JP3473673B2 - 車両用懸架装置 - Google Patents
車両用懸架装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ショックアブソー
バの減衰力が制御される車両用懸架装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】車両用懸架装置は、一般的に車輪と車体
との間に設けられるショックアブソーバを有している。
従来のショックアブソーバの減衰力制御を行う装置は、
特開平５−２９４１２２号公報に記載されている。この
装置は、スカイフック理論に基づきばね上速度、ばね上
とばね下の相対速度によりショックアブソーバの減衰係
数を制御している。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の装置を搭載した車両用懸架装置においては、車両の
乗心地性及び操縦性は十分とは言えない。本発明は、こ
のような課題に鑑みてなされたものであり、乗り心地性
及び操縦性を向上可能な車両用懸架装置を提供すること
を目的とする。 【０００４】 【課題を解決するための手段】本発明に係る第１の車両
用懸架装置は、車輪と車体との間に設けられ伸縮速度が
所定値よりも大きい時は減衰力特性がほぼ一定であり、
伸縮速度が所定値以下のときには減衰力特性が可変とな
るショックアブソーバと、ショックアブソーバの減衰力
を可変するアクチュエータと、車輪と車体との間の相対
速度の絶対値及び方向に応じてショックアブソーバの減
衰力が可変するようにアクチュエータを制御する制御手
段とを備える。 【０００５】本車両用懸架装置においては、伸縮速度の
高速域における減衰力特性に影響を与えることなく、所
定値以下の低速域におけるショックアブソーバの減衰力
特性のみを調整することができ、より最適な乗り心地及
び操縦安定性を得ることができる。また、本車両用懸架
装置においては、ショックアブソーバの伸縮速度の低速
域における減衰力を可変することができるので、車輪の
接地性すなわち操縦性を向上させることができるととも
に、制御手段が車輪と車体との間の相対速度の絶対値及
び方向に応じてショックアブソーバの減衰力が可変する
ようにアクチュエータを制御するので、車両の乗り心地
性を向上させることができる。 【０００６】特に、ショックアブソーバは車体の左右部
位と左右の車輪との間にそれぞれ設けられており、制御
手段は、それぞれの部位と車輪との間の相対速度の方向
が同一の場合には、相対速度の絶対値が大きい方のショ
ックアブソーバの減衰力を基準値よりも大きくし、相対
速度の絶対値が小さい方のショックアブソーバの減衰力
を基準値よりも小さくするとともに、相対速度の方向が
逆の場合には、双方のショックアブソーバの減衰力を基
準値よりも大きくするようにそれぞれのアクチュエータ
を制御することが好ましい。 【０００７】車両が低周波路面を走行する際には、路面
のうねりに応じて車体の左右部位が双方とも上又は下方
向に移動し、相対速度の方向が同一となる。また、車両
旋回時には車体に働く遠心力に応じて左右いずれかの車
体部位が下方向に沈み込むと同時に他方の車体部位が上
方向に浮き上がろうとし、相対速度の方向が逆となる。 【０００８】本車両用懸架装置における制御手段は、前
者の場合において相対速度の絶対値が大きい方のショッ
クアブソーバの伸縮速度低速域における減衰力を基準値
よりも大きくし、相対速度の絶対値が小さい方のショッ
クアブソーバの伸縮速度低速域における減衰力を基準値
よりも小さくするようにそれぞれのアクチュエータを制
御する。したがって、車体左右部位の車輪に対する相対
速度差を小さくし、車体姿勢変化を抑制することができ
る。 【０００９】本車両用懸架装置における制御手段は、後
者の場合において双方のショックアブソーバの減衰力を
基準値よりも大きくするようにアクチュエータを制御す
る。したがって、車両旋回時の車体上下方向の浮き沈み
を抑制し、車体姿勢変化を抑制することができる。 【００１０】本車両用懸架装置のショックアブソーバは
車体の少なくとも２箇所の部位と２つの車輪との間にそ
れぞれ設けられており、制御手段は、双方の部位と双方
の車輪との間のそれぞれの相対速度の差に応じてショッ
クアブソーバの減衰力の可変量が可変するようにそれぞ
れのアクチュエータを制御することが好ましい。 【００１１】この場合、制御手段は対応車体部位間の上
下方向相対速度差に応じて減衰力可変量を可変するよう
にアクチュエータを制御する。好ましくは２箇所の車体
部位間の相対速度差が大きい場合に減衰力可変量が増大
させられる。このように減衰力可変量を相対速度差に応
じさせることにより、減衰力をスムーズに変動させるこ
とができるので、急激な減衰力変化による制御ショック
を抑制することができる。 【００１２】本車両用懸架装置のショックアブソーバは
車体の少なくとも２箇所の部位と２つの車輪との間にそ
れぞれ設けられており、制御手段は、双方の部位と双方
の車輪との間のそれぞれの相対速度の絶対値の和が増加
するに伴ってショックアブソーバの減衰力の可変量を少
なくするようにそれぞれのアクチュエータを制御する。 【００１３】この場合、相対速度の絶対値、すなわち車
輪に対する全体としての車体姿勢変化に応じて減衰力の
可変量が可変させられるので、振動絶縁効果をより顕著
に向上させることができる。 【００１４】本車両用懸架装置のショックアブソーバは
車体の前後部位と前後の車輪との間にそれぞれ設けられ
ており、制御手段は、それぞれのショックアブソーバの
減衰力の可変量が所定条件下で異なるようにそれぞれの
アクチュエータを制御することとしてもよい。車体前後
部位のショックアブソーバの減衰力は車両旋回時の回頭
性を左右する。したがって、車両の構造上旋回時の回頭
性が十分でない場合には、後輪側の車体部位に設けられ
たショックアブソーバの減衰力可変量を増大させてオー
バーステア傾向とし、これとは逆の場合には前輪側の車
体部位に設けられたショックアブソーバの減衰力可変量
を増大させてアンダーステア傾向とし、適切な回頭性と
なるようにする。また、減衰力可変量を適当な条件下で
切換える場合には、前輪側と後輪側の減衰力可変量切換
条件を変えることにより上記のように車両回頭性を制御
することができる。 【００１５】また、本発明に係る第２の車両用懸架装置
は、左右の車輪と左右の車体部位との間に設けられ減衰
力が可変可能な左右のショックアブソーバと、ショック
アブソーバの減衰力を可変する左右のアクチュエータ
と、車輪と車体部位との間のそれぞれの相対速度及び車
体を鉛直上方から仮想的に吊り下げる第１スカイフック
ショックアブソーバ並びに車体をロール方向上方から仮
想的に吊り下げる第２スカイフックショックアブソーバ
の減衰係数に基づいて左右のショックアブソーバの減衰
力が可変するように左右のアクチュエータを制御する制
御手段とを備える。 【００１６】本車両用懸架装置においては、制御手段
が、左右の車輪と車体との間の相対速度及び鉛直上方か
ら車体を仮想的に吊り下げる第１スカイフックショック
アブソーバの減衰係数に基づいて、左右のショックアブ
ソーバの減衰力を可変するように左右のアクチュエータ
を制御し、スカイフック理論に基づく制振制御を行うこ
とによって車体上下方向の制振を行う。また、制御手段
は、左右の車輪と車体との間の相対速度及びロール方向
上方から車体を仮想的に吊り下げる第２スカイフックシ
ョックアブソーバの減衰係数に基づいて左右のショック
アブソーバの減衰力を可変するように左右のアクチュエ
ータを制御し、車体ロール方向の制振を行う。したがっ
て、上下方向及びロール方向の車体姿勢変化を抑制する
ことができる。なお、上記ショックアブソーバの減衰力
を伸縮速度の低速域において可変して制御することとす
れば、車輪接地性を増大させて操縦性を向上させること
ができる。 【００１７】本車両用懸架装置の制御手段は、車輪を操
舵する操舵手段の操作状態に応じて第１及び第２スカイ
フックショックアブソーバの減衰係数を求めることが好
ましい。操舵手段の操作状態から車両が直進中であるか
旋回中かであるかを判定することができる。したがっ
て、制御手段はこのような車両運動状態に応じて第１及
び第２スカイフックショックアブソーバの減衰係数を求
め、車体上下方向及びロール方向の制振を行うことがで
きる。 【００１８】本発明に係る第３の車両用懸架装置は、車
輪と車体との間に設けられ減衰力が可変可能なショック
アブソーバと、ショックアブソーバの減衰力を可変する
アクチュエータと、車輪の上下方向速度、車輪と車体と
の間の相対速度、及びショックアブソーバ下端側を鉛直
上方から仮想的に吊り下げるスカイフックショックアブ
ソーバの減衰係数に応じてショックアブソーバの減衰力
が可変するようにアクチュエータを制御する制御手段と
を備える。 【００１９】本車両用懸架装置の制御手段は、スカイフ
ック理論に基づき、ばね下に相当する車輪の上下方向速
度及び車輪と車体との間の相対速度、及びばね下側に位
置するショックアブソーバ下端側を鉛直上方から仮想的
に吊り下げるスカイフックショックアブソーバの減衰係
数に応じて、車輪及び車体間のショックアブソーバの減
衰力を制御するようにアクチュエータを制御する。した
がって、ばね下に相当する車輪の制振を行うことがで
き、車輪接地性を向上させて車両操縦性を向上させるこ
とができる。 【００２０】 【発明の実施の形態】以下、実施の形態に係る車両用懸
架装置を用いた車両について説明する。同一要素又は同
一機能を有する要素には同一符号を用いるものとし、重
複する説明は省略する。また、従来のものと同一の車両
構成要素については、簡単のため説明を省略する。 【００２１】図１は実施の形態に係る車両２００を示
す。車両２００は、車体２０１及び車体２０１下部に回
転可能に設けられた右前輪１１FR、左前輪１１FL、右後
輪１１RR並びに左後輪１１RLを備えている。前輪１
１FR，１１FLはステアリングハンドル４ａを操作するこ
とにより操舵され、前輪１１FR，１１FL又は／及び後輪
１１RR，１１RLは図示しないエンジンの駆動力が伝達さ
れて回転するため、車両２００はこのエンジンの駆動に
よって走行するとともにハンドル４ａの操作によってそ
の進行方向を変えることができる。 【００２２】それぞれの車輪１１FR，１１FL，１１RR，
１１RLは、懸架装置２１１FR，２１１FL，２１１RR，２
１１RLによって車体２０１を支持している。それぞれの
懸架装置２１１FR，２１１FL，２１１RR，２１１RLは、
それぞれの車輪１１FR，１１FL，１１RR，１１RLと車体
２０１との間に設けられたショックアブソーバ（ダン
パ）１０FR，１０FL，１０RR，１０RLを備えている。懸
架装置２１１FR，２１１FL，２１１RR，２１１RLは、車
輪１１FR，１１FL，１１RR，１１RLを回転可能に支持す
る支持部材としてのナックルと車体２０１とを接続する
ロアアーム２０２FR，２０２FL，２０２RR，２０２RLを
備えている。 【００２３】ショックアブソーバ１０FR，１０FL，１０
RR，１０RLは、ロアアーム２０２FR，２０２FL，２０２
RR，２０２RLと車体２０１との間に配置されており、そ
の長手方向両端間に加わる荷重に応じて長手方向に伸縮
することができる。ショックアブソーバ１０FR，１
０FL，１０RR，１０RLは、コイルスプリング２０３FR，
２０３FL，２０３RR，２０３RL内を貫通している。コイ
ルスプリング２０３FR，２０３FL，２０３RR，２０３RL
の下端部は、ショックアブソーバ１０FR，１０FL，１０
RR，１０RLの長手方向中央部外周面に固定されており、
上端部は車体２０１に固定されている。 【００２４】ショックアブソーバ１０FR，１０FL，１０
RR，１０RLは、伸縮速度の低速域における減衰力が可変
可能とされている。ショックアブソーバ１０FR，１
０FL，１０RR，１０RLの減衰力は、車体２０１に設けら
れたアクチュエータ２FR，２FL，２RR，２RLを駆動する
ことによって可変させられる。アクチュエータ２FR，２
FL，２RR，２RLの駆動は、車体２０１内に配置されたア
ブソーバコントロールコンピュータ（ＥＣＵ）８からア
クチュエータ２FR，２FL，２RR，２RLに入力される制御
信号によって制御される。したがって、ＥＣＵ８はショ
ックアブソーバ１０FR，１０FL，１０RR，１０RLの減衰
力を制御する。 【００２５】車両２００は、各車輪１１FR，１１FL，１
１RR，１１RL毎に設けられた車輪速センサ６FR，６FL，
６RR，６RL及び車体の姿勢変化や加速度を測定する各種
センサを備えている。ＥＣＵ８は、これらの情報に基づ
いてショックアブソーバ１０FR，１０FL，１０RR，１０
RLの減衰力を制御するが、この減衰力の制御については
後述する。次に、懸架装置についてさらに詳しく説明す
る。 【００２６】図２は、図１に示した車両２００を長手方
向に垂直に切った車両２００の断面図（I-I矢印断面
図）であり、同図中には前輪用の懸架装置２１１FR，２
１１FLが示されている。なお、後輪用の懸架装置２１１
RR，２１１RLの構造は、前輪用の懸架装置２１１FR，２
１１FLと同一なのでその説明を省略する。前輪１１FR，
１１FLの内側には、ロアアーム２０２FR，２０２FLの一
端が連結された車輪１１FR，１１FLを回転可能に支持す
るステアリングナックル２０６FR，２０６FLが設けられ
ており、ステアリングナックル２０６FR，２０６FLの上
端部にはアッパーアーム２０７FR，２０７FLの一端が連
結されている。ロアアーム２０２FR，２０２FL及びアッ
パーアーム２０７FR，２０７FLの他端は、車体２０１に
揺動可能に連結されている。 【００２７】車両２００が例えば左旋回を始めると、車
体２０１は進行方向に平行なロールセンタＲＣの軸を中
心に右回転しようとし、車両重心Ｇには旋回による遠心
力及びロールセンタＲＣ回りのモーメントが加わり、車
体２０１は旋回外側、すなわち右側に傾く。したがっ
て、左側のショックアブソーバ１０FL及びコイルスプリ
ング２０３FLは、これに加わる荷重の減少に伴ってコイ
ルスプリング２０３FLのばね力にしたがって伸長しよう
とし、右側のショックアブソーバ１０FR及びコイルスプ
リング２０３FRは、これに加わる荷重の増加に伴ってコ
イルスプリング２０３FRのばね力に抗して収縮しようと
する。 【００２８】このような旋回中における左右のショック
アブソーバ１０FL，１０FRの伸縮速度は０．０５ｍ／ｓ
以下の低速であり、車両直進中に小さな障害物を乗り越
える時の伸縮速度よりも小さい。本ショックアブソーバ
１０FL，１０FRは伸縮速度の低速域の減衰力を可変する
ことができる。低速域の減衰力を可変することができる
ショックアブソーバ１０FL，１０FRとしては種々のもの
が考えられるが、本実施の形態に係る好適なショックア
ブソーバについて以下に説明する。 【００２９】図３は、図２に示した右前輪用ショックア
ブソーバ１０FRを含む懸架装置主要部をショックアブソ
ーバ１０FRの長手方向に沿って切った断面図（II-II矢
印断面図）である。なお、残りのショックアブソーバ１
０FL，１０RR，１０RLの構造は、ショックアブソーバ１
０FRと同一なのでその説明を省略する。ショックアブソ
ーバ１０FRは、走行中のコイルスプリング２０３FRの振
動を減衰させて車両の乗り心地を向上させると共に、車
輪の接地性を高めて操縦安定性を向上させる役割を担う
ものであり、車両状態に応じて伸縮可能な構造となって
いる。ショックアブソーバ１０FRは、その上端が車体２
０１に取り付けられ、その下端が図２に示したロアアー
ム２０２FRに固定された軸体１３に取り付けられてい
る。 【００３０】ショックアブソーバ１０FRは、ピストンロ
ッド１６と外筒１８とを備えている。外筒１８の長手方
向中央部外周にはこの外周を囲むように円環受皿型のガ
イド１０ａが固定されている。ピストンロッド１６の上
端部分にはブラケット１０ｂが掛止されており、ブラケ
ット１０ｂと車体２０１との間にはゴム部材１０ｃが介
在している。また、ガイド１０ａとブラケット１０ｂの
間にはコイルスプリング２０３FRが配設されており、こ
のコイルスプリング２０３FRにより車体２０１が弾力的
に支えられている。 【００３１】外筒１８の内部には、内筒２０が外筒１８
と同軸に配設されている。外筒１８と内筒２０との間に
は、環状室２１が形成されている。外筒１８の上端に
は、ロッドガイド２２が嵌挿されている。ロッドガイド
２２は大径部２２ａと小径部２２ｂとを有する円柱状の
剛性部材である。小径部２２ｂの外周面は内筒２０の内
周面と係合し、大径部２２ａの外周面は外筒１８の内周
面と係合している。ロッドガイド２２には、その中央部
に貫通孔が設けられている。この貫通孔には、ピストン
ロッド１６が液密かつ摺動可能に挿通されている。ま
た、外筒１８の上端には、キャップ２４が、その中央を
ピストンロッド１６が貫通するように固定されている。 【００３２】ピストンロッド１６は、その下端部分を小
径とした円柱状の中空部材である。ピストンロッド１６
はその小径部が内筒２０の内部に収容されるように配置
されている。ピストンロッド１６には、内筒２０の内部
に収容される位置に、リバウンドストッパ２６及ぴリバ
ウンドストッパプレート２８が装着されている。 【００３３】リバウンドストッパプレート２８は環状の
剛性部材であり、ピストンロッド１６の外周に固定され
ている。また、リバウンドストッパ２６は弾性を有する
環状部材であり、リバウンドストッパプレート２８の上
部に装着されている。ピストンロッド１６が上方へ所定
距離変位すると、リバウンドストッパ２６がロッドガイ
ド２２と当接し、ピストンロッド１６の更なる変位が規
制される。 【００３４】ピストンロッド１６の下端部分には、上側
からサブピストン３０、メインピストン３２の順でこれ
らが固定されている。内筒２０の内部空間は、サブピス
トン３０及びメインピストン３２により、サブピストン
３０より上方の上室３４と、サブピストン３０とメイン
ピストン３２との間の中室３６と、メインピストン３２
より下方の下室３８とに区画されている。 【００３５】サブピストン３０及びメインピストン３２
は、それぞれ上室３４と中室３６との間、及び中室３６
と下室３８との間での流体の流通を許容するオリフィス
及び弁機構を備えており、ピストンロッド１６の進退動
に応じて減衰力を発生させる。 【００３６】外筒１８の下端には、べースバルブ４１が
固定されている。べ一スバルブ４１は、下室３８と環状
室２１との流体の流通を許容するように構成されてい
る。外筒１８の内部には、油等の作動流体ＦOILが、内
筒２０の内部空間を充満すると共に、環状室２１を所定
の高さまで満たすように収容されている。 【００３７】図４は、図３に示したショックアブソーバ
の領域IIIの拡大図である。図４の左半分には、上室３
４側から下室３８側への流体の流通を許容する構成部分
が示され、また、図４の右半分には下室３８側から上室
３４側への流体の流通を許容する構成部分が示されてい
る。なお、簡単のため作動流体ＦOILは図示しない。 【００３８】ピストンロッド１６の内部には、その軸方
向に貫通する通路４０が設けられている。通路４０は、
大径部４０ａと、大径部４０ａの下方へ延びる小径部４
０ｂとを備えている。通路４０の大径部４０ａと小径部
４０ｂとの境界部分には、段差４０ｃが形成されてい
る。この通路４０の大径部４０ａには、上述のアクチュ
エータを駆動することによりピストンロッド１６の長手
方向に沿って移動可能な調整ロッド４２が挿入されてい
る。 【００３９】調整ロッド４２の上端は、ピストンロッド
１６の上部へ達しており、車体２０１に取り付けられる
アクチュエータ２FRと係合している。アクチュエータ２
FRは、ＥＣＵ８からの信号に応じて調整ロッド４２をピ
ストンロッド１６の長手方向に沿って移動させるもので
あり、例えば、ステッピングモータ及びギヤなどの駆動
力伝達機構等により構成される。 【００４０】調整ロッド４２は、減衰力可変手段の構成
部材の一つであり、通路４０の大径部４０ａの内径より
も小さな外径を有する小径部４２ａと、小径部４２ａの
下端部分に形成された円錐部４２ｂとを備えている。調
整ロッド４２は、円錐部４２ｂの先端が通路４０の小径
部４０ｂへ進入するように配置されている。円錐部４２
ｂの外周面と、通路４０の段差４０ｃとの間にはクリア
ランスＣが形成されている。 【００４１】調整ロッド４２の外周の小径部４２ａより
上方の部位にはＯリング４３が装着されている。Ｏリン
グ４３により、調整ロッド４２の小径部４２ａの外周と
通路４０の大径部４０ａの内周との間に、環状の連通空
間４４が画成されている。この連通空間４４は、クリア
ランスＣを介して、通路４０の小径部４０ｂの内部空間
と連通している。 【００４２】ピストンロッド１６には、その径方向に延
びて、上室３４と連通空間４４とを連通する連通路４６
が設けられている。更に、ピストンロッド１６には、そ
の径方向に延びて、通路４０の小径部４０ｂの内部空間
と中室３６とを連通する連通路４７が設けられている。 【００４３】調整ロッド４２は、図示しないネジ部にお
いて、通路４０の大径部４Ｏａと螺合しており、その上
端部がアクチュエータ２FRと係合している。このため、
アクチュエータ２FRにより調整ロッド４２が回転し、こ
れにより調整ロッド４２の上下位置を変化させること
で、クリアランスＣを調整することができる。 【００４４】ピストンロッド１６の小径部分の外周に
は、上側から順にストッパプレート４８、リーフシート
４９、リーフバルブ５０、サブピストン３０、リーフバ
ルブ５４、及びリーフシート５６が嵌着されている。 【００４５】リーフバルブ５０，５４は、薄板材より構
成された低い曲げ剛性を有する部材である。サブピスト
ン３０の上端面及び下端面には、それぞれ、環状溝５８
及び６０が設けられている。リーフバルブ５０及び５４
は、それぞれ、環状溝５８及び６０を閉塞するように配
設されている。また、サブピストン３０には、環状溝５
８の内部空間と中室３６とを連通する貫通通路６２、及
び、環状溝６０の内部空間と上室３４とを連通する貫通
通路６４が設けられている。 【００４６】リーフバルブ５０は、中室３６の液圧が上
室３４の液圧に比して所定の開弁圧Ｐ１だけ高圧となっ
た場合に撓み変形することで開弁し、中室３６から上室
３４へ向かう作動流体ＦOILの流れを許容する。また、
リーフバルブ５４は、上室３４の液圧が中室３６の液圧
に比して所定の開弁圧Ｐ２だけ高圧となった場合に撓み
変形することで開弁し、上室３４から中室３６へ向かう
作動流体の流れを許容する。 【００４７】サブピストン３０の外周には、ピストンリ
ング６６が装着されている。ピストンリング６６により
サブピストン３０と内筒２０との間のシール性が確保さ
れている。ピストンロッド１６の外周のリーフシート５
６の更に下方には、上側から順に、中空の連通部材６
８、リーフシート７０、スペーサ７２、スプリングシー
ト７４、及びスペーサ７６が嵌着されている。 【００４８】連通部材６８は、その径方向を貫通し、ピ
ストンロッド１６の連通路４７と連通する連通路７７を
備えている。また、スペーサ７６の外周には、スプリン
グシート７８が軸方向に摺動可能に嵌着されている。ス
プリングシート７４とスプリングシート７８との間に
は、スプリング８０が配設されている。 【００４９】ピストンロッド１６の外周のスペーサ７６
の更に下方には、上側から順に、リーフバルブ８２、メ
インピストン３２、及びリーフバルブ８６が嵌着されて
いる。メインピストン３２の上端面には、複数のシート
面９２が設けられている。また、メインピストン３２の
下端面には、複数のシート面９４が、シート面９２に対
応しない位置に設けられている。リーフバルブ８２及び
８６は複数枚の薄板材を重ねてなる部材であり、それぞ
れシート面９２及び９４の頂面に当接するように配設さ
れている。また、メインピストン３２の外周にはピスト
ンリング９５が装着されている。ピストンリング９５に
より、メインピストン３２と内筒２０との間のシール性
が確保されている。 【００５０】メインピストン３２には、その軸方向を貫
通する貫通通路９６及び９８が設けられている。貫通通
路９６は、その上端部においてシート面９２の間の凹部
に開口し、その下端部においてシート面９４の頂面に開
口するように構成されている。また、貫通通路９８は、
その上端部においてシート面９２の頂面に開口し、その
下端部においてシート面９４の間の凹部に開口するよう
に構成されている。 【００５１】リーフバルブ８２を構成する最もメインピ
ストン３２側の薄板材には、リーフバルブ８２がシート
面９２に当接した状態で、貫通通路９８と中室３６とを
連通させる第１オリフィス（図示せず）が形成され、リ
ーフバルブ８６がシート面９４に当接した状態で貫通通
路９６と下室３８とを連通させる第２オリフィス（図示
せず）が形成されている。 【００５２】ピストンロッド１６の外周のリーフバルブ
８６の更に下方には、スリーブ状のスペーサ１９８が嵌
着されている。また、ピストンロッド１６の下端部には
ネジ部１６ｃが形成されており、このネジ部１６ｃには
スプリングシート１００が螺着されている。スペーサ１
９８の外周にはスプリングシート１０２が軸方向に摺動
可能に装着されている。スプリングシート１０２とスプ
リングシート１００との間にはスプリング１０４が配設
されている。 【００５３】ピストンロッド１６の小径部分の下端に
は、通路４０を塞ぐスクリュー１０５が装着されてい
る。このため、通路４０と下室３８との連通は遮断さ
れ、通路４０は上室３４及び中室３６のみを連通してい
る。 【００５４】ピストンロッド１６の下部の小径部分の外
周に配設された部材は、スプリングシート１００によ
り、大径部１６ａと小径部分との境界の段差面に向けて
押圧されることで、ピストンロッド１６に一体に固定さ
れている。 【００５５】リーフバルブ８２及び８６は、それぞれ、
スプリング８０及び１０４の付勢力により、メインピス
トン３２のシート面９２及び９４の頂面に向けて押圧さ
れている。リーフバルブ８２は、下室３８の液圧が中室
３６の液圧に比して所定の開弁圧Ｐ３以上の高圧になる
と、スプリング８０の付勢力に抗して上向きに撓み変形
することで開弁し、下室３８から中室３６へ向かう作動
流体の流れを許容する。また、リーフバルブ８６は、中
室３６の液圧が下室３８の液圧に比して所定の開弁圧Ｐ
４以上の高圧になると、スプリング１０４の付勢力に抗
して下向きに撓み変形することで開弁し、中室３６から
下室３８へ向かう作動流体の流れを許容する。 【００５６】本実施の形態において、リーフバルブ５０
及び５４が低剛性の薄板部材より構成されていること
で、これらの開弁圧Ｐ１、Ｐ２は非常に小さな値に設定
されている。一方、リーフバルブ８２、８６がそれぞれ
スプリング８０、１０４により押圧されていることで、
これらの開弁圧Ｐ３及びＰ４は、開弁圧Ｐ１及びＰ２よ
りも大きな値に設定されている。 【００５７】図５は、ショックアブソーバ１０FRにより
実現される減衰力特性を示す。横軸はピストンロッド１
６の長手方向変位速度Ｖを示し、縦軸はショックアブソ
ーバ１０FRが発生する減衰力Ｆを示す。なお、以下の説
明ではピストンロッド１６が内筒２０から退出する方
向、すなわち、伸長方向に変位する場合の減衰力Ｆを正
とする。 【００５８】ピストンロッド１６が伸長方向（正方向）
に変位すると、上室３４の容積が減少すると共に下室３
８の容積が増加する。これらの容積変化を補償するため
に、図３に示した作動流体ＦOILが上室３４から中室３
６を経て下室３８へ流入する。更に、ピストンロッド１
６が内筒２０から退出することで、内筒２０の容積が増
加する。この内筒２０の容積の増加を補償するため、作
動流体ＦOILが環状室２１からべ一スバルブ４１を介し
て下室３８へ流入する。 【００５９】ピストンロッド１６の変位速度Ｖが十分に
低速である場合、上室３４と中室３６との間の差圧、及
び中室３６と下室３８との間の差圧は小さく、リーフバ
ルブ５４、及びリーフバルブ８６は何れも閉弁状態に保
持される。このため、上室３４内の作動流体ＦOILは、
ピストンロッド１６の連通路４６、連通空間４４、クリ
アランスＣ、通路４０の小径部４０ｂ、連通路４７、及
び連通部材６８の連通路７７からなる流路（以下、バイ
パス通路と称す）を通って、中室３６へ流入する。ま
た、中室３６内の作動流体は、メインピストン３２の貫
通通路９６から第２オリフィス及び第１オリフィスから
貫通通路９８を通って下室３８へ流入する。作動流体Ｆ
OILがバイパス通路及びこれらのオリフィスを経由して
流通する際には、流通抵抗に伴う減衰力が発生する。 【００６０】ショックアブソーバ１０が発生する減衰力
Ｆは、作動流体が上室３４から中室３６へ流通する際の
流通抵抗Ｒ１に応じて発生する減衰力Ｆａと、作動流体
が中室３６から下室３８へ流通する際の流通抵抗Ｒ２に
応じて発生する減衰力Ｆｂとの和となる。このため。図
５に符号Ａ１で示す如く、減衰力Ｆは変位速度Ｖの増加
に伴って大きな勾配で立ち上がる。 【００６１】作動流体ＦOILが上室３４から中室３６へ
流通する際の流通抵抗Ｒ１が増加すると、上室３４と中
室３６との間の差圧が上昇する。また、作動流体ＦOIL
が中室３６から下室３８へ流通する際の流通抵抗Ｒ２が
増加すると、中室３６と下室３８との間の差圧が上昇す
る。そして、上室３４と中室３６との間の差圧がリーフ
バルブ５４の開弁圧Ｐ２に達するまで変位速度Ｖが上昇
すると、リーフバルブ５４が開弁する。以下、リーフバ
ルブ５４が開弁する際のピストンロッド１６の変位速度
Ｖ、及びショックアブソーバ１０FRが発生する減衰力Ｆ
を、それぞれ、第１開弁速度Ｖ１、及び、第１開弁減衰
力Ｆ１と称する。 【００６２】上述の如く、本実施の形態においては、第
１開弁減衰力Ｆ１が非常に小さな値、例えば、３〜５ｋ
ｇｆとなるように、リーフバルブ５４の開弁圧Ｐ２を十
分に小さく設定している。このようにリーフバルブ５４
の開弁圧Ｐ２が設定された場合、第１開弁速度Ｖ１は
０.０５ｍ／ｓ以下の非常に低い速度となる。 【００６３】リーフバルブ５４が開弁すると、上室３４
から中室３６への流体の移動は、バイパス通路と共に貫
通通路６４を介して行なわれるようになる。このため、
作動流体ＦOILが上室３４から中室３６へ向けて流通す
る際の流通抵抗Ｒ１が減少する。そして、流通抵抗Ｒ１
が減少することで、図５に符号Ａ２を付して示す如く、
変位速度Ｖが第１開弁速度Ｖ１を上回った領域では、減
衰力Ｆの増加勾配が減少する。 【００６４】変位速度Ｖが更に増加し、中室３６と下室
３８との間の差圧がリーフバルブ８６の開弁圧Ｐ４に達
すると、リーフバルブ８６が開弁する。以下、リーフバ
ルブ８６が開弁する際の変位速度Ｖ及び減衰力Ｆを、そ
れぞれ、第２開弁速度Ｖ２、及び、第２開弁減衰力Ｆ２
と称する。本実施の形態においては、第２開弁減衰力Ｆ
２が例えば５０ｋｇｆ程度になるように、リーフバルブ
８６の開弁圧Ｐ４を設定している。この場合、第２開弁
速度Ｖ２は０.２ｍ／ｓ程度の値となる。 【００６５】リーフバルブ８６が開弁すると、中室３６
から下室３８へ至る流路の流路面積が増大することで、
作動流体ＦOILが中室３６から下室３８へ向けて流通す
る際の流通抵抗Ｒ２は小さくなる。このため、図５に符
号Ａ３で示す如く、変位速度Ｖが第２開弁速度Ｖ２を上
回った領域では、減衰力Ｆの増加勾配は更に減少する。 【００６６】一方、ピストンロッド１６が内筒２０へ進
入する方向、すなわち、収縮方向に変位する場合には、
上室３４の容積が増加すると共に、下室３８の容積が減
少する。これらの容積変化を補償するために、作動流体
ＦOILが下室３８から中室３６を経て上室３４へ流入す
る。また、ピストンロッド１６が内筒２０へ進入するこ
とで、内筒２０の容積が減少する。かかる内筒２０の容
積減少を補償するため、作動流体ＦOILが下室３８から
ベースバルブ４１を介して環状室２１へ流出する。 【００６７】本実施の形態において、リーフバルブ５０
の開弁圧Ｐ１は、リーフバルブ５４の開弁圧Ｐ２とほぼ
一致するように設定されている。このため、変位速度Ｖ
が第１開弁速度Ｖ１にほぼ等しいｖ１に達し、減衰力Ｆ
が第１開弁減衰力Ｆ１にほぼ等しいｆ１となった時点
で、リーフバルブ５０が開弁する。 【００６８】また、リーフバルブ８２の開弁圧Ｐ３は、
リーフバルブ８６の開弁圧Ｐ４に比して若干小さくなる
ように設定されている。このため、変位速度Ｖが第２開
弁速度Ｖ２より小さいｖ２（例えば０.１５ｍ／ｓ程
度）に達し、減衰力Ｆが第２開弁減衰力Ｆ２より小さい
ｆ２（例えば３０ｋｇｆ程度）となった時点で、リーフ
バルブ８２が開弁する。なお、以下、リーフバルブ５０
及び８２が開弁する際のピストンロッド１６の変位速度
であるｖ１及びｖ２も、それぞれ第１開弁速度及び第２
開弁速度と称し、また、リーフバルブ５０及び８２が開
弁する際の減衰力Ｆであるｆ１及びｆ２も、それぞれ第
１開弁減衰力及び第２開弁減衰力と称する。 【００６９】ピストンロッド１６が収縮方向に変位する
場合においても、ピストンロッド１６が伸長方向へ変位
する場合と同様に、ピストンロッド１６の変位速度Ｖが
第１開弁速度ｖ１に達するまでは、図５に符号Ｂ１を付
して示す如く、減衰力Ｆは比較的大きな勾配で立ち上が
る。そして、変位速度Ｖが第１開弁速度ｖ１に達する
と、リーフバルブ５０が開弁することで、図５に符号Ｂ
２を付して示す如く、減衰力Ｆの増加勾配は減少する。
更に、変位速度Ｖが第２開弁速度ｖ２に達すると、リー
フバルブ８２が開弁することで、図５に符号Ｂ３を付し
て示す如く、減衰力Ｆの増加勾配は更に減少する。 【００７０】このように、本ショックアブソーバ１０FR
によれば、ピストンロッド１６の変位速度Ｖが、低速域
（第１開弁速度Ｖ１、ｖ１以下の領域）から、高速域
（第１開弁速度Ｖ１、ｖ１を超える領域）へと遷移する
のに応じて、順次、減衰力Ｆの増加勾配が減少するよう
な減衰力特性が実現される。 【００７１】ところで、バイパス通路の開度はクリアラ
ンスＣの大きさに応じて変化する。バイパス通路の開度
が大きいほど、作動流体ＦOILがバイパス通路を流通す
る際の流通抵抗は小さくなる。バイパス通路を流通する
際の流通抵抗が小さくなると、一定の変位速度Ｖに対し
て生ずる上室３４と中室３６との間の差圧が小さくな
り、減衰力Ｆが小さくなる。すなわち、図５に符号ａ
１、ｂ１を付して破線で示すように、減衰力特性の勾配
は小さいものとなる。 【００７２】したがって、クリアランスＣを調整するこ
とで、ピストンロッド１６の変位速度Ｖが第１開弁速度
Ｖ１、ｖ１よりも大きい領域、すなわち、高速域におけ
る減衰力特性をほぼ一定に維持しつつ、第１開弁速度Ｖ
１、ｖ１以下における減衰力特性を変化させることがで
きる。上述の如く、第１開弁速度Ｖ１、ｖ１は０．０５
ｍ／ｓ以下の低い値に設定されている。したがって、本
実施の形態に係るショックアブソーバ１０FRによれば、
クリアランスＣを変化させることによって、高速域にお
ける減衰力特性に影響を与えることなく、０．０５ｍ／
ｓ以下の低速域におけるショックアブソーバ１０FRの減
衰力特性のみを調整することができる。また、アクチュ
エータ２FRの駆動を制御してクリアランスＣを段階的に
変化させることにより、ピストンロッド１６の低速域に
おいてショックアブソーバ１０FRの減衰力特性の勾配を
段階的に可変することも可能となる。 【００７３】本実施の形態に係るショックアブソーバ１
０FR，１０FL，１０RR，１０RLを用いて走行実験を行っ
た。この結果、低速域における減衰力特性に依存して、
車両の乗り心地及び操縦安定性が大きく変化した。例え
ば、クリアランスＣを減少させて低速域における減衰力
特性の勾配を増加させると、旋回走行時のステアリング
の保舵力が大きくなることで、ステアリングの手応え感
が増加する。また、低速域における減衰力特性の変化に
対して、旋回走行時の車両のローリング速度、及び、操
舵時における車両のヨーイング変化の応答性は敏感に変
化する。したがって、本実施形態に係るショックアブソ
ーバ１０FRによれば、クリアランスＣを調整し、低速域
における減衰力特性を変化させることで、より最適な乗
り心地及び操縦安定性を得ることができる。 【００７４】なお、減衰力の制御対象となるショックア
ブソーバは、上述したショックアブソーバ１０FRに限ら
れるものではなく、伸縮速度の低速域で減衰力を可変可
能としたものであれば、その他の構造のものであっても
よい。 【００７５】次に上述のショックアブソーバ１０FR，１
０FL，１０RR，１０RLを備えた車両２００のシステム構
成について説明する。 【００７６】図６は、本実施の形態に係る車両２００の
システム構成を示す。車両２００は、ステアリングハン
ドル４ａの操舵角に応じた操舵角信号を出力する舵角セ
ンサ４ｂと、それぞれの車輪１１FR，１１FL，１１RR，
１１RLの回転速度に応じた車輪速信号を出力する車輪速
センサ６FR，６FL，６RR，６RLとを備えている。また、
車両２００は、車体２０１のヨー方向の角速度に応じた
ヨーレート信号を出力するヨーレートセンサ５と、車体
２０１の前側部位の上下方向の加速度に応じた上下加速
度信号を出力する上下Ｇセンサ２１７Fと、車体２０１
の後側部位の上下方向の加速度に応じた上下加速度信号
を出力する上下Ｇセンサ２１７Rと、車体２０１の左右
方向の加速度に応じた横加速度信号を出力する横Ｇセン
サ２１９と、車体２０１の前側のロール方向の角速度に
応じたロールレート信号を出力するロールレートセンサ
２２６Fと、車体２０１の後側のロール方向の角速度に
応じたロールレート信号を出力するロールレートセンサ
２２６Rと、車輪１１FR，１１FL，１１RR，１１RL位置
毎の車体２０１の部位に設けられて車輪位置毎の車体の
上下加速度に応じた個別上下加速度信号を出力するＧセ
ンサ７FR，７FL，７RR，７RLと、車輪１１FR，１１FL，
１１RR，１１RLと車体２０１の各対応部位との間の相対
位置に応じたストローク位置信号を出力するストローク
センサ９FR，９FL，９RR，９RLとを備えている。 【００７７】これらの操舵角信号、車輪速信号、ヨーレ
ート信号、上下加速度信号、横加速度信号、ロールレー
ト信号及び個別上下加速度信号はＥＣＵ８に入力され、
ＥＣＵ８は入力された信号に基づいてショックアブソー
バの減衰力制御及び各種の制御を行う。なお、各センサ
と出力信号との関係を以下の表に示す。また、以下の説
明において、「’」は１階時間微分値を示し、「”」は
２階時間微分値を示す。すなわち、位置Ｚの１階時間微
分値ｄＺ／ｄｔを速度Ｚ’とし、位置Ｚの２階時間微分
値ｄＺ／ｄｔを加速度Ｚ”とする。 【００７８】 【表１】なお、車両２００は減衰力制御に関して上記全てのセン
サを有する必要はなく、以下の減衰力制御に用いられる
センサを適宜選択するものとする。 【００７９】図７及び図８は、図１に示した車両２００
の前側及び後側をそれぞれモデル化して示すモデル図で
ある。左右の前側ショックアブソーバ１０FL，１０FR、
及びコイルスプリング２０３FL，２０３FRは、それぞれ
車体２０１の前左部位と車輪１１FLとの間、及び車体２
０１の前右部位と車輪１１FRとの間に設けられている。
左右の後側ショックアブソーバ１０RL，１０RR、及びコ
イルスプリング２０３RL，２０３RRは、それぞれ車体２
０１の後左部位と車輪１１RLとの間、及び車体２０１の
後右部位と車輪１１RRとの間に設けられている。車体２
０１の前側重心Ｇは、スカイフックショックアブソーバ
１０SLによって仮想的に鉛直方向上方から吊り下げられ
ており、車体２０１の幅方向一端部は、スカイフックシ
ョックアブソーバ１０SRによって仮想的にロール方向上
方から吊り下げられている。 【００８０】以下の表は、同図中に示された符号の指示
する物理量を示す。 【００８１】 【表２】【表３】 なお、以下の説明における物理量は、原則としてその符
号が同一の信号を出力する各センサ（表１）から得られ
るものとする。また、その物理量を出力信号の符号が対
応しないセンサから得ることができる場合は、その旨を
適宜説明する。ＥＣＵ８は、上記センサからの出力に基
づいて各ショックアブソーバの目標減衰係数を求め、実
際のショックアブソーバの減衰係数がこの目標減衰係数
に一致するようにそれぞれのアクチュエータを制御す
る。以下、詳説する。 【００８２】（第１減衰力制御）まず、ＥＣＵ８による
第１減衰力制御について説明する。 【００８３】図９は、ＥＣＵ８による減衰力制御を示す
フローチャートである。まずＥＣＵ８は、ステップＳ１
０において各ショックアブソーバの目標減衰係数ＣFR，
ＣFL，ＣRR，ＣRLの初期値、すなわち、初期減衰係数Ｃ
FR0、ＣFL0、ＣRR0、ＣRL0を設定する。次に、目標減衰
係数による制御を行うタイミングであるかどうかを判定
し（Ｓ２０）、そのタイミングである場合はストローク
速度ＶFRS，ＶFLS，ＶRRS，ＶRLSを検出し（Ｓ３０）、
検出されたストローク速度ＶFRS，ＶFLS，ＶRR S，ＶRLS
に応じて目標減衰係数ＣFR，ＣFL，ＣRR，ＣRLを演算す
る（Ｓ４０）。しかる後、ＥＣＵ８は実際のショックア
ブソーバ１０FR，１０FL，１０RR，１０RLの減衰係数が
この目標減衰係数ＣFR，ＣFL，ＣRR，ＣRLに一致するよ
うにそれぞれのアクチュエータ２FR，２FL，２RR，２RL
を制御し、その減衰力を可変する（Ｓ５０）。この減衰
力制御は、イグニションスイッチがオフされる等の制御
終了時まで数ｍｓｅｃの周期毎に行われ、制御終了と判
定された場合（Ｓ６０）は、この減衰力制御を終了す
る。 【００８４】なお、ショックアブソーバ１０FR，１
０FL，１０RR，１０RLに働く減衰力Ｆは、その伸縮速度
Ｖの方向と逆であり、（減衰力Ｆ）＝−（減衰係数Ｃ）
×（伸縮速度Ｖ）で与えられる。 【００８５】ステップＳ３０におけるストローク速度検
出には種々の方法がある。 【００８６】ストローク速度検出方法：１では、各スト
ロークセンサ９FR，９FL，９RR，９RLから出力されるス
トローク位置信号ＺFR，ＺFL，ＺRR，ＺRL（各車輪と車
体間の相対位置を示す）をそれぞれ時間ｔで微分し、ス
トローク速度ＶFRS，ＶFLS，ＶRRS，ＶRLSを検出する。 【００８７】以下の表は、ストローク速度検出方法：１
に用いられる関係式を示す。 【００８８】 【表４】 ストローク速度検出方法：２では、各車体部位に設けら
れた上下Ｇセンサ７FR，７FL，７RR，７RLから出力され
る上下加速度信号ＺFR2”，ＺFL2”，ＺRR2”，ＺRL2”
を時間ｔで積分し、ばね上上下方向速度ＺFR2’，
ＺFL2’，ＺRR2’，ＺRL2’を算出する。次に、車両の
運動計算又は実験によって求められたばね上上下方向速
度ＶVERとストローク速度ＶSTKとの関係を示す関数Ｑ
（ＶVER）＝ＶS TKに、算出されたばね上上下方向速度Ｚ
FR2’，ＺFL2’，ＺRR2’，ＺRL2’を代入し、ストロー
ク速度ＶFRS，ＶFLS，ＶRRS，ＶRLSを検出する。 【００８９】以下の表は、ストローク速度検出方法：２
に用いられる関係式を示す。 【００９０】 【表５】 ステップＳ４０における目標減衰係数ＣFR，ＣFL，
ＣRR，ＣRL、すなわち目標減衰力ＦFR，ＦFL，ＦRR，Ｆ
RLの演算は以下のように行う。すなわち、車両２００が
低周波路面を走行する際には、路面のうねりに応じて車
体２０１の左右部位が双方とも上又は下方向に移動し、
ストローク速度の方向が同一となる。また、車両旋回時
には車体２０１に働く遠心力に応じて左右いずれかの車
体部位が下方向に沈み込むと同時に他方の車体部位が上
方向に浮き上がろうとし、ストローク速度の絶対値が逆
となる。 【００９１】ＥＣＵ８は、前者の場合においてストロー
ク速度の絶対値が大きい方のショックアブソーバの伸縮
速度低速域における減衰力を基準値よりも大きくし、ス
トローク速度の絶対値が小さい方のショックアブソーバ
の伸縮速度低速域における減衰力を基準値よりも小さく
するようにそれぞれのアクチュエータを制御する。した
がって、車体左右部位の車輪に対する相対速度差を小さ
くし、車体姿勢変化を抑制することができる。 【００９２】また、ＥＣＵ８は、後者の場合において双
方のショックアブソーバの減衰力を基準値よりも大きく
するようにアクチュエータを制御する。したがって、車
両旋回時の車体上下方向の浮き沈みを抑制し、車体姿勢
変化を抑制することができる。 【００９３】すなわち、左右のストローク速度の絶対値
|ＶFLS|，|ＶFRS|又は|ＶRLS|，|ＶRRS|が同相の場合
は、ストローク速度の絶対値の大きい方のショックアブ
ソーバの目標減衰係数が初期値よりも可変量＝（係数Ｇ
F）×（変位量△ＣF）又は（係数ＧR）×（変位量△
ＣR）だけ増大するような目標減衰係数を演算し、目標
減衰力を増大させる。また、この場合、ストローク速度
の絶対値の小さい方のショックアブソーバの目標減衰係
数は初期値よりも可変量＝（係数ＧF）×（変位量△
ＣF）又は（係数ＧR）×（変位量△ＣR）だけ減少する
ような目標減衰係数を演算し、目標減衰力を減少させ
る。 【００９４】また、左右のストローク速度の絶対値|Ｖ
FLS|，|ＶFRS|又は|ＶRLS|，|ＶRRS|が逆相の場合は、
双方のショックアブソーバの目標減衰係数が初期値より
も可変量＝（係数ＧF）×（変位量△ＣF）又は（係数Ｇ
R）×（変位量△ＣR）だけ増大するような目標減衰係数
を演算し、目標減衰力を増大させる。このように減衰力
可変量を設定することにより、車体のロール方向回転運
動及び上下方向運動を抑制する方向に可変量が増減し、
効率的な車体制振を行うことができる。 【００９５】以下の表は、これらの前後輪側のショック
アブソーバの目標減衰力ＦFR，ＦFL，ＦRR，ＦRLの演算
式と、それぞれの演算を行う際の条件を示す。 【００９６】 【表６】 図１０は、ステップＳ４０において、上記の表６に示し
た条件毎に前輪側の目標減衰力ＦFR，ＦFL、すなわち、
目標減衰係数ＣFR，ＣFLを演算するためのフローチャー
トである。 【００９７】前輪側の目標減衰係数ＣFR，ＣFLの演算に
おいては、まず、ステップＳ４１ｆにおいて右前輪側ス
トローク速度ＶFRSが左前輪側ストローク速度ＶFLSに一
致するかどうかを判定し、一致する場合には、条件（１
−３）の演算を行い（Ｓ４２ｆ）、一致しない場合には
条件（１−１）、（１−２）又は（１−４）のいずれで
あるかの判定を行う。すなわち、右前輪側ストローク速
度ＶFRSと左前輪側ストローク速度ＶFLSの符号が同一で
ある場合は、条件（１−１）又は（１−２）に相当する
ので、これらが同相であると判定することができ、異な
る場合は条件（１−４）に相当するので、逆相であると
判定できる（Ｓ４３ｆ）。 【００９８】ストローク速度が同相であると判定された
場合には、双方のストローク速度ＶFRS，ＶFLSの絶対値
の大きさに応じて条件（１−１）であるか（１−２）か
が判定できる（Ｓ４４ｆ）ため、左前輪側ストローク速
度の絶対値|ＶFLS|が大きいと判定される場合には、条
件（１−１）に規定される減衰係数を演算し（Ｓ４５
ｆ）、右前輪側ストローク速度の絶対値｜ＶFRS｜が大
きいと判定される場合には、条件（１−２）に規定され
る減衰係数を演算する（Ｓ４６ｆ）。 【００９９】ストローク速度が逆相であると判定された
場合には、一義的に条件（１−４）が満たされる旨が判
明するので、条件（１−４）に規定される減衰係数を演
算する（Ｓ４７ｆ）。 【０１００】図１１は、ステップＳ４０において、上記
の表６に示した条件毎に後輪側の目標減衰力ＦRR，
ＦRL、すなわち、目標減衰係数ＣRR，ＣRLを演算するた
めのフローチャートである。後輪側の目標減衰係数
ＣRR，ＣRLの演算は、それぞれ前輪側の目標減衰係数Ｃ
FR，ＣFLの演算において、ストローク速度ＶFRS，ＶFLS
の代わりにストローク速度ＶRRS，ＶRLSを用いる点のみ
が異なり、この演算は図１０において説明したステップ
Ｓ４１ｆ〜Ｓ４７ｆの代わりにステップＳ４１ｒ〜Ｓ４
７ｒを行うことにより行う。 【０１０１】目標減衰係数ＣFR，ＣFL又はＣRR，ＣRLの
可変量を決定する変位量△ＣF又は△ＣRの係数ＧF又は
ＧRの設定には、種々の方法がある。 【０１０２】以下の表は、係数ＧF及びＧRの設定方法を
示す。 【０１０３】 【表７】 すなわち、係数ＧF又はＧR設定方法：１では、常にこれ
を１とし、常に一定の割合で目標減衰係数ＣFR，ＣFL又
はＣRR，ＣRLを決定する。この場合、ＥＣＵ８における
目標減衰係数ＣFR，ＣFL又はＣRR，ＣRLの演算の負荷が
小さいため、高速に演算を行うことができる。 【０１０４】しかしながら、目標減衰係数ＣFR，ＣFL又
はＣRR，ＣRLが、変位量△ＣF又は△ＣRに応じて段階的
に変化するので、この目標減衰係数に応じて制御を行っ
た場合、アクチュエータの減衰力変化が段階的となり、
スムーズな車体制振制御が行われない場合もある。 【０１０５】そこで、係数ＧF又はＧR設定方法：２で
は、所定のしきい値ＢF又はＢKを設定し、左右のストロ
ーク速度差の絶対値|ＶFLS−ＶFRS｜又は|ＶRLS−ＶRRS
｜がしきい値ＢF又はＢK以下の場合には、絶対値|ＶFLS
−ＶFRS｜又は|ＶRLS−ＶRRS｜の増加に伴って係数ＧF
又はＧRが増大するようにし、しきい値ＢF又はＢKより
も大きい場合には係数ＧF又はＧRが飽和するようにし、
目標減衰係数ＣFR，ＣFL又はＣRR，ＣRLが左右のストロ
ーク速度差の小さい領域から大きな領域まで多段階或は
連続的に変化するようにしてスムーズな車体制振制御を
行う。好ましくは、|ＶFLS−ＶFRS｜又は|ＶRLS−ＶRRS
｜がしきい値ＢF又はＢK以下の場合には、前者を後者で
除算したものを係数ＧF又はＧRとし、|ＶFLS−ＶFRS｜
又は|ＶRLS−ＶRRS｜がしきい値ＢF又はＢKよりも大き
い場合には、係数ＧF又はＧRを１に設定する。 【０１０６】係数ＧF又はＧR設定方法：３では、全体の
上下方向車体挙動としてのストローク速度絶対値の和|
ＶFLS|＋|ＶFRS｜又は|ＶRLS|＋|ＶRRS｜が増加するに
伴って係数ＧF又はＧRが減少するようにしてこのような
場合に左右の減衰力差が大きくならないようにし、振動
絶縁効果を顕著に向上させるとともに、左右のストロー
ク速度差に応じて目標減衰係数ＣFR，ＣFL又はＣRR，Ｃ
RLがスムーズに変化するように係数ＧF又はＧR設定方
法：２の手法を組合わせる。すなわち、本方法では、|
ＶFLS−ＶFRS｜又は|ＶRLS−ＶRRS｜を|ＶFLS|＋|ＶFRS
｜又は|ＶRLS|＋|ＶR RS｜で除算し、係数ＧF又はＧRを
設定する。 【０１０７】また、この場合には係数ＧF又はＧRは、ス
ムーズな減衰力変化を行わせるためにしきい値ＢF又は
ＢKを設定する必要はないので、係数ＧF又はＧR設定方
法：４では、しきい値ＢF又はＢKを設けることなく常に
係数ＧF又はＧRを係数ＧF又はＧR設定方法：３と同様に
設定し、左右のストローク速度差が小さい領域から大き
な領域に亘る全ての領域においてスムーズかつ精密な減
衰力変化を行うこともできる。 【０１０８】減衰力可変量、すなわち減衰係数可変量
（ＧF・△ＣF，ＧR・ＣR）は所定条件下で異なるように
してもよい。すなわち、車体前後部位のショックアブソ
ーバの減衰力は車両旋回時の回頭性を左右する。したが
って、車両の構造上旋回時の回頭性が十分でない場合に
は、後輪側の車体部位に設けられたショックアブソーバ
の減衰力可変量を増大させてオーバーステア傾向とし、
これとは逆の場合には前輪側の車体部位に設けられたシ
ョックアブソーバの減衰力可変量を増大させてアンダー
ステア傾向とし、適切な回頭性となるようにする。本例
では、回頭性を通常傾向からオーバーステア傾向にする
設定方法について説明する。 【０１０９】すなわち、減衰係数可変量（ＧF・△ＣF，
ＧR・ＣR）の係数ＧF，ＧRは、係数ＧF又はＧR設定方
法：２，３における除算時の分母ＢF，ＢRの大きさに依
存する。これらの値ＢF，ＢRは常に定数としてもよい
が、ＢF＞ＢRとすることにより、減衰係数可変量（ＧF
・△ＣF，ＧR・ＣR）が後輪側で増大し、車両旋回時に
オーバーステア傾向とすることができ、回頭性を向上さ
せることができる。また、値ＢF，ＢRは、減衰力可変量
の切換しきい値でもあるため、前輪側と後輪側の減衰力
可変量切換条件であるＢF，ＢRをＢF＞ＢRとすることに
より、車両回頭性を向上させることができる。すなわ
ち、ＢF，ＢRには以下の２通りの設定方法がある。 【０１１０】 【表８】 また、減衰係数可変量（ＧF・△ＣF，ＧR・ＣR）の変位
量△ＣF，△ＣRの設定を△ＣF＞△ＣRとすることによっ
ても減衰係数可変量（ＧF・△ＣF，ＧR・ＣR）を車両前
後で異ならせることができ、車両回頭性を向上させるこ
とができる。なお、△ＣF＝△ＣRとしてもよい。すなわ
ち、△ＣF，△ＣRには以下の２通りの設定方法がある。 【０１１１】 【表９】 以上、説明したように、本減衰力制御を行う車両２００
は、車輪１１FR，１１FL，１１RR，１１RLのと車体２０
１との間に設けられ伸縮速度の低速域における減衰力が
可変可能なショックアブソーバ１０FR，１０FL，１
０RR，１０RLと、ショックアブソーバ１０FR，１０FL，
１０RR，１０RLの減衰力を可変するアクチュエータ
２FR，２FL，２RR，２RLと、車輪と車体との間の相対速
度（ストローク速度）の絶対値及び方向に応じてショッ
クアブソーバ１０FR，１０FL，１０RR，１０RLの減衰力
が可変するようにアクチュエータ２FR，２FL，２RR，２
RLを制御するＥＣＵ８とを備える。 【０１１２】ショックアブソーバ１０FR，１０FL，１０
RR，１０RLは車体２０１の左右部位と左右の車輪１
１FR，１１FL、１１RR，１１RLとの間にそれぞれ設けら
れており、ＥＣＵ８は、それぞれの部位と車輪１１FR，
１１FL，１１RR，１１RLとの間の相対速度の方向が同一
の場合には、相対速度の絶対値が大きい方のショックア
ブソーバの減衰力を基準値（減衰係数初期値ＣFR0，Ｃ
FL0，ＣRR0，ＣRL0）よりも大きくし、相対速度の絶対
値が小さい方のショックアブソーバの減衰力をこの基準
値よりも小さくするとともに、相対速度の方向が逆の場
合には、双方のショックアブソーバの減衰力をこの基準
値よりも大きくするようにそれぞれのアクチュエータ２
FR，２FL，２RR，２RLを制御する。 【０１１３】車両２００のショックアブソーバ１０FR，
１０FL，１０RR，１０RLは、車体２０１の少なくとも前
後又は左右の２箇所の部位と２つの車輪との間にそれぞ
れ設けられており、ＥＣＵ８は、双方の部位と双方の車
輪との間のそれぞれの相対速度の差に応じてショックア
ブソーバ１０FR，１０FL，１０RR，１０RLの減衰力の可
変量が可変するようにそれぞれのアクチュエータを制御
する。 【０１１４】車両２００のショックアブソーバ１０FR，
１０FL，１０RR，１０RLは車体２０１の少なくとも２箇
所の部位と２つの車輪との間にそれぞれ設けられてお
り、ＥＣＵ８は、双方の部位と双方の車輪との間のそれ
ぞれの相対速度の絶対値の和に応じてショックアブソー
バの減衰力の可変量が可変するようにそれぞれのアクチ
ュエータを制御する。 【０１１５】車両２００のショックアブソーバ１０FR，
１０FL，１０RR，１０RLは車体２０１の前後部位と前後
の車輪との間にそれぞれ設けられており、ＥＣＵ８は、
それぞれのショックアブソーバの減衰力の可変量（ＧF
・△ＣF，ＧR・△ＣR）が所定条件下で異なるようにそ
れぞれのアクチュエータ２FR，２FL，２RR，２RLを制御
する。 【０１１６】（第２減衰力制御）次に、ＥＣＵ８による
第２減衰力制御について説明する。本減衰力制御におい
ては、スカイフック理論に基づく車体上下方向制振制御
に加えて車体ロール方向制振制御を行う。以下、詳説す
る。 【０１１７】図７に示した前側の車両モデルにおいて、
車体左側の上下方向運動方程式、車体右側の上下方向運
動方程式、ロール方向運動方程式、スカイフック理論に
基づく上下方向減衰力関係式、及びスカイフック理論に
基づくロール方向減衰力関係式は、それぞれ、以下の表
に記載される関係式（１−１）、（１−２）、（１−
３）、（１−４）、及び（１−５）で表される。なお、
ＦFL-SPG，ＦFR-SPG及びＦFL-ATN，ＦFR-ATNは、それぞ
れ左右前側コイルスプリングによるばね力と左右前側シ
ョックアブソーバによる減衰力を示す。 【０１１８】 【表１０】 これらの式から導かれる目標減衰係数ＣFL及びＣFRは、
以下の表の式（２−１）及び（２−２）にそれぞれ示さ
れ、目標減衰係数ＣFL及びＣFRに実際のショックアブソ
ーバの減衰係数が一致するようにＥＣＵ８がアクチュエ
ータを制御すれば、前側車両の上下及びロール方向の制
振制御を行うことができる。また、図８に示した後側の
車両モデルは、前側と同様であるため、以下の表の式
（２−３）及び（２−４）にそれぞれ示される目標減衰
係数ＣRL及びＣRRに実際のショックアブソーバの減衰係
数が一致するようにＥＣＵ８がアクチュエータを制御す
れば、後側車両の上下及びロール方向の制振制御を行う
ことができる。 【０１１９】 【表１１】これらの目標減衰係数ＣFL，ＣFR，ＣRL，ＣRRを演算す
ることによる減衰力制御例は種々のものが考えられる。
以下、好適な減衰力制御例について説明する。 【０１２０】図１２は、表１１に示した目標減衰係数Ｃ
FL，ＣFR，ＣRL，ＣRRを用いた減衰力制御を説明するた
めのフローチャートである。ステップＳ１１０では、目
標減衰係数ＣFL，ＣFR，ＣRL，ＣRRを演算するための未
知数であるＺFG’、ＶFLS、ＶFRS、θF’、ＺRG’、Ｖ
RLS、ＶRRS、θR’を検出する。なお、表１１における
他の数値は既知であるとする。また、車両の前側と後側
とで近似的に同じ未知数と見做される場合、すなわちθ
F’やθR’は一方の未知数のみを検出してもよい。 【０１２１】前後の車体重心位置上下速度ＺFG’及びＺ
RG’は、前後の上下加速度センサ２１７F及び２１７Rの
出力ＺFG”及びＺRG”をローパスフィルタ等の積分器を
用いて時間積分することにより検出することができる。
また、車輪ごとに設けられた左右の上下加速度センサ７
FL，７FR又は７RL，７RRの出力の時間積分値を左右で平
均することによってＺFG’及びＺRG’を検出してもよ
い。 【０１２２】ストローク速度ＶFLS、ＶFRS、ＶRLS及び
ＶRRSは、ストロークセンサ９FL、９FR、９RL及び９RR
の出力、すなわち、各ストローク位置ＺFL、ＺFR、ＺRL
及びＺRRを時間微分することによって検出することがで
きる。 【０１２３】また、ロールレートθF’及びθR’は、前
後のロールレートセンサ２２６F，２２６Rの出力θF’
及びθR’から検出することができる。また、車輪ごと
に設けられた左右の上下加速度センサ７FL，７FR又は７
RL，７RRの出力をそれぞれローパスフィルタ等の積分器
を用いて時間積分して速度を演算し、演算された速度の
差を左右でとることにより、θF’及びθR’を検出する
こともできる。 【０１２４】ＥＣＵ８は、このようにして未知数
ＺFG’、ＶFLS、ＶFRS、θF’、ＺRG’、ＶRLS、
ＶRRS、θR’を検出した後、検出結果を表１１に示した
関係式に代入することにより目標減衰係数ＣFL，ＣFR，
ＣRL，ＣRRを演算し（Ｓ１２０）、目標減衰係数ＣFL，
ＣFR，ＣRL，ＣRRが所定の制限範囲内になるように補正
し（Ｓ１３０）、目標減衰係数ＣFL，ＣFR，ＣRL，ＣRR
に実際のショックアブソーバの減衰係数が一致するよう
にアクチュエータの駆動を制御する（Ｓ１４０）。 【０１２５】なお、ステップＳ１３０においては、実際
の減衰力制御における制限から目標減衰係数を以下のよ
うに制限する。すなわち、目標減衰係数ＣFL，ＣFR，Ｃ
RL，ＣRRの最大値ＣFLmax，ＣFRmax，ＣRLmax，
ＣRRmax、及び最小値ＣFLmin，ＣFRm in，ＣRLmin，Ｃ
RRminは関係式（３−１）〜（３−４）を示す以下の表
の通りに設定する。これらの制限範囲外にステップＳ１
２０で演算された目標減衰係数ＣFL，ＣFR，ＣRL，ＣRR
がなった場合、ＥＣＵ８はステップＳ１３０において演
算された目標減衰係数ＣFL，ＣFR，ＣRL，ＣRRをその上
限ＣFLmax，ＣFRmax，ＣRL max，ＣRRmax又は下限Ｃ
FLmin，ＣFRmin，ＣRLmin，ＣRRminに補正する。 【０１２６】 【表１２】また、表１１における鉛直方向スカイフック減衰係数Ｃ
SL及びロール方向スカイフック減衰係数ＣSRは、常に一
定値であってもよいが、車両直進時には車体上下方向移
動が生じる度合いが高いので上下方向制振を優先させ、
車両旋回時には車体ロールが生じる度合いが高いのでロ
ール方向制振を優先させることが好ましい。そこで、以
下の制御においては車両の旋回の度合いに応じて鉛直方
向スカイフック減衰係数ＣSL及びロール方向スカイフッ
ク減衰係数ＣSRの比率を可変する。すなわち、旋回の度
合いが低い場合には鉛直方向スカイフック減衰係数ＣSL
を増加させ、旋回の度合いが高い場合にはロール方向ス
カイフック減衰係数ＣSR増大させる。以下の表はステア
リングハンドル４ａの操舵角Ａ又はその速度に応じて規
格化された操舵量ｄstrから演算されるＣSL及びＣSRの
演算式を示す。直進時のＣSLをＣSL(S)、最大旋回時の
ＣSLをＣSL(C)、直進時のＣSRをＣSR(S)、最大旋回時の
ＣSRをＣSR(C)とする。なお、本例では、鉛直方向スカ
イフック減衰係数ＣSLは直進時の制振効果を大きくする
ためＣSL(S)＞ＣSL(C)とし、ロール方向スカイフック減
衰係数ＣSRは旋回時の制振効果を大きくするためＣ
SR(S)＜ＣS R(C)とする。また、図１３は操舵量ｄstrと
ＣSL及びＣSRとの関係を示す。 【０１２７】 【表１３】 図１４は、上記スカイフック減衰係数ＣSL及びＣSRが変
化する場合のＥＣＵ８における減衰力制御を説明するた
めのフローチャートである。ステップＳ２１０において
は、前述のステップＳ１１０と同様に目標減衰係数
ＣFL，ＣFR，ＣRL，ＣRRを演算するための未知数
ＺFG’、ＶFLS、ＶFRS、θF’、ＺRG’、ＶRLS、
ＶRRS、θR’を検出する（検出結果Ｉ）。しかる後、ス
テップＳ２２０において表１３に示されたように操舵角
信号Ａに基づいて車両の旋回の度合いを検出する（検出
結果ＩＩ）。なお、旋回時に車両に加わる遠心力は車速
に依存するので、車速を算出可能な車輪速度信号ｖFR，
ｖFL，ｖRR，ｖRLを更に用いて旋回の度合いを検出して
もよい。また、車両の旋回の度合いはヨーレート信号Ω
や横加速度信号ＧTを用いても検出することができる。 【０１２８】ステップＳ２３０では、検出結果ＩＩに応
じてスカイフック減衰係数ＣSL及びＣSRを演算する。本
例では、表１３に示した式（４−１）及び（４−２）を
用いる。このようにして表１１における全ての未知数が
確定した後、これらの検出結果Ｉ及びＩＩに基づいて、
表１１に示した目標減衰係数ＣFL，ＣFR，ＣRL，ＣRRを
演算し（Ｓ２４０）、目標減衰係数ＣFL，ＣFR，ＣRL，
ＣRRに実際のショックアブソーバの減衰係数が一致する
ようにアクチュエータを制御する（Ｓ２５０）。 【０１２９】以上、説明したように、本減衰力制御を行
う車両２００は、左右の車輪と左右の車体部位との間に
設けられ減衰力が可変可能な左右のショックアブソーバ
と、ショックアブソーバの減衰力を可変する左右のアク
チュエータと、車輪と車体部位との間のそれぞれの相対
速度（ストローク速度）及び車体２０１を鉛直上方から
仮想的に吊り下げる第１スカイフックショックアブソー
バ１０SL並びに車体２０１をロール方向上方から仮想的
に吊り下げる第２スカイフックショックアブソーバ１０
SRの減衰係数ＣSL，ＣSRに基づいて左右のショックアブ
ソーバの減衰力が可変するように左右のアクチュエータ
を制御するＥＣＵ８とを備える。なお、本アクチュエー
タは、減衰力が伸縮速度の低速域において可変であるた
め、車輪接地性を増大させて操縦性を向上させることが
できるが、本例では必ずしも減衰力可変領域が低伸縮速
度域に限られる必要はない。 【０１３０】また、車両２００のＥＣＵ８は、車輪を操
舵するステアリングハンドル４ａの操作状態に応じて第
１及び第２スカイフックショックアブソーバ１０SL，１
０SRの減衰係数ＣSL，ＣSRを求める。 【０１３１】（第３減衰力制御）次に、ＥＣＵ８による
第３減衰力制御について説明する。本減衰力制御におい
ては、スカイフック理論に基いてばね下制振制御を行
う。以下、詳説する。 【０１３２】図１５は、図１に示した車両２００の前左
側をモデル化して示すモデル図である。ばね下であるシ
ョックアブソーバ１０FL下端部は、減衰係数ＣSのスカ
イフックショックアブソーバ１０SL(FL)によって鉛直上
方から吊り下げられている。なお、同図中のＺFL0は基
準水平面から車輪の路面接地位置までの距離、ｍWFLは
左前輪１１FLの質量、ｋWFLは車輪１１FLのばね定数、
ＣWFLは車輪１１FLの減衰係数である。なお、ばね上の
運動方程式は、ｍFL・ＺFL2＝−ｋFL・（ＺFL2−
ＺFL1）−ＣFL・（ＺFL2’−ＺFL1’）で与えられ、ば
ね下の運動方程式は、ｍWFL＝−ｋWFL・（ＺFL1−
ＺFL0）−ＣWFL・（ＺFL1’−ＺFL0’）＋ｋFL・（Ｚ
FL2−ＺFL1）＋ＣFL・（ＺFL2’−ＺFL1’）で与えられ
る。 【０１３３】同様に、ばね下であるショックアブソーバ
１０FR，１０RL，１０RR下端部は、図示しない減衰係数
ＣSのスカイフックショックアブソーバ１０SL(FR)，１
０SL( RL)，１０SL(RR)によって鉛直上方からそれぞれ吊
り下げられている。なお、ＺF R0，ＺRL0，ＺRR0は基準
水平面から車輪の路面接地位置までの距離、ｍWFR，ｍW
RL，ｍWRRは車輪１１FR，１１RL，１１RRの質量、
ｋWFR，ｋWRL，ｋWRRは車輪１１FR，１１RL，１１RRの
ばね定数、ＣWFR,ＣWRL,ＣWRRは車輪１１FR，１１RL，
１１RRの減衰係数とする。 【０１３４】本モデルの場合、スカイフック理論に基づ
く上下方向減衰力関係式から、制振制御を行うための減
衰係数ＣFL，ＣFR，ＣRL，ＣRRは、以下の表に示す関係
式（５−１）、（５−２）、（５−３）及び（５−４）
でそれぞれ与えられる。 【０１３５】 【表１４】 したがって、未知数ＺFL1’、ＺFR1’、ＺRL1’、
ＺRR1’、ＶFLS、ＶFRS、ＶRLS、ＶRRSを検出すれば、
目標減衰係数ＣFL，ＣFR，ＣRL，ＣRRを表１４に基づい
て演算することができる。 【０１３６】図１６は、ＥＣＵ８における減衰力制御を
説明するためのフローチャートである。ステップＳ３１
０では、まず、未知数ＺFL1’、ＺFR1’、ＺRL1’、Ｚ
RR1’、ＶFLS、ＶFRS、ＶRLS、ＶRRSを検出する。ばね
下上下速度ＺFL1’、ＺFR1’、ＺRL1’、ＺRR1’の検出
には種々の方法が考えられる。 【０１３７】ばね下上下速度検出方法：１を以下の表に
示す。 【０１３８】 【表１５】 ばね下上下速度検出方法：１では、上下Ｇセンサをそれ
ぞれのばね下、すなわち、ショックアブソーバ１０FL，
１０FR，１０RL，１０RRの下端部に配置し、その出力Ｚ
FL1”，ＺFR1”，ＺRL1”，ＺRR1”をローパスフィルタ
等を用いて時間積分することによりＺFL1’，ＺFR1’，
ＺRL1’，ＺRR1’を検出する。 【０１３９】ばね下上下速度検出方法：２を以下の表に
示す。 【０１４０】 【表１６】 ばね下上下速度検出方法：２では、上下Ｇセンサ７FL，
７FR，７RL，７RRの出力ＺFL2”，ＺFR2”，ＺRL2”，
ＺRR2”を時間積分することによってばね上上下速度Ｚ
FL2’，ＺFR2’，ＺRL2’，ＺRR2’を算出し、算出され
た速度ＺFL2’，ＺFR2’，ＺRL2’，ＺRR2’からストロ
ーク速度ＶFLS，ＶFRS，ＶRLS，ＶRRSを減じることによ
りＺFL1’，ＺFR1’，ＺRL1’，ＺRR1’を検出する。な
お、ストローク速度ＶFLS，ＶFRS，ＶRLS，ＶRRSは、表
４及び表５に示したストローク速度検出方法：１及び２
によって検出することができる。 【０１４１】ステップＳ３２０では、これらの検出結果
に応じて目標減衰係数ＣFL，ＣFR，ＣRL，１０RRを演算
する（表１４）。しかる後、目標減衰係数ＣFL，ＣFR，
ＣRL，１０RRをステップＳ１３０と同一の方法を用いて
所定範囲内に制限し（Ｓ３３０）、目標減衰係数ＣFL，
ＣFR，ＣRL，ＣRRに実際のショックアブソーバの減衰係
数が一致するようにアクチュエータを制御する（Ｓ３４
０）。 【０１４２】以上、説明したように、本減衰力制御を用
いた車両２００は、車輪と車体との間に設けられ減衰力
が可変可能なショックアブソーバ１０FLと、ショックア
ブソーバ１０FLの減衰力を可変するアクチュエータ２FL
と、車輪の上下方向速度ＺFL 1、車輪と車体との間の相
対速度ＶFLS、及びショックアブソーバ１０FL下端側を
鉛直上方から仮想的に吊り下げるスカイフックショック
アブソーバ１０SL(FL)の減衰係数ＣSに応じてショック
アブソーバ１０FLの減衰力が可変するようにアクチュエ
ータ２FLを制御する制御手段とを備える。 【０１４３】ＥＣＵ８は、スカイフック理論に基づき、
ばね下に相当する車輪１１FLの上下方向速度ＺFL1及び
車輪１１FLと車体２０１との間の相対速度ＶFLS、及び
ばね下側に位置するショックアブソーバ１０FL下端側を
鉛直上方から仮想的に吊り下げるスカイフックショック
アブソーバ１０ＳＬ(FL)の減衰係数ＣSに応じて、車輪
１１FL及び車体２０１間のショックアブソーバ１０FLの
減衰力を制御するようにアクチュエータ２FLを制御す
る。したがって、ばね下に相当する車輪１１FLの制振を
行うことができ、車輪接地性を向上させて車両操縦性を
向上させることができる。 【０１４４】 【発明の効果】以上、説明したように、本発明の車両に
よれば、車輪車体間の相対速度の絶対値及び方向に応じ
てショックアブソーバの低速域減衰力を制御するので、
車両の操縦性及び安定性を向上させることも可能であ
る。
バの減衰力が制御される車両用懸架装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】車両用懸架装置は、一般的に車輪と車体
との間に設けられるショックアブソーバを有している。
従来のショックアブソーバの減衰力制御を行う装置は、
特開平５−２９４１２２号公報に記載されている。この
装置は、スカイフック理論に基づきばね上速度、ばね上
とばね下の相対速度によりショックアブソーバの減衰係
数を制御している。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の装置を搭載した車両用懸架装置においては、車両の
乗心地性及び操縦性は十分とは言えない。本発明は、こ
のような課題に鑑みてなされたものであり、乗り心地性
及び操縦性を向上可能な車両用懸架装置を提供すること
を目的とする。 【０００４】 【課題を解決するための手段】本発明に係る第１の車両
用懸架装置は、車輪と車体との間に設けられ伸縮速度が
所定値よりも大きい時は減衰力特性がほぼ一定であり、
伸縮速度が所定値以下のときには減衰力特性が可変とな
るショックアブソーバと、ショックアブソーバの減衰力
を可変するアクチュエータと、車輪と車体との間の相対
速度の絶対値及び方向に応じてショックアブソーバの減
衰力が可変するようにアクチュエータを制御する制御手
段とを備える。 【０００５】本車両用懸架装置においては、伸縮速度の
高速域における減衰力特性に影響を与えることなく、所
定値以下の低速域におけるショックアブソーバの減衰力
特性のみを調整することができ、より最適な乗り心地及
び操縦安定性を得ることができる。また、本車両用懸架
装置においては、ショックアブソーバの伸縮速度の低速
域における減衰力を可変することができるので、車輪の
接地性すなわち操縦性を向上させることができるととも
に、制御手段が車輪と車体との間の相対速度の絶対値及
び方向に応じてショックアブソーバの減衰力が可変する
ようにアクチュエータを制御するので、車両の乗り心地
性を向上させることができる。 【０００６】特に、ショックアブソーバは車体の左右部
位と左右の車輪との間にそれぞれ設けられており、制御
手段は、それぞれの部位と車輪との間の相対速度の方向
が同一の場合には、相対速度の絶対値が大きい方のショ
ックアブソーバの減衰力を基準値よりも大きくし、相対
速度の絶対値が小さい方のショックアブソーバの減衰力
を基準値よりも小さくするとともに、相対速度の方向が
逆の場合には、双方のショックアブソーバの減衰力を基
準値よりも大きくするようにそれぞれのアクチュエータ
を制御することが好ましい。 【０００７】車両が低周波路面を走行する際には、路面
のうねりに応じて車体の左右部位が双方とも上又は下方
向に移動し、相対速度の方向が同一となる。また、車両
旋回時には車体に働く遠心力に応じて左右いずれかの車
体部位が下方向に沈み込むと同時に他方の車体部位が上
方向に浮き上がろうとし、相対速度の方向が逆となる。 【０００８】本車両用懸架装置における制御手段は、前
者の場合において相対速度の絶対値が大きい方のショッ
クアブソーバの伸縮速度低速域における減衰力を基準値
よりも大きくし、相対速度の絶対値が小さい方のショッ
クアブソーバの伸縮速度低速域における減衰力を基準値
よりも小さくするようにそれぞれのアクチュエータを制
御する。したがって、車体左右部位の車輪に対する相対
速度差を小さくし、車体姿勢変化を抑制することができ
る。 【０００９】本車両用懸架装置における制御手段は、後
者の場合において双方のショックアブソーバの減衰力を
基準値よりも大きくするようにアクチュエータを制御す
る。したがって、車両旋回時の車体上下方向の浮き沈み
を抑制し、車体姿勢変化を抑制することができる。 【００１０】本車両用懸架装置のショックアブソーバは
車体の少なくとも２箇所の部位と２つの車輪との間にそ
れぞれ設けられており、制御手段は、双方の部位と双方
の車輪との間のそれぞれの相対速度の差に応じてショッ
クアブソーバの減衰力の可変量が可変するようにそれぞ
れのアクチュエータを制御することが好ましい。 【００１１】この場合、制御手段は対応車体部位間の上
下方向相対速度差に応じて減衰力可変量を可変するよう
にアクチュエータを制御する。好ましくは２箇所の車体
部位間の相対速度差が大きい場合に減衰力可変量が増大
させられる。このように減衰力可変量を相対速度差に応
じさせることにより、減衰力をスムーズに変動させるこ
とができるので、急激な減衰力変化による制御ショック
を抑制することができる。 【００１２】本車両用懸架装置のショックアブソーバは
車体の少なくとも２箇所の部位と２つの車輪との間にそ
れぞれ設けられており、制御手段は、双方の部位と双方
の車輪との間のそれぞれの相対速度の絶対値の和が増加
するに伴ってショックアブソーバの減衰力の可変量を少
なくするようにそれぞれのアクチュエータを制御する。 【００１３】この場合、相対速度の絶対値、すなわち車
輪に対する全体としての車体姿勢変化に応じて減衰力の
可変量が可変させられるので、振動絶縁効果をより顕著
に向上させることができる。 【００１４】本車両用懸架装置のショックアブソーバは
車体の前後部位と前後の車輪との間にそれぞれ設けられ
ており、制御手段は、それぞれのショックアブソーバの
減衰力の可変量が所定条件下で異なるようにそれぞれの
アクチュエータを制御することとしてもよい。車体前後
部位のショックアブソーバの減衰力は車両旋回時の回頭
性を左右する。したがって、車両の構造上旋回時の回頭
性が十分でない場合には、後輪側の車体部位に設けられ
たショックアブソーバの減衰力可変量を増大させてオー
バーステア傾向とし、これとは逆の場合には前輪側の車
体部位に設けられたショックアブソーバの減衰力可変量
を増大させてアンダーステア傾向とし、適切な回頭性と
なるようにする。また、減衰力可変量を適当な条件下で
切換える場合には、前輪側と後輪側の減衰力可変量切換
条件を変えることにより上記のように車両回頭性を制御
することができる。 【００１５】また、本発明に係る第２の車両用懸架装置
は、左右の車輪と左右の車体部位との間に設けられ減衰
力が可変可能な左右のショックアブソーバと、ショック
アブソーバの減衰力を可変する左右のアクチュエータ
と、車輪と車体部位との間のそれぞれの相対速度及び車
体を鉛直上方から仮想的に吊り下げる第１スカイフック
ショックアブソーバ並びに車体をロール方向上方から仮
想的に吊り下げる第２スカイフックショックアブソーバ
の減衰係数に基づいて左右のショックアブソーバの減衰
力が可変するように左右のアクチュエータを制御する制
御手段とを備える。 【００１６】本車両用懸架装置においては、制御手段
が、左右の車輪と車体との間の相対速度及び鉛直上方か
ら車体を仮想的に吊り下げる第１スカイフックショック
アブソーバの減衰係数に基づいて、左右のショックアブ
ソーバの減衰力を可変するように左右のアクチュエータ
を制御し、スカイフック理論に基づく制振制御を行うこ
とによって車体上下方向の制振を行う。また、制御手段
は、左右の車輪と車体との間の相対速度及びロール方向
上方から車体を仮想的に吊り下げる第２スカイフックシ
ョックアブソーバの減衰係数に基づいて左右のショック
アブソーバの減衰力を可変するように左右のアクチュエ
ータを制御し、車体ロール方向の制振を行う。したがっ
て、上下方向及びロール方向の車体姿勢変化を抑制する
ことができる。なお、上記ショックアブソーバの減衰力
を伸縮速度の低速域において可変して制御することとす
れば、車輪接地性を増大させて操縦性を向上させること
ができる。 【００１７】本車両用懸架装置の制御手段は、車輪を操
舵する操舵手段の操作状態に応じて第１及び第２スカイ
フックショックアブソーバの減衰係数を求めることが好
ましい。操舵手段の操作状態から車両が直進中であるか
旋回中かであるかを判定することができる。したがっ
て、制御手段はこのような車両運動状態に応じて第１及
び第２スカイフックショックアブソーバの減衰係数を求
め、車体上下方向及びロール方向の制振を行うことがで
きる。 【００１８】本発明に係る第３の車両用懸架装置は、車
輪と車体との間に設けられ減衰力が可変可能なショック
アブソーバと、ショックアブソーバの減衰力を可変する
アクチュエータと、車輪の上下方向速度、車輪と車体と
の間の相対速度、及びショックアブソーバ下端側を鉛直
上方から仮想的に吊り下げるスカイフックショックアブ
ソーバの減衰係数に応じてショックアブソーバの減衰力
が可変するようにアクチュエータを制御する制御手段と
を備える。 【００１９】本車両用懸架装置の制御手段は、スカイフ
ック理論に基づき、ばね下に相当する車輪の上下方向速
度及び車輪と車体との間の相対速度、及びばね下側に位
置するショックアブソーバ下端側を鉛直上方から仮想的
に吊り下げるスカイフックショックアブソーバの減衰係
数に応じて、車輪及び車体間のショックアブソーバの減
衰力を制御するようにアクチュエータを制御する。した
がって、ばね下に相当する車輪の制振を行うことがで
き、車輪接地性を向上させて車両操縦性を向上させるこ
とができる。 【００２０】 【発明の実施の形態】以下、実施の形態に係る車両用懸
架装置を用いた車両について説明する。同一要素又は同
一機能を有する要素には同一符号を用いるものとし、重
複する説明は省略する。また、従来のものと同一の車両
構成要素については、簡単のため説明を省略する。 【００２１】図１は実施の形態に係る車両２００を示
す。車両２００は、車体２０１及び車体２０１下部に回
転可能に設けられた右前輪１１FR、左前輪１１FL、右後
輪１１RR並びに左後輪１１RLを備えている。前輪１
１FR，１１FLはステアリングハンドル４ａを操作するこ
とにより操舵され、前輪１１FR，１１FL又は／及び後輪
１１RR，１１RLは図示しないエンジンの駆動力が伝達さ
れて回転するため、車両２００はこのエンジンの駆動に
よって走行するとともにハンドル４ａの操作によってそ
の進行方向を変えることができる。 【００２２】それぞれの車輪１１FR，１１FL，１１RR，
１１RLは、懸架装置２１１FR，２１１FL，２１１RR，２
１１RLによって車体２０１を支持している。それぞれの
懸架装置２１１FR，２１１FL，２１１RR，２１１RLは、
それぞれの車輪１１FR，１１FL，１１RR，１１RLと車体
２０１との間に設けられたショックアブソーバ（ダン
パ）１０FR，１０FL，１０RR，１０RLを備えている。懸
架装置２１１FR，２１１FL，２１１RR，２１１RLは、車
輪１１FR，１１FL，１１RR，１１RLを回転可能に支持す
る支持部材としてのナックルと車体２０１とを接続する
ロアアーム２０２FR，２０２FL，２０２RR，２０２RLを
備えている。 【００２３】ショックアブソーバ１０FR，１０FL，１０
RR，１０RLは、ロアアーム２０２FR，２０２FL，２０２
RR，２０２RLと車体２０１との間に配置されており、そ
の長手方向両端間に加わる荷重に応じて長手方向に伸縮
することができる。ショックアブソーバ１０FR，１
０FL，１０RR，１０RLは、コイルスプリング２０３FR，
２０３FL，２０３RR，２０３RL内を貫通している。コイ
ルスプリング２０３FR，２０３FL，２０３RR，２０３RL
の下端部は、ショックアブソーバ１０FR，１０FL，１０
RR，１０RLの長手方向中央部外周面に固定されており、
上端部は車体２０１に固定されている。 【００２４】ショックアブソーバ１０FR，１０FL，１０
RR，１０RLは、伸縮速度の低速域における減衰力が可変
可能とされている。ショックアブソーバ１０FR，１
０FL，１０RR，１０RLの減衰力は、車体２０１に設けら
れたアクチュエータ２FR，２FL，２RR，２RLを駆動する
ことによって可変させられる。アクチュエータ２FR，２
FL，２RR，２RLの駆動は、車体２０１内に配置されたア
ブソーバコントロールコンピュータ（ＥＣＵ）８からア
クチュエータ２FR，２FL，２RR，２RLに入力される制御
信号によって制御される。したがって、ＥＣＵ８はショ
ックアブソーバ１０FR，１０FL，１０RR，１０RLの減衰
力を制御する。 【００２５】車両２００は、各車輪１１FR，１１FL，１
１RR，１１RL毎に設けられた車輪速センサ６FR，６FL，
６RR，６RL及び車体の姿勢変化や加速度を測定する各種
センサを備えている。ＥＣＵ８は、これらの情報に基づ
いてショックアブソーバ１０FR，１０FL，１０RR，１０
RLの減衰力を制御するが、この減衰力の制御については
後述する。次に、懸架装置についてさらに詳しく説明す
る。 【００２６】図２は、図１に示した車両２００を長手方
向に垂直に切った車両２００の断面図（I-I矢印断面
図）であり、同図中には前輪用の懸架装置２１１FR，２
１１FLが示されている。なお、後輪用の懸架装置２１１
RR，２１１RLの構造は、前輪用の懸架装置２１１FR，２
１１FLと同一なのでその説明を省略する。前輪１１FR，
１１FLの内側には、ロアアーム２０２FR，２０２FLの一
端が連結された車輪１１FR，１１FLを回転可能に支持す
るステアリングナックル２０６FR，２０６FLが設けられ
ており、ステアリングナックル２０６FR，２０６FLの上
端部にはアッパーアーム２０７FR，２０７FLの一端が連
結されている。ロアアーム２０２FR，２０２FL及びアッ
パーアーム２０７FR，２０７FLの他端は、車体２０１に
揺動可能に連結されている。 【００２７】車両２００が例えば左旋回を始めると、車
体２０１は進行方向に平行なロールセンタＲＣの軸を中
心に右回転しようとし、車両重心Ｇには旋回による遠心
力及びロールセンタＲＣ回りのモーメントが加わり、車
体２０１は旋回外側、すなわち右側に傾く。したがっ
て、左側のショックアブソーバ１０FL及びコイルスプリ
ング２０３FLは、これに加わる荷重の減少に伴ってコイ
ルスプリング２０３FLのばね力にしたがって伸長しよう
とし、右側のショックアブソーバ１０FR及びコイルスプ
リング２０３FRは、これに加わる荷重の増加に伴ってコ
イルスプリング２０３FRのばね力に抗して収縮しようと
する。 【００２８】このような旋回中における左右のショック
アブソーバ１０FL，１０FRの伸縮速度は０．０５ｍ／ｓ
以下の低速であり、車両直進中に小さな障害物を乗り越
える時の伸縮速度よりも小さい。本ショックアブソーバ
１０FL，１０FRは伸縮速度の低速域の減衰力を可変する
ことができる。低速域の減衰力を可変することができる
ショックアブソーバ１０FL，１０FRとしては種々のもの
が考えられるが、本実施の形態に係る好適なショックア
ブソーバについて以下に説明する。 【００２９】図３は、図２に示した右前輪用ショックア
ブソーバ１０FRを含む懸架装置主要部をショックアブソ
ーバ１０FRの長手方向に沿って切った断面図（II-II矢
印断面図）である。なお、残りのショックアブソーバ１
０FL，１０RR，１０RLの構造は、ショックアブソーバ１
０FRと同一なのでその説明を省略する。ショックアブソ
ーバ１０FRは、走行中のコイルスプリング２０３FRの振
動を減衰させて車両の乗り心地を向上させると共に、車
輪の接地性を高めて操縦安定性を向上させる役割を担う
ものであり、車両状態に応じて伸縮可能な構造となって
いる。ショックアブソーバ１０FRは、その上端が車体２
０１に取り付けられ、その下端が図２に示したロアアー
ム２０２FRに固定された軸体１３に取り付けられてい
る。 【００３０】ショックアブソーバ１０FRは、ピストンロ
ッド１６と外筒１８とを備えている。外筒１８の長手方
向中央部外周にはこの外周を囲むように円環受皿型のガ
イド１０ａが固定されている。ピストンロッド１６の上
端部分にはブラケット１０ｂが掛止されており、ブラケ
ット１０ｂと車体２０１との間にはゴム部材１０ｃが介
在している。また、ガイド１０ａとブラケット１０ｂの
間にはコイルスプリング２０３FRが配設されており、こ
のコイルスプリング２０３FRにより車体２０１が弾力的
に支えられている。 【００３１】外筒１８の内部には、内筒２０が外筒１８
と同軸に配設されている。外筒１８と内筒２０との間に
は、環状室２１が形成されている。外筒１８の上端に
は、ロッドガイド２２が嵌挿されている。ロッドガイド
２２は大径部２２ａと小径部２２ｂとを有する円柱状の
剛性部材である。小径部２２ｂの外周面は内筒２０の内
周面と係合し、大径部２２ａの外周面は外筒１８の内周
面と係合している。ロッドガイド２２には、その中央部
に貫通孔が設けられている。この貫通孔には、ピストン
ロッド１６が液密かつ摺動可能に挿通されている。ま
た、外筒１８の上端には、キャップ２４が、その中央を
ピストンロッド１６が貫通するように固定されている。 【００３２】ピストンロッド１６は、その下端部分を小
径とした円柱状の中空部材である。ピストンロッド１６
はその小径部が内筒２０の内部に収容されるように配置
されている。ピストンロッド１６には、内筒２０の内部
に収容される位置に、リバウンドストッパ２６及ぴリバ
ウンドストッパプレート２８が装着されている。 【００３３】リバウンドストッパプレート２８は環状の
剛性部材であり、ピストンロッド１６の外周に固定され
ている。また、リバウンドストッパ２６は弾性を有する
環状部材であり、リバウンドストッパプレート２８の上
部に装着されている。ピストンロッド１６が上方へ所定
距離変位すると、リバウンドストッパ２６がロッドガイ
ド２２と当接し、ピストンロッド１６の更なる変位が規
制される。 【００３４】ピストンロッド１６の下端部分には、上側
からサブピストン３０、メインピストン３２の順でこれ
らが固定されている。内筒２０の内部空間は、サブピス
トン３０及びメインピストン３２により、サブピストン
３０より上方の上室３４と、サブピストン３０とメイン
ピストン３２との間の中室３６と、メインピストン３２
より下方の下室３８とに区画されている。 【００３５】サブピストン３０及びメインピストン３２
は、それぞれ上室３４と中室３６との間、及び中室３６
と下室３８との間での流体の流通を許容するオリフィス
及び弁機構を備えており、ピストンロッド１６の進退動
に応じて減衰力を発生させる。 【００３６】外筒１８の下端には、べースバルブ４１が
固定されている。べ一スバルブ４１は、下室３８と環状
室２１との流体の流通を許容するように構成されてい
る。外筒１８の内部には、油等の作動流体ＦOILが、内
筒２０の内部空間を充満すると共に、環状室２１を所定
の高さまで満たすように収容されている。 【００３７】図４は、図３に示したショックアブソーバ
の領域IIIの拡大図である。図４の左半分には、上室３
４側から下室３８側への流体の流通を許容する構成部分
が示され、また、図４の右半分には下室３８側から上室
３４側への流体の流通を許容する構成部分が示されてい
る。なお、簡単のため作動流体ＦOILは図示しない。 【００３８】ピストンロッド１６の内部には、その軸方
向に貫通する通路４０が設けられている。通路４０は、
大径部４０ａと、大径部４０ａの下方へ延びる小径部４
０ｂとを備えている。通路４０の大径部４０ａと小径部
４０ｂとの境界部分には、段差４０ｃが形成されてい
る。この通路４０の大径部４０ａには、上述のアクチュ
エータを駆動することによりピストンロッド１６の長手
方向に沿って移動可能な調整ロッド４２が挿入されてい
る。 【００３９】調整ロッド４２の上端は、ピストンロッド
１６の上部へ達しており、車体２０１に取り付けられる
アクチュエータ２FRと係合している。アクチュエータ２
FRは、ＥＣＵ８からの信号に応じて調整ロッド４２をピ
ストンロッド１６の長手方向に沿って移動させるもので
あり、例えば、ステッピングモータ及びギヤなどの駆動
力伝達機構等により構成される。 【００４０】調整ロッド４２は、減衰力可変手段の構成
部材の一つであり、通路４０の大径部４０ａの内径より
も小さな外径を有する小径部４２ａと、小径部４２ａの
下端部分に形成された円錐部４２ｂとを備えている。調
整ロッド４２は、円錐部４２ｂの先端が通路４０の小径
部４０ｂへ進入するように配置されている。円錐部４２
ｂの外周面と、通路４０の段差４０ｃとの間にはクリア
ランスＣが形成されている。 【００４１】調整ロッド４２の外周の小径部４２ａより
上方の部位にはＯリング４３が装着されている。Ｏリン
グ４３により、調整ロッド４２の小径部４２ａの外周と
通路４０の大径部４０ａの内周との間に、環状の連通空
間４４が画成されている。この連通空間４４は、クリア
ランスＣを介して、通路４０の小径部４０ｂの内部空間
と連通している。 【００４２】ピストンロッド１６には、その径方向に延
びて、上室３４と連通空間４４とを連通する連通路４６
が設けられている。更に、ピストンロッド１６には、そ
の径方向に延びて、通路４０の小径部４０ｂの内部空間
と中室３６とを連通する連通路４７が設けられている。 【００４３】調整ロッド４２は、図示しないネジ部にお
いて、通路４０の大径部４Ｏａと螺合しており、その上
端部がアクチュエータ２FRと係合している。このため、
アクチュエータ２FRにより調整ロッド４２が回転し、こ
れにより調整ロッド４２の上下位置を変化させること
で、クリアランスＣを調整することができる。 【００４４】ピストンロッド１６の小径部分の外周に
は、上側から順にストッパプレート４８、リーフシート
４９、リーフバルブ５０、サブピストン３０、リーフバ
ルブ５４、及びリーフシート５６が嵌着されている。 【００４５】リーフバルブ５０，５４は、薄板材より構
成された低い曲げ剛性を有する部材である。サブピスト
ン３０の上端面及び下端面には、それぞれ、環状溝５８
及び６０が設けられている。リーフバルブ５０及び５４
は、それぞれ、環状溝５８及び６０を閉塞するように配
設されている。また、サブピストン３０には、環状溝５
８の内部空間と中室３６とを連通する貫通通路６２、及
び、環状溝６０の内部空間と上室３４とを連通する貫通
通路６４が設けられている。 【００４６】リーフバルブ５０は、中室３６の液圧が上
室３４の液圧に比して所定の開弁圧Ｐ１だけ高圧となっ
た場合に撓み変形することで開弁し、中室３６から上室
３４へ向かう作動流体ＦOILの流れを許容する。また、
リーフバルブ５４は、上室３４の液圧が中室３６の液圧
に比して所定の開弁圧Ｐ２だけ高圧となった場合に撓み
変形することで開弁し、上室３４から中室３６へ向かう
作動流体の流れを許容する。 【００４７】サブピストン３０の外周には、ピストンリ
ング６６が装着されている。ピストンリング６６により
サブピストン３０と内筒２０との間のシール性が確保さ
れている。ピストンロッド１６の外周のリーフシート５
６の更に下方には、上側から順に、中空の連通部材６
８、リーフシート７０、スペーサ７２、スプリングシー
ト７４、及びスペーサ７６が嵌着されている。 【００４８】連通部材６８は、その径方向を貫通し、ピ
ストンロッド１６の連通路４７と連通する連通路７７を
備えている。また、スペーサ７６の外周には、スプリン
グシート７８が軸方向に摺動可能に嵌着されている。ス
プリングシート７４とスプリングシート７８との間に
は、スプリング８０が配設されている。 【００４９】ピストンロッド１６の外周のスペーサ７６
の更に下方には、上側から順に、リーフバルブ８２、メ
インピストン３２、及びリーフバルブ８６が嵌着されて
いる。メインピストン３２の上端面には、複数のシート
面９２が設けられている。また、メインピストン３２の
下端面には、複数のシート面９４が、シート面９２に対
応しない位置に設けられている。リーフバルブ８２及び
８６は複数枚の薄板材を重ねてなる部材であり、それぞ
れシート面９２及び９４の頂面に当接するように配設さ
れている。また、メインピストン３２の外周にはピスト
ンリング９５が装着されている。ピストンリング９５に
より、メインピストン３２と内筒２０との間のシール性
が確保されている。 【００５０】メインピストン３２には、その軸方向を貫
通する貫通通路９６及び９８が設けられている。貫通通
路９６は、その上端部においてシート面９２の間の凹部
に開口し、その下端部においてシート面９４の頂面に開
口するように構成されている。また、貫通通路９８は、
その上端部においてシート面９２の頂面に開口し、その
下端部においてシート面９４の間の凹部に開口するよう
に構成されている。 【００５１】リーフバルブ８２を構成する最もメインピ
ストン３２側の薄板材には、リーフバルブ８２がシート
面９２に当接した状態で、貫通通路９８と中室３６とを
連通させる第１オリフィス（図示せず）が形成され、リ
ーフバルブ８６がシート面９４に当接した状態で貫通通
路９６と下室３８とを連通させる第２オリフィス（図示
せず）が形成されている。 【００５２】ピストンロッド１６の外周のリーフバルブ
８６の更に下方には、スリーブ状のスペーサ１９８が嵌
着されている。また、ピストンロッド１６の下端部には
ネジ部１６ｃが形成されており、このネジ部１６ｃには
スプリングシート１００が螺着されている。スペーサ１
９８の外周にはスプリングシート１０２が軸方向に摺動
可能に装着されている。スプリングシート１０２とスプ
リングシート１００との間にはスプリング１０４が配設
されている。 【００５３】ピストンロッド１６の小径部分の下端に
は、通路４０を塞ぐスクリュー１０５が装着されてい
る。このため、通路４０と下室３８との連通は遮断さ
れ、通路４０は上室３４及び中室３６のみを連通してい
る。 【００５４】ピストンロッド１６の下部の小径部分の外
周に配設された部材は、スプリングシート１００によ
り、大径部１６ａと小径部分との境界の段差面に向けて
押圧されることで、ピストンロッド１６に一体に固定さ
れている。 【００５５】リーフバルブ８２及び８６は、それぞれ、
スプリング８０及び１０４の付勢力により、メインピス
トン３２のシート面９２及び９４の頂面に向けて押圧さ
れている。リーフバルブ８２は、下室３８の液圧が中室
３６の液圧に比して所定の開弁圧Ｐ３以上の高圧になる
と、スプリング８０の付勢力に抗して上向きに撓み変形
することで開弁し、下室３８から中室３６へ向かう作動
流体の流れを許容する。また、リーフバルブ８６は、中
室３６の液圧が下室３８の液圧に比して所定の開弁圧Ｐ
４以上の高圧になると、スプリング１０４の付勢力に抗
して下向きに撓み変形することで開弁し、中室３６から
下室３８へ向かう作動流体の流れを許容する。 【００５６】本実施の形態において、リーフバルブ５０
及び５４が低剛性の薄板部材より構成されていること
で、これらの開弁圧Ｐ１、Ｐ２は非常に小さな値に設定
されている。一方、リーフバルブ８２、８６がそれぞれ
スプリング８０、１０４により押圧されていることで、
これらの開弁圧Ｐ３及びＰ４は、開弁圧Ｐ１及びＰ２よ
りも大きな値に設定されている。 【００５７】図５は、ショックアブソーバ１０FRにより
実現される減衰力特性を示す。横軸はピストンロッド１
６の長手方向変位速度Ｖを示し、縦軸はショックアブソ
ーバ１０FRが発生する減衰力Ｆを示す。なお、以下の説
明ではピストンロッド１６が内筒２０から退出する方
向、すなわち、伸長方向に変位する場合の減衰力Ｆを正
とする。 【００５８】ピストンロッド１６が伸長方向（正方向）
に変位すると、上室３４の容積が減少すると共に下室３
８の容積が増加する。これらの容積変化を補償するため
に、図３に示した作動流体ＦOILが上室３４から中室３
６を経て下室３８へ流入する。更に、ピストンロッド１
６が内筒２０から退出することで、内筒２０の容積が増
加する。この内筒２０の容積の増加を補償するため、作
動流体ＦOILが環状室２１からべ一スバルブ４１を介し
て下室３８へ流入する。 【００５９】ピストンロッド１６の変位速度Ｖが十分に
低速である場合、上室３４と中室３６との間の差圧、及
び中室３６と下室３８との間の差圧は小さく、リーフバ
ルブ５４、及びリーフバルブ８６は何れも閉弁状態に保
持される。このため、上室３４内の作動流体ＦOILは、
ピストンロッド１６の連通路４６、連通空間４４、クリ
アランスＣ、通路４０の小径部４０ｂ、連通路４７、及
び連通部材６８の連通路７７からなる流路（以下、バイ
パス通路と称す）を通って、中室３６へ流入する。ま
た、中室３６内の作動流体は、メインピストン３２の貫
通通路９６から第２オリフィス及び第１オリフィスから
貫通通路９８を通って下室３８へ流入する。作動流体Ｆ
OILがバイパス通路及びこれらのオリフィスを経由して
流通する際には、流通抵抗に伴う減衰力が発生する。 【００６０】ショックアブソーバ１０が発生する減衰力
Ｆは、作動流体が上室３４から中室３６へ流通する際の
流通抵抗Ｒ１に応じて発生する減衰力Ｆａと、作動流体
が中室３６から下室３８へ流通する際の流通抵抗Ｒ２に
応じて発生する減衰力Ｆｂとの和となる。このため。図
５に符号Ａ１で示す如く、減衰力Ｆは変位速度Ｖの増加
に伴って大きな勾配で立ち上がる。 【００６１】作動流体ＦOILが上室３４から中室３６へ
流通する際の流通抵抗Ｒ１が増加すると、上室３４と中
室３６との間の差圧が上昇する。また、作動流体ＦOIL
が中室３６から下室３８へ流通する際の流通抵抗Ｒ２が
増加すると、中室３６と下室３８との間の差圧が上昇す
る。そして、上室３４と中室３６との間の差圧がリーフ
バルブ５４の開弁圧Ｐ２に達するまで変位速度Ｖが上昇
すると、リーフバルブ５４が開弁する。以下、リーフバ
ルブ５４が開弁する際のピストンロッド１６の変位速度
Ｖ、及びショックアブソーバ１０FRが発生する減衰力Ｆ
を、それぞれ、第１開弁速度Ｖ１、及び、第１開弁減衰
力Ｆ１と称する。 【００６２】上述の如く、本実施の形態においては、第
１開弁減衰力Ｆ１が非常に小さな値、例えば、３〜５ｋ
ｇｆとなるように、リーフバルブ５４の開弁圧Ｐ２を十
分に小さく設定している。このようにリーフバルブ５４
の開弁圧Ｐ２が設定された場合、第１開弁速度Ｖ１は
０.０５ｍ／ｓ以下の非常に低い速度となる。 【００６３】リーフバルブ５４が開弁すると、上室３４
から中室３６への流体の移動は、バイパス通路と共に貫
通通路６４を介して行なわれるようになる。このため、
作動流体ＦOILが上室３４から中室３６へ向けて流通す
る際の流通抵抗Ｒ１が減少する。そして、流通抵抗Ｒ１
が減少することで、図５に符号Ａ２を付して示す如く、
変位速度Ｖが第１開弁速度Ｖ１を上回った領域では、減
衰力Ｆの増加勾配が減少する。 【００６４】変位速度Ｖが更に増加し、中室３６と下室
３８との間の差圧がリーフバルブ８６の開弁圧Ｐ４に達
すると、リーフバルブ８６が開弁する。以下、リーフバ
ルブ８６が開弁する際の変位速度Ｖ及び減衰力Ｆを、そ
れぞれ、第２開弁速度Ｖ２、及び、第２開弁減衰力Ｆ２
と称する。本実施の形態においては、第２開弁減衰力Ｆ
２が例えば５０ｋｇｆ程度になるように、リーフバルブ
８６の開弁圧Ｐ４を設定している。この場合、第２開弁
速度Ｖ２は０.２ｍ／ｓ程度の値となる。 【００６５】リーフバルブ８６が開弁すると、中室３６
から下室３８へ至る流路の流路面積が増大することで、
作動流体ＦOILが中室３６から下室３８へ向けて流通す
る際の流通抵抗Ｒ２は小さくなる。このため、図５に符
号Ａ３で示す如く、変位速度Ｖが第２開弁速度Ｖ２を上
回った領域では、減衰力Ｆの増加勾配は更に減少する。 【００６６】一方、ピストンロッド１６が内筒２０へ進
入する方向、すなわち、収縮方向に変位する場合には、
上室３４の容積が増加すると共に、下室３８の容積が減
少する。これらの容積変化を補償するために、作動流体
ＦOILが下室３８から中室３６を経て上室３４へ流入す
る。また、ピストンロッド１６が内筒２０へ進入するこ
とで、内筒２０の容積が減少する。かかる内筒２０の容
積減少を補償するため、作動流体ＦOILが下室３８から
ベースバルブ４１を介して環状室２１へ流出する。 【００６７】本実施の形態において、リーフバルブ５０
の開弁圧Ｐ１は、リーフバルブ５４の開弁圧Ｐ２とほぼ
一致するように設定されている。このため、変位速度Ｖ
が第１開弁速度Ｖ１にほぼ等しいｖ１に達し、減衰力Ｆ
が第１開弁減衰力Ｆ１にほぼ等しいｆ１となった時点
で、リーフバルブ５０が開弁する。 【００６８】また、リーフバルブ８２の開弁圧Ｐ３は、
リーフバルブ８６の開弁圧Ｐ４に比して若干小さくなる
ように設定されている。このため、変位速度Ｖが第２開
弁速度Ｖ２より小さいｖ２（例えば０.１５ｍ／ｓ程
度）に達し、減衰力Ｆが第２開弁減衰力Ｆ２より小さい
ｆ２（例えば３０ｋｇｆ程度）となった時点で、リーフ
バルブ８２が開弁する。なお、以下、リーフバルブ５０
及び８２が開弁する際のピストンロッド１６の変位速度
であるｖ１及びｖ２も、それぞれ第１開弁速度及び第２
開弁速度と称し、また、リーフバルブ５０及び８２が開
弁する際の減衰力Ｆであるｆ１及びｆ２も、それぞれ第
１開弁減衰力及び第２開弁減衰力と称する。 【００６９】ピストンロッド１６が収縮方向に変位する
場合においても、ピストンロッド１６が伸長方向へ変位
する場合と同様に、ピストンロッド１６の変位速度Ｖが
第１開弁速度ｖ１に達するまでは、図５に符号Ｂ１を付
して示す如く、減衰力Ｆは比較的大きな勾配で立ち上が
る。そして、変位速度Ｖが第１開弁速度ｖ１に達する
と、リーフバルブ５０が開弁することで、図５に符号Ｂ
２を付して示す如く、減衰力Ｆの増加勾配は減少する。
更に、変位速度Ｖが第２開弁速度ｖ２に達すると、リー
フバルブ８２が開弁することで、図５に符号Ｂ３を付し
て示す如く、減衰力Ｆの増加勾配は更に減少する。 【００７０】このように、本ショックアブソーバ１０FR
によれば、ピストンロッド１６の変位速度Ｖが、低速域
（第１開弁速度Ｖ１、ｖ１以下の領域）から、高速域
（第１開弁速度Ｖ１、ｖ１を超える領域）へと遷移する
のに応じて、順次、減衰力Ｆの増加勾配が減少するよう
な減衰力特性が実現される。 【００７１】ところで、バイパス通路の開度はクリアラ
ンスＣの大きさに応じて変化する。バイパス通路の開度
が大きいほど、作動流体ＦOILがバイパス通路を流通す
る際の流通抵抗は小さくなる。バイパス通路を流通する
際の流通抵抗が小さくなると、一定の変位速度Ｖに対し
て生ずる上室３４と中室３６との間の差圧が小さくな
り、減衰力Ｆが小さくなる。すなわち、図５に符号ａ
１、ｂ１を付して破線で示すように、減衰力特性の勾配
は小さいものとなる。 【００７２】したがって、クリアランスＣを調整するこ
とで、ピストンロッド１６の変位速度Ｖが第１開弁速度
Ｖ１、ｖ１よりも大きい領域、すなわち、高速域におけ
る減衰力特性をほぼ一定に維持しつつ、第１開弁速度Ｖ
１、ｖ１以下における減衰力特性を変化させることがで
きる。上述の如く、第１開弁速度Ｖ１、ｖ１は０．０５
ｍ／ｓ以下の低い値に設定されている。したがって、本
実施の形態に係るショックアブソーバ１０FRによれば、
クリアランスＣを変化させることによって、高速域にお
ける減衰力特性に影響を与えることなく、０．０５ｍ／
ｓ以下の低速域におけるショックアブソーバ１０FRの減
衰力特性のみを調整することができる。また、アクチュ
エータ２FRの駆動を制御してクリアランスＣを段階的に
変化させることにより、ピストンロッド１６の低速域に
おいてショックアブソーバ１０FRの減衰力特性の勾配を
段階的に可変することも可能となる。 【００７３】本実施の形態に係るショックアブソーバ１
０FR，１０FL，１０RR，１０RLを用いて走行実験を行っ
た。この結果、低速域における減衰力特性に依存して、
車両の乗り心地及び操縦安定性が大きく変化した。例え
ば、クリアランスＣを減少させて低速域における減衰力
特性の勾配を増加させると、旋回走行時のステアリング
の保舵力が大きくなることで、ステアリングの手応え感
が増加する。また、低速域における減衰力特性の変化に
対して、旋回走行時の車両のローリング速度、及び、操
舵時における車両のヨーイング変化の応答性は敏感に変
化する。したがって、本実施形態に係るショックアブソ
ーバ１０FRによれば、クリアランスＣを調整し、低速域
における減衰力特性を変化させることで、より最適な乗
り心地及び操縦安定性を得ることができる。 【００７４】なお、減衰力の制御対象となるショックア
ブソーバは、上述したショックアブソーバ１０FRに限ら
れるものではなく、伸縮速度の低速域で減衰力を可変可
能としたものであれば、その他の構造のものであっても
よい。 【００７５】次に上述のショックアブソーバ１０FR，１
０FL，１０RR，１０RLを備えた車両２００のシステム構
成について説明する。 【００７６】図６は、本実施の形態に係る車両２００の
システム構成を示す。車両２００は、ステアリングハン
ドル４ａの操舵角に応じた操舵角信号を出力する舵角セ
ンサ４ｂと、それぞれの車輪１１FR，１１FL，１１RR，
１１RLの回転速度に応じた車輪速信号を出力する車輪速
センサ６FR，６FL，６RR，６RLとを備えている。また、
車両２００は、車体２０１のヨー方向の角速度に応じた
ヨーレート信号を出力するヨーレートセンサ５と、車体
２０１の前側部位の上下方向の加速度に応じた上下加速
度信号を出力する上下Ｇセンサ２１７Fと、車体２０１
の後側部位の上下方向の加速度に応じた上下加速度信号
を出力する上下Ｇセンサ２１７Rと、車体２０１の左右
方向の加速度に応じた横加速度信号を出力する横Ｇセン
サ２１９と、車体２０１の前側のロール方向の角速度に
応じたロールレート信号を出力するロールレートセンサ
２２６Fと、車体２０１の後側のロール方向の角速度に
応じたロールレート信号を出力するロールレートセンサ
２２６Rと、車輪１１FR，１１FL，１１RR，１１RL位置
毎の車体２０１の部位に設けられて車輪位置毎の車体の
上下加速度に応じた個別上下加速度信号を出力するＧセ
ンサ７FR，７FL，７RR，７RLと、車輪１１FR，１１FL，
１１RR，１１RLと車体２０１の各対応部位との間の相対
位置に応じたストローク位置信号を出力するストローク
センサ９FR，９FL，９RR，９RLとを備えている。 【００７７】これらの操舵角信号、車輪速信号、ヨーレ
ート信号、上下加速度信号、横加速度信号、ロールレー
ト信号及び個別上下加速度信号はＥＣＵ８に入力され、
ＥＣＵ８は入力された信号に基づいてショックアブソー
バの減衰力制御及び各種の制御を行う。なお、各センサ
と出力信号との関係を以下の表に示す。また、以下の説
明において、「’」は１階時間微分値を示し、「”」は
２階時間微分値を示す。すなわち、位置Ｚの１階時間微
分値ｄＺ／ｄｔを速度Ｚ’とし、位置Ｚの２階時間微分
値ｄＺ／ｄｔを加速度Ｚ”とする。 【００７８】 【表１】なお、車両２００は減衰力制御に関して上記全てのセン
サを有する必要はなく、以下の減衰力制御に用いられる
センサを適宜選択するものとする。 【００７９】図７及び図８は、図１に示した車両２００
の前側及び後側をそれぞれモデル化して示すモデル図で
ある。左右の前側ショックアブソーバ１０FL，１０FR、
及びコイルスプリング２０３FL，２０３FRは、それぞれ
車体２０１の前左部位と車輪１１FLとの間、及び車体２
０１の前右部位と車輪１１FRとの間に設けられている。
左右の後側ショックアブソーバ１０RL，１０RR、及びコ
イルスプリング２０３RL，２０３RRは、それぞれ車体２
０１の後左部位と車輪１１RLとの間、及び車体２０１の
後右部位と車輪１１RRとの間に設けられている。車体２
０１の前側重心Ｇは、スカイフックショックアブソーバ
１０SLによって仮想的に鉛直方向上方から吊り下げられ
ており、車体２０１の幅方向一端部は、スカイフックシ
ョックアブソーバ１０SRによって仮想的にロール方向上
方から吊り下げられている。 【００８０】以下の表は、同図中に示された符号の指示
する物理量を示す。 【００８１】 【表２】【表３】 なお、以下の説明における物理量は、原則としてその符
号が同一の信号を出力する各センサ（表１）から得られ
るものとする。また、その物理量を出力信号の符号が対
応しないセンサから得ることができる場合は、その旨を
適宜説明する。ＥＣＵ８は、上記センサからの出力に基
づいて各ショックアブソーバの目標減衰係数を求め、実
際のショックアブソーバの減衰係数がこの目標減衰係数
に一致するようにそれぞれのアクチュエータを制御す
る。以下、詳説する。 【００８２】（第１減衰力制御）まず、ＥＣＵ８による
第１減衰力制御について説明する。 【００８３】図９は、ＥＣＵ８による減衰力制御を示す
フローチャートである。まずＥＣＵ８は、ステップＳ１
０において各ショックアブソーバの目標減衰係数ＣFR，
ＣFL，ＣRR，ＣRLの初期値、すなわち、初期減衰係数Ｃ
FR0、ＣFL0、ＣRR0、ＣRL0を設定する。次に、目標減衰
係数による制御を行うタイミングであるかどうかを判定
し（Ｓ２０）、そのタイミングである場合はストローク
速度ＶFRS，ＶFLS，ＶRRS，ＶRLSを検出し（Ｓ３０）、
検出されたストローク速度ＶFRS，ＶFLS，ＶRR S，ＶRLS
に応じて目標減衰係数ＣFR，ＣFL，ＣRR，ＣRLを演算す
る（Ｓ４０）。しかる後、ＥＣＵ８は実際のショックア
ブソーバ１０FR，１０FL，１０RR，１０RLの減衰係数が
この目標減衰係数ＣFR，ＣFL，ＣRR，ＣRLに一致するよ
うにそれぞれのアクチュエータ２FR，２FL，２RR，２RL
を制御し、その減衰力を可変する（Ｓ５０）。この減衰
力制御は、イグニションスイッチがオフされる等の制御
終了時まで数ｍｓｅｃの周期毎に行われ、制御終了と判
定された場合（Ｓ６０）は、この減衰力制御を終了す
る。 【００８４】なお、ショックアブソーバ１０FR，１
０FL，１０RR，１０RLに働く減衰力Ｆは、その伸縮速度
Ｖの方向と逆であり、（減衰力Ｆ）＝−（減衰係数Ｃ）
×（伸縮速度Ｖ）で与えられる。 【００８５】ステップＳ３０におけるストローク速度検
出には種々の方法がある。 【００８６】ストローク速度検出方法：１では、各スト
ロークセンサ９FR，９FL，９RR，９RLから出力されるス
トローク位置信号ＺFR，ＺFL，ＺRR，ＺRL（各車輪と車
体間の相対位置を示す）をそれぞれ時間ｔで微分し、ス
トローク速度ＶFRS，ＶFLS，ＶRRS，ＶRLSを検出する。 【００８７】以下の表は、ストローク速度検出方法：１
に用いられる関係式を示す。 【００８８】 【表４】 ストローク速度検出方法：２では、各車体部位に設けら
れた上下Ｇセンサ７FR，７FL，７RR，７RLから出力され
る上下加速度信号ＺFR2”，ＺFL2”，ＺRR2”，ＺRL2”
を時間ｔで積分し、ばね上上下方向速度ＺFR2’，
ＺFL2’，ＺRR2’，ＺRL2’を算出する。次に、車両の
運動計算又は実験によって求められたばね上上下方向速
度ＶVERとストローク速度ＶSTKとの関係を示す関数Ｑ
（ＶVER）＝ＶS TKに、算出されたばね上上下方向速度Ｚ
FR2’，ＺFL2’，ＺRR2’，ＺRL2’を代入し、ストロー
ク速度ＶFRS，ＶFLS，ＶRRS，ＶRLSを検出する。 【００８９】以下の表は、ストローク速度検出方法：２
に用いられる関係式を示す。 【００９０】 【表５】 ステップＳ４０における目標減衰係数ＣFR，ＣFL，
ＣRR，ＣRL、すなわち目標減衰力ＦFR，ＦFL，ＦRR，Ｆ
RLの演算は以下のように行う。すなわち、車両２００が
低周波路面を走行する際には、路面のうねりに応じて車
体２０１の左右部位が双方とも上又は下方向に移動し、
ストローク速度の方向が同一となる。また、車両旋回時
には車体２０１に働く遠心力に応じて左右いずれかの車
体部位が下方向に沈み込むと同時に他方の車体部位が上
方向に浮き上がろうとし、ストローク速度の絶対値が逆
となる。 【００９１】ＥＣＵ８は、前者の場合においてストロー
ク速度の絶対値が大きい方のショックアブソーバの伸縮
速度低速域における減衰力を基準値よりも大きくし、ス
トローク速度の絶対値が小さい方のショックアブソーバ
の伸縮速度低速域における減衰力を基準値よりも小さく
するようにそれぞれのアクチュエータを制御する。した
がって、車体左右部位の車輪に対する相対速度差を小さ
くし、車体姿勢変化を抑制することができる。 【００９２】また、ＥＣＵ８は、後者の場合において双
方のショックアブソーバの減衰力を基準値よりも大きく
するようにアクチュエータを制御する。したがって、車
両旋回時の車体上下方向の浮き沈みを抑制し、車体姿勢
変化を抑制することができる。 【００９３】すなわち、左右のストローク速度の絶対値
|ＶFLS|，|ＶFRS|又は|ＶRLS|，|ＶRRS|が同相の場合
は、ストローク速度の絶対値の大きい方のショックアブ
ソーバの目標減衰係数が初期値よりも可変量＝（係数Ｇ
F）×（変位量△ＣF）又は（係数ＧR）×（変位量△
ＣR）だけ増大するような目標減衰係数を演算し、目標
減衰力を増大させる。また、この場合、ストローク速度
の絶対値の小さい方のショックアブソーバの目標減衰係
数は初期値よりも可変量＝（係数ＧF）×（変位量△
ＣF）又は（係数ＧR）×（変位量△ＣR）だけ減少する
ような目標減衰係数を演算し、目標減衰力を減少させ
る。 【００９４】また、左右のストローク速度の絶対値|Ｖ
FLS|，|ＶFRS|又は|ＶRLS|，|ＶRRS|が逆相の場合は、
双方のショックアブソーバの目標減衰係数が初期値より
も可変量＝（係数ＧF）×（変位量△ＣF）又は（係数Ｇ
R）×（変位量△ＣR）だけ増大するような目標減衰係数
を演算し、目標減衰力を増大させる。このように減衰力
可変量を設定することにより、車体のロール方向回転運
動及び上下方向運動を抑制する方向に可変量が増減し、
効率的な車体制振を行うことができる。 【００９５】以下の表は、これらの前後輪側のショック
アブソーバの目標減衰力ＦFR，ＦFL，ＦRR，ＦRLの演算
式と、それぞれの演算を行う際の条件を示す。 【００９６】 【表６】 図１０は、ステップＳ４０において、上記の表６に示し
た条件毎に前輪側の目標減衰力ＦFR，ＦFL、すなわち、
目標減衰係数ＣFR，ＣFLを演算するためのフローチャー
トである。 【００９７】前輪側の目標減衰係数ＣFR，ＣFLの演算に
おいては、まず、ステップＳ４１ｆにおいて右前輪側ス
トローク速度ＶFRSが左前輪側ストローク速度ＶFLSに一
致するかどうかを判定し、一致する場合には、条件（１
−３）の演算を行い（Ｓ４２ｆ）、一致しない場合には
条件（１−１）、（１−２）又は（１−４）のいずれで
あるかの判定を行う。すなわち、右前輪側ストローク速
度ＶFRSと左前輪側ストローク速度ＶFLSの符号が同一で
ある場合は、条件（１−１）又は（１−２）に相当する
ので、これらが同相であると判定することができ、異な
る場合は条件（１−４）に相当するので、逆相であると
判定できる（Ｓ４３ｆ）。 【００９８】ストローク速度が同相であると判定された
場合には、双方のストローク速度ＶFRS，ＶFLSの絶対値
の大きさに応じて条件（１−１）であるか（１−２）か
が判定できる（Ｓ４４ｆ）ため、左前輪側ストローク速
度の絶対値|ＶFLS|が大きいと判定される場合には、条
件（１−１）に規定される減衰係数を演算し（Ｓ４５
ｆ）、右前輪側ストローク速度の絶対値｜ＶFRS｜が大
きいと判定される場合には、条件（１−２）に規定され
る減衰係数を演算する（Ｓ４６ｆ）。 【００９９】ストローク速度が逆相であると判定された
場合には、一義的に条件（１−４）が満たされる旨が判
明するので、条件（１−４）に規定される減衰係数を演
算する（Ｓ４７ｆ）。 【０１００】図１１は、ステップＳ４０において、上記
の表６に示した条件毎に後輪側の目標減衰力ＦRR，
ＦRL、すなわち、目標減衰係数ＣRR，ＣRLを演算するた
めのフローチャートである。後輪側の目標減衰係数
ＣRR，ＣRLの演算は、それぞれ前輪側の目標減衰係数Ｃ
FR，ＣFLの演算において、ストローク速度ＶFRS，ＶFLS
の代わりにストローク速度ＶRRS，ＶRLSを用いる点のみ
が異なり、この演算は図１０において説明したステップ
Ｓ４１ｆ〜Ｓ４７ｆの代わりにステップＳ４１ｒ〜Ｓ４
７ｒを行うことにより行う。 【０１０１】目標減衰係数ＣFR，ＣFL又はＣRR，ＣRLの
可変量を決定する変位量△ＣF又は△ＣRの係数ＧF又は
ＧRの設定には、種々の方法がある。 【０１０２】以下の表は、係数ＧF及びＧRの設定方法を
示す。 【０１０３】 【表７】 すなわち、係数ＧF又はＧR設定方法：１では、常にこれ
を１とし、常に一定の割合で目標減衰係数ＣFR，ＣFL又
はＣRR，ＣRLを決定する。この場合、ＥＣＵ８における
目標減衰係数ＣFR，ＣFL又はＣRR，ＣRLの演算の負荷が
小さいため、高速に演算を行うことができる。 【０１０４】しかしながら、目標減衰係数ＣFR，ＣFL又
はＣRR，ＣRLが、変位量△ＣF又は△ＣRに応じて段階的
に変化するので、この目標減衰係数に応じて制御を行っ
た場合、アクチュエータの減衰力変化が段階的となり、
スムーズな車体制振制御が行われない場合もある。 【０１０５】そこで、係数ＧF又はＧR設定方法：２で
は、所定のしきい値ＢF又はＢKを設定し、左右のストロ
ーク速度差の絶対値|ＶFLS−ＶFRS｜又は|ＶRLS−ＶRRS
｜がしきい値ＢF又はＢK以下の場合には、絶対値|ＶFLS
−ＶFRS｜又は|ＶRLS−ＶRRS｜の増加に伴って係数ＧF
又はＧRが増大するようにし、しきい値ＢF又はＢKより
も大きい場合には係数ＧF又はＧRが飽和するようにし、
目標減衰係数ＣFR，ＣFL又はＣRR，ＣRLが左右のストロ
ーク速度差の小さい領域から大きな領域まで多段階或は
連続的に変化するようにしてスムーズな車体制振制御を
行う。好ましくは、|ＶFLS−ＶFRS｜又は|ＶRLS−ＶRRS
｜がしきい値ＢF又はＢK以下の場合には、前者を後者で
除算したものを係数ＧF又はＧRとし、|ＶFLS−ＶFRS｜
又は|ＶRLS−ＶRRS｜がしきい値ＢF又はＢKよりも大き
い場合には、係数ＧF又はＧRを１に設定する。 【０１０６】係数ＧF又はＧR設定方法：３では、全体の
上下方向車体挙動としてのストローク速度絶対値の和|
ＶFLS|＋|ＶFRS｜又は|ＶRLS|＋|ＶRRS｜が増加するに
伴って係数ＧF又はＧRが減少するようにしてこのような
場合に左右の減衰力差が大きくならないようにし、振動
絶縁効果を顕著に向上させるとともに、左右のストロー
ク速度差に応じて目標減衰係数ＣFR，ＣFL又はＣRR，Ｃ
RLがスムーズに変化するように係数ＧF又はＧR設定方
法：２の手法を組合わせる。すなわち、本方法では、|
ＶFLS−ＶFRS｜又は|ＶRLS−ＶRRS｜を|ＶFLS|＋|ＶFRS
｜又は|ＶRLS|＋|ＶR RS｜で除算し、係数ＧF又はＧRを
設定する。 【０１０７】また、この場合には係数ＧF又はＧRは、ス
ムーズな減衰力変化を行わせるためにしきい値ＢF又は
ＢKを設定する必要はないので、係数ＧF又はＧR設定方
法：４では、しきい値ＢF又はＢKを設けることなく常に
係数ＧF又はＧRを係数ＧF又はＧR設定方法：３と同様に
設定し、左右のストローク速度差が小さい領域から大き
な領域に亘る全ての領域においてスムーズかつ精密な減
衰力変化を行うこともできる。 【０１０８】減衰力可変量、すなわち減衰係数可変量
（ＧF・△ＣF，ＧR・ＣR）は所定条件下で異なるように
してもよい。すなわち、車体前後部位のショックアブソ
ーバの減衰力は車両旋回時の回頭性を左右する。したが
って、車両の構造上旋回時の回頭性が十分でない場合に
は、後輪側の車体部位に設けられたショックアブソーバ
の減衰力可変量を増大させてオーバーステア傾向とし、
これとは逆の場合には前輪側の車体部位に設けられたシ
ョックアブソーバの減衰力可変量を増大させてアンダー
ステア傾向とし、適切な回頭性となるようにする。本例
では、回頭性を通常傾向からオーバーステア傾向にする
設定方法について説明する。 【０１０９】すなわち、減衰係数可変量（ＧF・△ＣF，
ＧR・ＣR）の係数ＧF，ＧRは、係数ＧF又はＧR設定方
法：２，３における除算時の分母ＢF，ＢRの大きさに依
存する。これらの値ＢF，ＢRは常に定数としてもよい
が、ＢF＞ＢRとすることにより、減衰係数可変量（ＧF
・△ＣF，ＧR・ＣR）が後輪側で増大し、車両旋回時に
オーバーステア傾向とすることができ、回頭性を向上さ
せることができる。また、値ＢF，ＢRは、減衰力可変量
の切換しきい値でもあるため、前輪側と後輪側の減衰力
可変量切換条件であるＢF，ＢRをＢF＞ＢRとすることに
より、車両回頭性を向上させることができる。すなわ
ち、ＢF，ＢRには以下の２通りの設定方法がある。 【０１１０】 【表８】 また、減衰係数可変量（ＧF・△ＣF，ＧR・ＣR）の変位
量△ＣF，△ＣRの設定を△ＣF＞△ＣRとすることによっ
ても減衰係数可変量（ＧF・△ＣF，ＧR・ＣR）を車両前
後で異ならせることができ、車両回頭性を向上させるこ
とができる。なお、△ＣF＝△ＣRとしてもよい。すなわ
ち、△ＣF，△ＣRには以下の２通りの設定方法がある。 【０１１１】 【表９】 以上、説明したように、本減衰力制御を行う車両２００
は、車輪１１FR，１１FL，１１RR，１１RLのと車体２０
１との間に設けられ伸縮速度の低速域における減衰力が
可変可能なショックアブソーバ１０FR，１０FL，１
０RR，１０RLと、ショックアブソーバ１０FR，１０FL，
１０RR，１０RLの減衰力を可変するアクチュエータ
２FR，２FL，２RR，２RLと、車輪と車体との間の相対速
度（ストローク速度）の絶対値及び方向に応じてショッ
クアブソーバ１０FR，１０FL，１０RR，１０RLの減衰力
が可変するようにアクチュエータ２FR，２FL，２RR，２
RLを制御するＥＣＵ８とを備える。 【０１１２】ショックアブソーバ１０FR，１０FL，１０
RR，１０RLは車体２０１の左右部位と左右の車輪１
１FR，１１FL、１１RR，１１RLとの間にそれぞれ設けら
れており、ＥＣＵ８は、それぞれの部位と車輪１１FR，
１１FL，１１RR，１１RLとの間の相対速度の方向が同一
の場合には、相対速度の絶対値が大きい方のショックア
ブソーバの減衰力を基準値（減衰係数初期値ＣFR0，Ｃ
FL0，ＣRR0，ＣRL0）よりも大きくし、相対速度の絶対
値が小さい方のショックアブソーバの減衰力をこの基準
値よりも小さくするとともに、相対速度の方向が逆の場
合には、双方のショックアブソーバの減衰力をこの基準
値よりも大きくするようにそれぞれのアクチュエータ２
FR，２FL，２RR，２RLを制御する。 【０１１３】車両２００のショックアブソーバ１０FR，
１０FL，１０RR，１０RLは、車体２０１の少なくとも前
後又は左右の２箇所の部位と２つの車輪との間にそれぞ
れ設けられており、ＥＣＵ８は、双方の部位と双方の車
輪との間のそれぞれの相対速度の差に応じてショックア
ブソーバ１０FR，１０FL，１０RR，１０RLの減衰力の可
変量が可変するようにそれぞれのアクチュエータを制御
する。 【０１１４】車両２００のショックアブソーバ１０FR，
１０FL，１０RR，１０RLは車体２０１の少なくとも２箇
所の部位と２つの車輪との間にそれぞれ設けられてお
り、ＥＣＵ８は、双方の部位と双方の車輪との間のそれ
ぞれの相対速度の絶対値の和に応じてショックアブソー
バの減衰力の可変量が可変するようにそれぞれのアクチ
ュエータを制御する。 【０１１５】車両２００のショックアブソーバ１０FR，
１０FL，１０RR，１０RLは車体２０１の前後部位と前後
の車輪との間にそれぞれ設けられており、ＥＣＵ８は、
それぞれのショックアブソーバの減衰力の可変量（ＧF
・△ＣF，ＧR・△ＣR）が所定条件下で異なるようにそ
れぞれのアクチュエータ２FR，２FL，２RR，２RLを制御
する。 【０１１６】（第２減衰力制御）次に、ＥＣＵ８による
第２減衰力制御について説明する。本減衰力制御におい
ては、スカイフック理論に基づく車体上下方向制振制御
に加えて車体ロール方向制振制御を行う。以下、詳説す
る。 【０１１７】図７に示した前側の車両モデルにおいて、
車体左側の上下方向運動方程式、車体右側の上下方向運
動方程式、ロール方向運動方程式、スカイフック理論に
基づく上下方向減衰力関係式、及びスカイフック理論に
基づくロール方向減衰力関係式は、それぞれ、以下の表
に記載される関係式（１−１）、（１−２）、（１−
３）、（１−４）、及び（１−５）で表される。なお、
ＦFL-SPG，ＦFR-SPG及びＦFL-ATN，ＦFR-ATNは、それぞ
れ左右前側コイルスプリングによるばね力と左右前側シ
ョックアブソーバによる減衰力を示す。 【０１１８】 【表１０】 これらの式から導かれる目標減衰係数ＣFL及びＣFRは、
以下の表の式（２−１）及び（２−２）にそれぞれ示さ
れ、目標減衰係数ＣFL及びＣFRに実際のショックアブソ
ーバの減衰係数が一致するようにＥＣＵ８がアクチュエ
ータを制御すれば、前側車両の上下及びロール方向の制
振制御を行うことができる。また、図８に示した後側の
車両モデルは、前側と同様であるため、以下の表の式
（２−３）及び（２−４）にそれぞれ示される目標減衰
係数ＣRL及びＣRRに実際のショックアブソーバの減衰係
数が一致するようにＥＣＵ８がアクチュエータを制御す
れば、後側車両の上下及びロール方向の制振制御を行う
ことができる。 【０１１９】 【表１１】これらの目標減衰係数ＣFL，ＣFR，ＣRL，ＣRRを演算す
ることによる減衰力制御例は種々のものが考えられる。
以下、好適な減衰力制御例について説明する。 【０１２０】図１２は、表１１に示した目標減衰係数Ｃ
FL，ＣFR，ＣRL，ＣRRを用いた減衰力制御を説明するた
めのフローチャートである。ステップＳ１１０では、目
標減衰係数ＣFL，ＣFR，ＣRL，ＣRRを演算するための未
知数であるＺFG’、ＶFLS、ＶFRS、θF’、ＺRG’、Ｖ
RLS、ＶRRS、θR’を検出する。なお、表１１における
他の数値は既知であるとする。また、車両の前側と後側
とで近似的に同じ未知数と見做される場合、すなわちθ
F’やθR’は一方の未知数のみを検出してもよい。 【０１２１】前後の車体重心位置上下速度ＺFG’及びＺ
RG’は、前後の上下加速度センサ２１７F及び２１７Rの
出力ＺFG”及びＺRG”をローパスフィルタ等の積分器を
用いて時間積分することにより検出することができる。
また、車輪ごとに設けられた左右の上下加速度センサ７
FL，７FR又は７RL，７RRの出力の時間積分値を左右で平
均することによってＺFG’及びＺRG’を検出してもよ
い。 【０１２２】ストローク速度ＶFLS、ＶFRS、ＶRLS及び
ＶRRSは、ストロークセンサ９FL、９FR、９RL及び９RR
の出力、すなわち、各ストローク位置ＺFL、ＺFR、ＺRL
及びＺRRを時間微分することによって検出することがで
きる。 【０１２３】また、ロールレートθF’及びθR’は、前
後のロールレートセンサ２２６F，２２６Rの出力θF’
及びθR’から検出することができる。また、車輪ごと
に設けられた左右の上下加速度センサ７FL，７FR又は７
RL，７RRの出力をそれぞれローパスフィルタ等の積分器
を用いて時間積分して速度を演算し、演算された速度の
差を左右でとることにより、θF’及びθR’を検出する
こともできる。 【０１２４】ＥＣＵ８は、このようにして未知数
ＺFG’、ＶFLS、ＶFRS、θF’、ＺRG’、ＶRLS、
ＶRRS、θR’を検出した後、検出結果を表１１に示した
関係式に代入することにより目標減衰係数ＣFL，ＣFR，
ＣRL，ＣRRを演算し（Ｓ１２０）、目標減衰係数ＣFL，
ＣFR，ＣRL，ＣRRが所定の制限範囲内になるように補正
し（Ｓ１３０）、目標減衰係数ＣFL，ＣFR，ＣRL，ＣRR
に実際のショックアブソーバの減衰係数が一致するよう
にアクチュエータの駆動を制御する（Ｓ１４０）。 【０１２５】なお、ステップＳ１３０においては、実際
の減衰力制御における制限から目標減衰係数を以下のよ
うに制限する。すなわち、目標減衰係数ＣFL，ＣFR，Ｃ
RL，ＣRRの最大値ＣFLmax，ＣFRmax，ＣRLmax，
ＣRRmax、及び最小値ＣFLmin，ＣFRm in，ＣRLmin，Ｃ
RRminは関係式（３−１）〜（３−４）を示す以下の表
の通りに設定する。これらの制限範囲外にステップＳ１
２０で演算された目標減衰係数ＣFL，ＣFR，ＣRL，ＣRR
がなった場合、ＥＣＵ８はステップＳ１３０において演
算された目標減衰係数ＣFL，ＣFR，ＣRL，ＣRRをその上
限ＣFLmax，ＣFRmax，ＣRL max，ＣRRmax又は下限Ｃ
FLmin，ＣFRmin，ＣRLmin，ＣRRminに補正する。 【０１２６】 【表１２】また、表１１における鉛直方向スカイフック減衰係数Ｃ
SL及びロール方向スカイフック減衰係数ＣSRは、常に一
定値であってもよいが、車両直進時には車体上下方向移
動が生じる度合いが高いので上下方向制振を優先させ、
車両旋回時には車体ロールが生じる度合いが高いのでロ
ール方向制振を優先させることが好ましい。そこで、以
下の制御においては車両の旋回の度合いに応じて鉛直方
向スカイフック減衰係数ＣSL及びロール方向スカイフッ
ク減衰係数ＣSRの比率を可変する。すなわち、旋回の度
合いが低い場合には鉛直方向スカイフック減衰係数ＣSL
を増加させ、旋回の度合いが高い場合にはロール方向ス
カイフック減衰係数ＣSR増大させる。以下の表はステア
リングハンドル４ａの操舵角Ａ又はその速度に応じて規
格化された操舵量ｄstrから演算されるＣSL及びＣSRの
演算式を示す。直進時のＣSLをＣSL(S)、最大旋回時の
ＣSLをＣSL(C)、直進時のＣSRをＣSR(S)、最大旋回時の
ＣSRをＣSR(C)とする。なお、本例では、鉛直方向スカ
イフック減衰係数ＣSLは直進時の制振効果を大きくする
ためＣSL(S)＞ＣSL(C)とし、ロール方向スカイフック減
衰係数ＣSRは旋回時の制振効果を大きくするためＣ
SR(S)＜ＣS R(C)とする。また、図１３は操舵量ｄstrと
ＣSL及びＣSRとの関係を示す。 【０１２７】 【表１３】 図１４は、上記スカイフック減衰係数ＣSL及びＣSRが変
化する場合のＥＣＵ８における減衰力制御を説明するた
めのフローチャートである。ステップＳ２１０において
は、前述のステップＳ１１０と同様に目標減衰係数
ＣFL，ＣFR，ＣRL，ＣRRを演算するための未知数
ＺFG’、ＶFLS、ＶFRS、θF’、ＺRG’、ＶRLS、
ＶRRS、θR’を検出する（検出結果Ｉ）。しかる後、ス
テップＳ２２０において表１３に示されたように操舵角
信号Ａに基づいて車両の旋回の度合いを検出する（検出
結果ＩＩ）。なお、旋回時に車両に加わる遠心力は車速
に依存するので、車速を算出可能な車輪速度信号ｖFR，
ｖFL，ｖRR，ｖRLを更に用いて旋回の度合いを検出して
もよい。また、車両の旋回の度合いはヨーレート信号Ω
や横加速度信号ＧTを用いても検出することができる。 【０１２８】ステップＳ２３０では、検出結果ＩＩに応
じてスカイフック減衰係数ＣSL及びＣSRを演算する。本
例では、表１３に示した式（４−１）及び（４−２）を
用いる。このようにして表１１における全ての未知数が
確定した後、これらの検出結果Ｉ及びＩＩに基づいて、
表１１に示した目標減衰係数ＣFL，ＣFR，ＣRL，ＣRRを
演算し（Ｓ２４０）、目標減衰係数ＣFL，ＣFR，ＣRL，
ＣRRに実際のショックアブソーバの減衰係数が一致する
ようにアクチュエータを制御する（Ｓ２５０）。 【０１２９】以上、説明したように、本減衰力制御を行
う車両２００は、左右の車輪と左右の車体部位との間に
設けられ減衰力が可変可能な左右のショックアブソーバ
と、ショックアブソーバの減衰力を可変する左右のアク
チュエータと、車輪と車体部位との間のそれぞれの相対
速度（ストローク速度）及び車体２０１を鉛直上方から
仮想的に吊り下げる第１スカイフックショックアブソー
バ１０SL並びに車体２０１をロール方向上方から仮想的
に吊り下げる第２スカイフックショックアブソーバ１０
SRの減衰係数ＣSL，ＣSRに基づいて左右のショックアブ
ソーバの減衰力が可変するように左右のアクチュエータ
を制御するＥＣＵ８とを備える。なお、本アクチュエー
タは、減衰力が伸縮速度の低速域において可変であるた
め、車輪接地性を増大させて操縦性を向上させることが
できるが、本例では必ずしも減衰力可変領域が低伸縮速
度域に限られる必要はない。 【０１３０】また、車両２００のＥＣＵ８は、車輪を操
舵するステアリングハンドル４ａの操作状態に応じて第
１及び第２スカイフックショックアブソーバ１０SL，１
０SRの減衰係数ＣSL，ＣSRを求める。 【０１３１】（第３減衰力制御）次に、ＥＣＵ８による
第３減衰力制御について説明する。本減衰力制御におい
ては、スカイフック理論に基いてばね下制振制御を行
う。以下、詳説する。 【０１３２】図１５は、図１に示した車両２００の前左
側をモデル化して示すモデル図である。ばね下であるシ
ョックアブソーバ１０FL下端部は、減衰係数ＣSのスカ
イフックショックアブソーバ１０SL(FL)によって鉛直上
方から吊り下げられている。なお、同図中のＺFL0は基
準水平面から車輪の路面接地位置までの距離、ｍWFLは
左前輪１１FLの質量、ｋWFLは車輪１１FLのばね定数、
ＣWFLは車輪１１FLの減衰係数である。なお、ばね上の
運動方程式は、ｍFL・ＺFL2＝−ｋFL・（ＺFL2−
ＺFL1）−ＣFL・（ＺFL2’−ＺFL1’）で与えられ、ば
ね下の運動方程式は、ｍWFL＝−ｋWFL・（ＺFL1−
ＺFL0）−ＣWFL・（ＺFL1’−ＺFL0’）＋ｋFL・（Ｚ
FL2−ＺFL1）＋ＣFL・（ＺFL2’−ＺFL1’）で与えられ
る。 【０１３３】同様に、ばね下であるショックアブソーバ
１０FR，１０RL，１０RR下端部は、図示しない減衰係数
ＣSのスカイフックショックアブソーバ１０SL(FR)，１
０SL( RL)，１０SL(RR)によって鉛直上方からそれぞれ吊
り下げられている。なお、ＺF R0，ＺRL0，ＺRR0は基準
水平面から車輪の路面接地位置までの距離、ｍWFR，ｍW
RL，ｍWRRは車輪１１FR，１１RL，１１RRの質量、
ｋWFR，ｋWRL，ｋWRRは車輪１１FR，１１RL，１１RRの
ばね定数、ＣWFR,ＣWRL,ＣWRRは車輪１１FR，１１RL，
１１RRの減衰係数とする。 【０１３４】本モデルの場合、スカイフック理論に基づ
く上下方向減衰力関係式から、制振制御を行うための減
衰係数ＣFL，ＣFR，ＣRL，ＣRRは、以下の表に示す関係
式（５−１）、（５−２）、（５−３）及び（５−４）
でそれぞれ与えられる。 【０１３５】 【表１４】 したがって、未知数ＺFL1’、ＺFR1’、ＺRL1’、
ＺRR1’、ＶFLS、ＶFRS、ＶRLS、ＶRRSを検出すれば、
目標減衰係数ＣFL，ＣFR，ＣRL，ＣRRを表１４に基づい
て演算することができる。 【０１３６】図１６は、ＥＣＵ８における減衰力制御を
説明するためのフローチャートである。ステップＳ３１
０では、まず、未知数ＺFL1’、ＺFR1’、ＺRL1’、Ｚ
RR1’、ＶFLS、ＶFRS、ＶRLS、ＶRRSを検出する。ばね
下上下速度ＺFL1’、ＺFR1’、ＺRL1’、ＺRR1’の検出
には種々の方法が考えられる。 【０１３７】ばね下上下速度検出方法：１を以下の表に
示す。 【０１３８】 【表１５】 ばね下上下速度検出方法：１では、上下Ｇセンサをそれ
ぞれのばね下、すなわち、ショックアブソーバ１０FL，
１０FR，１０RL，１０RRの下端部に配置し、その出力Ｚ
FL1”，ＺFR1”，ＺRL1”，ＺRR1”をローパスフィルタ
等を用いて時間積分することによりＺFL1’，ＺFR1’，
ＺRL1’，ＺRR1’を検出する。 【０１３９】ばね下上下速度検出方法：２を以下の表に
示す。 【０１４０】 【表１６】 ばね下上下速度検出方法：２では、上下Ｇセンサ７FL，
７FR，７RL，７RRの出力ＺFL2”，ＺFR2”，ＺRL2”，
ＺRR2”を時間積分することによってばね上上下速度Ｚ
FL2’，ＺFR2’，ＺRL2’，ＺRR2’を算出し、算出され
た速度ＺFL2’，ＺFR2’，ＺRL2’，ＺRR2’からストロ
ーク速度ＶFLS，ＶFRS，ＶRLS，ＶRRSを減じることによ
りＺFL1’，ＺFR1’，ＺRL1’，ＺRR1’を検出する。な
お、ストローク速度ＶFLS，ＶFRS，ＶRLS，ＶRRSは、表
４及び表５に示したストローク速度検出方法：１及び２
によって検出することができる。 【０１４１】ステップＳ３２０では、これらの検出結果
に応じて目標減衰係数ＣFL，ＣFR，ＣRL，１０RRを演算
する（表１４）。しかる後、目標減衰係数ＣFL，ＣFR，
ＣRL，１０RRをステップＳ１３０と同一の方法を用いて
所定範囲内に制限し（Ｓ３３０）、目標減衰係数ＣFL，
ＣFR，ＣRL，ＣRRに実際のショックアブソーバの減衰係
数が一致するようにアクチュエータを制御する（Ｓ３４
０）。 【０１４２】以上、説明したように、本減衰力制御を用
いた車両２００は、車輪と車体との間に設けられ減衰力
が可変可能なショックアブソーバ１０FLと、ショックア
ブソーバ１０FLの減衰力を可変するアクチュエータ２FL
と、車輪の上下方向速度ＺFL 1、車輪と車体との間の相
対速度ＶFLS、及びショックアブソーバ１０FL下端側を
鉛直上方から仮想的に吊り下げるスカイフックショック
アブソーバ１０SL(FL)の減衰係数ＣSに応じてショック
アブソーバ１０FLの減衰力が可変するようにアクチュエ
ータ２FLを制御する制御手段とを備える。 【０１４３】ＥＣＵ８は、スカイフック理論に基づき、
ばね下に相当する車輪１１FLの上下方向速度ＺFL1及び
車輪１１FLと車体２０１との間の相対速度ＶFLS、及び
ばね下側に位置するショックアブソーバ１０FL下端側を
鉛直上方から仮想的に吊り下げるスカイフックショック
アブソーバ１０ＳＬ(FL)の減衰係数ＣSに応じて、車輪
１１FL及び車体２０１間のショックアブソーバ１０FLの
減衰力を制御するようにアクチュエータ２FLを制御す
る。したがって、ばね下に相当する車輪１１FLの制振を
行うことができ、車輪接地性を向上させて車両操縦性を
向上させることができる。 【０１４４】 【発明の効果】以上、説明したように、本発明の車両に
よれば、車輪車体間の相対速度の絶対値及び方向に応じ
てショックアブソーバの低速域減衰力を制御するので、
車両の操縦性及び安定性を向上させることも可能であ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両の斜視図。
【図２】図１に示した車両のI-I矢印断面図。
【図３】図２に示した懸架装置主要部のII-II矢印断面
図。 【図４】図３に示したショックアブソーバの部分拡大
図。 【図５】ショックアブソーバの減衰力の伸縮速度に対す
る関係を示すグラフ。 【図６】車両のシステムを示すシステム構成図。 【図７】車両の前側をモデル化した図。 【図８】車両の後側をモデル化した図。 【図９】ＥＣＵによる減衰力制御方法を示すフローチャ
ート。 【図１０】図９に示す前側目標減衰係数の演算方法を示
すフローチャート。 【図１１】図９に示す後側目標減衰係数の演算方法を示
すフローチャート。 【図１２】ＥＣＵによる減衰力制御方法を示すフローチ
ャート。 【図１３】ｄstrとＣSL，ＣSRの関係を示すグラフ。 【図１４】ＥＣＵによる減衰力制御方法を示すフローチ
ャート。 【図１５】車両の前左側をモデル化した図。 【図１６】ＥＣＵによる減衰力制御方法を示すフローチ
ャート。 【符号の説明】 １１FR，１１FL，１１RR，１１RL…車輪、２０１…車
体、１０FR，１０FL，１０RR，１０RL…ショックアブソ
ーバ、２FR，２FL，２RR，２RL…アクチュエータ、８…
制御手段。
図。 【図４】図３に示したショックアブソーバの部分拡大
図。 【図５】ショックアブソーバの減衰力の伸縮速度に対す
る関係を示すグラフ。 【図６】車両のシステムを示すシステム構成図。 【図７】車両の前側をモデル化した図。 【図８】車両の後側をモデル化した図。 【図９】ＥＣＵによる減衰力制御方法を示すフローチャ
ート。 【図１０】図９に示す前側目標減衰係数の演算方法を示
すフローチャート。 【図１１】図９に示す後側目標減衰係数の演算方法を示
すフローチャート。 【図１２】ＥＣＵによる減衰力制御方法を示すフローチ
ャート。 【図１３】ｄstrとＣSL，ＣSRの関係を示すグラフ。 【図１４】ＥＣＵによる減衰力制御方法を示すフローチ
ャート。 【図１５】車両の前左側をモデル化した図。 【図１６】ＥＣＵによる減衰力制御方法を示すフローチ
ャート。 【符号の説明】 １１FR，１１FL，１１RR，１１RL…車輪、２０１…車
体、１０FR，１０FL，１０RR，１０RL…ショックアブソ
ーバ、２FR，２FL，２RR，２RL…アクチュエータ、８…
制御手段。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 村田 正博
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自
動車株式会社内
(72)発明者 池田 茂輝
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自
動車株式会社内
(72)発明者 鈴木 聡
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自
動車株式会社内
(56)参考文献 特開 平６−247121（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−87315（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−2516（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−24224（ＪＰ，Ａ)
カヤバ工業株式会社，自動車のサスペ
ンション，日本，株式会社山海堂，1991
年 ３月30日，ｐ．68−70
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60G 1/00 - 25/00
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】【請求項１】 車輪と車体との間に設けられ伸縮速度が
所定値よりも大きい時は減衰力特性がほぼ一定であり、
伸縮速度が所定値以下のときには減衰力特性が可変とな
るショックアブソーバと、前記ショックアブソーバの減
衰力を可変するアクチュエータと、前記車輪と前記車体
との間の相対速度の絶対値及び方向に応じて前記ショッ
クアブソーバの減衰力が可変するように前記アクチュエ
ータを制御する制御手段とを備え、 前記ショックアブソーバは前記車体の少なくとも２箇所
の部位と２つの前記車輪との間にそれぞれ設けられてお
り、前記制御手段は、双方の前記部位と双方の前記車輪
との間のそれぞれの相対速度の絶対値の和が増加するに
伴って前記ショックアブソーバの減衰力の可変量を少な
くするようにそれぞれの前記アクチュエータを制御する
ことを特徴とする車両用懸架装置。
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|---|---|---|---|
| JP28880997A JP3473673B2 (ja) | 1997-10-21 | 1997-10-21 | 車両用懸架装置 |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28880997A JP3473673B2 (ja) | 1997-10-21 | 1997-10-21 | 車両用懸架装置 |
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|---|---|
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|---|---|---|---|
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-
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Non-Patent Citations (1)
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|---|
| カヤバ工業株式会社，自動車のサスペンション，日本，株式会社山海堂，１９９１年 ３月３０日，ｐ．６８−７０ |
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