JP3473674B2 - 車両用減衰力制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のばね上部材
とばね下部材との間に配設される液圧緩衝装置（ショッ
クアブソーバ）の減衰力を制御する車両用減衰力制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の減衰力制御装置の一例が、例えば
特開平５−２９４１２２号に開示されている。この減衰
力制御装置は、いわゆるスカイフック制御理論を採用し
て液圧緩衝装置の減衰力を制御しており、車両のばね上
部材とばね下部材との相対速度とばね上部材の上下方向
の速度とにもとづいて減衰力を制御しており、これによ
り、路面からの上下入力にもとづくばね上部材の上下振
動の抑制効果を高めている。

【０００３】また、車両の乗心地を確保するためには、
液圧緩衝装置を構成するピストンロッドの変位速度が低
い領域で、減衰力は小さい方が望ましい。一方、車両の
良好な操縦安定性を確保するためには、ピストンロッド
の変位速度が高い領域で減衰力は大きい方が望ましい。
一般には、ピストンロッドの変位速度が０．１〜０．３
ｍ／ｓを越えた点で、減衰力特性（ピストンロッドの変
位速度に対する減衰力の関係を示す特性）の勾配を減少
させることにより、乗心地と操縦安定性とを両立させ得
ることが知られている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】研究の結果、車両の乗
心地及び操縦安定性は、ピストンロッドの変位速度が非
常に低い領域（例えば、０．０２ｍ／ｓ以下の領域；以
下、低速域と称す）における減衰力特性にも大きく依存
することがわかった。

【０００５】しかし、このように低速域の減衰力特性に
依存して車両の乗心地や操縦安定性が大きく変化するこ
とについては、従来、認識されておらず、車両の乗心地
及び操縦安定性を向上させるうえで、この低速域におけ
る減衰力特性を如何に制御するかが重要となる。

【０００６】そこで、本発明では、この低速域における
減衰力特性を制御することで、特に車両の旋回時の乗心
地や操縦安定性を向上させ得る車両用減衰力制御装置を
提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】そこで、本発明の車両用
減衰力制御装置は、左右の車輪に対応してそれぞれ配設
され、車両のばね上部材とばね下部材との間に生じる振
動を所定の減衰力で減衰させると共に、ばね上部材とば
ね下部材との相対速度が低速の領域（０．０２ｍ／ｓ以
下の領域）で減衰力可変機能を有する液圧緩衝手段と、
操舵ハンドルの操舵状態（操舵角・操舵トルク）を検出
する操舵状態検出手段と、操舵状態検出手段で検出され
た操舵角・操舵トルクの絶対値が所定値以上となった場
合に旋回外輪側の液圧緩衝手段の減衰力を予め定められ
た所定値にまで増大させ、かつ、予め設定される所定期
間その減衰力を継続させる制御手段とを備えて構成す
る。

【０００８】操舵状態検出手段によって操舵角や操舵ト
ルクなどの操舵状態を検出することで、操舵に伴って生
じる荷重移動の推移を、実際に荷重移動が生じる前に把
握する。そして、制御手段によって、荷重移動が生じる
前に旋回外輪側の液圧緩衝手段の減衰力を予め設定され
る所定期間増大させることで、車両の姿勢変化や操縦安
定性を最適に制御する。

【０００９】姿勢変化する際の極初期の車体の動きは、
その後の姿勢変化に大きく影響を及ぼす。そこで、操舵
に対する車両の姿勢変化が発生する極初期の段階（操舵
初期）で、旋回外輪側の液圧緩衝手段の減衰力を制御す
ることで、操舵に伴って姿勢変化する極初期の車両の動
きが抑制される。

【００１０】また、操舵状態検出手段で検出された操舵
状態に基づいて、制御手段によって旋回外輪側となる液
圧緩衝手段の減衰力を増大させるように制御することで
以下のような利点がある。操舵に伴う荷重移動によっ
て、旋回外輪側の液圧緩衝手段には縮み方向の力が作用
する。また、車両が旋回する方向は、操舵状態検出手段
の検出結果より直ちに検知される。そこで、旋回外輪側
となる液圧緩衝手段の減衰力を、舵が入る瞬間となる操
舵初期に増大させることで、旋回初期における、旋回外
輪側の車体の沈み込みが抑制される。

【００１１】さらに、上述した制御手段が、上述した所
定期間経過後の旋回時においても、液圧緩衝手段の減衰
力を操舵状態検出手段の検出結果（操舵角／操舵速度・
操舵トルク／トルク速度）に基づいて制御する。このよ
うにすれば、操舵初期の減衰力制御に続き、旋回時の減
衰力制御を実施することで、旋回中の減衰力制御の効果
を十分に発揮させることができ、旋回時における、より
好適な乗心地或いはより好適な操縦安定性を得ることが
できる。

【００１２】操舵状態検出手段が操舵角を検出するもの
である場合には、制御手段が、上述した所定期間経過後
の旋回時に操舵状態検出手段で検出された操舵角から算
出される操舵速度に基づいて液圧緩衝手段の減衰力を制
御する。

【００１３】なお、操舵ハンドルの操作量（操舵角）を
もとに、操舵方向、操舵角、舵角速度等が求められ、こ
れらの値から車両がどのように旋回するかを判断するこ
とができる。制御手段では、このような操舵状態検出手
段の検出結果をもとに車両の旋回状態を判断し、液圧緩
衝手段の減衰力を制御する。

【００１４】一方、操舵状態検出手段が操舵トルクを検
出するものである場合がある。操舵トルクは操舵ハンド
ルに付与される操作力である。この場合には、制御手段
が、上述した所定期間経過後の旋回時に操舵状態検出手
段で検出された操舵トルクと操舵トルクの時間変化率に
基づいて液圧緩衝手段の減衰力を制御する。

【００１５】操舵ハンドルに付与される操作力（操舵ト
ルク）をもとに、操舵方向、操舵力の変化速度等が求め
られ、これらの値から車両がどのように旋回するかを判
断することができる。制御手段では、このような操舵状
態検出手段の検出結果をもとに車両の旋回状態を判断
し、左右の液圧緩衝手段の減衰力を制御する。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態につき、
添付図面を参照して説明する。

【００１７】図１に第１の実施形態にかかる減衰力制御
装置を搭載した車両を概略的に示す。車体２００の左右
には、サスペンションアーム２１１，２１２を介して、
それぞれ左右の車輪Ｌ、Ｒが連結されている。操舵ハン
ドル２０１に連結された操舵軸２０２には、操舵ハンド
ル２０１の操作量を検出する操舵角センサ２２０を配設
している。車体２００と左右のサスペンションアーム２
１１，２１２との間には、コイルスプリング１０ｃを備
えたショックアブソーバ１０を配設しており、このショ
ックアブソーバ１０によって、車体２００に発生する上
下方向の振動を減衰させている。また、車速を検出する
車速センサ２０３を備えている。

【００１８】左右のショックアブソーバ１０は、後に説
明するように、それぞれアクチュエータ２Ｌ、２Ｒを備
えており、このアクチュエータ２Ｌ、２Ｒを駆動制御す
ることで、発生させる減衰力を調整し得る機構となって
いる。

【００１９】図２に示すように、電子制御装置（以下
「ＥＣＵ」と称す。）２３０には、車速センサ２０３、
操舵角センサ２２０の検出結果の他、図示を省略した
が、後述するピストンロッド１６の変位位置を検出する
ストロークセンサ、車体２００に作用する上下方向の加
速度を検出する上下加速度センサ等の検出結果が与えら
れ、ＥＣＵ２３０では、これらの検出結果をもとに後述
する演算処理を実行し、この演算結果をもとに、アクチ
ュエータ２Ｌ、２Ｒの駆動制御を実施している。

【００２０】ここで、操舵角センサ２２０について説明
する。操舵角センサ２２０は、図３に示すように、２つ
のフォトインタラプタ２２１，２２２を有しており、各
フォトインタラプタ２２１，２２２は、図４に示すよう
に、操舵ハンドル２０１と一体的に回転する円盤状のス
リット板２２３を挟むように配設した、１組の発光部と
受光部とを備えて構成している。フォトインタラプタ２
２１を例に説明すると、図５に示すように、発光部２２
１ａの光がスリット板２２３のスリットを通過して受光
部２２１ｂで受光される間は、ＯＮを示すLowレベルの
信号が出力され、発光部２２１ａの光がスリット板２２
３に遮られて受光部２２１ｂが非受光となる間は、ＯＦ
Ｆを示すHighレベルの信号が出力される。このようにし
て、フォトインタラプタ２２１及び２２２からは２値信
号ＳＳ１及びＳＳ２がそれぞれ出力されるが、この２値
信号ＳＳ１及びＳＳ２は、図５に示すように、スリット
板２２３の回転方向（操舵ハンドルの回転方向）に応
じ、所定の位相差を持つように設定されており、回転方
向に応じた位相差を持った２値信号ＳＳ１及びＳＳ２が
ＥＣＵ２３０に与えられる。ＥＣＵ２３０では、２値信
号ＳＳ１及びＳＳ２の位相差をもとに操舵ハンドルの回
転方向を検知する。

【００２１】次に、ショックアブソーバ１０について説
明する。 図６に示すように、ショックアブソーバ１０
は、ピストンロッド１６と外筒１８とを備えている。外
筒１８の外周にはガイド１０ａが固定され、ピストンロ
ッドの上端部分にはブラケット１０ｂが掛止されてい
る。また、ガイド１０ａとブラケット１０ｂの間には、
前出のコイルスプリング１０ｃが配設されており、この
コイルスプリング１０ｃにより車体が弾力的に支えられ
ている。

【００２２】外筒１８の内部には、内筒２０が外筒１８
と同軸に配設されている。外筒１８と内筒２０との間に
は、環状室２１が形成されている。外筒１８の上端に
は、ロッドガイド２２が嵌挿されている。ロッドガイド
２２は大径部２２ａと小径部２２ｂとを有する円柱状の
剛性部材である。小径部２２ｂの外周面は内筒２０の内
周面と係合し、大径部２２ａの外周面は外筒１８の内周
面と係合している。ロッドガイド２２には、その中央部
に貫通穴が設けられている。貫通穴には、ピストンロッ
ド１６が液密かつ摺動可能に挿通されている。また、外
筒１８の上端には、キャップ２４が、その中央をピスト
ンロッド１６が貫通するように固定されている。

【００２３】ピストンロッド１６は、その下端部分を小
径とした円柱状の部材である。ピストンロッド１６はそ
の小径部が内筒２０の内部に収容されるように配置され
ている。ピストンロッド１６には、内筒２０の内部に収
容される位置に、リバウンドストッパ２６及ぴリバウン
ドストッパプレート２８が装着されている。

【００２４】リバウンドストッパプレート２８は環状の
剛性部材であり、ピストンロッド１６の外周に固定され
ている。また、リバウンドストッパ２６は弾性を有する
環状部材であり、リバウンドストッパプレート２８の上
部に装着されている。ピストンロッド１６が上方へ所定
距離変位すると、リバウンドストッパ２６がロッドガイ
ド２２と当接し、ピストンロッド１６の更なる変位が規
制される。

【００２５】ピストンロッド１６の下端部分には、サブ
ピストン３０及びメインピストン３２が固定され、上側
からサブピストン３０、メインピストン３２の順で取り
付けられている。内筒２０の内部空間は、サブピストン
３０及びメインピストン３２により、サブピストン３０
より上方の上室３４と、サブピストン３０とメインピス
トン３２との間の中室３６と、メインピストン３２より
下方の下室３８とに区画されている。

【００２６】サブピストン３０及びメインピストン３２
は、それぞれ上室３４と中室３６との間及び中室３６と
下室３８との間での流体の流通を許容するオリフィス及
び弁機構を備えており、ピストンロッド１６の進退動に
応じて減衰力を発生させる。これらサブピストン３０及
びメインピストン３２の構成の詳細については後述す
る。

【００２７】ピストンロッド１６の内部には、その軸方
向に貫通する通路４０が設けられている。通路４０は、
大径部４０ａと、大径部４０ａの下方へ延びる小径部４
０ｂとを備えている。通路４０の大径部４０ａと小径部
４０ｂとの境界部分は、段差４０ｃが形成されている。
この通路４０の大径部４０ａには、調整ロッド４２が挿
入されている。

【００２８】外筒１８の下端には、べースバルブ４１が
固定されている。べ一スバルブ４１は、下室３８と環状
室２１との流体の流通を許容するように構成されてい
る。外筒１８の内部には、作動流体が、内筒２０の内部
空間を充満すると共に、環状室２１を所定の高さまで満
たすように収容されている。

【００２９】調整ロッド４２の上端は、ピストンロッド
１６の上部へ達しており、車体２００に取り付けられた
アクチュエータ２Ｌ、２Ｒと係合している。アクチュエ
ータ２Ｌ、２Ｒは、駆動源として、例えばステッピング
モータを備えており、ＥＣＵ２３０からの信号に応じて
調整ロッド４２を回転させる。

【００３０】次に、図７を参照して、サブピストン３
０、メインピストン３２、及びその周辺部分の構成につ
いて説明する。図７は、サブピストン３０、メインピス
トン３２、及びその周辺部分の拡大図である。なお、図
７の左半分には、上室３４側から下室３８側への流体の
流通を許容する構成部分を示し、また、図７の右半分に
は下室３８側から上室３４側への流体の流通を許容する
構成部分を示す。

【００３１】図７に示すように、調整ロッド４２は、減
衰力可変機構の一つであり、通路４０の大径部４０ａの
内径よりも小さな外径を有する小径部４２ａと、小径部
４２ａの下端部分に形成された円錐部４２ｂとを備えて
いる。調整ロッド４２は、円錐部４２ｂの先端が通路４
０の小径部４０ｂへ進入するように配置されている。円
錐部４２ｂの外周面と、通路４０の段差４０ｃとの間に
はクリアランスＣが形成されている。

【００３２】調整ロッド４２の外周の小径部４２ａより
上方の部位にはＯリング４３が装着されている。Ｏリン
グ４３により、調整ロッド４２の小径部４２ａの外周と
通路４０の大径部４０ａの内周との間に、環状の連通空
間４４が画成されている。この連通空間４４は、クリア
ランスＣを介して、通路４０の小径部４０ｂの内部空間
と連通している。

【００３３】ピストンロッド１６には、その径方向に延
びて、上室３４と連通空間４４とを連通する連通路４６
が設けられている。更に、ピストンロッド１６には、そ
の径方向に延びて、通路４０の小径部４０ｂの内部空間
と中室３６とを連通する連通路４７が設けられている。

【００３４】調整ロッド４２は、図示しないネジ部にお
いて、通路４０の大径部４Ｏａと螺合しており、その上
端部がアクチュエータ２Ｌ、２Ｒと係合している。この
ため、アクチュエータ２により調整ロッド４２を回転操
作し、これにより調整ロッド４２の開度位置（上下位
置）を変化させることで、クリアランスＣを調整するこ
とができる。

【００３５】ピストンロッド１６の小径部分の外周に
は、大径部１６ａ側（図７では上側）から順に、ストッ
パプレート４８、リーフシート４９、リーフバルブ５
０、サブピストン３０、リーフバルブ５４、及びリーフ
シート５６が嵌着されている。

【００３６】リーフバルブ５０、５４は、薄板材より構
成された低い曲げ剛性を有する部材である。サブピスト
ン３０の上端面及び下端面には、それぞれ、環状溝５８
及び６０が設けられている。リーフバルブ５０及び５４
は、それぞれ、環状溝５８及び６０を閉塞するように配
設されている。また、サブピストン３０には、環状溝５
８の内部空間と中室３６とを連通する貫通通路６２、及
び、環状溝６０の内部空間と上室３４とを連通する貫通
通路６４が設けられている。

【００３７】リーフバルブ５０は、中室３６の液圧が上
室３４の液圧に比して所定の開弁圧Ｐ１だけ高圧となっ
た場合に撓み変形することで開弁し、中室３６から上室
３４へ向かう作動流体の流れを許容する。また、リーフ
バルブ５４は、上室３４の液圧が中室３６の液圧に比し
て所定の開弁圧Ｐ２だけ高圧となった場合に撓み変形す
ることで開弁し、上室３４から中室３６へ向かう作動流
体の流れを許容する。

【００３８】サブピストン３０の外周には、ピストンリ
ング６６が装着されている。ピストンリング６６により
サブピストン３０と内筒２０との間のシール性が確保さ
れている。ピストンロッド１６の外周のリーフシート５
６の更に下方には、上側から順に、連通部材６８、リー
フシート７０、スペーサ７２、スプリングシート７４、
及びスペーサ７６が嵌着されている。

【００３９】連通部材６８は、その径方向を貫通し、ピ
ストンロッド１６の連通路４７と連通する連通路７７を
備えている。また、スペーサ７６の外周には、スプリン
グシート７８が軸方向に摺動可能に嵌着されている。ス
プリングシート７４とスプリングシート７８との間に
は、スプリング８０が配設されている。

【００４０】ピストンロッド１６の外周のスペーサ７６
の更に下方には、上側から順に、リーフバルブ８２、メ
インピストン３２、及び、リーフバルブ８６が嵌着され
ている。メインピストン３２の上端面には、複数のシー
ト面９２が設けられている。また、メインピストン３２
の下端面には、複数のシート面９４が、シート面９２に
対応しない位置に設けられている。リーフバルブ８２及
び８６は複数枚の薄板材を重ねてなる部材であり、それ
ぞれシート面９２及び９４の頂面に当接するように配設
されている。また、メインピストン３２の外周にはピス
トンリング９５が装着されている。ピストンリング９５
により、メインピストン３２と内筒２０との間のシール
性が確保されている。

【００４１】メインピストン３２には、その軸方向を貫
通する貫通通路９６及び９８が設けられている。貫通通
路９６は、その上端部においてシート面９２の間の凹部
に開口し、その下端部においてシート面９４の頂面に開
口するように構成されている。また、貫通通路９８は、
その上端部においてシート面９２の頂面に開口し、その
下端部においてシート面９４の間の凹部に開口するよう
に構成されている。

【００４２】リーフバルブ８２を構成する最もメインピ
ストン３２側の薄板材には、リーフバルブ８２がシート
面９２に当接した状態で、貫通通路９８と中室３６とを
連通させる第１オリフィス（図示せず）が形成されてい
る。また、リーフバルブ８６を構成する最もメインピス
トン３２側の薄板材には、リーフバルブ８６がシート面
９４に当接した状態で、貫通通路９６と下室３８とを連
通させる第２オリフィス（図示せず）が形成されてい
る。

【００４３】ピストンロッド１６の外周のリーフバルブ
８６の更に下方には、スペーサ９９が嵌着されている。
また、ピストンロッド１６の下端部にはネジ部１６ｃが
形成されており、このネジ部１６ｃにはスプリングシー
ト１００が螺着されている。スペーサ９９の外周にはス
プリングシート１０２が軸方向に摺動可能に嵌着されて
いる。スプリングシート１０２とスプリングシート１０
０との間にはスプリング１０４が配設されている。

【００４４】ピストンロッド１６の小径部分の下端に
は、通路４０を塞ぐスクリュー１０５が装着されてい
る。このため、通路４０と下室３８との連通は遮断さ
れ、通路４０は上室３４及び中室３６とのみ連通してい
る。

【００４５】ピストンロッド１６の下部の小径部分の外
周に配設された部材は、スプリングシート１００によ
り、大径部１６ａと小径部分との境界の段差面に向けて
押圧されることで、ピストンロッド１６に一体に固定さ
れている。

【００４６】リーフバルブ８２及び８６は、それぞれ、
スプリング８０及び１０４の付勢力により、メインピス
トン３２のシート面９２及び９４の頂面に向けて押圧さ
れている。リーフバルブ８２は、下室３８の液圧が中室
３６の液圧に比して所定の開弁圧Ｐ３以上の高圧になる
と、スプリング８０の付勢力に抗して上向きに撓み変形
することで開弁し、下室３８から中室３６へ向かう作動
流体の流れを許容する。また、リーフバルブ８６は、中
室３６の液圧が下室３８の液圧に比して所定の開弁圧Ｐ
４以上の高圧になると、スプリング１０４の付勢力に抗
して下向きに撓み変形することで開弁し、中室３６から
下室３８へ向かう作動流体の流れを許容する。

【００４７】本実施形態において、リーフバルブ５０及
び５４が低剛性の薄板部材より構成されていることで、
これらの開弁圧Ｐ１、Ｐ２は非常に小さな値に設定され
ている。一方、リーフバルブ８２、８６がそれぞれスプ
リング８０、１０４により押圧されていることで、これ
らの開弁圧Ｐ３及びＰ４は比較的大きな値に設定されて
いる。

【００４８】次に、ショックアブソーバ１０の動作につ
いて説明する。図８はショックアブソーバ１０により実
現される減衰力特性を示す。図８において、横軸はピス
トンロッド１６の変位速度Ｖを示し、また、縦軸は、シ
ョックアブソーバ１０が発生する減衰力Ｆを示してい
る。なお、図８において、ピストンロッド１６が内筒２
０から退出する方向、すなわち、伸長方向に変位する場
合の減衰力Ｆを正として示している。

【００４９】ピストンロッド１６が伸長方向に変位する
と、上室３４の容積が減少すると共に、下室３８の容積
は増加する。これらの容積変化を補償するために、作動
流体が上室３４から中室３６を経て下室３８へ流入す
る。更に、ピストンロッド１６が内筒２０から退出する
ことで、内筒２０の容積が増加する。この内筒２０の容
積の増加を補償するため、作動流体が環状室２１からべ
一スバルブ４１を介して下室３８へ流入する。

【００５０】ピストンロッド１６の変位速度Ｖが十分に
低速である場合、上室３４と中室３６との間の差圧、及
び、中室３６と下室３８との間の差圧は小さく、リーフ
バルブ５４、及び、リーフバルブ８６は何れも閉弁状態
に保持される。このため、上室３４内の作動流体は、ピ
ストンロッド１６の連通路４６、連通空間４４、クリア
ランスＣ、通路４０の小径部４０ｂ、連通路４７、及
び、連通部材６８の連通路７７からなる流路（以下、バ
イパス通路と称す）を通って、中室３６へ流入する。ま
た、中室３６内の作動流体は、メインピストン３２の貫
通通路９６及び第２オリフィスを通って下室３８へ流入
する。

【００５１】この場合、作動流体がバイパス通路及び第
２オリフィスを経由して流通する際に、流通抵抗に伴う
減衰力が発生する。ショックアブソーバ１０が発揮する
減衰力Ｆは、作動流体が上室３４から中室３６へ流通す
る際の流通抵抗Ｒ１に応じて発生する減衰力Ｆａと、作
動流体が中室３６から下室３８へ流通する際の流通抵抗
Ｒ２に応じて発生する減衰力Ｆｂとの和となる。このた
め。図８に符号Ａ１で示すように、減衰力Ｆは変位速度
Ｖの増加に伴って大きな勾配で立ち上がる。

【００５２】作動流体が上室３４から中室３６へ流通す
る際の流通抵抗Ｒ１が増加すると、上室３４と中室３６
との間の差圧が上昇する。また、作動流体が中室３６か
ら下室３８へ流通する際の流通抵抗Ｒ２が増加すると、
中室３６と下室３８との間の差圧が上昇する。そして、
上室３４と中室３６との間の差圧がリーフバルブ５４の
開弁圧Ｐ２に達するまで変位速度Ｖが上昇すると、リー
フバルブ５４が開弁する。以下、リーフバルブ５４が開
弁する際のピストンロッド１６の変位速度Ｖ及びショッ
クアブソーバ１０が発生する減衰力Ｆを、それぞれ第１
開弁速度Ｖ１及び第１開弁減衰力Ｆ１と称する。上述の
如く、第１開弁減衰力Ｆ１が非常に小さな値、例えば、
３〜５ｋｇｆとなるように、リーフバルブ５４の開弁圧
Ｐ２を十分に小さく設定している。このようにリーフバ
ルブ５４の開弁圧Ｐ２が設定された場合、第１開弁速度
Ｖ１は０.０５ｍ／ｓ以下の非常に低い速度となる。

【００５３】リーフバルブ５４が開弁すると、上室３４
から中室３６への流体の移動は、バイパス通路と共に貫
通通路６４を介して行なわれるようになる。このため、
作動流体が上室３４から中室３６へ向けて流通する際の
流通抵抗Ｒ１が減少する。そして、流通抵抗Ｒ１が減少
することで、図８に符号Ａ２を付して示すように、変位
速度Ｖが第１開弁速度Ｖ１を上回った領域では、減衰力
Ｆの増加勾配が減少する。

【００５４】変位速度Ｖが更に増加し、中室３６と下室
３８との間の差圧がリーブバルブ８６の開弁圧Ｐ４に達
すると、リーフバルブ８６が開弁する。以下、リーフバ
ルブ８６が開弁する際の変位速度Ｖ及び減衰力Ｆを、そ
れぞれ、第２開弁速度Ｖ２、及び、第２開弁減衰力Ｆ２
と称する。本実施形態では第２開弁減衰力Ｆ２が例えば
５０ｋｇｆ程度になるように、リーフバルブ８６の開弁
圧Ｐ４を設定している。この場合、第２開弁速度Ｖ２は
０.２ｍ／ｓ程度の値となる。

【００５５】リーフバルブ８６が開弁すると、中室３６
から下室３８へ至る流路の流路面積が増大することで、
作動流体が中室３６から下室３８へ向けて流通する際の
流通抵抗Ｒ２は小さくなる。このため、図８に符号Ａ３
で示すように、変位速度Ｖが第２開弁速度Ｖ２を上回っ
た領域では、減衰力Ｆの増加勾配は更に減少する。

【００５６】一方、ピストンロッド１６が内筒２０へ進
入する方向、すなわち、収縮方向に変位する場合には、
上室３４の容積が増加すると共に、下室３８の容積が減
少する。これらの容積変化を補償するために、作動流体
が、下室３８から、中室３６を経て、上室３４へ流入す
る。また、ピストンロッド１６が内筒２０へ進入するこ
とで、内筒２０の容積が減少する。かかる内筒２０の容
積減少を補償するため、作動流体が下室３８からベース
バルブ４１を介して環状室２１へ流出する。

【００５７】本実施形態において、リーフバルブ５０の
開弁圧Ｐ１は、リーフバルブ５４の開弁圧Ｐ２とほぼ一
致するように設けられている。このため、変位速度Ｖが
第１開弁速度Ｖ１にほぼ等しいｖ１に達し、減衰力Ｆが
第１開弁減衰力Ｆ１にほぼ等しいｆ１となった時点で、
リーフバルブ５０が開弁する。また、リーフバルブ８２
の開弁圧Ｐ３は、リーフバルブ８６の開弁圧Ｐ４に比し
て若干小さくなるように設けられている。このため、変
位速度Ｖが第２開弁速度Ｖ２より小さいｖ２（例えば
０.１５ｍ／ｓ程度）に達し、減衰力Ｆが第２開弁減衰
力Ｆ２より小さいｆ２（例えば３０ｋｇｆ程度）となっ
た時点で、リーフバルブ８２が開弁する。なお、以下、
リーフバルブ５０及び８２が開弁する際のピストンロッ
ド１６の変位速度であるｖ１及びｖ２をも、それぞれ第
１開弁速度及び第２開弁速度と称し、また、リーフバル
ブ５０及び８２が開弁する際の減衰力Ｆであるｆ１及び
ｆ２をも、それぞれ、第１開弁減衰力、及び第２開弁減
衰力と称する。

【００５８】従って、ピストンロッド１６が収縮方向に
変位する場合においても、ピストンロッド１６が伸長方
向へ変位する場合と同様に、ピストンロッド１６の変位
速度Ｖが第１開弁速度ｖ１に達するまでは、図８に符号
Ｂ１を付して示すように、減衰力Ｆは比較的大きな勾配
で立ち上がる。そして、変位速度Ｖが第１開弁速度ｖ１
に達すると、リーフバルブ５０が開弁することで、図８
に符号Ｂ２を付して示すように、減衰力Ｆの増加勾配は
減少する。更に、変位速度Ｖが第２開弁速度ｖ２に達す
ると、リーフバルブ８２が開弁することで、図８に符号
Ｂ３を付して示すように、減衰力Ｆの増加勾配は更に減
少する。

【００５９】このようにショックアブソーバ１０によれ
ば、ピストンロッド１６の変位速度Ｖが、低速域（第１
開弁速度Ｖ１、ｖ１以下の領域）から、高速域（第１開
弁速度Ｖ１、ｖ１を超える領域）へと遷移するのに応じ
て、順次、減衰力Ｆの増加勾配が減少するような減衰力
特性が実現される。

【００６０】ところで、バイパス通路の開度は、クリア
ランスＣの大きさに応じて変化する。バイパス通路の開
度が大きいほど、作動流体がバイパス通路を流通する際
の流通抵抗は小さくなる。バイパス通路を流通する際の
流通抵抗が小さくなると、一定の変位速度Ｖに対して生
ずる上室３４と中室３６と間の差圧が小さくなり、減衰
力Ｆが小さくなる。すなわち、図８に符号ａ１、ｂ１を
付して破線で示すように、減衰力特性の勾配は小さいも
のとなる。

【００６１】従って、クリアランスＣを調整すること
で、ピストンロッド１６の変位速度Ｖが第１開弁速度Ｖ
１、ｖ１よりも大きい領域、すなわち、高速域における
減衰力特性をほぼ一定に維持しつつ、第１開弁速度Ｖ
１、ｖ１以下における減衰力特性を変化させることがで
きる。上述の如く、第１開弁速度Ｖ１、ｖ１は０．０５
ｍ／ｓ以下の低い値に設けられている。従って、本実施
形態に係るショックアブソーバ１０によれば、クリアラ
ンスＣを変化させることによって、高速域における減衰
力特性に影響を与えることなく、０．０５ｍ／ｓ以下の
低速域におけるショックアブソーバ１０の減衰力特性の
みを調整することができる。また、アクチュエータ２
Ｌ、２Ｒの駆動を制御してクリアランスＣを段階的に変
化させることにより、ピストンロッド１６の低速域にお
いてショックアブソーバ１０の減衰力特性の勾配を段階
的に可変することも可能となる。

【００６２】本実施形態に係るショックアブソーバ１０
を用いて行なった実験によれば、低速域における減衰力
特性に依存して、車両の乗り心地及び操縦安定性が大き
く変化することがわかっている。例えば、クリアランス
Ｃを減少させて低速域における減衰力特性の勾配を増加
させると、旋回走行時のステアリングの保舵力が大きく
なることで、ステアリングの手応え感が増加する。ま
た、低速域における減衰力特性の変化に対して、旋回走
行時の車両のローリング速度、及び、操舵時における車
両のヨーイング変化の応答性は敏感に変化する。従っ
て、本実施形態に係るショックアブソーバ１０によれ
ば、クリアランスＣを調整し、低速域における減衰力特
性を変化させることで、より最適な乗り心地及び操縦安
定性を得ることができる。以下に説明する各実施形態で
は、ＥＣＵ２３０において、主にこの低速域における減
衰力特性を制御する。

【００６３】ここで、ＥＣＵ２３０において実施され
る、ショックアブソーバ１０の減衰力変更制御（減衰力
変更ルーチン）について、図９のフローチャートをもと
に説明する。なお、以下で説明する減衰力変更制御は、
例えば、前輪側に配設された左右のショックアブソーバ
１０に対して適用される。

【００６４】図９に示すルーチンは、図示しないイグニ
ションスイッチがオンされてからオフされるまでの間に
繰り返し実施される。

【００６５】まず、Ｓ１０２で前回のルーチンで設定さ
れた制御ステップ数Ｌstep、Ｒstepを読み込むが、この
制御ステップ数Ｌstep、Ｒstepについては後のＳ１１２
で説明する。

【００６６】続くＳ１０４では、操舵角センサ２２０の
検出結果を読み込み、続くＳ１０６では、Ｓ１０４で読
み込んだ操舵角センサ２２０の検出結果をもとに、操舵
角θ及び舵角速度ｄθ／ｄｔを演算すると共に、操舵パ
ルスフラグｆｒ、ｆｌをセットする。この操舵パルスフ
ラグｆｒ、ｆｌは、操舵角センサ２２０から出力される
２値信号ＳＳ１、ＳＳ２に対応しており、ＳＳ１がＯＮ
の状態で操舵パルスフラグｆｒが１にセットされ、ＯＦ
Ｆの状態で０にリセットされる。同様にＳＳ２がＯＮの
状態でパルスフラグｆｌが１にセットされ、ＯＦＦの状
態で０にリセットされる（図５参照）。

【００６７】続くＳ１０８では、Ｓ１０６で演算された
操舵角θの絶対値が所定の操舵判定定数Ａ以上であるか
を判定する。操舵角θの絶対値がＡ未満の場合には（Ｓ
１０８で「Ｎｏ」）、車両がほぼ直進状態であると判定
して、Ｓ１１０に進み、操舵初期判定フラグＫを０にリ
セットした後、Ｓ１１２に進んで通常のスカイフック制
御が実施される。

【００６８】Ｓ１１２では、ピストンロッド１６の変位
量を検出するストロークセンサ、及び、ばね上部材（車
体２００）に作用する上下方向加速度を検出する加速度
センサの検出結果より、ばね上部材の上下方向速度Ｚｄ
と、ばね上部材とばね下部材との上下方向の相対速度Ｙ
ｄとを、左輪側と右輪側に対してそれぞれに演算する。
そして、この演算結果にもとづく速度比Ｚｄ／Ｙｄに応
じ、目標となる制御ステップ数を、左輪側及び右輪側の
ショックアブソーバ１０に対してそれぞれＬstep、Ｒst
epとして設定する。この制御ステップ数は、左右のショ
ックアブソーバ１０におけるアクチュエータ２Ｌ、２Ｒ
の駆動源となるステッピングモータの停止位置をどの位
置にするかを設定するものであり、この制御ステップ数
がショックアブソーバ１０内における調整ロッド４２の
上下位置に対応している。そして、その制御ステップ数
が大きいほど調整ロッド４２によって形成される油路の
クリアランスＣが小さくなって減衰力が増加し（減衰力
がハード側へ推移）、制御ステップ数が小さいほど油路
のクリアランスＣが大きくなって減衰力が低下（減衰力
がソフト側へ推移）する機構となっている。

【００６９】一方、Ｓ１０８で「Ｙｅｓ」と判定された
場合には、Ｓ１１４に進み、操舵初期判定フラグＫを１
にセットしたのち、Ｓ１１６に進む。

【００７０】Ｓ１１６では、前回のルーチンでＫ＝０で
あるか、すなわち今回のルーチンで操舵初期判定フラグ
Ｋが０から１に変化したかを判定する。Ｓ１１６で「Ｙ
ｅｓ」と判定された場合には、Ｓ２００として示す操舵
初期の減衰力制御に移行する。

【００７１】図１０にＳ２００で実施される操舵初期の
減衰力制御のフローチャートを示す。

【００７２】まず、Ｓ２０２では、Ｓ１０６で読み込ま
れた操舵パルスフラグｆｒ、ｆｌをもとに、ｆｌ−ｆｒ
＝１であるかを判定する。すなわち、このＳ２０２で
は、操舵パルスフラグｆｒ、ｆｌのうち、いずれのフラ
グが先に１にセットされるかを判定している。図５よ
り、左操舵の場合にはＳＳ２が先にＯＮとなり、右操舵
の場合にはＳＳ１が先にＯＮとなる。従って、ｆｌ−ｆ
ｒ＝１の場合には（Ｓ２０２で「Ｙｅｓ」）、操舵パル
スフラグｆｌが先に１にセットされた状態であり、この
場合は左操舵として判定し、操舵パルスフラグｆｒが先
に１にセットされた場合には、ｆｌ−ｆｒ≠１となって
（Ｓ２０２で「Ｎｏ」）、この場合には右操舵として判
定する。この判定は、操舵角センサ２２０の検出結果と
して出力される２値信号ＳＳ１，ＳＳ２のＯＮ、ＯＦＦ
状態をもとに実施されるため、複雑な演算処理を施すこ
となく、瞬時に操舵方向を判定することができる。

【００７３】Ｓ２０２で「Ｙｅｓ」と判定された場合に
は、Ｓ２０４に進んで、左操舵の際の旋回外輪側となる
右輪側のショックアブソーバ１０の制御ステップ数Ｒst
epを、予め設定した制御ステップ数Ｈ１に増大させる。
また、Ｓ２０２で「Ｎｏ」と判定された場合には、Ｓ２
０６に進んで、右操舵の際の旋回外輪側となる左輪側の
ショックアブソーバ１０の制御ステップ数Ｒstepを、予
め設定した制御ステップ数Ｈ１に増大させる。

【００７４】続くＳ２０８では、タイマのカウント値Ｔ
をインクリメントした後、Ｓ２１０に進み、タイマのカ
ウント値Ｔと設定値Ｅとを比較する。この設定値Ｅは、
制御ステップ数をＨ１に増大させる継続時間を設定する
値であり、この設定値Ｅは、例えば、図１１に示すよう
に車速Ｓに応じて設定される。カウント値Ｔ≦判定値Ｅ
の場合には、Ｓ２１０で「Ｎｏ」と判定されて再びＳ２
０８に戻り、以降、カウント値Ｔ＞判定値Ｅとなるま
で、Ｓ２０８，Ｓ２１０の処理が繰り返し実施される。

【００７５】Ｓ２１０で「Ｙｅｓ」と判定された場合に
は、Ｓ２１２に進み、タイマのカウント値Ｔを０にリセ
ットする。この処理により、Ｓ２００で示した操舵初期
の減衰力制御を終了し、続くＳ１１８に進む。

【００７６】このように、舵が入る瞬間となる操舵初期
に、旋回外輪側となるショックアブソーバ１０の減衰力
を、所定時間、増大させることにより、操舵初期（車体
のロール初期）における、旋回外輪側の車体２００の沈
み込みを抑制することができ、これにより、車両の姿勢
を安定させることができる。

【００７７】なお、Ｓ２００として示す操舵初期の減衰
力制御は、操舵初期判定フラグＫが０から１に変化した
タイミングでのみで実行され、前回のルーチンでも旋回
初期判定フラグＫが１の場合には、Ｓ１１６で「Ｎｏ」
と判定され、Ｓ２００を実行することなく、Ｓ１１８に
進む。

【００７８】Ｓ１１８では、舵角速度｜ｄθ／ｄｔ｜が
旋回判定定数Ｄ以下であるかを判定する。Ｓ１１８で
「Ｙｅｓ」と判定された場合には、操舵ハンドル２０１
が比較的ゆっくりと操作され、旋回に伴う荷重移動も極
くわずかであり、この場合には、Ｓ１１２に進んで、通
常のスカイフック制御にもとづいて制御ステップ数Ｌst
ep、Ｒstepが設定される。

【００７９】Ｓ１１８で「Ｎｏ」と判定された場合に
は、Ｓ３００で示す旋回時の減衰力制御に移行する。Ｓ
３００では、図１２に示すフローチャートに沿って各処
理が実施され、まず、Ｓ３０２では、前のステップで、
左右のショックアブソーバ１０に設定されている最新の
制御ステップ数Ｌstep、Ｒstepをもとに、Ｌstep≧Ｒst
epであるかを判定し、「Ｙｅｓ」の場合にはＳ３０４に
進み、大である側の制御ステップ数Ｌstepの値をＨｉと
おく。また、Ｓ３０２で「Ｎｏ」と判定された場合には
Ｓ３０６に進み、大である側の制御ステップ数Ｒstepを
Ｈｉとおく。

【００８０】このようにして、ＬstepとＲstepのうち、
大である側の制御ステップ数をＨｉと置き、次に実施す
るＳ３０８では、設定された制御ステップ数Ｈｉを基準
として、旋回時の制御ステップ数Ｌstep、Ｒstepを設定
する。この際、図１３に示すようなマップが用いられ、
このマップには、操舵方向と操舵角θの大きさとに応じ
て、設定すべき制御ステップ数Ｌstep、Ｒstepが予め段
階的に設定されている。図中、実線がＲstep、点線がＬ
stepの制御ステップ数を示し、Ｎは操舵角の中立位置、
Ｂ及びＣは所定の操舵角を示し、Ｂ＜Ｃである。

【００８１】例えば、右操舵で操舵角θがＣ以上の場合
には、旋回外輪側となる左輪側のショックアブソーバ１
０の制御ステップ数ＬstepがＨｉ＋ｊに設定され、旋回
内輪側となる右輪側のショックアブソーバ１０の制御ス
テップ数Ｒstepが、Ｈｉ＋ｊより大きな制御ステップ数
となるＨｉ＋ｋに設定される。また、左操舵で操舵角θ
がＢ〜Ｃの範囲では、旋回外輪側となる右輪側のショッ
クアブソーバ１０の制御ステップ数ＲstepがＨｉに設定
され、旋回内輪側となる左輪側のショックアブソーバ１
０の制御ステップ数Ｌstepが、Ｈｉより大きな制御ステ
ップ数となるＨｉ＋ｊに設定される。

【００８２】このように、操舵角θがＢ以上の範囲で
は、いずれも旋回内輪側の制御ステップ数が旋回外輪側
の制御ステップ数より大となるように設定される。これ
により、旋回内輪側の車体の伸び上がりが抑制されて、
旋回時に車体の重心高が下がるように作用し、旋回時の
車両の操縦安定性をより向上させることができる。

【００８３】以上説明した第１の実施形態では、図９の
Ｓ２００のうち、図１０で示すＳ２０４及びＳ２０６
を、図１４に示すＳ２０４’及びＳ２０６’として実行
することも可能である。Ｓ２０２で左操舵（Ｓ２０２で
「Ｙｅｓ」）と判定された場合に、Ｓ２０４’に進み、
左操舵の際の内輪側となる左輪側のショックアブソーバ
１０の制御ステップ数Ｌstepを、予め設定した制御ステ
ップ数Ｈ１に増大させる。また、Ｓ２０２で右操舵（Ｓ
２０２で「Ｎｏ」）と判定された場合に、Ｓ２０６’に
進んで、右操舵の際の内輪側となる右輪側のショックア
ブソーバ１０の制御ステップ数Ｌstepを、予め設定した
制御ステップ数Ｈ１に増大させる。以降のＳ２０８〜Ｓ
２１２は、図１０と同一の処理を実行する。

【００８４】このように、Ｓ２０４’或いはＳ２０６’
において、舵が入る瞬間となる操舵初期に、旋回内輪側
となるショックアブソーバ１０の減衰力を増大させるこ
とにより、操舵初期における旋回内輪側の車体２００の
伸び上がりを抑制することができる。

【００８５】また、第１の実施形態では、図１３に示し
た１種類のマップから、操舵方向及び操舵角θの大きさ
に応じて制御ステップ数Ｌstep、Ｒstepを設定する場合
を例示したが、例えば、舵角速度と車速とに応じて選択
される複数のマップを備えることもできる。この場合、
図１２のＳ３０８では、まず、舵角速度ｄθ／ｄｔと車
速Ｓとをもとに対応するマップを選択し、この選択され
たマップから、操舵方向及び操舵角θをもとにマップ検
索し、制御ステップ数Ｌstep、Ｒstepを設定する。

【００８６】次に第２の実施形態について説明する。

【００８７】図１５に第２の実施形態にかかる減衰力制
御装置を搭載した車両を概略的に示す。図中、図１と同
一の構成要素には同一の参照符号を付して示す。この実
施形態では、操舵ハンドル２０１に連結された操舵軸２
０２に対し、操舵ハンドル２０１に付与される操作力を
検出する操舵トルクセンサ２４０を設けている。そし
て、図１６に示すように、ＥＣＵ２３０には、車速セン
サ２０３、操舵トルクセンサ２４０の検出結果の他、図
示は省略したが第１の実施形態と同様に、ストロークセ
ンサ、上下加速度センサ等の検出結果が与えられ、ＥＣ
Ｕ２３０では、これらの検出結果をもとに後述する演算
処理を実行し、この演算結果をもとに、アクチュエータ
２Ｌ、２Ｒの駆動制御を実施している。

【００８８】ここで、ＥＣＵ２３０において実施され
る、ショックアブソーバ１０の減衰力変更制御（減衰力
変更ルーチン）について、図１７のフローチャートをも
とに説明する。なお、以下で説明する減衰力変更制御
は、例えば、前輪側に配設された左右のショックアブソ
ーバ１０に対して適用される。

【００８９】図１７に示すルーチンは、図示しないイグ
ニションスイッチがオンされてからオフされるまでの間
に繰り返し実施される。

【００９０】まず、Ｓ４０２で制御ステップ数Ｌstep、
Ｒstepを読み込み、続くＳ４０４では、操舵トルクセン
サ２４０の検出結果を読み込む。

【００９１】続くＳ４０６では、Ｓ４０４で読み込んだ
操舵角センサ２２０の検出結果をもとに、操舵トルクＴ
と、操舵トルクの変化速度となるトルク速度ｄＴ／ｄｔ
を演算すると共に、操舵パルスフラグｆｒ、ｆｌをセッ
トする。この操舵パルスフラグｆｒ、ｆｌは、操舵トル
クセンサ２４０から出力される検出信号をもとに直ちに
セット、リセットが実施される。操舵トルクセンサ２４
０からは、操舵軸２０２が捻れる方向に応じて検出信号
が出力されるため、この検出信号に基づき、左操舵の場
合には操舵パルスフラグｆｌが１にセットされると共に
操舵パルスフラグｆｒが０にリセットされ、右操舵の場
合には操舵パルスフラグｆｒが１にセットされると共に
操舵パルスフラグｆｌが０にリセットされる。なお、こ
の操舵パルスフラグｆｒ、ｆｌは、第１の実施形態と同
様に、操舵角センサ２２０から出力される２値信号ＳＳ
１，ＳＳ２をもとにセット・リセットを実施してもよ
い。続くＳ４０８では、Ｓ４０６で演算された操舵トル
クＴの絶対値が所定の操舵判定定数Ｆ以上であるかを判
定する。操舵トルクＴの絶対値がＦ未満の場合には（Ｓ
４０８で「Ｎｏ」）、車両がほぼ直進状態であると判定
して、Ｓ４１０に進み、操舵初期判定フラグＫを０にリ
セットした後、Ｓ４１２に進む。

【００９２】Ｓ４１２では、通常のスカイフック制御に
もとづき、左輪側及び右輪側のショックアブソーバ１０
に対して、制御ステップ数をそれぞれＬstep、Ｒstepと
して設定する。

【００９３】一方、Ｓ４０８で「Ｙｅｓ」と判定された
場合には、Ｓ４１４に進み、操舵初期判定フラグＫを１
にセットしたのち、Ｓ４１６に進む。

【００９４】Ｓ４１６では、前回のルーチンでＫ＝０で
あるか、すなわち今回のルーチンで操舵初期判定フラグ
Ｋが０から１に変化したかを判定する。Ｓ４１６で「Ｙ
ｅｓ」と判定された場合には、Ｓ２００として示す操舵
初期の減衰力制御に移行する。このＳ２００は、第１の
実施形態における図１０及び図１１で示したＳ２０２〜
Ｓ２１２と同一であり、説明は省略する。

【００９５】このように、操舵トルクＴにもとづいて操
舵初期を判定することができ、第１の実施形態と同様に
操舵初期の減衰力制御（Ｓ２００）に移行することがで
きる。

【００９６】Ｓ２００を経た後、或いはＳ４１６で「Ｎ
ｏ」と判定された場合には、Ｓ４１８に進む。Ｓ４１８
では、操舵トルク｜Ｔ｜が所定の旋回判定定数Ｇ以下で
あり、かつ、トルク速度｜ｄＴ／ｄｔ｜が所定の旋回判
定定数Ｈ以下であるかを判定する。

【００９７】Ｓ４１８で「Ｙｅｓ」と判定された場合に
は、操舵ハンドル２０１が比較的ゆっくりと操作され、
旋回に伴う荷重移動も極くわずかであり、このような場
合には、Ｓ４１２に進んで、通常のスカイフック制御に
もとづいて、制御ステップ数Ｌstep、Ｒstepが設定され
る。

【００９８】Ｓ４１８で「Ｎｏ」と判定された場合に
は、Ｓ５００で示す旋回時の減衰力制御に移行する。Ｓ
５００では、図１８に示すフローチャートに沿って各処
理が実施され、まず、Ｓ５０２では、前のステップで、
左右のショックアブソーバ１０に設定されている最新の
制御ステップ数Ｌstep、Ｒstepをもとに、Ｌstep≧Ｒst
epであるかを判定する。Ｓ５０２で「Ｙｅｓ」の場合に
はＳ５０４に進み、大である側の制御ステップ数Ｌstep
をＨｉとおく。また、Ｓ５０２で「Ｎｏ」と判定された
場合にはＳ５０６に進み、大である側の制御ステップ数
ＲstepをＨｉとおく。

【００９９】このようにして、ＬstepとＲstepのうち、
大である側の制御ステップ数をＨｉと置き、次に実施す
るＳ５０８では、設定された制御ステップ数Ｈｉを基準
として、旋回時の制御ステップ数Ｌstep、Ｒstepを設定
する。この際、図１９に示すようなマップが用いられ、
このマップには、操舵方向と操舵トルクＴの大きさとに
応じて、設定すべき制御ステップ数Ｌstep、Ｒstepが予
め段階的に設定されている。図中、実線がＲstep、点線
がＬstepの制御ステップ数を示し、Ｎ’は操舵トルクが
０、Ｂ’及びＣ’は所定の操舵トルクを示し、Ｂ’＜
Ｃ’である。

【０１００】例えば、右操舵で操舵トルクＴがＣ’以上
の場合には、旋回外輪側となる左輪側のショックアブソ
ーバ１０の制御ステップ数ＬstepがＨｉ＋ｊに設定さ
れ、旋回内輪側となる右輪側のショックアブソーバ１０
の制御ステップ数Ｒstepが、Ｈｉ＋ｊより大きな制御ス
テップ数となるＨｉ＋ｋに設定される。また、左操舵で
操舵角θがＢ’〜Ｃ’の範囲では、旋回外輪側となる輪
右側のショックアブソーバ１０の制御ステップ数Ｒstep
がＨｉに設定され、旋回内輪側となる左輪側のショック
アブソーバ１０の制御ステップ数Ｌstepが、Ｈｉより大
きな制御ステップ数となるＨｉ＋ｊに設定される。

【０１０１】このように、操舵トルクＴがＢ’以上の範
囲では、いずれも旋回内輪側の制御ステップ数が旋回外
輪側の制御ステップ数より大となるように設定される。
これにより、旋回内輪側の車体の伸び上がりが抑制され
て、旋回時に車体の重心高が下がるように作用し、旋回
時の車両の操縦安定性をより向上させることができる。

【０１０２】以上説明した第２の実施形態では、図１７
のＳ２００のうち、図１０で示すＳ２０４及びＳ２０６
を、図１４に示すＳ２０４’及びＳ２０６’として実行
することも可能である。Ｓ２０２で左操舵（Ｓ２０２で
「Ｙｅｓ」）と判定された場合に、Ｓ２０４’に進み、
左操舵の際の内輪側となる左輪側のショックアブソーバ
１０の制御ステップ数Ｌstepを、予め設定した制御ステ
ップ数Ｈ１に増大させる。また、Ｓ２０２で右操舵（Ｓ
２０２で「Ｎｏ」）と判定された場合に、Ｓ２０６’に
進んで、右操舵の際の内輪側となる右輪側のショックア
ブソーバ１０の制御ステップ数Ｌstepを、予め設定した
制御ステップ数Ｈ１に増大させる。以降のＳ２０８〜Ｓ
２１２は、図１０と同一の処理を実行する。

【０１０３】このように、Ｓ２０４’或いはＳ２０６’
において、舵が入る瞬間となる操舵初期に、旋回内輪側
となるショックアブソーバ１０の減衰力を増大させるこ
とにより、操舵初期における旋回内輪側の車体２００の
伸び上がりを抑制することができる。

【０１０４】また、第２の実施形態では、図１９に示し
た１種類のマップから、操舵方向及び操舵トルクＴの大
きさに応じて制御ステップ数Ｌstep、Ｒstepを設定する
場合を例示したが、例えば、トルク速度と車速とに応じ
て選択される複数のマップを備えることもできる。この
場合、図１８のＳ５０８では、まず、トルク速度ｄＴ／
ｄｔと車速Ｓとをもとに対応するマップを選択し、この
選択されたマップから、操舵方向及び操舵トルクＴをも
とにマップ検索し、制御ステップ数Ｌstep、Ｒstepを設
定する。

【０１０５】以上説明した第１及び第２の実施形態で
は、実施する減衰力変更制御は、前輪側に配設された左
右のショックアブソーバ１０について適用されるものと
して説明したが、後輪側に配設された左右のショックア
ブソーバ１０に対しても、この減衰力変更制御を同時に
適用することも可能である。

【０１０６】

【発明の効果】以上説明したように本発明の車両用減衰
力制御装置によれば、操舵状態検出手段と制御手段とを
備えることで、荷重移動が生じる前に旋回外輪側の液圧
緩衝手段の減衰力を好適に制御する（車体のロールの初
期が抑制されるため車体をよりフラットに維持すること
ができ、）ことが可能となり、操舵に伴う車両の姿勢変
化や操縦安定性を最適に制御することが可能となる。

【０１０７】また、本発明の車両用減衰力制御装置によ
れば、制御手段によって操舵初期の所定期間に減衰力制
御を実施するので、姿勢変化が発生する極初期に対応し
て、その直前に、好適に液圧緩衝手段の減衰力を制御す
ることができる。これにより、より好適な乗心地或いは
より好適な操縦安定性を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施形態にかかる減衰力制御装置を搭載
した車両を概略的に示す正面図である。

【図２】減衰力変更制御における入出力の対象と、制御
演算を行うＥＣＵとを示すブロック図である。

【図３】フォトインタラプタの配設状態を概略的に示す
斜視図である。

【図４】フォトインタラプタのＯＮ、ＯＦＦ状態を示す
説明図である。

【図５】２つのフォトインタラプタによる検出波形の位
相差と操舵ハンドルの回転方向との関係を示す説明図で
ある。

【図６】各実施形態で用いられるショックアブソーバの
縦断面図である。

【図７】ショックアブソーバの要部を示す拡大断面図で
ある。

【図８】ピストンロッドの変位速度Ｖと発生する減衰力
Ｆとの関係を示すグラフである。

【図９】第１の実施形態にかかる減衰力変更制御を示す
フローチャートである。

【図１０】図９におけるＳ２００を示すフローチャート
である。

【図１１】車速と判定値の関係を示すグラフである。

【図１２】図９におけるＳ３００を示すフローチャート
である。

【図１３】操舵方向及び操舵舵角に応じて、設定する制
御ステップ数を示すマップである。

【図１４】第１の実施形態における他の制御例を示すフ
ローチャートである。

【図１５】第２の実施形態にかかる減衰力制御装置を搭
載した車両を概略的に示す正面図である。

【図１６】減衰力変更制御における入出力の対象と、制
御演算を行うＥＣＵとを示すブロック図である。

【図１７】第２の実施形態にかかる減衰力変更制御を示
すフローチャートである。

【図１８】図１７におけるＳ５００を示すフローチャー
トである。

【図１９】操舵方向及び操舵力に応じて、設定する制御
ステップ数を示すマップである。

【符号の説明】

２Ｌ、２Ｒ…アクチュエータ、１０…ショックアブソー
バ、２００…車体、２０１…操舵ハンドル、２１１，２
１２…サスペンションアーム、２２０…操舵角センサ、
２３０…電子制御装置、２４０…操舵トルクセンサ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 鈴木 聡 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 村田 正博 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 橋本 佳幸 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平６−219132（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−65009（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−109641（ＪＰ，Ａ) カヤバ工業株式会社，自動車のサスペ ンション，日本，株式会社山海堂，1991 年 ３月30日，ｐ．68−70 (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 1/00 - 25/00

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右の車輪に対応してそれぞれ配設さ
   れ、車両のばね上部材とばね下部材との間に生じる振動
   を所定の減衰力で減衰させると共に、前記ばね上部材と
   ばね下部材との相対速度が０．０２ｍ／ｓ以下の領域で
   減衰力可変機能を有する液圧緩衝手段と、 操舵ハンドルの操舵角を検出する操舵状態検出手段と、 前記操舵状態検出手段で検出された操舵角の絶対値が所
   定値以上となった場合に旋回外輪側の前記液圧緩衝手段
   の減衰力を予め定められた所定値にまで増大させ、か
   つ、予め設定される所定期間その減衰力を継続させる制
   御手段とを備えており、 前記制御手段が、前記所定期間の経過後に、前記操舵状
   態検出手段で検出された操舵角から算出される操舵速度
   に基づいて前記液圧緩衝手段の減衰力を制御する ことを
   特徴とする車両用減衰力制御装置。
2. 【請求項２】 左右の車輪に対応してそれぞれ配設さ
   れ、車両のばね上部材とばね下部材との間に生じる振動
   を所定の減衰力で減衰させると共に、前記ばね上部材と
   ばね下部材との相対速度が０．０２ｍ／ｓ以下の領域で
   減衰力可変機能を有する液圧緩衝手段と、 操舵ハンドルの操舵トルクを検出する操舵状態検出手段
   と、 前記操舵状態検出手段で検出された操舵トルクの絶対値
   が所定値以上となった場合に旋回外輪側の前記液圧緩衝
   手段の減衰力を予め定められた所定値にまで増大させ、
   かつ、予め設定される所定期間その減衰力を継続させる
   制御手段とを備えており、 前記制御手段が、前記所定期間の経過後に、前記操舵状
   態検出手段で検出された操舵トルクと操舵トルクの時間
   変化率に基づいて前記液圧緩衝手段の減衰力を制御する
   ことを特徴とする車両用減衰力制御装置。
3. 【請求項３】前記制御手段は、車速に基づいて前記所定
   期間を設定することを特徴とする請求項１又は２に記載
   の車両用減衰力制御装置。