JPH01141113A - シヨツクアブソーバ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明はショックアブソーバ制御装置、特に制御の応答
性が高いショックアブソーバ制御装置に関するものであ
る。

〈従来の技術〉 減衰力可変式ショックアブソーバを具備したサスペンシ
ョン機構が取り付けられた車両において、車両の操舵状
態と車速に対応してショックアブソーバの減衰力を制御
して、操舵の安定性を高め且つ車両の乗り心地を向上さ
せることが提案されている。

即ち、特公昭６２−９４４８号公報においては、車速、
ハンドルの操舵角速度及びハンドルが中立位置から操舵
方向に操作されたのか、或は中立位置に戻す操作が行な
われたのかを検出し、これらの検出値に基づいてショッ
クアブソーバの減衰力を制御するショックアブソーバの
減衰力制御装置が提案されている。

ここに提案されているショックアブソーバの減衰力制御
装置によると、カーブ走行時においてハンドルを中立位
置から操舵方向に操作すると、ショックアブソーバの減
衰力が増大するように制御されるので、車体の外輪側へ
の傾き速度が抑制され、ハンドルを操舵方向から中立位
置に戻す操作をするとショックアブソーバの減衰力が減
少するように制御されるので、車体の傾きは敏速に復帰
する。

このようにして、特公昭６２−９４４８号公報で提案さ
れているクヨツクアプソーバの減衰力制御装置によると
、カーブ走行時での車体の傾きは緩かに生じ、且つ直進
状態となるとこの傾きは敏速に復帰するので、車両の乗
り心地が向上し運転者のハンドル操作の安定性が高くな
る。

また、特公昭６２−９４４９号公報においては、ハンド
ル操作時の操舵角の変化が大きい時に、前輪側のショッ
クアブソーバの減衰力を、後輪側のショックアブソーバ
の減衰力よりも小さくなるように制御して、操舵角の変
化にかかわらずに車両に常に安定した走行を行なわせる
自動車のサスペンションが提案されている。

〈発明が解決しようとする問題点〉 前述した特公昭６２−９４４８号公報及び特公昭６２−
９４４８号公報で提案されているショックアブソーバの
減衰力制御装置及び自動車のサスペンションにおいては
、いずれもハンドルの操作情報として操舵角を検出し、
この操舵角の変化に対応してショックアブソーバの減衰
力を制御している。

このために、前述の提案に係る方式ではいずれも、ハン
ドル操作時において操舵角変化が小さい場合には、ショ
ックアブソーバの減衰力制御の効果が少ないという難点
がある。

従って、例えば車両を高速度Ｖで走行させている場合に
、曲率半径「が大きな緩いカーブに沿って、ハンドルを
小さな操舵角だけ操作した時には、車両の質量なｍとし
て、車体に与えられる遠心力Ｆは次式に示される。

（１）式から、明らかなようにカーブが緩やかであって
も、車両Ｖが大きいと車体に与えられろ遠心力は大きな
値となり、カーブに沿って走行する車両の車体は外輪側
に傾くことになる。

しかし、従来提案されている方式では、前述のように操
舵角を検出してショツクアプソーバノ減衰力を制御して
いるために、操舵角が小さいとショックアブソーバの減
衰力が殆んど制御されないことがある。

このような状態となると、車体は外輪側に急速に傾き、
またハンドルに戻し操作を行なってもショックアブソー
バの減衰力が変化しないために、車体の傾きは緩やかに
しか回復しない。

このように、従来提案されているハンドルの操舵角に基
づいてショックアブソーバの減衰力を制御する方式では
、操舵角が小さい場合には充分な効果が得られず、乗り
心地も良くなく、また操舵時の安定性に欠けることがあ
る。

本発明は、前述したようなこの種のショックアブソーバ
制御の現状に鑑みてなされたものであり、その目的は、
ハンドルの操舵角が小さい場合でも、ハンドルの操作状
態を精度よく検出し、ショックアブソーバの減衰力が適
確に制御され、車両の乗り心地と操舵の安定性を向上さ
せることが出来ろショックアブソーバ制御装置を提供す
ることにある。

〈問題点を解決するための手段〉 前述の目的を達成するために、本発明ではアクチュエー
タにより減衰力が制御されるショックアブソーバを具備
したサスペンション機構が嘔り付けられた車両に設けら
れ、前記アクチュエータを駆動させて前記ショックアブ
ソーバの減衰力を制御するショックアブソーバ制御装置
において、前記車両のハンドルのねじれトルクを検出し
てトルク信号を出力するトルクセンサと、前記車両の車
速を検出して車速信号を出力する車速センサと、前記ト
ルク信号及び前記車速信号に基づいて制御３号を演算す
る演算手段と、この演算手段で演算される制御信号によ
り、前記アクチュエータを駆動して前記ショックアブソ
ーバの減衰力を制御する。嘔勧手段とを有する構成とな
っている。

く作　用〉 本発明では、ハンドルシャフトの先端のステアリング機
構との結合部分に、ハンドルシャフトのねじれトルクを
検出するトルクセンサが設けられ、また、タイヤの近傍
にタイヤの回転に基づいて車速を検出する車速センサが
設けられている。

そして、トルクセンサは、車速、道路状態、操舵操作か
戻し操作かなどの操舵状態など、各埋の運転条件下でそ
れぞれ対応して行なわれるハンドル操作によって、ハン
ドルシャフトに生じろねじれトルクが検出される。

前述のトルクセンサで検出されるねじれトルクの検出精
度は高く、僅かの操舵角に対応するねじれトルクも精度
よく検出される。

この場合、ねじれトルクは、例えばハンドルの操舵力と
ハンドルの操舵速度に比例して検出される。

前述のトルクセンサからのトルク信号と、車速センサか
らの車速信号とに基づいて、演算手段によって制御信号
が演算される。

この演算手段によって、同一のねじれトルクに対しては
、車速か大きい程ショックアブソーバの減衰力が大きく
なるような制御信号が演算されろ。

このようにして演算手段によって演算された制御信号に
より、駆動手段が作動してアクチュエータが駆動され、
ショックアブソーバの減衰力が制御される。

この制御は、例えばカーブ走行時において、／％ンドル
の操舵方向と反対側の外輪側部分のショックアブソーバ
の減衰力が大きくなるように、アクチュエータによって
当該ショックアブソーバの内部の作動油流れを制限する
ことにより行なわれろ。

このように制御されろことにより、車体の外輪側への傾
き速度が低下し、車体の外輪側への傾きは極めて緩かに
行なわれろ。

セし℃、重車両カーブを走行し終りハンドルの戻し操作
が急速に行なわれると、カーブ走行時に減衰力が大きく
なるように制御されたショックアブソーバの減衰力が直
ちに原状に戻されるので、車体の傾きは敏速になくなる
。

このような制御が、僅かの操舵角の変化にも精度よく対
応して、適確に行なわれる。

〈実施例〉 以下、本発明の実施例を第１図乃至第９図を用いて詳細
に説明する。

ここで、第１図は本発明の実施例の要部の構成を示す平
面説明図、第２図は本発明の実施例の要部の構成を示す
斜視説明図、第３図は本発明の要部の構成を示すブロッ
ク図、第４図及び第５図は本発明の実施例におげろノ・
ンドルシャフトのねじれトルクとトルクセンサ出力及び
トルク絶対値変換回路出力との関係をそれぞれ示すグラ
フ、第６図は本発明の実施例におけろ、ハンドル操舵力
とねじれトルクとの関係を示すグラーフ、第７図は本発
明の実施例における、ノ・ンドル操舵速度とねじれトル
クとの関係を示すグラフ、第８図は本発明の実施例にお
げろ、ねじれトルクとショックアブソーバの減衰力との
関係を示すグラフ、第９図は本発明の実施例における。

車両の運転状態とアクチュエータの駆動によるショック
アブソーバの状態を示す図である。

本発明の実施例では、第１図及び第２図に示すように、
前輪９ａｘ、ｇ３２に対してステアリング機構４が取り
付けられ、このステアリング機構４にハンドルシャフト
３の一端が結合され、ノ１ンドル／ヤフト３の他端には
ハンドル２が取り付けられている。

そして、前述のハンドルシャフト３とステアリング機構
４との結合部に、トルクセンサ５が取っ付１れ、このト
ルクセンサ５の出力端子は、制御回路７の入力端子に接
続されている。

また、前輪９ａ２の近傍に、前輪９Ｈｚの回転数を計数
して車速を検出する車速センサ６が設けられ、この車速
センサ６の出力端子が、前述の制御回路７の入力端子に
接続されていｂｏ一方、前輪９ａｌ、９３２と車体１間
に、それぞれショックアブソーバ８ｉ１．ｇａ！が取り
付けられ、これらのショックアブソーバ８ａｘ。

ｆ３３２は、それぞれアクチュエータ１０ａｉ。

１０ａ２によって、減衰力の制御が可能になっている。

同様に、後輪９ｂｌ、ｓｂ＊と車体１間に、それぞれシ
ョックアブソーバＢｂｔ、ｇｂｚが取り付けられ、これ
らのショックアブソーバ８ｂｔ。

８ｂｚは、それぞれアクチュエータ１０　ｂ　１゜１０
ｂ＊によって減衰力の制御が可能になっている。

そして、前述の制御回路７の出力端子が信号線１１を介
して、各アクチュエータ１０　ａ　１゜１０ａ２，１０
ｂｘ、１０ｂｔ［接続され、後述するようにアクチュエ
ータ１０ａ１，１０ｂｌとアクチュエータ１０ａ！、Ｉ
Ｑｂ−とは、それぞれ独立に駆動可能に構成されている
。

前述のトルクセンサ５は、車速、道路状態、操舵操作か
戻し操作かなどの操作状態など、各種の運転条件下でそ
れぞれに対応して行なわれるハンドル２の操作によって
生じるハンドルのねじれトルクを、ハンドルシャフト３
部分で検出して、トルク信号を制御回路７に入力するよ
うになっている。

このため、微小なねじれトルクを精度よく検出するため
釦、トルクセンサ５との結合ｍ分において、ハンドルシ
ャフト３にはトーションばねが取り付けられている。

また、前述の車速センサ６は、前輪９ａ２の回転数から
車速を検出するために、車速信号を制御回路７に入力す
るようになっている。

さらに、前述の減衰力可変式のショックアブソーバ８　
ａ　Ｚ　、　　８　ａ　２　＊　　８　ｂ　１　＊　　
８　ｂ　２　ＰＣハ、内部に設けられた作動油流れの調
整オリアイスが具備され、この調整オリフィスが制御回
路７から出力される制御信号で作動するアクチュエータ
１０ａｌ。

１０　ａ　２．　１０　ｂ　１．１０　ｂ　ｔによって
、それぞれ数段階に切換えられて油流れを調整し、ショ
ックアブソーバ８ａ１．８ａ２，８ｂｔ、　　８ｂ２ｆ
）減衰力が制御されるようになっている。

そして、前述の制御回路７は第３図に示すような構成を
有し、トルクセンサ５の出力端子が絶対値変換回路７１
０入力端子に接続され、絶対値変換回路７１の出力端子
は最小値設定回路７２の入力端子に接続され、この最小
値設定回路７２の出力端子が、トルク−減衰力変換回路
７５０入力端子に接続されている。

また、車速センサ６の出力端子が車速信号変換回路７３
の入力端子に接続され、この車速信号変換回路７３の出
力端子が車速関数作成回路７４の入力端子に接続され、
この車速関数作成回路７４の出力端子が前述のトルク−
減衰力変換回路７５０入力端子に接続されている。

さらに、このトルク−減衰力変換回路７５の出力端子が
、右側のアクチュエータ１０　ａ　１゜１０ｂ１と左側
のアクチュエータ１０　ａ　２゜１ｏｂｚの入力端子く
、それぞれ接続され、右側のアクチュエータ１０ａｘ、
１０ｂｌに対して、右側の７ヨツクアプソーバ８ａｌ、
８ｂ１が被制御可能に接続され、左側のアクチュエータ
ＩＱａｚ。

１０ｂ２に対して、左側のショックアブソーバ８　ａ　
＊、　　８　ｂ　ｘが被制御可能に接続されている。

このような構成の本発明の実施例において、絶対値変換
回路７１．最小壇設定回路７２．車速信号変換回路７３
．車速関数作成回路７４及びトルク−減衰力変換回路７
５が演算手段を構成し、操舵方向判別切替回路７６と図
示せぬアクチュエータ１０ａｘ、１０ａｚ、１０ｂｔ、
１０ｂｚにそれぞれ組込まれている駆動回路が、駆動手
段を構成している。

以上て述べた構成の本発明の実施例について、その動作
を次に説明する。

本発明の実施例においては、トルクセンサ５からのトル
ク信号と車速センサ６からの車速信号に対応して、制御
回路７のトルク−減衰力変換回路７５から出力される制
御信号によって作動するアクチュエータ１０ａｌ、１０
ａ２，１ｏｂｘ。

１ｏｂｚに駆動され、ショックアブソーバ８ａ１゜８　
ａ　２．　８　ｂ　１．　８　ｂ　２の減衰力は４段階
に切換えられる。

前述したように、ハンドルシャフト３に取り付げられて
いるトルクセンサ５は、ハンドルのねじれトルクを検出
してトルク信号を絶対値変換回路７１に入力する。

このトルク信号は、前述のねじれトルクに対して第４図
に示すような直線特性を有し、このトル、り信号の正負
によってねじれトルクの方向を判定することが出来る。

車両の運転に際しては、車速、道路状態、操舵操作か戻
し操作かなどの操舵状態など、各種の運転条件下で、そ
れぞれに対応したハンドル操舵力とハンドル操舵速度で
、第１図及び第２図のハンドル２の操作が行なわれる。

本発明の実施例においては、この場合ハンドル操舵力と
ねじれトルク及びハンドル操舵速度とねじれトルクの間
には、それぞれ第６図及び第７図に示すような比例関係
が存在する。

前述したようにして、トルクセンサ５からトルク信号が
入力される絶対値変換回路７１では、トルク信号に対し
て絶対値変換が行なわれ、絶対値変換回路７１からは第
５図に示すようにねじれトルクに対する折線特性を有す
るトルク絶対値信号が出力される。

このトルク絶対値信号は、最小値設定回路７２に入力さ
れ、ハンドル２の小刻みな操舵で生じたトルク信号がカ
ットされ、ねじれトルクに対して第５図及び第６図に示
すようにしきｖ１値１１．１２が設定される。

このようにして、最小値設定回路７２からは、しきい値
１１．ｊ、を越える修正トルク信号が出力され、この修
正トルク信号がトルク−減衰力変換回路７５に入力され
ろ。

一方、車速センサ６で前輪９ａｚの回転数が計数され、
車速信号変換回路７３に対して車速センサ６から車速信
号が入力され、車速信号変換回路７３において車速変換
信号が演算され、この車速変換信号が単連関数作成回路
７４に入力される。

そして、単連関数作成回路７４では制（財）信号の演算
に使用される単連関数信号が作成され、この単連関数信
号がトルク−減衰力変換回路７５に入力される。

また、トルクセンサ５からのトルク信号は操舵方向判別
切替回路７６にも入力され、操舵方向判別切替回路７６
において、トルク信号の正負が判定されてハンドル２の
操舵方向の判別が行なわれる。

この操舵方向判別切替回路７６には、しきい値回路が設
けられていて、第４図に示すように前述したねじれトル
クに対するしきい値ｊｌｌ’２に対芯して、トルク信号
に設定されたしきい値Ｔ８を越えろトルク信号に対して
操舵方向の判別が行なわれる。

従って、ハンドル２を小刻みに操作したような場合には
、操舵方向判別切替回路７６による操舵方向の判別は行
なわれないが、しきい値ＴＳ以上のトルク信号に対して
は操舵方向判別切替回路７６が操舵方向を判別し、ハン
ドル２が右方向に操作されたと判別すると、右側のアク
チュエータ１０ａｌ、１０ｂｌの動作を阻止する阻止信
号が、右側のアクチュエータ１ｏａｌｌ　　１０ｂｔに
入力されろ。同様にして、操舵方向判別切替回路７６に
より、ハンドル２が左方向に操作されたと判別されると
、左側のアクチュエータ１０ａｚ。

１０ｂ２の動作を阻止する阻止信号が、操舵方向判別切
替回路７６から左側のアクチュエータＩＱａ２，１０ｂ
ｚに入力される。

先ず、車両が低速で直進している場合には、操舵方向判
別切替回路７６からは阻止信号が発せられないので、ア
クチュエータ１Ｏａｌ、１０ｂ１゜１０ａｔ、１０ｂｚ
はいずれも作動可能状態にある。

この場合、トルク−減衰力変換回路７５には。

最小値設定回路７２からは修正トルク信号は入力されず
、単連関数作成回路７４からは車速か低速であるとの情
報を含んだ単連関数信号が入力される。

この単連関数信号に基づいて、トルク−減衰力変換回路
７５からは第１の制御信号が発せられ、この第１の制御
信号がアクチュエータ１Ｑａｌ。

１０　ｂ　１　＠　　１０　ａ　２　Ｔ　　１０　ｂ　
２に入力されろ。

そして、この第１の制御信号によってアクチュエータ１
０ａｌ、１０ｂ１，１０ａｚ、１０ｂｚが作動し、これ
らのアクチュエータによって右側及び左側のショックア
ブソーバ３ａｔ、８ｂｌ。

８ａ２．ｓｂｔの減衰力が小さい状態に制御され、これ
らのショックアブソーバは第９図に示すように柔状態と
なり、車両の乗り心地のよい走行が行なわれる。

次に、直進状態で車速を増加させて高速運転状態になる
と、トルク−減衰力変換回路７５からは、車速か高速で
あるとの情報を含んだ車速関数信号に基づいて第２の制
御信号が発せられ、この第２の制御信号がアクチュエー
タ１０ａｘ、ＩＱｂｘ。

１０ａ２，１０ｂ２１Ｃ入力サレル。

そして、この第２の制御信号によってアクチュエータ１
υａ　１．　１０　ｂ　ｌ、　　１０　ａ　２．　１０
　ｂ　！が作動し、これらのアクチュエータによって右
側及び左側のショックアブソーバ８ａｘ、８ｂｌ。

８ａ２，８ｂ２の減衰力が通常状態に制御され、これら
のショックアブソーバは第９図に示すように僅か（剛の
状態となる。

この状態では、乗り心地を損わずに車両の走行安定性が
増大し、ハンドル２の操作時に操舵動作が安全に行なわ
れる。

また、低速で緩いカーブ走行を行ない、例えばハンドル
２を右操舵方向に操作した場合には、操舵方向判別切替
回路７６はハンドル２の右操舵方向への操作を判別し、
右側のアクチュエータ１０ａｌ、１０ｂ１の作動が阻止
される。

しかし、この場合には最小値設定回路７２からの修正ト
ルク信号と、車速関数作成回路７４からの車速関数信号
とによって、トルク−減衰力変換回路７５からは第１の
制御信号が発せられるので、ショックアブソーバの状態
は、低速直進の場合と同様の柔状態が維持される。

即ち、この場合、トルク−減衰力変換回路７５からの第
１の制御信号によって左側のアクチュエータ１０　ａ　
２＋　　１０　ｂ　２が作動し、左側のショックアブソ
ーバ８ａｚ、８ｂｚの減衰力が小さい状態に制御される
が、これは低速直進状態時と同様であり、左側のショッ
クアブソーバ８ａ２゜８ｂ２は柔状態が保持されろ。

また、右側のアクチュエータ１０ａｌ、１０ｂｌの作動
は阻止され、アクチュエータ１０ａｌ。

１０ｂｌから右側ショックアブソーバ８ａ１゜ｓｂｔに
は駆動信号は入力されないが、ショックアブソーバ８ａ
ｘ、Ｂｔ）１は低速直進状態時と同様に柔状態を維持し
ている。

このようにして、低速で緩いカーブ走行を行なつ場合に
は、全てのショックアブソーバは第９図に示すように柔
状態となり、車両の乗り心地のよい走行が継続される。

さらに、高速で緩いカーブ走行を行なう場合には、例え
ばハンドル２を右操舵方向に操作すると、操舵方向判別
切替回路７６はハンドル２の右操舵方向への操作を判別
し、右側のアクチュエータ１０ａｌ、１０ｂｌの作動が
阻止される。

この場合には、最小値設定回路７２からの修正トルク信
号と、車速関数作成回路７４からの車速関数信号とによ
って、トルク−減衰力変換回路７５からは、第３の制御
信号が発せられ、この第３の制御信号によって左側のア
クチュエータ１０”＊　　１０ｂｚが作動する。

そして、アクチュエータ１０ａ２．１０ｂ２の作動によ
って、左側のショックアブソーバ８ａ２゜８ｂ２の減衰
力がやや大きくなるように制御されるので、左側のショ
ックアブソーバ８ａｚ、８ｂｚは第９図に示すようにや
や剛の状態となる。

この時、右側のアクチュエータ１０　ａ　ｌ、　ＩＱｂ
ｔの作動は阻止されているので、右側のショックアブソ
ーバｇａ２．．＄ｂｚは前述した高速直進時の僅かに剛
の状態を維持している。

この状態では、曲率半径の大きな緩いカーブに沿って高
速走行される車両に加えられろ遠心力により生ずる車体
の外輪側への傾きは、左側即ち外輪側のショックアブソ
ーバ８ａ２，８ｂｚかやや剛となっているので、傾き速
度が小さく緩やかに生じる。

この場合、車両がカーブに沿った走行を完了して直進状
態となり運転者がハンドル２を中立位置に戻スと、右側
のアクチュエータ１０ａｘ。

１０ｂｘの作動の阻止は解除される。

そして、トルク−減衰力変換回路７５から発せられる第
２の制御信号によって、全てのショックアブソーバ８ａ
ｌ、８ｂｘ、８ａｚ、８ｂｚの減衰力が通常状態に制御
され、これらのンヨツクアプンーバは僅かに剛の状態と
なる。

このようにして、左側のショックアブソーバ８ａ２，８
ｂ２かやや剛の状態から僅かに剛の状態に敏速に復帰す
るので、高速で緩かなカーブ走行を行なった車両の車体
は、外輪側に低傾斜速度でゆっくりと傾き、車両が直進
状態に復帰すると敏速に原位置に戻るので、復元性がよ
く乗り心地に優れ、安定した操舵動作を行なうことが出
来る。

さらに、低速で急なカーブ走行を行ない、例えばハンド
ル２を右操舵方向に操作した場合には、同様にして右側
のアクチュエータ１０ａ−１゜１０ｂ１の作動が阻止さ
れ、トルク−減衰力変換回路７５からは、第２の制御信
号が発せられろ。

従って、この場合には、カーブ走行時において左側のア
クチュエータ１０ａｚｅ　　１０ｂｚが第２の制御信号
で作動され、左側のショックアブソーバ８３２．ｓｂｚ
の減衰力が通常状態に制御され、左側のショックアブソ
ーバＢ　ａ　２．　　Ｂ　ｂ　ｘは僅かに剛の状態とな
り、右側のショックアブソーバ３１１、＄ｂｌは柔状態
を維持している。

また、運転者が手もとでハンドル２を滑らすように操作
して中立位置に戻し、車両を直進状態にすると、この場
合、ハンドルの操舵速度は大きいがハンドルの操舵力が
小さく、トルク−減衰力変換回路７５からは第１の制御
信号が発せられ、且つ右側のアクチュエータ１０ａｌｌ
　　１Ｑｂｔの作動の阻止が解除されろ。

この場合、トルク−減衰力変換回路７５から発せられろ
第１の制御信号によって、直進状態に戻った車両の全て
のショックアブソーバ８ａ１゜８ｂ１．８ａｚ、３ｂｚ
は柔状態となる。

このようにして、低速で急なカーブ走行を行な５場合に
も、カーブ走行で遠心力により生じる車体の外輪側への
傾斜は低速度で行なわれ、且つ車両が直進状態となると
車体の傾斜は敏速に復帰するので、復元性に優れて乗り
心地がよくさらに、安定した操舵操作を行なうことが出
来ろ。

同様にして、高速で急なカーブ走行を行なうと、操舵方
向と同一側のアクチュエータの作動が阻止されろと共に
、トルク−減衰力変換回路７５から発せられろ第４の制
御信号によって、操舵方向と反対側のアクチュエータが
作動し、操舵方向と反対側のショックアブソーバの減衰
力が大きくなるように制御され、操舵方向と反対側のシ
ョックアブソーバは、第９図に示すように剛状態となる
。

なお、この時操舵方向のショックアブソーバは。

高速直進時の僅かに剛の状態を維持している。

このようにして、高速で急なカーブ走行を行なう場合に
も、カーブ走行時の車体の外輪側への傾斜は低速度で行
なわれ、車両が直進状態に戻ると車体は敏速に復帰する
。

この場合も、車体の復元性に優れた乗り心地のよい走行
が行なわれ、安定した操舵操作を行なうことが可能で運
転の安全性が向上する。

このように、本発明の実施例によるとトルクセンサ５が
ハンドルのねじれトルクをハンドシン１フト３部分で検
出して発するトルク信号を用い、このトルク信号と車速
センサ６からの車速信号とによって、アクチュエータを
制御する制御信号が演算手段で演算される。

このため、ハンドル２の操舵状態が精度よく検出され、
これに対応した制御信号でアクチュエータが制御される
ので、ショツクアプソーバノ応答性のよい動作が行なわ
れろ。

そして、車両の車速とハンドル２の操舵状態に対応して
、４種類の制御信号がそれぞれの状態に対応した位置の
アクチュエータに与えられて、そのアクチュエータで駆
動されろショックアブソーバの減衰力が制御される。

このようにして、本発明の実施例によると、車速とハン
ドル２の操舵状態に対応して、車体の復元性に優れた乗
り心地のよい且つ安定した操舵操作が可能な安全運転が
可能となる。

実施例においては、ハンドルの操作時には、ハンドルの
操舵方向と反対側のアクチエエータの入作動する構成の
ものを説明したが、本発明は実施例に限定されるもので
なく、ハンドルの操作時に左右両側のアクチュエータが
作動するようにすることも出来る。

また、実施例においては前輪側のアクチュエータと後輪
側のアクチュエータの減衰力を同一く制御する構成のも
のを説明したが、本発明は実施例に限定されるものでな
く、アクチュエータの制御時に前輪側のアクチュエータ
を後輪側のアクチエエータよりも減衰力が小となるよう
に制御することにより、いわゆるアンダーステア特性を
弱めてハンドルの切れをよくすることも出来る。

〈発明の効果〉 以上詳細に説明したように、本発明によるとハンドル操
作を敏感に検出して、各車輪（対応するショックアブソ
ーバを運転状態に対応して選択し、それぞれの減衰力を
応答性よく制御することが出来る。

このため、本発明によると車体の復元性に優れて乗り心
地がよく、且つ安定した操舵操作が行なわれ運転の安全
性も向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例の要部の構成を示す平面説明図
、第２図は本発明の実施例の要部の構成を示す斜視説明
図、第３図は本発明の要部の構成を示すブロック図、第
４図及びｗｃＳ図は本発明の実施例におけるハンドルシ
ャフトのねじれトルクとトルク信号及びトルク絶対値変
換回路出力との関係をそれぞれ示すグラフ、第６図は本
発明の実施例におげろ、ハンドル操舵力とねじれトルク
との関係を示すグラフ、第７図は本発明の実施例におけ
る、ハンドル操作速度とねじれトルクとの関係を示すグ
ラフ、第８図は本発明の実施例における、車速をパラメ
ータとしたねじれトルクとショックアブソーバの減衰力
との関係を示すグ・ラフ、第９図は本発明の実施例にお
ける、車両の運転状態とアクチュエータの駆動によるシ
ョックアブソーバの状態を示す図である。 ２・・・・・・ハンドル、３・・・・・・ハンドルシャ
フト、５・・・・・・トルクセンサ、６・・・・・・車
速センサ、７・・・・・・制御回路、３ａｘ、８ａ２．
８ｂｌ、８ｂｚ・−・・−ショックアブソーバ、９ａｌ
、９３２・・・・・・前輪、９　ｂ　１．　　ｇ　ｂ２
．・・、、、後輪、１０ａｔｔ　　１０ａｚ。 １０ｂｌ、１０ｂ−・・・・・・アクチュエータ、１１
・・・・・・信号線、７１・・・・・・絶対値変換回路
、７２・・・・・・最小値設定回路、７３・・・・・・
車速信号変換回路、７４・・・・・・車速関数作成回路
、７５・・・・・・トルク−減衰力変換回路、７６・・
・・・・操舵方向判別切替回路。 １８１　　図 １４１１　　　　　　　’１５ａｌ ＩＩ８ＷＩＩｉ ねじれトルク

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、アクチュエータにより減衰力が制御されるショック
   アブソーバを具備したサスペンション機構が取り付けら
   れた車両に設けられ、前記アクチュエータを駆動させて
   前記ショックアブソーバの減衰力を制御するショックア
   ブソーバ制御装置において、前記車両のハンドルのねじ
   れトルクを検出してトルク信号を出力するトルクセンサ
   と、前記車両の車速を検出して車速信号を出力する車速
   センサと、前記トルク信号及び前記車速信号に基づいて
   制御信号を演算する演算手段と、この演算手段で演算さ
   れる制御信号により、前記アクチュエータを駆動して前
   記ショックアブソーバの減衰力を制御する駆動手段とを
   有することを特徴とするショックアブソーバ制御装置。 ２、特許請求の範囲第１項において、トルクセンサがハ
   ンドルの操舵方向をも検出するように構成されてなるこ
   とを特徴とするショックアブソーバ制御装置。