DE112017007304B4

DE112017007304B4 - Aufhängungssteuervorrichtung und Aufhängungsvorrichtung

Info

Publication number: DE112017007304B4
Application number: DE112017007304.9T
Authority: DE
Inventors: Ken ISSHIKI; Eishi ISHIMARU; Kyouichi TAGAMI; Katsutoshi YOKOI
Original assignee: Hitachi Astemo Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2017-03-24
Filing date: 2017-05-02
Publication date: 2023-04-20
Anticipated expiration: 2037-05-03
Also published as: CN110312624B; JP6285592B1; US11247685B2; WO2018173305A1; JP2018161953A; DE112017007304T5; US20190359219A1; CN110312624A

Abstract

Aufhängungssteuervorrichtung zur Steuerung einer Dämpfungskraft einer Aufhängung, umfassend:- einen Straßenoberflächenbestimmungsabschnitt, der konfiguriert ist, eine Straßenoberflächenbedingung mit Verweis auf ein Radgeschwindigkeitssignal zu bestimmen; und- einen Steuervariablenberechnungsabschnitt, der konfiguriert ist, einem Ergebnis der Bestimmung durch den Straßenoberflächenbestimmungsabschnitt entsprechend eine lenkbasierte gewünschte Steuervariable zu berechnen, auf die bei der Steuerung der Dämpfungskraft der Aufhängung verwiesen wird, wobei- der Straßenoberflächenbestimmungsabschnitt einen Bandstoppfilter enthält, der konfiguriert ist, auf das Radgeschwindigkeitssignal zu reagieren;- der Bandstoppfilter ein Abschnittfrequenzband aufweist, das dem Radgeschwindigkeitssignal entsprechend geändert wird;- der Straßenoberflächenbestimmungsabschnitt Folgendes aufweist:- einen Hochpassfilter, der in einer Stufe bereitgestellt ist, die vor oder hinter dem Bandstoppfilter liegt;- einen Tiefpassfilter, der in einer Stufe bereitgestellt ist, die hinter dem Bandstoppfilter und dem Hochpassfilterliegt; und- einen Koeffizientenbestimmungsabschnitt, der konfiguriert ist, den Koeffizienten zu bestimmen, der ein Ergebnis einer Straßenoberflächenbestimmung einer Ausgabe des Tiefpassfilters entsprechend anzeigt; und- der Koeffizientenbestimmungsabschnitt den Koeffizienten so einstellt, dass der Koeffizient, der in einem Fall ausgegeben wird, in dem die Ausgabe des Tiefpassfilters nicht unter einem vorgegebenen Grenzwert liegt, kleiner ist als der Koeffizient, der in einem Fall ausgegeben wird, in dem die Ausgabe des Tiefpassfilters weniger als der vorgegebene Grenzwert ist, wobei der Fall, in dem der Ausgabewert des Tiefpassfilters nicht geringer ist als der vorgegebene Grenzwert, einem Fall entspricht, in dem die Straßenoberfläche rau ist, während der Fall, in dem der Ausgabewert des Tiefpassfilters geringer als der vorgegebene Grenzwert ist, einem Fall entspricht, in dem die Straßenoberfläche nicht rau ist;- der Koeffizientenbestimmungsabschnitt „0“ als Koeffizienten ausgibt, wenn die Ausgabe des Tiefpassfilters nicht weniger als der vorgegebene Grenzwert ist; und- der Steuervariablenberechnungsabschnitt Folgendes aufweist:- einen gewünschten Steuervariablenberechnungsabschnitt, der konfiguriert ist, eine gewünschte Steuervariable zu berechnen, auf die bei der Berechnung der lenkbasierten gewünschten Steuervariable verwiesen werden soll; und- einen Multiplikationsabschnitt, der konfiguriert ist, einen Wert der gewünschten Steuervariable mit dem Koeffizienten zu multiplizieren, der durch den Straßenoberflächenbestimmungsabschnitt bestimmt wurde, wobei der gewünschte Steuervariablenberechnungsabschnitt die gewünschte Steuervariable mit Verweis auf ein Lenkdrehmomentsignal berechnet, das ein Lenkdrehmoment anzeigt, das auf ein Lenkelement aufgebracht wird, das durch einen Fahrer zum Lenken verwendet wird.

Description

Stand der Technik
Aufhängungsvorrichtungen sind bekannt, die in der Lage sind, Dämpfungskraft zu steuern. Beispielsweise offenbaren Patentliteratur die Dokumente JP 2010-116073 A und JP H01-141113 A je eine Aufhängungsvorrichtung, die die Dämpfungskraft dem Lenkdrehmoment entsprechend steuert.
Das Dokument DE 42 19 012 A1 offenbart ein Aufhängungssteuersystem zur Steuerung einer Aufhängung eines Kraftfahrzeuges. Das Aufhängungssteuersystem weist Folgendes auf: eine Radgeschwindigkeitserfassungsvorrichtung zur Erfassung einer Radgeschwindigkeit des Fahrzeuges; eine Extraktionsvorrichtung zur Extrahierung von zumindest einer aus einer gefederten Resonanzfrequenzkomponenten der Aufhängung und einer ungefederten Resonanzfrequenzkomponenten der Aufhängung, welche in einem durch die Radgeschwindigkeitserfassungsvorrichtung erfasste Radgeschwindigkeitssignal enthalten sind; und eine Änderungsvorrichtung zur Änderung der Steifigkeit der Aufhängung auf der Grundlage der zumindest einen Resonanzfrequenzkomponente. Die Dämpfkraft des Schwingungsdämpfers wird bei einer rauen Straßenoberfläche auf hart eingestellt.
Kurzdarstellung der Erfindung
Technische Aufgabe
In einer Vorrichtung, die nicht nur die Aufhängungssteuerung ausführt, sondern auch eine Straßenoberflächenbedingung bestimmt, ist es vorzuziehen, eine Straßenoberflächenbedingung korrekt zu bestimmen. Ferner ist es in einer Aufhängungssteuervorrichtung vorzuziehen, eine Dämpfungskraft einer Aufhängung einer Straßenoberflächenbedingung entsprechend angemessen zu steuern.
Es ist ein Ziel dieser Erfindung, eine Straßenoberflächenbestimmungsvorrichtung bereitzustellen, die angemessen eine Straßenoberflächenbedingung bestimmt, und eine Aufhängungssteuervorrichtung und eine Aufhängungsvorrichtung, die jeweils in der Lage sind, eine Dämpfungskraft einer Aufhängung einer Straßenoberflächenbedingung entsprechend zu steuern.
Lösung für das Problem
Um das obige Ziel zu erreichen, sind eine Aufhängungssteuervorrichtung nach dem unabhängigen Anspruch 1 sowie eine Aufhängungsvorrichtung nach dem nebengeordneten Anspruch 3 bereitgestellt.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Nach einer Straßenoberflächenbestimmungsvorrichtung nach dieser Erfindung, ist es möglich, eine Straßenoberflächenbedingung angemessen zu bestimmen. Ferner ist es nach einer Aufhängungssteuervorrichtung und einer Aufhängungsvorrichtung nach dieser Erfindung möglich, eine Dämpfungskraft einer Aufhängung einer Straßenoberflächenbedingung entsprechend angemessen zu steuern.
Figurenliste

1 ist ein Diagramm, das schematisch eine Konfiguration eines Fahrzeugs nach Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung illustriert.
2 ist eine Querschnittsansicht, die schematisch eine Beispielkonfiguration eines hydraulischen Stoßdämpfers in einer Aufhängung nach Ausführungsform 1 dieser Erfindung illustriert.
3 ist ein Blockdiagramm, das schematisch ein ECU nach Ausführungsform 1 dieser Erfindung illustriert.
4 ist ein Blockdiagramm, das eine Beispielkonfiguration eines Aufhängungssteuerabschnitts nach Ausführungsform 1 dieser Erfindung illustriert.
5 ist ein Blockdiagramm, das eine Beispielkonfiguration eines Rollrichtungssteuerabschnitts nach Ausführungsform 1 dieser Erfindung illustriert.
6 ist ein Blockdiagramm, das eine Beispielkonfiguration eines Straßenoberflächenbestimmungsabschnitts nach Ausführungsform 1 dieser Erfindung illustriert.
7 ist ein Blockdiagramm, das eine Beispielkonfiguration eines Lenksteuerabschnitts nach Ausführungsform 1 dieser Erfindung illustriert.
8 ist ein Blockdiagramm, das schematisch ein ECU nach Ausführungsform 2 dieser Erfindung illustriert.

Beschreibung von Ausführungsformen
[Ausführungsform 1]
Die folgende Beschreibung bespricht die Ausführungsform 1 dieser Erfindung ausführlich.
(Konfiguration des Fahrzeugs 900)
1 ist ein Diagramm, das schematisch eine Konfiguration eines Fahrzeugs 900 nach Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung illustriert. Wie in 1 illustriert, umfasst das Fahrzeug 900 Aufhängungen 100, einen Fahrzeugkörper 200, Räder 300, Reifen 310, ein Lenkelement 410, ein Lenkwelle 420, einen Drehmomentsensor 430, einen Lenkwinkelsensor 440, a Drehmomentaufbringungsabschnitt 460, einen Zahnstangen-Ritzelmechanismus 470, eine Rackwelle 480, einen Motor 500, eine elektronische Steuereinheit (ECU) (Steuervorrichtung, Steuerabschnitt) 600, eine Stromerzeugungsvorrichtung 700 und eine Batterie 800. Hier stellen die Aufhängungen 100 und die ECU 600 eine Aufhängungsvorrichtung nach Ausführungsform 1 dar.
Die Räder 300, an denen die Reifen 310 befestigt sind, sind an dem Fahrzeugkörper 200 durch die Aufhängung 100 aufgehängt. Da das Fahrzeug 900 ein vierrädriges Fahrzeug ist, sind vier aus einem Satz, der eine Aufhängung 100, ein Rad 300 und einen Reifen 310 umfasst, bereitgestellt.
Es ist zu beachten, dass jeweils ein linkes Vorderrad, ein rechtes Vorderrad, ein linkes Hinterrad und ein rechtes Hinterrad einen Reifen und ein Rad umfassen, die als ein Reifen 310A und ein Rad 300A, ein Reifen 310B und ein Rad 300B, ein Reifen 310C und ein Rad 300C, oder ein Reifen 310D und ein Rad 300D bezeichnet werden. Ähnlich werden jeweilige Konfigurationen, die mit dem linken Vorderrad, dem rechten Vorderrad, dem linken Hinterrad und dem rechten Hinterrad assoziiert sind, mit den Zeichen „A“, „B“, „C“ und „D“ bezeichnet.
Die Aufhängung 100 umfasst einen hydraulischen Stoßdämpfer, einen oberen Arm und einen unteren Arm. Ferner enthält der hydraulische Stoßdämpfer beispielsweise ein Magnetventil, das ein elektromagnetisches Ventil ist, um eine Dämpfungskraft anzupassen, die durch den hydraulischen Stoßdämpfer verursacht wird. Dies schränkt jedoch die Ausführungsform 1 in keiner Weise ein. Der hydraulische Stoßdämpfer kann ein elektromagnetisches Ventil, das sich von dem Magnetventil unterscheidet, als das elektromagnetische zum Einstellen einer Dämpfungskraft verwenden. Beispielsweise kann der hydraulische Stoßdämpfer konfiguriert sein, als elektromagnetisches Ventil ein elektromagnetisches Ventil zu enthalten, das elektromagnetische Flüssigkeit (magnetische Flüssigkeit) enthält.
Die Stromerzeugungsvorrichtung 700 ist an dem Motor 500 befestigt. Energie, die durch die Stromerzeugungsvorrichtung 700 erzeugt wird, wird in der Batterie 800 gespeichert.
Das Lenkelement 410, das ein Fahrer bedient, ist mit einem Ende der Lenkwelle 420 verbunden, um in der Lage zu sein, ein Drehmoment zu übertragen. Inzwischen ist das andere Ende der Lenkwelle 420 mit dem Zahnstangen-Ritzelmechanismus 470 verbunden.
Der Zahnstangen-Ritzelmechanismus 470 ist ein Mechanismus zum Umwandeln der Drehung der Lenkwelle 420 um eine Achse der Lenkwelle 420 zum Verschieben der Rackwelle 480 entlang einer Richtung einer Achse der Rackwelle 480. Wenn die Rackwelle 480 entlang der Richtung der Achse der Rackwelle 480 verschoben wird, werden das Rad 300A und das Rad 300B über einen Zuganker und einen Spurhebel gedreht.
Der Drehmomentsensor 430 erkennt ein Lenkdrehmoment, das auf die Lenkwelle 420 aufgebracht wird, also ein Lenkdrehmoment, das auf das Lenkelement 410 aufgebracht wird und die ECU 600 mit einem Drehmomentsensorsignal versorgt, das ein Ergebnis dieser Erkennung anzeigt. Genauer erkennt der Drehmomentsensor 430 eine Verdrehung eines Drehstabs, der in der Lenkwelle 420 bereitgestellt ist, und gibt ein Ergebnis dieser Erkennung als das Drehmomentsensorsignal aus. Es ist zu beachten, dass der Drehmomentsensor 430 ein bekannter Sensor wie ein Hall-IC, ein MR-Element oder ein magnetostriktiver Drehmomentsensor sein kann.
Der Lenkwinkelsensor 440 erkennt einen Lenkwinkel des Lenkelements 410 und gibt ein Ergebnis dieser Erkennung an die ECU 600.
Der Drehmomentaufbringungsabschnitt 460 bringt auf die Lenkwelle 420 ein Hilfsdrehmoment oder ein Reaktionsdrehmoment nach einer Lenksteuervariable auf, die von der ECU 600 geliefert wird. Der Drehmomentaufbringungsabschnitt 460 umfasst einen Motor zum Erzeugen des Hilfsdrehmoments oder des Reaktionsdrehmoments nach der Lenksteuervariable, und einen Drehmomentübertragungsmechanismus zum Übertragen des Drehmoments, das durch den Motor erzeugt wird, auf die Lenkwelle 420.
Es ist zu beachten, dass bestimmte Beispiele der „Steuervariablen“ hierin einen aktuellen Wert, ein Lastverhältnis, eine Dämpfungsrate und ein Dämpfungsverhältnis umfassen.
Es ist zu beachten, dass der Ausdruck „verbunden... um in der Lage zu sein, Drehmoment zu übertragen“ in der obigen Beschreibung bedeutet, dass die beiden Elemente miteinander so verbunden sind, dass die Drehung des einen der beiden Elemente die Drehung des anderen der beiden Elemente verursacht. Beispielfälle einer solchen Verbindung umfassen mindestens einen Fall, in dem die beiden Elemente integral ausgebildet sind, einen Fall, in dem die beiden Elemente direkt oder indirekt an dem anderen der beiden Elemente befestigt sind, und einen Fall, in dem die beiden Elemente miteinander über ein gemeinsames Element oder dergleichen verbunden sind, um sie aneinander zu verriegeln.
Wenn auch die oben als Beispiele beschriebenen Steuervorrichtungen jeweils eine Lenkvorrichtung sind, in der Elemente von dem Lenkelement 410 zu der Rackwelle 480 immer mechanisch miteinander verbunden sind, beschränkt diese Konfiguration keineswegs die Ausführungsform 1. Die Lenkvorrichtung nach Ausführungsform 1 kann beispielsweise eine Lenkvorrichtung eines Steering-by-Wire-Systems sein. Die nachfolgend beschriebenen Angelegenheiten gelten für Steuervorrichtungen eines Steering-by-Wire-Systems.
Die ECU 600 führt die allgemeine Steuerung verschiedener elektronischer Vorrichtungen des Fahrzeugs 900 aus. Genauer steuert die ECU 600 eine Größe des Hilfsdrehmoments oder des Reaktionsdrehmoments, das auf die Lenkwelle 420 aufgebracht werden soll, durch Einstellen der Lenksteuervariable, die dem Drehmomentaufbringungsabschnitt 460 zugeführt werden soll.
Ferner liefert die ECU 600 eine Aufhängungssteuervariable an das Magnetventil, das in dem hydraulischen Stoßdämpfer in der Aufhängung 100 bereitgestellt ist, um die Öffnung/Schließung des Magnetventils zu steuern. Um diese Steuerung zu ermöglichen, ist eine elektrische Stromleitung bereitgestellt. Die elektrische Stromleitung wird verwendet, um eine Antriebskraft von der ECU 600 an das Magnetventil bereitzustellen.
Ferner umfasst das Fahrzeug 900 einen Radgeschwindigkeitssensor 320, der an jedem der Räder 300 bereitgestellt ist und eine Radgeschwindigkeit jedes Rads 300 erkennt, einen lateralen G-Sensor 330, der eine Beschleunigung in einer lateralen Richtung des Fahrzeugs 900 erkennt, einen Längs-G-Sensor 340, der eine Beschleunigung in einer Längsrichtung des Fahrzeugs 900 erkennt, einen Gierratensensor 350, der eine Gierrate des Fahrzeugs 900 erkennt, einen Motordrehmomentsensor 510, der ein Drehmoment erkennt, das durch den Motor 500 erzeugt wird, einen Motorgeschwindigkeitssensor 520, der die Anzahl der Umdrehungen des Motors 500 erkennt, und einen Bremsdrucksensor 530, der einen Druck erkennt der auf Bremsflüssigkeit aufgebracht wird, die in einer Bremsvorrichtung bereitgestellt wird. Ergebnisse der Erkennung durch die obigen verschiedenen Sensoren werden an die ECU 600 übermittelt.
Es ist zu beachten, dass, auch wenn diese nicht illustriert ist, das Fahrzeug 900 eine Bremsvorrichtung enthält, die durch ein Antiblockiersystem (ABS), ein Traktionssteuersystem (TCS) und einen Fahrzeugstabilitätsassistenten (VSA) gesteuert werden kann. Das Antiblockiersystem (ABS) verhindert, dass die Räder beim Bremsen blockieren. Das Traktionssteuersystem (TCS) verhindert ein Rutschen der Räder bei Beschleunigung des Fahrzeugs 900. Der Fahrzeugstabilitätsassistent (VSA) ist ein Steuersystem zum Stabilisieren des Fahrzeugverhaltens, wobei dieses System eine automatische Bremsfunktion aufweist, beispielsweise zur Steuerung des Giermoments beim Drehen und eine Bremsassistenzfunktion.
Die Systeme ABS, TCS und VSA vergleichen hier eine Radgeschwindigkeit, die einer geschätzten Fahrzeugkörpergeschwindigkeit entsprechend festgestellt wird, und eine Radgeschwindigkeit, die durch den Radgeschwindigkeitssensor 320 festgestellt wird, und bestimmen, dass das Fahrzeug 900 rutscht, wenn eine Differenz zwischen den jeweiligen Werten der beiden Radgeschwindigkeiten nicht unter einem vorgegebenen Wert liegt. Das ABS, TCS und VSA sind vorgesehen, das Verhalten des Fahrzeugs 900 durch Ausführen der besten Bremssteuerung und Traktionssteuerung einem Fahrzustands des Fahrzeugs 900 entsprechend durch den obigen Prozess auszuführen.
Ferner werden die Ergebnisse der Erkennung durch die verschiedenen obigen Sensoren an die ECU 600 und die Übertragung von Steuersignalen von der ECU 600 an jeden Abschnitt über ein Steuergerätebereichsnetzwerk (CAN) 370 ausgeführt.
(Aufhängung 100)
2 ist eine Querschnittsansicht, die schematisch eine Beispielkonfiguration des hydraulischen Stoßdämpfers in der Aufhängung 100 nach Ausführungsform 1 illustriert. Wie in 2 illustriert, enthält die Aufhängung 100 einen Zylinder 101, einen Kolben 102, der in dem Zylinder 101 gleitfähig bereitgestellt ist, und eine Kolbenstange 103, die an dem Kolben 102 befestigt ist. Der Zylinder 101 ist durch den Kolben 102 in eine obere Kammer 10 1a und eine untere Kammer 101b unterteilt und die obere Kammer 101a und die untere Kammer 101b sind mit Hydrauliköl gefüllt.
Weiterhin enthält, wie in 2 illustriert, die Aufhängung 100 einen Kommunikationspfad 104, der es der oberen Kammer 101a und der unteren Kammer 101b erlaubt, miteinander zu kommunizieren. In dem Kommunikationspfad 104 ist ein Magnetventil 105 bereitgestellt. Das Magnetventil 105 passt eine Dämpfungskraft der Aufhängung 100 an.
Das Magnetventil 105 umfasst einen Magneten 105a und ein Ventil 105b. Das Ventil 105b wird durch den Magneten 105a angetrieben und ändert einen Querschnittsbereich eines Flüssigkeitskanals des Kommunikationspfads 104.
Der Magnet 105a führt dazu, dass sich das Ventil 105b der Aufhängungssteuervariable, die von der ECU 600 geliefert wird, entsprechend streckt/zurückzieht. Dies ändert den Querschnittsbereich des Flüssigkeitskanals des Kommunikationspfads 104 und dementsprechend die Dämpfungskraft der Aufhängung 100.
(ECU 600)
Folgendes erklärt speziell die ECU 600 bezogen auf eine andere Zeichnung. 3 ist ein Diagramm, das schematisch die ECU 600 illustriert.
Wie in 3 illustriert, enthält die ECU 600 einen Lenksteuerabschnitt 610 und einen Aufhängungssteuerabschnitt (Aufhängungssteuervorrichtung) 650.
der Lenksteuerabschnitt 610 bezieht sich auf die Ergebnisse der Erkennung durch die verschiedenen Sensoren in dem CAN 370, und bestimmt eine Höhe der Lenksteuervariable, die an den Drehmomentaufbringungsabschnitt 460 übermittelt werden soll.
Es ist zu beachten, dass hierin die Wörter „bezieht sich auf” „verwendet“, „zieht in Betracht“, „ist abhängig von“ oder dergleichen bedeuten können.
Der Aufhängungssteuerabschnitt 650 bezieht sich auf die Ergebnisse der Erkennung durch die verschiedenen Sensoren in dem CAN 370 und bestimmt eine Höhe der Steuervariable, die an das Magnetventil 105 geliefert werden soll, das in dem hydraulischen Stoßdämpfer der Aufhängung 100 bereitgestellt ist.
Ferner enthält der Prozess der „Feststellung einer Höhe der Steuervariablen“ einen Fall, in dem die Höhe der Steuervariablen auf null gestellt ist, also einen Fall, in dem keine Steuervariable geliefert wird.
Alternativ kann der Aufhängungssteuerungsabschnitt 610 und der Aufhängungssteuerungsabschnitt 650 als separate ECUs bereitgestellt sein. In einer solchen Konfiguration kommunizieren der Lenksteuerabschnitt 610 und der Aufhängungssteuerabschnitt 650 miteinander durch Verwendung von Kommunikationsmitteln, sodass die Steuerung, die in der vorliegenden Spezifikation beschrieben wird, ausgeführt wird.
(Aufhängungssteuerabschnitt)
Als nächstes bespricht Folgendes einen Aufhängungssteuerabschnitt genauer mit Verweis auf 4. 4 ist ein Blockdiagramm, das eine Beispielkonfiguration des Aufhängungssteuerabschnitts 650 illustriert.
Der Aufhängungssteuerabschnitt 650 umfasst einen CAN-Eingabeabschnitt 660, einen Fahrzeugzustandsvorhersageabschnitt 670, einen Fahrstabilitäts-/Fahrkomfortsteuerabschnitt 680, und einen Steuervariablenauswahlabschnitt 690, wie in 4 illustriert.
Der CAN-Eingabeabschnitt 660 erhält verschiedene Signale über den CAN 370. Wie in 4 illustriert, erhält der CAN-Eingabeabschnitt 660 die folgenden Signale (die Sensoren in Klammern sind die Signalquellen).

- Radgeschwindigkeiten der vier Räder (Radgeschwindigkeitssensoren 320A bis 320D)
- - Gierrate (Gierratensensor 350)
- - Längs-G (Längs-G-Sensor 340)
- - Lateraler G (lateraler G-Sensor 330)
- - Bremsdruck (Bremsdrucksensor 530)
- - Motordrehmoment (Motordrehmomentsensor 510)
- - Anzahl der Motorumdrehungen (Motorgeschwindigkeitssensor 520)
- - Lenkwinkel (Lenkwinkelsensor 440)
- - Lenkdrehmoment (Drehmomentsensor 430)

Der Fahrzeugzustandsvorhersageabschnitt 670 sagt den Zustand des Fahrzeugs 900 bezogen auf die verschiedenen Signale vorher, die durch den CAN-Eingabeabschnitt 660 erhalten werden. Der Fahrzeugzustandsvorhersageabschnitt 670 gibt als Ergebnisse der obigen Vorhersage gefederte Geschwindigkeiten der vier Räder, Hubgeschwindigkeiten der vier Räder, eine Kipprate, eine Rollrate, eine Rollrate bei Drehlenkung und eine Kipprate bei Beschleunigung/Verzögerung an.
Der Fahrzeugzustandsvorhersageabschnitt 670 umfasst einen Beschleunigungs-/Verzögerungs- und Drehlenkungskorrekturvariablenberechnungsabschnitt 671, einen Drehlenkrollraten- und Beschleunigungs-Verzögerungskippratenberechnungsabschnitt 673, und einen Einzelradmodellanwendungsabschnitt 674 mit Verwendung der Zustandsvorhersage, wie in 4 illustriert.
Der Beschleunigungs-/Verzögerungs- und Drehlenkungskorrekturvariablenberechnungsabschnitt 671 berechnet bezogen auf die Gierrate den Längs-G-Wert, die Radgeschwindigkeiten der vier Räder, den Bremsdruck, das Motordrehmoment, und die Drehzahl des Motors, eine Geschwindigkeit in einer Längsrichtung des Fahrzeugkörper, ein Verhältnis der inneren Raddifferenz (Differenz zwischen Spuren, denen die vorderen und hinteren inneren Räder beim Drehen folgen) und eine äußere Raddifferenz (Differenz zwischen Spuren, denen die vorderen und hinteren äußeren Räder beim Drehen folgen), und einen Anpassungszuwachs, und liefert Ergebnisse der obigen Berechnung an den Einzelradmodellanwendungsabschnitt 674 mit Verwendung der Zustandsvorhersage.
Der Drehlenkrollraten- und Beschleunigungs-/Verzögerungskippratenberechnungsabschnitt 673 berechnet die Rollrate bei Drehlenkung und die Kipprate bei Beschleunigung/Verzögerung, bezogen auf den Längs-G-Wert und den lateralen G-Wert. Ergebnisse dieser Berechnung werden an den Einzelradmodellanwendungsabschnitt 674 mit Verwendung der Zustandsvorhersage geliefert.
Ferner liefert der Drehlenkrollraten- und Beschleunigungs-/Verzögerungskippratenberechnungsabschnitt 673 liefert als Rollratenwert die Rollrate in der Drehlenkung, die so berechnet wurde, an den Lenksteuerabschnitt 610. Der Drehlenkrollraten- und Beschleunigungs-/Verzögerungskippratenberechnungsabschnitt 673 kann konfiguriert sein, sich ferner auf die Aufhängungssteuervariable zu beziehen, die von dem Steuervariablenauswahlabschnitt 690 ausgegeben wurde.
Es ist zu beachten, dass, wie später beschrieben, der Rollratenwert konfiguriert werden kann, um eine Rollrate als eine Verschiebung von einem Referenzwert „0“ auszudrücken, der ein Wert in einem Fall ist, in dem sich die Neigung des Fahrzeugs 900 für eine vorgegebene Zeit in Minuten nicht geändert hat.
Ferner kann der Drehlenkrollraten- und Beschleunigungs-/Verzögerungskippratenberechnungsabschnitt 673 eine tote Zone von etwa ±0,5 in der Rollrate bei der Drehlenkung bereitstellen. Hier zeigt das Vorzeichen „+“ eine linke Seite des Fahrzeugs 900 und das Vorzeichen „-“ eine rechte Seite des Fahrzeugs 900 an.
Der Einzelradmodellanwendungsabschnitt 674 mit Verwendung der Zustandsvorhersage wendet auf jedes Rad ein Einzelradmodell mit Verwendung der Zustandsvorhersage an und berechnet die gefederten Geschwindigkeiten der vier Räder, die Hubgeschwindigkeiten der vier Räder, die Kipprate und die Rollrate bezogen auf die Ergebnisse der Berechnung durch den Beschleunigungs-/Verzögerungs- und Drehlenkungskorrekturvariablenberechnungsabschnitt 671. Ergebnisse dieser Berechnung werden an den Fahrstabilitäts-/Fahrkomfortsteuerabschnitt 680 geliefert.
Der Fahrstabilitäts-/Fahrkomfortsteuerabschnitt 680 umfasst einen Skyhook-Steuerabschnitt 681, einen Rollrichtungssteuerabschnitt (Steuervariablenberechnungsabschnitt) 682, einen Kippausrichtungssteuerabschnitt 683, und einen nicht gesprungenen Steuerabschnitt 684.
Der Skyhook-Steuerabschnitt 681 unterdrückt das Wackeln des Fahrzeugs, wenn das Fahrzeug über eine unebene Straßenoberfläche fährt, und führt die Fahrkomfortsteuerung (Dämpfungssteuerung) aus, um den Fahrkomfort zu erhöhen.
Der Skyhook-Steuerabschnitt 681 bestimmt eine gewünschte Skyhook-Steuervariable bezogen auf, beispielsweise, die gefederten Geschwindigkeiten der vier Räder, die Hubgeschwindigkeiten der vier Räder, die Kipprate und die Rollrate, und liefert ein Ergebnis dieser Bestimmung an den Steuervariablenauswahlabschnitt 690.
Als genaueres Beispiel stellt der Skyhook-Steuerabschnitt 681 einen Dämpfungskraftbasiswert auf Grundlage der gefederten Geschwindigkeiten mit Verweis auf eine gefederte-Dämpfungskraftkarte ein. Ferner berechnet der Skyhook-Steuerabschnitt 681 eine gewünschte Skyhook-Dämpfungskraft durch Multiplikation des Dämpfungskraft-Basiswerts, der so eingestellt ist, mit einem Skyhook-Zuwachs. Dann bestimmt der Skyhook-Steuerabschnitt 681 die gewünschte Skyhook-Steuervariable auf Grundlage der gewünschten Skyhook-Dämpfungskraft und der Hubgeschwindigkeiten.
Der Rollrichtungssteuerabschnitt 682 führt die Rollrichtungssteuerung durch Berechnung gewünschter Steuervariablen bezogen auf die Rollrate in der Drehlenkung, dem Lenkwinkelsignal, das den Lenkwinkel anzeigt, dem Lenkdrehmomentsignal, das das Lenkdrehmoment anzeigt, und einem Radgeschwindigkeitssignal, das die Radgeschwindigkeiten der vier Räder anzeigt. Die gewünschten Steuervariablen, die so berechnet werden, werden an den Steuervariablenauswahlabschnitt 690 geliefert. Eine spezifische Konfiguration des Rollrichtungssteuerabschnitts 682 wird später beschrieben.
Der Kipprichtungssteuerabschnitt 683 führt die Kippsteuerung bezogen auf die Kipprate in der Beschleunigung/Verzögerung aus, bestimmt eine gewünschte Kippsteuervariable und liefert dann ein Ergebnis dieser Bestimmung an den Steuervariablenauswahlabschnitt 690.
Der nicht gefederte Steuerabschnitt 684 führt die Dämpfungssteuerung unter einer Feder des Fahrzeugs 900 bezogen auf die Radgeschwindigkeiten der vier Räder aus und bestimmt eine gewünschte nicht gefederte Dämpfungssteuervariable. Ein Ergebnis dieser Bestimmung wird an den Steuervariablenauswahlabschnitt 690 geliefert.
Der Steuervariablenauswahlabschnitt 690 wählt und gibt als Aufhängungssteuervariable eine gewünschte Steuervariable aus, deren Wert der größte aus der gewünschten Skyhook-Steuervariable, die gewünschten Steuervariablen, die von einem Rollrichtungssteuerabschnitt 682 geliefert werden, die gewünschte Kippsteuervariable, die gewünschte ungefederte Dämpfungssteuervariable und eine gewünschte fahrzeuggeschwindigkeitsabhängige Dämpfungssteuervariable ist.
Es ist zu beachten, dass der Aufhängungssteuerungsabschnitt 650 so konfiguriert sein kann, dass der den Steuervariablenauswahlabschnitt 690 nicht enthält. In einer solchen Konfiguration wird beispielsweise die lenkbasierte gewünschte Steuervariable durch die Aufhängungssteuervariable ersetzt.
(Rollrichtungssteuerabschnitt 682)
Der Rollrichtungssteuerabschnitt 682 berechnet die Aufhängungssteuervariable zum Steuern der Dämpfungskraft der Aufhängung, nach einem Ergebnis der Bestimmung durch den Straßenoberflächenbestimmungsabschnitt.
Folgendes bespricht eine spezifische Konfiguration des Rollrichtungssteuerabschnitts 682 bezogen auf 5. 5 ist ein Blockdiagramm, das eine Beispielkonfiguration des Rollrichtungssteuerabschnitts 682 illustriert. Der Rollrichtungssteuerabschnitt 682 berechnet eine lenkbasierte gewünschte Steuervariable, die ein Kandidat für die Aufhängungssteuerungsvariable wird. In anderen Worten: eine lenkbasierte gewünschten Steuervariable, auf die bei der Steuerung der Dämpfungskraft der Aufhängung verwiesen wird, mit Verweis auf das Lenkdrehmomentsignal, das Lenkwinkelsignal und das Radgeschwindigkeitssignal. Die steuerungsbasierte gewünschte Steuervariable, die durch den Rollrichtungssteuerabschnitt 682 berechnet ist, wird zu der Aufhängungssteuervariablen, wenn sie durch den Steuervariablenauswahlabschnitt 690 gewählt wird. Daher kann der Rollrichtungssteuerabschnitt 682 auch als ein Abschnitt ausgedrückt werden, der die Aufhängungssteuervariable berechnet.
Wie in 5 illustriert, enthält der Rollrichtungssteuerabschnitt 682 einen zur Rollrate proportionalen gewünschten Steuervariablenberechnungsabschnitt 80, einen ersten gewünschten Steuervariablenberechnungsabschnitt 81, einen zweiten gewünschte Steuervariablenberechnungsabschnitt 82, einen Auswahlabschnitt 83, einen Straßenoberflächenbestimmungsabschnitt (Straßenoberflächenbestimmungsvorrichtung) 84, und einen Multiplikationsabschnitt 85.
Der zur Rollrate proportionale gewünschte Steuervariablenberechnungsabschnitt 80 berechnet die zur Rollrate proportionale gewünschte Steuervariable bezogen auf die Rollrate bei Drehlenkung, die von dem Drehlenkrollraten- und Beschleunigungs-/Verzögerungskippratenberechnungsabschnitt 673 bereitgestellt wird.
Der erste gewünschte Steuervariablenberechnungsabschnitt 81 berechnet eine erste gewünschte Steuervariable bezogen auf das Lenkdrehmomentsignal. Speziell berechnet der erste gewünschte Steuervariablenberechnungsabschnitt 81 die erste gewünschte Steuervariable bezogen auf das Lenkdrehmomentsignal sodass ein Rollen des Fahrzeugs 900 unterdrückt wird und eine Ausrichtung des Fahrzeugs 900 flacher wird. Wenn beispielsweise das Lenkelement 410 gesteuert wird, um sich in eine bestimmte Drehrichtung zu drehen, und das Fahrzeug 900 dementsprechend entlang einer Kurve fährt, die durch die Drehrichtung des Lenkelements 410 vorgesehen ist, wird die erste gewünschte Steuervariable so berechnet, dass die Dämpfungskraft der Aufhängung an der Außenseite der Kurve (d. h. an der Seite, die der Drehrichtung gegenüberliegt), erhöht wird. In anderen Worten, die erste gewünschte Steuervariable wird so berechnet, dass die Aufhängung an der Seite gegenüber der Drehrichtung steif wird. Weiter ist es auch möglich, die erste gewünschte Steuervariable zu berechnen, die die Dämpfungskraft der Aufhängung an der Innenseite der Kurve neben der Dämpfungskraft der Aufhängung an der Außenseite der Kurve erhöht.
Der erste gewünschte Steuervariablenberechnungsabschnitt 81 enthält einen drehmomentreferenzierten gewünschten Steuervariablenberechnungsabschnitt 811, einen drehmomentgeschwindigkeitsreferenzierten gewünschte Steuervariablenberechnungsabschnitt 812 und einen ersten gewünschten Steuervariablenauswahlabschnitt 813, wie in 5 illustriert.
Der drehmomentreferenzierte gewünschte Steuervariablenberechnungsabschnitt 811 berechnet eine drehmomentreferenzierte gewünschte Steuervariable bezogen auf das Drehmoment, das durch das Lenkdrehmomentsignal angezeigt wird. Der drehmomentgeschwindigkeitsreferenzierte gewünschte Steuervariablenberechnungsabschnitt 812 berechnet eine Drehmomentgeschwindigkeit bezogen auf eine Änderung des Drehmoments über Zeit, die durch das Lenkdrehmomentsignal angezeigt wird, und berechnet ferner eine drehmomentgeschwindigkeitsreferenzierte gewünschte Steuervariable bezogen auf die so berechnete Drehmomentgeschwindigkeit.
Der erste gewünschte Steuervariablenauswahlabschnitt 813 wählt als eine vom Drehmoment abgeleitete gewünschte Steuervariable (erste gewünschte Steuervariable) eine gewünschte Steuervariable mit einem höheren Wert zwischen der drehmomentreferenzierten gewünschten Steuervariable und der drehmomentgeschwindigkeitsreferenzierten gewünschten Steuervariable.
Der zweite gewünschte Steuervariablenberechnungsabschnitt 82 berechnet eine zweite gewünschte Steuervariable bezogen auf das Lenkwinkelsignal. Speziell berechnet der zweite gewünschte Steuervariablenberechnungsabschnitt 82 die zweite gewünschte Steuervariable bezogen auf das Lenkdrehwinkelsignal sodass das Rollen des Fahrzeugs 900 unterdrückt wird und die Ausrichtung des Fahrzeugs 900 flacher wird. Wenn beispielsweise das Lenkelement 410 gesteuert wird, um sich in eine bestimmte Drehrichtung zu drehen, und das Fahrzeug 900 dementsprechend entlang einer Kurve fährt, die durch die Drehrichtung des Lenkelements 410 vorgesehen ist, wird die zweite gewünschte Steuervariable so berechnet, dass die Dämpfungskraft der Aufhängung an der Außenseite der Kurve (d. h. an der Seite, die der Drehrichtung gegenüberliegt), erhöht wird. In anderen Worten, die zweite gewünschte Steuervariable wird so berechnet, dass die Aufhängung an der Seite gegenüber der Drehrichtung steif wird. Weiter ist es auch möglich, die zweite gewünschte Steuervariable zu berechnen, die die Dämpfungskraft der Aufhängung an der Innenseite der Kurve neben der Dämpfungskraft der Aufhängung an der Außenseite der Kurve erhöht.
Der zweite gewünschte Steuervariablenberechnungsabschnitt 82 enthält einen lenkwinkelreferenzierten gewünschten Steuervariablenberechnungsabschnitt 821, einen lenkwinkelgeschwindigkeitsreferenzierten gewünschte Steuervariablenberechnungsabschnitt 822 und einen zweiten gewünschten Steuervariablenauswahlabschnitt 823, wie in 5 illustriert.
Der lenkwinkelreferenzierte gewünschte Steuervariablenberechnungsabschnitt 821 berechnet eine lenkwinkelreferenzierte gewünschte Steuervariable bezogen auf den Lenkwinkel, der durch das Lenkwinkelsignal angezeigt wird. Der lenkwinkelgeschwindigkeitsreferenzierte gewünschte Steuervariablenberechnungsabschnitt 822 berechnet eine Lenkwinkelgeschwindigkeit bezogen auf eine Änderung des Lenkwinkels über Zeit, die durch das Lenkwinkelsignal angezeigt wird, und berechnet ferner eine lenkwinkelgeschwindigkeitsreferenzierte gewünschte Steuervariable bezogen auf die so berechnete Lenkwinkelgeschwindigkeit.
Der zweite gewünschte Steuervariablenberechnungsabschnitt 82 wählt als eine vom Lenkwinkel abgeleitete gewünschte Steuervariable (zweite gewünschte Steuervariable) eine gewünschte Steuervariable mit einem höheren Wert zwischen der lenkwinkelreferenzierten gewünschten Steuervariable und der lenkwinkelgeschwindigkeitsreferenzierten gewünschten Steuervariable.
Der Straßenoberflächenbestimmungsabschnitt 84 bestimmt eine Straßenoberflächenbedingung bezogen auf das Radgeschwindigkeitssignal und liefert einen Koeffizienten, der eine Ergebnis dieser Bestimmung anzeigt, an den Multiplikationsabschnitt 85. Eine spezifische Beispielkonfiguration des Straßenoberflächenbestimmungsabschnitts 84 wird später beschrieben.
Der Multiplikationsabschnitt 85 multipliziert die erste gewünschte Steuervariable, die durch den ersten gewünschten Steuervariablenberechnungsabschnitt 81 berechnet wurde, mit dem Koeffizienten, der durch den Straßenoberflächenbestimmungsabschnitt 84 bereitgestellt wurde, und liefert die erste gewünschte Steuervariable, die mit dem Koeffizienten multipliziert wurde, an den Auswahlabschnitt 83.
Der Auswahlabschnitt 83 wählt als steuerungsbasierte gewünschte Steuervariable eine gewünschte Steuervariable aus, die einen höheren Wert unter der ersten gewünschten Steuervariable, multipliziert mit dem Koeffizienten, der zweiten gewünschten Steuervariable und der zur Rollrate proportionalen gewünschten Steuervariable aufweist. Dann gibt der Auswahlabschnitt 83 die so gewählte gewünschte Steuervariable aus.
Da wie oben beschrieben der Rollrichtungssteuerabschnitt 682 die steuerungsbasierte gewünschte Steuervariable berechnet, die ein Kandidat für die Aufhängungssteuervariable nach einem Ergebnis der Bestimmung durch den Straßenoberflächenbestimmungsabschnitt wird, ist es möglich, die Dämpfungskraft der Aufhängung für die Straßenoberflächenbedingung geeignet zu steuern.
Ferner enthält der Rollrichtungssteuerabschnitt 682 den ersten gewünschten Steuervariablenberechnungsabschnitt zur Berechnung der ersten gewünschten Steuervariable, den Multiplikationsabschnitt zur Multiplikation eines Werts der ersten gewünschten Steuervariable mit dem Koeffizienten nach dem Ergebnis der Bestimmung durch den Straßenoberflächenbestimmungsabschnitt 84 und den Auswahlabschnitt 83 zur Auswahl der steuerungsbasierten gewünschten Steuervariable, die kein Kandidat für die Aufhängungssteuervariable ist, unter mehreren Kandidaten, einschließlich der ersten gewünschten Steuervariable, die mit dem Koeffizienten multipliziert wird. Dies ermöglicht die passende Einstellung der gewünschten Steuervariable nach dem Ergebnis der Bestimmung durch den Straßenoberflächenbestimmungsabschnitt.
Weiterhin wird die erste gewünschte Steuervariable bezogen auf das Lenkdrehmomentsignal berechnet, das das Lenkdrehmoment anzeigt, das auf das Lenkelement 410 angewendet wird, und dann wird die erste gewünschte Steuervariable mit dem Koeffizienten multipliziert, der das Ergebnis der oben beschriebenen Straßenoberflächenbestimmung angibt. Dies erlaubt die Steuerung, bei der die erste gewünschte Steuervariable, die die vom Drehmoment abgeleitete gewünschte Steuervariable ist, der Straßenoberflächenbedingung entsprechend mit einem Koeffizienten multipliziert wird, der kleiner als 1 ist, sodass die vom Drehmoment abgeleitete gewünschte Steuervariable unwahrscheinlich als die Aufhängungssteuervariable gewählt wird.
(Straßenoberflächenbestimmungsabschnitt)
Als nächstes bespricht Folgendes genauer den Straßenoberflächenbestimmungsabschnitt 84 bezogen auf 6. Der Straßenoberflächenbestimmungsabschnitt 84 ist konfiguriert zum Bestimmen der Straßenoberflächenbedingung bezogen auf ein Referenzsignal zum Ausführen der Straßenoberflächenbestimmung und zur Ausgabe eines Koeffizienten, der ein Ergebnis der Straßenoberflächenbestimmung anzeigt.
In Ausführungsform 1 bespricht Folgendes eine Konfiguration, in der das Radgeschwindigkeitssignal, das die Radgeschwindigkeiten der vier Räder anzeigt, als das obige Referenzsignal zum Ausführen der Straßenoberflächenbestimmung bezeichnet wird. Allgemein wird, wenn eine Straßenoberfläche uneben ist, ein Radius der Reifen 310 durch ein Vorspringen der Straßenoberfläche kleiner und der Radius der Reifen 310 wird durch eine Vertiefung der Straßenoberfläche größer. Wenn der Radius der Reifen 310 wie oben beschrieben variiert, variiert die Radgeschwindigkeit entsprechend. Daher kann gesagt werden, dass das Radgeschwindigkeitssignal ein geeignetes Signal zur Bestimmung der Straßenoberflächenbedingung ist.
Es ist zu beachten, dass eine Konfiguration, in der auf ein anderes Referenzsignal als das Radgeschwindigkeitssignal verwiesen wird, in Ausführungsform 3 besprochen wird.
6 ist ein Blockdiagramm, das eine Beispielkonfiguration des Straßenoberflächenbestimmungsabschnitts 84 illustriert. Wie in 6 illustriert, enthält der Straßenoberflächenbestimmungsabschnitt 84 einen Highpassfilter (HPF) 840, einen Bandstoppfilter (BSF) 841, einen Absolutwertberechnungsabschnitt 842, einen Lowpassfilter (LPF) 844, und einen Koeffizientenbestimmungsabschnitt 846. Wie in 6 illustriert, wird das Radgeschwindigkeitssignal an den Highpassfilter 840 eingegeben und der Lowpassfilter 844 wird in einer Stufe bereitgestellt, die auf den Highpassfilter 840 folgt.
Es ist zu beachten, dass die Reihenfolge des Highpassfilters 840 und des Bandstoppfilters 841 gegenüber der Reihenfolge wie in 6 illustriert umgekehrt sein können. Selbst in diesem Fall ist der Lowpassfilter 844 in einer Stufe bereitgestellt, die auf den Highpassfilter 840 und den Bandstoppfilter 841 folgt.
Der Highpassfilter 840 wirkt auf das Radgeschwindigkeitssignal und extrahiert eine Variation der Radgeschwindigkeit durch die Straßenoberflächenbedingung durch Entfernen oder Verringern einer Frequenzkomponente aus dem Radgeschwindigkeitssignal, deren Frequenz nicht mehr als eine erste Abschnittfrequenz ist. Hier enthält die Frequenzkomponente, die durch den Highpassfilter 840 entfernt oder verringert werden soll, eine Frequenzkomponente, die durch die Variation der Radgeschwindigkeit durch Lenkung ausgelöst wird und/oder dergleichen. Es ist zu beachten, dass die erste Abschnittfrequenz in dem Highpassfilter 840 und eine erste Reihenfolge des Highpassfilters 840 frei eingestellt werden können. Dementsprechend kann ein besser geeigneter Wert auf Grundlage experimenteller Werte eingestellt werden.
(Bandstoppfilter 841)
In Fällen, in denen ein Bandstoppfilter 841 an einem dem Highpassfilter 840 nachgelagert bereitgestellt ist, wirkt der Bandstoppfilter 841 auf das Radgeschwindigkeitssignal, auf das der Highpassfilter 840 gewirkt hat. Im Gegensatz dazu wirkt in Fällen, in denen ein Bandstoppfilter 841 an einem dem Highpassfilter 840 vorgelagert bereitgestellt ist, der Bandstoppfilter 841 auf das Radgeschwindigkeitssignal, auf das der Highpassfilter 840 noch nicht gewirkt hat.
In jedem Fall verringert oder blockiert der Bandstoppfilter 841 Signale mit Frequenzen innerhalb eines Abschnittfrequenzbands, unter Verarbeitung von Zielsignalen, die in den Bandstoppfilter 841 eingegeben werden. Andererseits lässt der Bandstoppfilter 841 bezüglich Signalen, die Frequenzen innerhalb von Frequenzbändern aufweisen, die nicht das Abschnittfrequenzband sind, diese Signale unverändert. Das Abschnittfrequenzband ist hier durch eine Mittelfrequenz und eine Bandbreite vorgegeben.
Ferner enthält eine Eingabe in den Bandstoppfilter 841 nach Ausführungsform 1 ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal als ein Signal zur Bestimmung des Abschnittfrequenzbands, und der Bandstoppfilter 841 ist konfiguriert, um in der Lage zu sein, das Abschnittfrequenzband dem Radgeschwindigkeitssignal entsprechend zu ändern. Genauer ist der Bandstoppfilter 841 konfiguriert, in der Lage zu sein, die Mittelfrequenz des Abschnittfrequenzbands einer Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend zu ändern, die durch das Radgeschwindigkeitssignal angezeigt wird. In einem Beispiel stellt der Bandstoppfilter 841 die Mittelfrequenz Fc(Hz) des Abschnittfrequenzbands auf: $Fc = v / (π \times d),$
wobei v die Fahrzeuggeschwindigkeit (m/s) darstellt, die durch das Radgeschwindigkeitssignal angegeben wird, und d einen Durchmesser (m) eines Reifens darstellt. Es ist zu beachten, dass der Bandstoppfilter 841 konfiguriert sein kann, ferner die Bandbreite des Abschnittfrequenzbands dem Radgeschwindigkeitssignal entsprechend zu ändern.
Wie oben beschrieben, weist der Bandstoppfilter 841 die Abschnittfrequenzband dem Radgeschwindigkeitssignal entsprechend auf. Dementsprechend kann der Straßenoberflächenbestimmungsabschnitt 84 die Straßenoberflächenbedingung nach Entfernung eines Beitrags einer Variation der Radgeschwindigkeit durch Exzentrizität des Reifens 310 aus dem Radgeschwindigkeitssignal entfernen. Dies ermöglicht die geeignete Ausführung der Straßenoberflächenbestimmung.
Der Absolutwerteberechnungsabschnitt 842 berechnet einen absoluten Wert eines Ausgabesignals von dem Highpassfilter 840 und stellt den Absolutwert an den Lowpassfilter 844 bereit.
Der Lowpassfilter 844 erzeugt und gibt ein Signal aus, das die Variation der Radgeschwindigkeit anzeigt, indem er von einer Ausgabe von dem Absolutwerteberechnungsabschnitt 842 eine Frequenzkomponente entfernt oder verringert, deren Frequenz nicht unter einer zweiten Abschnittsfrequenz liegt. In anderen Worten, der Lowpassfilter 844 berechnet die Variation der Radgeschwindigkeit als eine bestimmte Art von Energie, die die Straßenoberflächenbedingung anzeigt. Die zweite Abschnittfrequenz in dem Lowpassfilter 844 und eine erste Reihenfolge des Lowpassfilters 844 frei eingestellt werden können. Dementsprechend kann ein besser geeigneter Wert auf Grundlage experimenteller Werte eingestellt werden.
Der Koeffizientenbestimmungsabschnitt 846 gibt einen Koeffizienten nach einem Ausgabewert des Lowpassfilters 844 aus. Beispielsweise stellt der Koeffizientenbestimmungsabschnitt 846 den Koeffizienten so ein, dass der Koeffizient, der ausgegeben wird, wenn der Ausgabewert von dem Lowpassfilter 844 nicht unter einem vorgegebenen Grenzwert liegt, kleiner ist als der Koeffizient, der ausgegeben wird, wenn der Ausgabewert von dem Lowpassfilter 844 kleiner als der vorgegebene Grenzwert ist.
In einem genaueren Beispiel gibt der Koeffizientenbestimmungsabschnitt 846 „0“ als den Koeffizienten aus, wenn der Ausgabewert des Lowpassfilters 844 nicht geringer ist als der vorgegebene Grenzwert, wobei der Koeffizientenbestimmungsabschnitt 846 „1“ als Koeffizient ausgibt, wenn der Ausgabewert des Lowpassfilters 844 geringer als der vorgegebene Grenzwert ist. Ein Fall, in dem der Ausgabewert des Lowpassfilters 844 nicht geringer ist als der vorgegebene Grenzwert entspricht einem Fall, in dem die Straßenoberfläche rau ist, während ein Fall, in dem der Ausgabewert des Lowpassfilters 844 geringer als der vorgegebene Grenzwert ist, einem Fall entspricht, in dem die Straßenoberfläche nicht rau ist. So gibt der Koeffizientenbestimmungsabschnitt 846 einen Koeffizienten aus, der einen Wert der Straßenoberflächenbedingung entsprechend aufweist.
In dem Straßenoberflächenbestimmungsabschnitt 84, der wie oben konfiguriert ist, extrahiert der Highpassfilter 840 eine Variation der Radgeschwindigkeit durch die Straßenoberflächenbedingung, der Bandstoppfilter 841 entfernt einen Beitrag der Variation der Radgeschwindigkeit durch die Exzentrizität des Reifens 310, der Lowpassfilter 844 gibt ein Signal der Variation der Radgeschwindigkeit aus und der Koeffizientenbestimmungsabschnitt bestimmt dem Signal, das von dem Lowpassfilter 844 ausgegeben wird, entsprechend, den Wert eines Koeffizienten, mit dem die erste gewünschte Steuervariable multipliziert wird.
Die obige Konfiguration macht es möglich, angemessen den Wert des Koeffizienten nach dem Ergebnis der Bestimmung der Straßenoberflächenbedingung zu bestimmen, deren Ergebnisse bezogen auf das Radgeschwindigkeitssignal erhalten werden. Ferner ist es, da der Bandstoppfilter 841 den Beitrag der Variation der Radgeschwindigkeit durch die Exzentrizität des Reifens 310 entfernt, möglich, eine genauere Bestimmung auszuführen.
Ferner stellt der Koeffizientenbestimmungsabschnitt 846, wie oben beschrieben, den Koeffizienten so ein, dass der Koeffizient, der ausgegeben wird, wenn der Ausgabewert von dem Lowpassfilter 844 nicht unter einem vorgegebenen Grenzwert liegt, kleiner ist als der Koeffizient, der ausgegeben wird, wenn der Ausgabewert von dem Lowpassfilter 844 kleiner als der vorgegebene Grenzwert ist.
Allgemein kann bei einigen Bedingungen der Straßenoberfläche ein höherer Fahrkomfort erreicht werden, indem die vom Lenkwinkel abgeleitete gewünschte Steuervariable ausgegeben wird, aber keine vom Drehmoment abgeleitete gewünschte Steuervariable. Der Koeffizientenbestimmungsabschnitt 846, der wie oben konfiguriert ist, kann die vom Lenkwinkel abgeleitete gewünschte Steuervariable vorzugsweise vor der vom Drehmoment abgeleiteten gewünschten Steuervariable ausgeben, abhängig von den Straßenoberflächenbedingungen. Dies macht es möglich, einen höheren Fahrkomfort zu erreichen.
(Lenksteuerabschnitt)
Als nächstes bespricht Folgendes genauer den Lenksteuerabschnitt 610 bezogen auf 7. 7 ist ein Blockdiagramm, das eine Beispielkonfiguration des Lenksteuerabschnitts illustriert.
Wie in 7 illustriert, umfasst der Lenksteuerabschnitt 610 einen Steuervariablenberechnungsabschnitt 611, einen Steuervariablenkorrekturabschnitt 612 und einen ω-Feedbackabschnitt 620.
Der Steuervariablenberechnungsabschnitt 611 berechnet eine Steuervariable zum Steuern der Größe des Hilfsdrehmoments oder des Reaktionsdrehmoments, mit Verweis auf das Lenkdrehmoment, das von dem Drehmomentsensor 430 geliefert wurde. Die Steuervariable, die durch den Steuervariablenberechnungsabschnitt 611 berechnet wird, wird an den Drehmomentaufbringungsabschnitt 460 als Lenksteuervariable geliefert, nachdem die Steuervariable durch den Steuervariablenkorrekturabschnitt 612 korrigiert wird.
(ω-Feedbackabschnitt)
Der ω-Feedbackabschnitt 620 bestimmt einen Wert einer Korrektursteuervariable bezogen auf den Lenkwinkel, der von dem Lenkwinkelsensor 440 geliefert wurde, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die auf Grundlage der Radgeschwindigkeit bestimmt wurde, die durch den Radgeschwindigkeitssensor 320 erkannt wurde, und das Lenkdrehmoment, das von dem Drehmomentsensor 430 geliefert wird.
Der ω-Feedbackabschnitt 620 umfasst beispielsweise einen gewünschte Geschwindigkeitsberechnungsabschnitt 621 für den gewünschten Lenkwinkel, einen Geschwindigkeitsberechnungsabschnitt 622 für den tatsächlichen Lenkwinkel, einen Subtraktionsabschnitt 623 und einen Korrektursteuervariablenbestimmungsabschnitt 624, wie in 3 illustriert.
Der Geschwindigkeitsberechnungsabschnitt 621 des gewünschten Lenkwinkels berechnet eine gewünschte Lenkwinkelgeschwindigkeit, mit Verweis auf den Lenkwinkel, der von dem Lenkwinkelsensor 440 bereitgestellt wird, der Fahrzeuggeschwindigkeit, die auf Grundlage der Radgeschwindigkeit bestimmt wird, die durch den Radgeschwindigkeitssensor 320 erkannt wird, und dem Lenkdrehmoment, das von dem Drehmomentsensor 430 geliefert wird. Ein spezifisches Verfahren zur Berechnung der gewünschten Lenkwinkelgeschwindigkeit schränkt hier keineswegs Ausführungsform 1 ein. Der Berechnungsabschnitt 621 für die gewünschte Lenkwinkelgeschwindigkeit kann konfiguriert sein, um sich auf eine gewünschte Lenkwinkelgeschwindigkeitskarte und eine Drehmomentverhältniskarte zu beziehen, um die gewünschte Lenkwinkelgeschwindigkeit zu berechnen.
Der Berechnungsabschnitt 622 für die tatsächliche Lenkwinkelgeschwindigkeit gibt den tatsächlichen Lenkwinkel durch Berechnung einer Änderung des Lenkwinkels, der von dem Lenkwinkelsensor 440 geliefert wird, über die Zeit vor.
Der Subtraktionsabschnitt 623 subtrahiert den tatsächlichen Lenkwinkel, der durch den Berechnungsabschnitt 622 für die tatsächliche Lenkwinkelgeschwindigkeit berechnet wird, von der gewünschten Lenkwinkelgeschwindigkeit, die von dem Berechnungsabschnitt 621 für die gewünschte Lenkwinkelgeschwindigkeit, berechnet wird, und liefert eine Abweichung der Lenkwinkelgeschwindigkeit an den Korrektursteuervariablenbestimmungsabschnitt 624, wobei diese Abweichung ein Ergebnis der obigen Subtraktion ist.
Der Korrektursteuervariablenbestimmungsabschnitt 624 bestimmt den Wert der Korrektursteuervariable nach der Abweichung der Lenkwinkelgeschwindigkeit. Der Wert der Korrektursteuervariablen, der so bestimmt wird, wird an den Steuervariablenauswahlabschnitt 612 geliefert. Es ist zu beachten, das ein spezifisches Verfahren zum Bestimmen des Werts der Korrektursteuervariable schränkt keineswegs Ausführungsform 1 ein. Der Korrektursteuervariablenbestimmungsabschnitt 624 kann konfiguriert sein, um sich auf eine Lenkwinkelgeschwindigkeitabweichungskorrektursteuervariablenkarte zu beziehen, um den Wert der Korrektursteuervariable zu berechnen.
Der Steuervariablenkorrekturabschnitt 612 erzeugt eine Lenksteuervariable durch Hinzufügen der Korrektursteuervariable, die von dem Korrektursteuervariablenbestimmungsabschnitt 624 geliefert wird, zu der Steuervariable, die durch den Steuervariablenberechnungsabschnitt 611 berechnet wird. In anderen Worten, der Steuervariablenkorrekturabschnitt 612 korrigiert die Steuervariable, die durch den Steuervariablenberechnungsabschnitt 611 berechnet wird, mit Verweis auf das Lenkdrehmoment mit Verweis auf den Lenkwinkel des Lenkelements 410 und die Lenkwinkelgeschwindigkeit des Lenkelements 410.
[Ausführungsform 2]
Wenn auch die Beschreibung in Ausführungsform 1 die Konfiguration als Beispiel behandelt hat, in dem der Lenkwinkel und das Lenkdrehmoment, auf das durch den Rollrichtungssteuerabschnitt 682 verwiesen wird, der in dem Aufhängungssteuerungsabschnitt 650 enthalten ist, von dem CAN 370 erhalten werden, ist eine Ausführungsform der in dieser Vorgabe beschriebenen Erfindung nicht auf eine solche Konfiguration beschränkt.
Die Beschreibung in Ausführungsform 2 befasst sich mit einer Konfiguration, in der der Lenkwinkel und das Lenkdrehmoment, auf die durch den Rollrichtungssteuerabschnitt 682 verwiesen werden, von dem Lenksteuerabschnitt 610 geliefert werden.
8 ist ein Diagramm, das schematisch eine Konfiguration einer ECU 600a nach Ausführungsform 2 dieser Erfindung illustriert.
Wie in 8 illustriert, enthält die ECU 600a den Lenksteuerabschnitt 610 und den Aufhängungssteuerabschnitt 650. Die in 8 illustrierte ECU 600a unterscheidet sich von der in Ausführungsform 1 illustrierten ECU 600 in folgenden Punkten.
Das heißt, in der ECU 600a liefert der Lenksteuerabschnitt 610 an den Aufhängungssteuerungsabschnitt 650, (i) das Lenkdrehmomentsignal, das das Lenkdrehmoment anzeigt, das auf das Lenkelement 410 aufgebracht wird, und (ii) das Lenkwinkelsignal, das den Lenkwinkel des Lenkelements 410 anzeigt, und der Rollrichtungssteuerabschnitt 682 aus dem Aufhängungssteuerungsabschnitt 650 führt die Rollrichtungssteuerung durch Berechnung gewünschter Steuervariablen mit Verweis auf das Lenkdrehmomentsignal und das Lenkwinkelsignal aus, die von dem Lenksteuerabschnitt 610 geliefert werden. Ein spezifischer Prozess, der durch den Rollrichtungssteuerabschnitt 682 ausgeführt wird, ist der in Ausführungsform 1 beschriebene.
In der Konfiguration der Ausführungsform 2 ist es nicht notwendig, dass der Rollrichtungssteuerabschnitt 682 das Lenkdrehmomentsignal und das Lenkwinkelsignal über den CAN 370 enthält. Dementsprechend macht die Konfiguration der Ausführungsform 2 es möglich, die Übertragungslast auf den CAN 370 zu verringern. Es ist zu beachten, dass das zu verwendende Lenkdrehmomentsignal ein Lenkdrehmomentsignal sein kann, das einer Phasenkompensation unterzogen wurde. Es wird erwartet, dass diese Konfiguration einen höheren Fahrkomfort erreicht.
[Ausführungsform 3]
Wenn auch die beschriebenen Ausführungsformen 1 und 2 eine Konfiguration aufweisen, in der sich ein Straßenoberflächenbestimmungsabschnitt 84 auf ein Radgeschwindigkeitssignal bezieht, das Radgeschwindigkeiten von vier Rädern anzeigt, ist als Referenzsignal für die Straßenoberflächenbestimmung eine Ausführungsform der Erfindung wie in dieser Vorgabe beschrieben nicht auf eine solche Konfiguration beschränkt. Folgendes erklärt einen Fall, in dem der Straßenoberflächenbestimmungsabschnitt 84 sich auf ein anderes Referenzsignal als das Radgeschwindigkeitssignal bezieht.
Es ist zu beachten, dass, wenn sich der Straßenoberflächenbestimmungsabschnitt 84 auf ein nachfolgend beschriebenes Referenzsignal bezieht, Parameter wie die Abschnittfrequenzen in einem Highpassfilter 840 und einem Lowpassfilter 844 dem Referenzsignal entsprechend auf geeignete Werte gesetzt werden sollten.
Ferner kann der Straßenoberflächenbestimmungsabschnitt 84 konfiguriert sein, mehrere Signalverarbeitungspfade zu enthalten, die den Highpassfilter 840 und den Lowpassfilter 844 enthalten, und eine Stra-ßenoberflächenbestimmung bezogen auf mehrere Signale aus verschiedenen Referenzsignalen auszuführen, die das oben beschriebene Radgeschwindigkeitssignal und die folgenden verschiedenen Referenzsignale enthalten. Diese Konfiguration ermöglicht die Verbesserung der Genauigkeit der Straßenoberflächenbestimmung.
(Beispiel 1) Lenkwinkelsignal
Der Straßenoberflächenbestimmungsabschnitt 84 kann eine Straßenoberflächenbedingung bezogen auf ein Lenkwinkelsignal bestimmen, das einen Lenkwinkel eines Lenkelements 410 anzeigt. Allgemein variiert bei einer unebenen Straßenoberfläche der Lenkwinkel durch die unebene Straßenoberfläche. Daher kann gesagt werden, dass das Lenkwinkelsignal ein geeignetes Signal zur Bestimmung der Straßenoberflächenbedingung ist.
(Beispiel 2) Lenkdrehmoment
Der Straßenoberflächenbestimmungsabschnitt 84 kann die Straßenoberflächenbedingung bezogen auf ein Lenkdrehmomentsignal bestimmen, das ein Lenkdrehmoment anzeigt, das auf das Lenkelement 410 aufgebracht wird. Allgemein variiert bei einer unebenen Straßenoberfläche das Lenkdrehmoment durch die unebene Straßenoberfläche. Daher kann gesagt werden, dass das Lenkdrehmomentsignal ein geeignetes Signal zur Bestimmung der Straßenoberflächenbedingung ist.
(Beispiel 3) Drehung des Lenkassistentenmotors
Der Straßenoberflächenbestimmungsabschnitt 84 kann die Straßenoberflächenbedingung bezogen auf die Drehung eines Motors (Lenkassistentenmotor) bestimmen, der in dem Drehmomentaufbringungsabschnitt 460 bereitgestellt ist. In einem Fall, in dem die Straßenoberfläche uneben ist, variiert die Drehzahl des Lenkassistentenmotors durch die unebene Straßenoberfläche. Daher kann gesagt werden, dass die Drehzahl des Lenkassistentenmotors ein geeignetes Signal zur Bestimmung der Straßenoberflächenbedingung ist.
(Beispiel 4) Gierratensignal
Der Straßenoberflächenbestimmungsabschnitt 84 kann die Straßenoberflächenbedingung bezogen auf ein Gierratensignal bestimmen, das eine Gierrate eines Lenkelements 900 anzeigt. In einem Fall, in dem eine Straßenoberfläche uneben ist, werden Variationen der Gierrate des Fahrzeugs 900 direkt durch die unebene Straßenoberfläche oder indirekt durch die unebene Straßenoberfläche über das Lenkdrehmoment und/oder dergleichen erzeugt. Daher kann gesagt werden, dass das Gierratensignal ein geeignetes Signal zur Bestimmung der Straßenoberflächenbedingung ist.
(Beispiel 5) Laterales G-Wertsignal und Längs-G-Wertsignal
Der Straßenoberflächenbestimmungsabschnitt 84 kann die Straßenoberflächenbedingung bezogen auf mindestens eines aus dem lateralen G-Wertsignals, das eine Beschleunigung in einer lateralen Richtung des Fahrzeugs 900 anzeigt, und eines Längs-G-Wertsignals, das eine Beschleunigung in einer Längsrichtung des Fahrzeugs 900 anzeigt, bestimmen. In einem Fall, in dem eine Straßenoberfläche uneben ist, werden die Variation der Beschleunigung in der lateralen Richtung des Fahrzeugs 900 und die Variation der Beschleunigung in der Längsrichtung des Fahrzeugs 900 direkt durch die unebene Straßenoberfläche oder indirekt durch die unebene Straßenoberfläche über das Lenkdrehmoment und/oder dergleichen erzeugt. Daher kann gesagt werden, dass das laterale G-Wertsignal und das Längs-G-Wertsignal geeignete Signal zur Bestimmung der Straßenoberflächenbedingung sind.
(Beispiel 6) Vertikales G-Signal
Das Fahrzeug 900 kann konfiguriert sein, einen vertikalen G-Sensor für die Erkennung einer Beschleunigung in einer vertikalen Richtung des Fahrzeugs 900 zu enthalten. Dann kann der Straßenoberflächenbestimmungsabschnitt 84 konfiguriert sein, die Straßenoberflächenbedingung bezogen auf das vertikale G-Signal zu bestimmen, das die Beschleunigung in der vertikalen Richtung anzeigt.
In einem Fall, in dem eine Straßenoberfläche uneben ist, variiert die Beschleunigung in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs 900 durch die unebene Straßenoberfläche. Daher kann gesagt werden, dass das vertikale G-Signal ein geeignetes Signal zur Bestimmung der Straßenoberflächenbedingung ist.
(Beispiel 7) Kipprate
Der Straßenoberflächenbestimmungsabschnitt 84 kann die Straßenoberflächenbedingung bezogen auf mindestens eines aus einer Kipprate, die durch einen Fahrzeugzustandsvorhersageabschnitt 670 berechnet wurde, und einer Kipprate der Beschleunigung / Verzögerung, wobei die Kipprate durch einen Beschleunigungs- / Verzögerungs- und Drehlenkungskorrekturvariablenberechnungsabschnitt 671 berechnet wurde, bestimmt werden. In einem Fall, in dem eine Straßenoberfläche uneben ist, werden Variationen der Kipprate direkt durch die unebene Straßenoberfläche oder indirekt durch die unebene Straßenoberfläche über das Lenkdrehmoment und/oder dergleichen erzeugt. Daher kann gesagt werden, dass die Kipprate ein geeignetes Signal zur Bestimmung der Straßenoberflächenbedingung ist.
[Softwareumsetzungsbeispiel]
Steuerblocks der ECU 600 und ECU 600a (insbesondere der Lenksteuerabschnitt 610 und der Aufhängungssteuerabschnitt 650) können durch eine Logikschaltung (Hardware) umgesetzt werden, die in einer integrierten Schaltung (IC-Chip) oder dergleichen bereitgestellt wird, oder können alternativ durch Software umgesetzt werden, wie durch eine zentrale Prozessoreinheit (CPU) ausgeführt.
In dem letzteren Fall enthalten die ECU 600 und die ECU 600a eine CPU, die Anweisungen eines Programms ausführt, das eine Software ist, die die obigen Funktionen umsetzt; einen reinen Lesespeicher (ROM) oder eine Speichervorrichtung (jeweils als „Speichermedium“ bezeichnet) in dem/der das Programm und verschiedene Arten von Daten gespeichert sind, um durch einen Computer (oder eine CPU) lesbar zu sein; und einen Direktzugriffsspeicher (RAM), in dem das Programm geladen wird. Ein Ziel dieser Erfindung kann durch einen Computer (oder eine CPU) erreicht werden, der das Programm, das auf dem Speichermedium gespeichert ist, liest und ausführt. Beispiele des Speichermediums umfassen „ein nichttransitorisches greifbares Medium“ wie ein Band, eine Diskette, eine Karte, einen Halbleiterspeicher und eine programmierbare Logikschaltung. Das Programm kann dem Computer über ein beliebiges Übertragungsmedium bereitgestellt werden (wie etwa ein Kommunikationsnetzwerk oder eine Ausstrahlungswelle), das die Übertragung des Programms erlaubt. Es ist zu beachten, dass diese Erfindung auch in der Form eines Computerdatensignals erreicht werden kann, in dem das Programm über elektronische Übertragung verkörpert ist und in eine Trägerwelle eingebettet ist.
Diese Erfindung ist nicht auf die Ausführungsformen beschränkt, sondern kann durch einen Fachmann auf dem Gebiet im Umfang der Ansprüche verändert werden. Diese Erfindung umfasst auch in ihrem technischen Umfang jede Ausführungsform, die durch Kombination technischer Mittel abgeleitet wird, die in verschiedenen Ausführungsformen offenbart werden.
Bezugszeichenliste

100: Aufhängung (Aufhängung)
200: Fahrzeugkörper
600: ECU (Steuervorrichtung, Steuerabschnitt)
610: Lenksteuerabschnitt
650: Aufhängungssteuerungsabschnitt (Aufhängungssteuervorrichtung)
682: Rollrichtungssteuerabschnitt (Steuervariablenberechnungsabschnitt)
81: Erster gewünschter Steuervariablenberechnungsabschnitt
82: Zweiter gewünschter Steuervariablenberechnungsabschnitt
83: Auswahlabschnitt (gewünschter Steuervariablenauswahlabschnitt)
84: Straßenoberflächenbestimmungsabschnitt (Straßenoberflächenbestimmungsvorrichtung)
840: Highpassfilter
841: Bandstoppfilter
844: Lowpassfilter
846: Koeffizientenbestimmungsabschnitt

Claims

Aufhängungssteuervorrichtung zur Steuerung einer Dämpfungskraft einer Aufhängung, umfassend: - einen Straßenoberflächenbestimmungsabschnitt, der konfiguriert ist, eine Straßenoberflächenbedingung mit Verweis auf ein Radgeschwindigkeitssignal zu bestimmen; und - einen Steuervariablenberechnungsabschnitt, der konfiguriert ist, einem Ergebnis der Bestimmung durch den Straßenoberflächenbestimmungsabschnitt entsprechend eine lenkbasierte gewünschte Steuervariable zu berechnen, auf die bei der Steuerung der Dämpfungskraft der Aufhängung verwiesen wird, wobei - der Straßenoberflächenbestimmungsabschnitt einen Bandstoppfilter enthält, der konfiguriert ist, auf das Radgeschwindigkeitssignal zu reagieren; - der Bandstoppfilter ein Abschnittfrequenzband aufweist, das dem Radgeschwindigkeitssignal entsprechend geändert wird; - der Straßenoberflächenbestimmungsabschnitt Folgendes aufweist: - einen Hochpassfilter, der in einer Stufe bereitgestellt ist, die vor oder hinter dem Bandstoppfilter liegt; - einen Tiefpassfilter, der in einer Stufe bereitgestellt ist, die hinter dem Bandstoppfilter und dem Hochpassfilterliegt; und - einen Koeffizientenbestimmungsabschnitt, der konfiguriert ist, den Koeffizienten zu bestimmen, der ein Ergebnis einer Straßenoberflächenbestimmung einer Ausgabe des Tiefpassfilters entsprechend anzeigt; und - der Koeffizientenbestimmungsabschnitt den Koeffizienten so einstellt, dass der Koeffizient, der in einem Fall ausgegeben wird, in dem die Ausgabe des Tiefpassfilters nicht unter einem vorgegebenen Grenzwert liegt, kleiner ist als der Koeffizient, der in einem Fall ausgegeben wird, in dem die Ausgabe des Tiefpassfilters weniger als der vorgegebene Grenzwert ist, wobei der Fall, in dem der Ausgabewert des Tiefpassfilters nicht geringer ist als der vorgegebene Grenzwert, einem Fall entspricht, in dem die Straßenoberfläche rau ist, während der Fall, in dem der Ausgabewert des Tiefpassfilters geringer als der vorgegebene Grenzwert ist, einem Fall entspricht, in dem die Straßenoberfläche nicht rau ist; - der Koeffizientenbestimmungsabschnitt „0“ als Koeffizienten ausgibt, wenn die Ausgabe des Tiefpassfilters nicht weniger als der vorgegebene Grenzwert ist; und - der Steuervariablenberechnungsabschnitt Folgendes aufweist: - einen gewünschten Steuervariablenberechnungsabschnitt, der konfiguriert ist, eine gewünschte Steuervariable zu berechnen, auf die bei der Berechnung der lenkbasierten gewünschten Steuervariable verwiesen werden soll; und - einen Multiplikationsabschnitt, der konfiguriert ist, einen Wert der gewünschten Steuervariable mit dem Koeffizienten zu multiplizieren, der durch den Straßenoberflächenbestimmungsabschnitt bestimmt wurde, wobei der gewünschte Steuervariablenberechnungsabschnitt die gewünschte Steuervariable mit Verweis auf ein Lenkdrehmomentsignal berechnet, das ein Lenkdrehmoment anzeigt, das auf ein Lenkelement aufgebracht wird, das durch einen Fahrer zum Lenken verwendet wird.
Aufhängungssteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Steuervariablenberechnungsabschnitt einen Auswahlabschnitt umfasst, der konfiguriert ist, die lenkbasierte gewünschte Steuervariable aus den mehreren Kandidaten zu wählen, die die gewünschte Steuervariable multipliziert mit dem Koeffizienten enthalten.
Aufhängungsvorrichtung, umfassend: - eine Aufhängung; und - eine Aufhängungssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1.