆動力制御装置に
あっては、車体上に前記ブレーキ液圧制御装置と駆動輪
の差動回転を制限する手段とを別々に搭載した構成とな
っているため、各装置を構成するための部品点数が極め
て多くなって重量が増大してしまうとともにコストアッ
プを招来し、且つ各部品のレイアウトが困難となって搭
載性が悪化してしまうという各種の課題を有している。

そこで本発明はこのような従来の駆動力制御装置が有し
ている課題を解消し、しかも構成が簡素化されて製作が
容易な駆動力制御装置を提供することを目的とするもの
である。

課題を解決するための手段 本発明は上記の目的を達成するために１．主動力源から
得られた駆動力を差動装置を介して左右の駆動輪へ伝達
する駆動系を有する車両において、前記差動装置に、左
右の駆動輪の差動回転を制限する差動制御手段と、前記
駆動系に制動力を付与する制動手段とを設け、上記差動
制御手段と上記制動手段とを単一の液圧源及び制御弁と
から成る液圧駆動源によって作動制御した駆動力制御装
置の構成にしである。

作用 通常の走行時にあっては、左右の駆動輪に対して差動装
置から差動回転が伝達されて、平常の走行状態が維持さ
れる一方、駆動輪のスリップが発生した際には、該スリ
ップ量が小さい場合には差動制御手段を構成する液圧源
から差動装置に対して差動力を制限する液圧が加えられ
る。又スリップ量が所定値よりも大きくなると、差動制
御手段を構成する液圧源から差動制御手段のみならず駆
動系を制動する液圧が加えられて、左右の駆動輪が制動
される。上記動作に際して、差動制御手段及び駆動系の
制動手段に供給される作動液は、単一の液圧源及び制御
弁によって作動制御されるという作用が得られる。

実施例 以下図面を参照して本発明にかかる駆動力制御装置の一
実施例を説明す、る。

第１図は本発明にかかる駆動力制御装置を全体的に示す
概婆図であり、図中１は内燃機関等の主動力源、２はメ
イントランスミッションＭ／Ｔ、　３はプロペラシャフ
トであって、該プロペラシャフト３が駆動系を構成する
デフハウジング４内に回動自在に挿通されているととも
にその先端部にドライブピニオンギヤ５が固定されてい
る。６はデファレンシャルビニオンシャフト、７はディ
ファレンシャルピニオンギヤであって、このディファレ
ンシャルピニオンギヤ７にデファレンシャルサイドギヤ
８ａ、８ｂが噛合している。９はリングギヤであって該
リングギヤ９は前記ドライブピニオンギヤ５と噛合して
プロペラシャフト３の回転方向を左右方向に変換するも
のであり、上記のドライブピニオンギヤ５．デファレン
シャルビニオンシャフト６、ディファレンシャルピニオ
ンギヤ７、デファレンシャルサイドギヤ８ａ、８ｂ及び
リングギヤ９によって差動装置１０が構成されている。

更に上記リングギヤ９には、第１の湿式多板クラッチｉ
ｔを構成する駆動板ｌｌ＆が結合されており、且つ該第
１の湿式多板クラッチ１１を構成する被駆動板１１ｂが
前記デファレンシャルサイドギヤ８ａに一体的に連結さ
れたドライブシャフト１２に結合されている。このドラ
イブシャフト１２の先端部には左駆動輪１４Ｌが装着さ
れている。

一方、゛他方側のデファレンシャルサイドギヤ８ｂには
ドライブシャフト１３が一体的に連結されていて、該ド
ライブシャフト１３の先端部には、右駆動輪１４Ｒが装
着されている。更に上記デファレンシャルサイドギヤ８
ｂの近傍には、第２の湿式多板クラッチ１６が構成され
ている。この第２の湿式多板クラッチ１６は前記第１の
湿式多板クラッチ１１の駆動板１１ａと共通の駆動板■
６＆と、デフハウジング４に固定された被駆動板１６ｂ
とによって構成されている。

更に前記第１の湿式多板クラッチ１１の近傍部位にある
デフハウジング４に、差動制御手段を構成する第１のシ
リンダ２０が取り付けられている。

この第１のシリンダ２０はプランジャ２０ａ及び該プラ
ンジャ２０ａに一端部が固定されたピストン２０ｂを主
体として構成されており、該ピストン２０ｂの先端部２
０ｃが前記第１の湿式多板クラッチ１１を構成する駆動
板１１ａに押し付けられるようになっている。更に前記
第２の湿式多板クラッチ１６の近傍部位にあるデフハウ
ジング４に、駆動系の制動手段を構成する第２のシリン
ダ２２が取り付けられている。この第２のシリンダ２２
はプランジャ２２ａ及び該プランジャ２２ａに一端部が
固定されたピストン２２ｂを主体として構成されており
、該ピストン２２ｂの先端部２２ｃが前記第２の湿式多
板クラッチ１６を構成する駆動板１６ａに押し付けられ
るようになっている。又該第２のシリンダ２２内にはプ
ランジャ２２ａを非作動側（図示の右側）へ押し戻す初
期荷重が付勢されたスプリング２３が装備されている。

２５は車体上に設けられた液圧源、２６はリザーバタン
ク、２７は液圧制御バルブであり、上記液圧源２５．液
圧制御バルブ２７及び前記第１のシリンダ２０とによっ
て差動制御手段４０を構成している。又前記液圧制御バ
ルブ２７から導出された管路３０が中途部で夫々管路３
０ａ、３０ｂに分岐されて、上記管路３０ａが差動制御
手段を構成する前記第１のシリンダ２０に接続されてい
る一方、管路３０ｂが駆動系の制動手段を構成する前記
第２のシリンダ２２に接続されている。

３２はコントローラ、３３ａは左駆動輪１４Ｌに付設さ
れた回転速度検出センサ、３３ｂは右駆動輪１４Ｒに付
設された回転速度検出センサであって、上記回転速度検
出センサ３３ａ、３３ｂの検出した各駆動輪１４Ｌ、１
４Ｒの回転速度信号が信号ライン３５．３６を介して前
記コントローラ３２に入力される。又コントローラ３２
は上記信号ライン３５．３６によって伝達される駆動輪
１４Ｌ、１４Ｒの回転速度信号に基づいて、前記液圧制
御バルブ２７のソレノイド２７ａに開閉制御信号を送出
するとともに信号ライン３７によって主動力源１の出力
を制御するようにしている。

上記の構成によれば、単一の液圧源２５及び液圧制御バ
ルブ２７とから成る液圧駆動源によって差動制御手段を
構成する第１のシリンダ２０と、駆動系の制動手段を構
成する第２のシリンダ２２とを駆動制御することが可能
である。

かかる構成を有する駆動力制御装置の作用を以下に説明
する。即ち車両が平常の走行時にあっては、主動力源１
から得られた駆動力がメイントランスミッションＭ／Ｔ
２．プロペラシャフト３を介してドライブピニオンギヤ
５に伝達され、且つ周知の作動原理に基づく差動装置１
０の作用により、左右の駆動輪１４Ｌ、１４Ｒが差動回
転される。

この時第１の湿式多板クラッチ１１と第２の湿式多板ク
ラッチ１６はともに非作動の状態・となっている。

次に走行中又は発進時等において駆動輪１４Ｌ。

１４Ｒの何れか一方側がスリップした場合の作用を説明
する。即ち上記のスリップの状態が各駆動輪１４Ｌ、１
４Ｒに付設された回転速度検出センサ３３ａ、３３ｂに
よって検出されると、この検出信号が信号ライン３５．
３６を介してコントローラ３２に人力する。するとコン
トローラ３２は上記検出信号から車両のスリップ量を判
断し、所定の指令値を液圧制御バルブ２７のソレノイド
２７ａに出力する。従って液圧制御バルブ２７はコント
ローラ３２からの指令値に比例した開度で液圧源２５か
ら得られる作動液を管路３０に供給し、この作動液が管
路３１ａ、３１ｂを経由して夫々第１のシリンダ２０及
び第２のシリンダ２２内に送り込まれる。この時第１の
シリンダ２０内に送り込まれた作動液の液圧によってプ
ランジャ２０１が図示の右方向に移動し、該プランジャ
２０ａに固定されたピストン２０ｂの先端部２０ｃが第
１の湿式多板クラッチ１１の駆動板１１ａを被駆動板１
１ｂ側へ押し付けるので、該被駆動板１１ｂと駆動板１
１ａとの相対回転が抑えられ、よってこの被部°動板１
１ｂが固定されたドライブシャフト１２と差動装置１０
と他方側のドライブシャフト１３との差動回転が制限さ
れる。同時に前記液圧制御バルブ２７から管路３０ｂを
介して第２のシリンダ２２にも同圧の作動液が送り込ま
れるが、このシリンダ２２内には予めプランジャ２２ａ
を非作動側へ押し戻す初期荷重が付勢されたスプリング
２３が装備されているので、前記作動液の液圧が小さい
間は該第２のシリンダ２２のピストン２２ｂが図示の左
方向に移動せず、第２の湿式多板クラッチ１６は非作動
め状態を保っている。

一方上記した如く差動装置１０の差動回転が制限されて
も駆動輪１４Ｌ、１４Ｒがスリップしている場合には、
コントローラ３２が回転速度検出センサ３３ａ、３３ｂ
及び図外の従動輪に付設された同様な回転速度検出セン
サからの信号に基づいて車両が大スリップであることを
判断して、信号ライン３７を介して主動力源１の出力を
抑えると同時に前記指令値ｉをｉ、以上にする信号を出
力する。するとこの信号が液圧制御バルブ２７のソレノ
イド２７ａに入力して、液圧制御バルブ２７の開度が大
となり、液圧源ｌから管路３０に流出する作動液の液圧
が増大する。作動液の液圧が所定の値にまで達すると、
該作動液が管路３０ｂを介してデフハウジング４に固定
された第２のシリンダ２２のプランジャ２２ａをスプリ
ング２３の付勢力に抗して左方向へ移動させ、該プラン
ジャ２２ａに固定されたピストン２２ｂの先端部２２ｃ
が第２の湿式多板クラッチ１６の駆動板１６１を非駆動
板１６ｂ側へ押し付けるので、駆動板１６ａがピストン
２２ｂにより非駆動板１３ｂ間に挟持されて制動される
。従って駆動板１６ａの回転が低下して、左右の駆動輪
１４Ｌ、１４Ｒの回転速度も低下し、スリップの低減が
図られる。

第２図は第１の湿式多板クラッチＩＩ及び第２の湿式多
板クラッチ１６の各駆動板１１ａ、１６λへのピストン
の押し付は力Ｑと、前記コントローラ３２の指令値ｉと
の関係を示すグラフであって、該指令値ｉが所定値１１
よりも小さな間は第１のシリンダ２０の動作に基づいて
第１の湿式多板クラッチ１１の駆動板１１ａに対するピ
ストン２０ｂの押し付は力のみが作用しており（グラフ
■）、前記指令値ｉが所定値ｉ、に達した際に第２の湿
式多板クラッチ１６の駆動板１６ａに対するピストン２
２ｂの押し付は力が発生することを示している（グラフ
■）。上記作用開始時点の相違は、第２のシリンダ２２
内に装着されたスプリング２３の付勢力によって決定さ
れる。

上記した動作説明から明らかなように、本発明の場合に
あっては液圧源２５及び液圧制御バルブ２７から成る単
一の液圧駆動源によって左右の駆動輪の差動回転を制限
するとともに、同一の液圧駆動源によって駆動系の制動
手段を作動制御することができるという特徴を有してい
る。

発明の効果 以上詳細に説明した如く、本発明にかかる駆動力制御装
置によれば、主動力源から得られた駆動力を差動装置を
介して左右の駆動輪へ伝達する駆動系を有する車両にお
いて、前記差動装置に、左右の駆動輪の差動回転を制限
する差動制御手段と、前記駆動系に制動力を付与する制
動子０段とを設け、上記差動制御手段と上記制動手段と
を単一の液圧源及び制御弁とから成る液圧駆動源によっ
て作動制御した駆動力制御装置の構成にしたので、以下
に記す作用効果がもたらされる。即ち通常の走行時にあ
っては、左右の駆動輪に対して差動装置から差動回転が
伝達されて、平常の走行状態が維持されている一方、駆
動輪のスリップが発生した際には、駆動輪のうちの何れ
か一方がスリップしている場合には差動制御手段を構成
する液圧源から差動装置に対して差動力を制限する液圧
が加えられて、十分な駆動力を得ることふ（できる。又
両部動輪ともスリップが発生した場合には、差動制御手
段を構成する液圧源から差動制御手段のみならず駆動系
を制動するに必要な大きな液圧が加えられて、左右の駆
動輪に制動力を加えてスリップを低減することができる
。上記動作に際して、差動制御手段及び駆動系の制動手
段に供給される作動液は、単一の液圧源及び制御弁によ
って作動制御　　′されるので、各装置を構成するため
の部品点数が極めて少なくなり、車体上への搭載性が向
上するという利点がある。又装置全体の構成が簡易化さ
れるので、重量の減少とコストの低廉化が可能になると
いう大きな効果がもたらされる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかる駆動力制御装置の一実施例を示
す概要図、第２図は同作動特性を示すグラフである。 ｌ・・・主動力源、２・・・メイントランスミッション
、３・・・プロペラシャフト、４・・・デフハウジング
、５・・・ドライブピニオンギヤ、 ６・・・ディファレンシャルピニオンシャフト、７・・
・ディファレンシャルピニオンギヤ、８ａ、８ｂ・・・
サイドギヤ、９・・・リングギヤ、１０・・・差動装置
、１１・・・第１の湿式多板クラッチ、Ｉｌａ、１６ａ
”・駆動板、 １１ｂ、１６ｂ・・・非駆動板、１２．１３・・・ドラ
イブシャフト、１４Ｌ・・・左駆動輪、１４Ｒ・・・右
駆動輪、１６・・・第２の湿式多板クラッチ、２０・・
・第１のシリンダ、２２・・・第２のシリンダ、２３・
・・スプリング、２５・・・液圧源、２７・・・液圧制
御バルブ、 ３３ａ、３３ｂ・・・回転速度検出センサ、４０・・・
差動制御手段、

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）主動力源から得られた駆動力を差動装置を介して
   左右の駆動輪へ伝達する駆動系を有する車両において、 前記差動装置に、左右の駆動輪の差動回転を制限する差
   動制御手段と、前記駆動系に制動力を付与する制動手段
   とを設け、上記差動制御手段と上記制動手段とを単一の
   液圧源及び制御弁とから成る液圧駆動源によって作動制
   御したことを特徴とする駆動力制御装置。