DE4219012A1

DE4219012A1 - Steuersystem fuer eine aufhaengung

Info

Publication number: DE4219012A1
Application number: DE4219012A
Authority: DE
Inventors: Eiju Matsunaga; Akira Fukushima; Noriyuki Nakashima; Toshiyuki Murai; Shinya Takemoto; Mikio Tanabe; Higashi Kinoshita
Original assignee: NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1991-06-10
Filing date: 1992-06-10
Publication date: 1992-12-17
Also published as: US5444621A; JP2917652B2; JPH05229328A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Aufhängungssteuersystem für die Steuerung der Radaufhängung bei einem Kraftfahrzeug.

Es sind an sich verschiedene Steuersysteme für die Radaufhängung bekannt, bei denen beispielsweise die Feder konstante einer Schraubenfeder und die Dämpfungskraft eines Stoßdämpfers, welche in einer Radaufhängung eines Kraftfahr zeuges vorhanden sind, entsprechend den Beschaffenheiten der Straßenoberfläche geändert werden können, um den Fahrkomfort und die Fahrbarkeit des Kraftfahrzeuges zu verbessern.

Bei den bekannten Steuersystemen für die Radaufhängung wer den jedoch verschiedene Sensoren für die Erfassung der Beschaffenheit der Straßenoberfläche benötigt. Als Beispiel unter einer Vielzahl von Sensoren, die in dem Fahrzeug befe stigt sein müssen, sei ein Hubsensor für die Erfassung einer Relativverschiebung der Aufhängung und ein gefederter Beschleunigungssensor für die Erfassung eines Federverhal tens der Aufhängung genannt. Diese Sensoren führen dazu, daß das Steuersystem für die Aufhängung in Konstruktion und Be triebsweise kompliziert ist, überhaupt schwierig am Fahrzeug zu befestigen ist und im übrigen die Produktionskosten des Steuersystems für die Aufhängung in die Höhe treibt.

Demzufolge hat sich die vorliegende Erfindung zum Ziel ge setzt, ein verbessertes Steuersystem für die Radaufhängung zur Verfügung zu stellen, bei dem die vorstehend genannten Nachteile behoben sind.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Steuersystem für eine Aufhängung zur Verfügung zu stellen, welches eine geringe Anzahl von Sensoren aufweist und von daher konstruktiv einfach und kostengünstiger herstellbar ist und eine Verbesserung des Fahrkomforts und der Fahrbar keit des Kraftfahrzeuges ermöglicht.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruches 1 ge löst.

Erfindungsgemäß weist das Steuersystem für eine Aufhängung eines Kraftfahrzeuges die folgenden Merkmale auf: eine Radgeschwindigkeitserfassungsvorrichtung für die Erfassung einer Drehgeschwindigkeit des Rades des Fahrzeuges und zum Erzeugen eines Radgeschwindigkeitssignales entsprechend der erfaßten Drehgeschwindigkeit des Rades, wobei das Radge schwindigkeitssignal eine erste Resonanzfrequenzkomponente mit einer ungefederten Resonanzfrequenz der Aufhängung und eine zweite Resonanzfrequenzkomponente mit einer gefederten Resonanzfrequenz der Aufhängung aufweist; eine mit der Rad geschwindigkeitserfassungsvorrichtung verbundene Extrahierungsvorrichtung für die Extraktion von zumindest einer der ersten und zweiten Resonanzfrequenzkomponenten von dem Radgeschwindigkeitssignal; und eine mit der Extrahierungsvorrichtung verbundene Anderungsvorrichtung zur Änderung der Steifigkeit der Aufhängung auf der Grundlage der zumindest einen von der Extrahierungsvorrichtung extrahierten Resonanzfrequenzkomponente.

Die vorliegende Erfindung setzt zunächst bei der experimentellen Erkenntnis an, daß die Radgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges entsprechend der Beschaffenheit der Straßenoberfläche Änderungen erfährt, wobei der Grad der Änderung der Radgeschwindigkeit eng mit der Rauhigkeit der Straßenoberfläche, auf welcher das Fahrzeug läuft, zusammenhängt. Dies bedeutet, daß die Beschaffenheit der Straßenoberfläche aus der Geschwindigkeit des Rades geschätzt werden kann. Angesichts der Tatsache, daß eine gefederte Anordnung und eine ungefederte Anordnung bei einer Aufhängung sich in Resonanz befindet entsprechend der Beschaffenheit der Straßenoberfläche, haben die vorliegenden Erfinder ein verbessertes Steuersystem für eine Aufhängung zur Verfügung gestellt, bei dem die Beschaffenheit der Straßenoberfläche auf der Grundlage einer Radgeschwindigkeit erfaßt wird und entsprechend der erfaßten Beschaffenheit der Straßenoberfläche die Steifigkeit der Aufhängung zur Verbesserung des Fahrkomforts und der Fahrbarkeit des Kraft fahrzeuges geändert wird.

Bei einem derartigen Steuersystem für eine Aufhängung wird die Radgeschwindigkeit erfaßt und auf der Grundlage der erfaßten Radgeschwindigkeit ein Signal ausgegeben, welches zumindest eine Komponente aus einer gefederten Frequenzkomponente oder einer ungefederten Frequenzkomponente enthält. Aus dem somit ausgegebenen Signal wird ein Signal extrahiert, welches eine Resonanzfre quenzkomponente, aufgrund derer die Steifigkeit der Aufhängung geändert wird, enthält.

Die Änderung der Steifigkeit der Aufhängung kann entweder unabhängig für jedes einzelne Rad, oder gemeinsam für die linken und rechten Vorderräder oder für die linken und rechten Hinterräder, oder für sämtliche Räder durchgeführt werden.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen. Weitere Einzelheiten, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnung.

Es zeigt

Fig. 1 ein Blockdiagramm zur Erläuterung des Prinzips eines Steuersystems für eine Aufhängung entsprechend einem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 eine teilweise Schnittansicht eines Stoßdämpfers eines Kraftfahrzeuges, bei dem das Steuersystem für die Aufhängung installiert ist;

Fig. 3 eine vergrößerte Schnittansicht eines hauptsächlichen Teiles des Stoßdämpfers;

Fig. 4 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Betriebsweise des Steuersystems für eine Aufhängung entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 5 ein Diagramm zur Erläuterung darüber, wie die Aufhängung entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gesteuert wird;

Fig. 6 eine zur Einstellung der Bezugswerte K_b und K_c verwendete Kurve;

Fig. 7 eine für die Einstellung eines Bezugswertes K_d verwendete Kurve;

Fig. 8 eine für die Einstellung eines Bezugswertes K₀ verwendete Kurve;

Fig. 9 eine für die Einstellung eines Bezugswertes K₁ verwendete Kurve;

Fig. 10 eine für die Einstellung eines Bezugswertes K₂ verwendete Kurve;

Fig. 11 eine für die Einstellung eines Bezugswertes K₃ verwendete Kurve;

Fig. 12 eine Kurve zur Darstellung der Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Kraft, welche auf eine Achse aufgrund der Rauhigkeit einer Straßenoberfläche ausgeübt wird;

Fig. 13 ein Flußdiagramm zur Darstellung eines hauptsächlichen Abschnittes einer Steuerbetriebsweise entsprechend einem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 14 ein Flußdiagramm zur Darstellung eines hauptsächlichen Abschnittes einer Steuerbetriebsweise entsprechend einem dritten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 15 ein Flußdiagramm zur Darstellung eines hauptsächlichen Abschnittes einer Steuerbetriebsweise entsprechend einem vierten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 16 ein Flußdiagramm zur Darstellung eines hauptsächlichen Abschnittes einer Steuerbetriebsweise entsprechend einem fünften bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 17 ein Flußdiagramm zur Darstellung der Betriebsweise eines siebten bevorzugten Ausführungsbeispieles der vorliegenden Erfindung;

Fig. 18 ein Diagramm zur Erläuterung der für die Betriebsweise des siebten Ausführungsbeispieles deutlichen Eigenschaften;

Fig. 19 eine Kurve zur Darstellung der Beziehung zwischen einem gefederten Vibrationsschätzsignal V_US und einem Langzeitvibrationsbeurteilungspegel X;

Fig. 20 eine Kurve zur Darstellung der Beziehung zwischen einem Straßenoberflächenbeschaffenheitssignal dV_SP und einem Straßenoberflächenbeurteilungspegel x;

Fig. 21 eine Karte für die Verwendung der Einstellung einer Dämpfungskraft auf der Grundlage des Langzeitvibrationsbeurteilungspegels X und des Straßenoberflächenbeurteilungspegels x;

Fig. 22 ein Flußdiagramm zur Darstellung der Betriebsweise eines achten bevorzugten Ausführungsbeispieles der vorliegenden Erfindung;

Fig. 23 ein Flußdiagramm der Betriebsweise eines zehnten bevorzugten Ausführungsbeispieles der vorliegenden Erfindung;

Fig. 24 eine Karte zur Darstellung der Beziehung zwischen den Signalen dV_a, dV_B und Δ V_B und eines Korrekturkoeffizienten K_H;

Fig. 25 ein Flußdiagramm zur Darstellung der Betriebsweise eines elften bevorzugten Ausführungsbeispieles der vorliegenden Erfindung;

Fig. 26A bis 26C Karten zur Darstellung der Beziehung zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Verzögerungsperiode;

Fig. 27 ein Diagramm zur Darstellung von Abschneidefrequenzen von Filtern;

Fig. 28 ein Diagramm zur Darstellung des Grades von Filtern;

Fig. 29 ein Flußdiagramm zur Darstellung der Betriebsweise eines fünfzehnten bevorzugten Ausführungsbeispieles der vorliegenden Erfindung;

Fig. 30 eine Karte zur Darstellung der Beziehung zwischen dem Straßenoberflächenbeschaffenheitssignal dV_SP und dem Korrekturkoeffizienten K_H;

Fig. 31 eine weitere Karte zur Darstellung der Beziehung zwischen dem Straßenoberflächenbeschaffenheitssignal dV_SP und dem Korrekturkoeffizienten K_H;

Fig. 32A bis 32C Karten zur Darstellung der Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Korrekturkoeffizienten;

Fig. 33 eine Karte zur Darstellung der Beziehung zwischen dem Straßenoberflächenbeschaffenheitssignal dV_SP und der Verzögerungsperiode;

Fig. 34 ein Flußdiagramm zur Darstellung der Betriebsweise eines achtzehnten bevorzugten Ausführungsbeispieles der vorliegenden Erfindung;

Fig. 35 eine Karte zur Darstellung der Beziehung zwischen einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit V_B und einem Flat terbeurteilungsbasispegel;

Fig. 36 eine Karte zur Darstellung der Beziehung zwischen dem Straßenoberflächenbeschaffenheitssignal dV_SP und der Korrekturkoeffizienten K_M, K_H;

Fig. 37 ein Diagramm zur Darstellung darüber, wie die Schwellenpegel korrigiert werden;

Fig. 38 ein Flußdiagramm zur Darstellung der Betriebsweise eines neunzehnten bevorzugten Ausführungsbeispieles der vorliegenden Erfindung;

Fig. 39 ein Diagramm zur Darstellung der Beziehung zwischen der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit V_B und einem Lageänderungsbeurteilungspegel Y;

Fig. 40 eine Karte zur Darstellung der Beziehung zwischen der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit V_B und einem Lenkungswinkel R;

Fig. 41 ein Diagramm zur Darstellung der Beziehung zwischen einer Stopplichtschalterbeurteilung STP, einer longitudinalen Richtungsbeschleunigung dV_B und dem Lageänderungsbeurteilungspegel Y;

Fig. 42 ein Diagramm zur Darstellung der Beziehung zwischen einer Vergaseröffnungsbeurteilung THR, der longitudinalen Richtungsbeschleunigung dV_B und dem Lageänderungsbeurteilungspegel Y;

Fig. 43 eine Karte für die Einstellung einer Dämpfungskraft aus dem Lageänderungsbeurteilungspegel Y und dem Straßenoberflächenbeurteilungspegel x;

Fig. 44 ein Flußdiagramm zur Darstellung der Betriebsweise eines zwanzigsten bevorzugten Ausführungsbeispieles der vorliegenden Erfindung;

Fig. 45 eine Karte zur Darstellung der Beziehung zwischen der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit V_B und dem Lenkungswinkel R;

Fig. 46 eine Karte zur Darstellung der Beziehung zwischen der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit V_B und Sturzbeurteilungsbasispegeln l_DC, l_DB;

Fig. 47 eine Karte zur Darstellung der Beziehung zwischen der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit V_B und Fallbeurteilungsbasispegeln l_SC, l_SD;

Fig. 48 eine Karte zur Darstellung der Beziehung zwischen dem Straßenoberflächenbeschaffenheitssignal dV_SP und Rollbeurteilungskorrekturkoeffizienten K_RB, K_RC;

Fig. 49 eine Karte zur Darstellung der Beziehung zwischen dem Straßenoberflächenbeschaffenheitssignal dV_SP und Sturzbeurteilungskorrekturkoeffizienten K_DC, K_DB,

Fig. 50 eine Karte zur Darstellung der Beziehung zwischen dem Straßenoberflächenbeschaffenheitssignal dV_SP und Fallbeurteilungskorrekturkoeffizienten K_SC, K_SB;

Fig. 51 ein Flußdiagramm zur Darstellung der Betriebsweise eines einundzwanzigsten bevorzugten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung;

Fig. 52 ein Diagramm zur Erläuterung der Betriebsweise des einundzwanzigsten Ausführungsbeispieles der vorliegenden Erfindung;

Fig. 53 ein Flußdiagramm zur Darstellung der Betriebsweise eines zweiundzwanzigsten bevorzugten Ausführungsbeispieles der vorliegenden Erfindung;

Fig. 54 ein Diagramm zur Erläuterung der Betriebsweise des zweiundzwanzigsten Ausführungsbeispieles der vorliegenden Erfindung;

Fig. 55 eine Karte zur Darstellung der Beziehung zwischen der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit V_B und einem Beurteilungspegel K_a und einem Rückkehrpegel K_b;

Fig. 56 ein Flußdiagramm zur Darstellung der Betriebsweise eines dreiundzwanzigsten bevorzugten Ausführungsbeispieles der vorliegenden Erfindung;

Fig. 57 ein Diagramm zur Erläuterung der Betriebsweise des dreiundzwanzigsten Ausführungsbeispieles der vorliegenden Erfindung;

Fig. 58 ein Flußdiagramm zur Darstellung der Betriebsweise eines vierundzwanzigsten bevorzugten Ausführungsbeispieles der vorliegenden Erfindung;

Fig. 59 eine Karte zur Darstellung der Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Beurteilungspegel KC und einem Rückkehrpegel KD;

Fig. 60 ein Diagramm zur Darstellung der Betriebsweise des vierundzwanzigsten Ausführungsbeispieles;

Fig. 61 ein Flußdiagramm zur Darstellung der Betriebsweise eines fünfundzwanzigsten bevorzugten Ausführungsbeispieles der vorliegenden Erfindung;

Fig. 62 eine Karte zur Darstellung der Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Lenkungswinkel R;

Fig. 63 ein Diagramm zur Darstellung der Betriebsweise des fünfundzwanzigsten Ausführungsbeispieles der vorliegenden Erfindung;

Fig. 64 ein Blockdiagramm zur Darstellung des allgemeinen Aufbaues eines sechsundzwanzigsten bevorzugten Ausführungsbeispieles der vorliegenden Erfindung,;

Fig. 65 ein Diagramm zur Erläuterung der Betriebsweise des sechsundzwanzigsten Ausführungsbeispieles der vorliegenden Erfindung;

Fig. 66 eine Karte für die Beurteilung der Straßenoberflächenbeschaffenheit aus einer gefederten Resonanzfrequenzkomponente und einer ungefederten Resonanzfrequenzkomponente;

Fig. 67 ein Flußdiagramm zur Darstellung der Betriebsweise des sechsundzwanzigsten bevorzugten Ausführungsbeispieles der vorliegenden Erfindung;

Fig. 68 ein Blockdiagramm zur Darstellung des allgemeinen Aufbaues eines siebenundzwanzigsten bevorzugten Ausführungsbeispieles der vorliegenden Erfindung; und

Fig. 69 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Betriebsweise des siebenundzwanzigsten Ausführungsbeispieles der vorliegenden Erfindung.

Fig. 1 zeigt in einem Blockdiagramm den allgemeinen Aufbau eines ersten Ausführungsbeispieles der Erfindung, bei dem die Dämpfungskraft jedes Stoßdämpfers zur Änderung der Steifigkeit bei der Aufhängung geschaltet wird. Gemäß Fig. 1 bezeichnen die Bezugsziffern 11, 12, 13 und 14 Radgeschwindigkeitssensoren, von denen jeder ein Geschwindigkeitssignal mit einer Frequenz proportional zur Drehzahl des entsprechenden Rades erzeugt, also des rechten Vorderrades (FR), des linken Vorderrades (FL), des rechten Hinterrades (RR) und des linken Hinterrades (RL). Die Bezugsziffer 16 bezeichnet einen Mikrocomputer, der mit den Radgeschwindigkeitssensoren 11-14 verbunden ist und Steuersignale an Treiberschaltungen 17-20 ausgibt. Der Mikrocomputer 16 ist als arithmetische Logikeinheit konstruiert mit einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU) 16A, einem Nur-Lese-Speicher (ROM) 16B, einem Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM) 16C und einer Eingabe/Ausgabe- Einheit (I/O) 16D, welche an sich bekannt sind. Wenn die Steuersignale von dem Mikrocomputer 16 an die Treiberschaltungen 17-20 eingegeben werden, treiben die Treiberschaltungen 17-20 (nicht näher dargestellte) Stellglieder zur Anderung der Dämpfungskraft der Stoßdämpfer 21, 22, 23 und 24 an.

Die Stoßdämpfer 21, 22, 23 und 24 sind von einem Typ, welcher die Änderung der Dämpfungskraft zwischen zwei Zuständen ermöglicht. Jeder der Stoßdämpfer 21-24 ist zwischen einem (nicht näher dargestellten) Fahrzeugrahmen und einem (ebenfalls nicht näher dargestellten) unteren Aufhängungsarm für das entsprechende Rad, also das rechte Vorderrad (FR), das linke Vorderrad (FL), das rechte Hinterrad (RR) und das linke Hinterrad (RL), zusammen mit einer (nicht näher dargestellten) Schraubenfeder vorgesehen. Die Stoßdämpfer 21-24 weisen jeweils einen eingebauten piezoelektrischen Lastsensor und ein piezoelektrisches Stellgliedpaar auf, wie nachstehend noch beschrieben wird. Die in den Stoßdämpfern 21-24 enthaltenen piezoelektrischen Lastsensoren erfassen die jeweils auf die Stoßdämpfer 21-24 einwirkende Kraft. Die piezoelektrischen Stellglieder in den Stoßdämpfern 21-24 schalten die Einstellungen der Dämpfungskrafterzeugungsstrukturierungen relativ zu den Hüben der jeweiligen Stoßdämpfer 21-24.

Es erfolgt eine Beschreibung der Stoßdämpfer 21-24. Da sämtliche der Stoßdämpfer 21-24 identisch im Aufbau sind, wird der Einfachheit halber lediglich der Stoßdämpfer 21 für das rechte Vorderrad (FR) beschrieben. Es wird vermerkt, daß in dem Fall, wo es nicht auf den Unterschied zwischen den vier Stoßdämpfern 21-24 ankommt, die entsprechenden Indizes, wie beispielsweise FR, FL, RR und RL, weggelassen sind.

Wie es in Fig. 2 gezeigt ist, ist der Stoßdämpfer 21 über einen Rad-Achsen-Seitenteil 51a bei einem unteren Ende eines Zylinders 51 mit einem (nicht näher dargestellten) unteren Aufhängungsarm befestigt. Auf der anderen Seite ist der Stoßdämpfer 21 zusammen mit einer Schraubenfeder 8 mit einem Fahrzeugrahmen 7 über eine Hülse 7a und einem Kissengummielement 7b bei einem oberen Ende eines Stabes 53 befestigt, welcher in den Zylinder 53 dringt.

Innerhalb des Zylinders 51 ist ein interner Zylinder 15, ein Verbindungsteil 56 und ein zylindrisches Teil 57 vorgesehen, welche mit dem unteren Ende des Stabes 53 verbunden sind, sowie ein Hauptstempel 58, der entlang einer inneren Oberfläche des Zylinders 51 gleitbar gelagert ist. Ein piezoelektrischer Lastsensor 25 und ein piezoelektrisches Stellglied 27 sind in dem internen Zylinder 15 vorgesehen und mit dem Stab 53 des Stoßdämpfers 21 verbunden.

Der Hauptstempel 58 ist außerhalb des zylindrischen Teiles 57 und in Eingriff hiermit vorgesehen. Ein Dichtorgan 59 ist zwischen einer umfangsäußeren Oberfläche des Hauptstempels 58 und der inneren Oberfläche des internen Zylinders 15 angeordnet. Ein interner Raum des Zylinders 51 ist in eine erste Flüssigkeitskammer 61 und eine zweite Flüssigkeitskammer 63 durch den Hauptstempel 58 unterteilt. Wie es in Fig. 3 dargestellt ist, weist einen Sicherungsteil 28 zum vorderen Ende des zylindrischen Teiles 55 hin ein Gewinde auf. Der Sicherungsteil 28 drückt einen Abstandhalter 29 und ein Blattventil 30 gegen den zylindrischen Teil 57, zusammen mit dem Hauptstempel 58. In diesem Zustand sind der Abstandhalter 29 und die Blattfeder 30 fixiert. Zwischen dem Sicherungsteil 28 und dem Hauptstempel 58 sind ein Blattventil 31 und ein Ring 32 vorgesehen. Das Blattventil 31 und der Ring 32 sind gegen den Sicherungsteil 28 gedrückt und hieran in diesem Zustand fixiert. Ein Hauptventil 34 und eine Feder 35 sind zwischen dem Blattventil 31 und dem Sicherungsteil 28 angeordnet. Das Hauptventil 34 und die Feder 35 zwingen das Blattventil gegen den Hauptstempel 58.

Wenn sich der Hauptstempel 58 in einem stationären Zustand befindet, schließen die Blattventile 30 und 31 einen expansionsseitigen Pfad 58a und einen in dem Hauptstempel 58 vorgesehenen kontraktionsseitigen Pfad 58b auf einer einzelnen Seite von sowohl dem expansionsseitigen Pfad 58a als auch dem kontraktionsseitigen Pfad 58b ab. Die Pfade 58a und 58b werden auf den jeweiligen einzelnen Seiten hiervon entsprechend einer durch die Pfeile A oder B angedeuteten Bewegung des Hauptstempels 58 geöffnet. Somit strömt eine in die erste und zweite Flüssigkeitskammer 61 und 62 aufgefüllte Arbeitsflüssigkeit über einen der Pfade 58a und 58b derart, daß sie sich zwischen der ersten Flüssigkeitskammer 61 und der zweiten Flüssigkeitskammer 63 bewegt. Bei einem Zustand, bei dem die Bewegung der Arbeitsflüssigkeit zwischen der ersten Flüssigkeitskammer 61 und der zweiten Flüssigkeitskammer 63 auf die Bewegung zwischen den Pfaden 58a und 58b begrenzt ist, ist die Dämpfungskraft, welche bezüglich der Bewegung des Stabes 53 erzeugt ist, so groß, daß die Charakteristik der Aufhängung "HART" ist.

Wie es in den Fig. 2 und 3 dargestellt ist, stellen sowohl der piezoelektrische Lastsensor 25 als auch das innerhalb des internen Zylinders 15 vorgesehene piezoelektrische Stellglied 27 geschichtete Elektroreibungselementteile dar, in denen aus piezoelektrischer Keramik hergestellte dünne Platten über Elektroden geschichtet sind. Mit anderen Worten, eine Elektrode ist in angehobener Weise zwischen den beiden benachbarten dünnen Platten zwischenliegend angeordnet. Jede der piezoelektrischen dünnen Platten in dem piezoelektrischen Lastsensor 25 ist aufgrund einer auf den Stoßdämpfer 21 einwirkenden Kraft polarisiert, welche eine Dämpfungskraft darstellt. Ein elektrisches Ausgangssignal von jeder der piezoelektrischen dünnen Platte in dem piezoelektrischen Lastsensor 25 wird an eine Impedanzschaltung angelegt, welche ein Spannungssignal erzeugt. Somit ist es möglich, eine Änderungsrate der Dämpfungskraft aus dem Spannungssignal bezüglich jeder der piezoelektrischen dünnen Platte zu erhalten.

Das piezoelektrische Stellglied 27 weist geschichtete Elektroreibungselemente auf, von denen jedes sich ausdehnt oder kontrahiert mit einer hohen Antwortcharakteristik, wenn eine hohe Spannung angelegt wird. Das piezoelektrische Stellglied 27 treibt direkt einen Kolben 36 an. Wenn der Kolben 36 in der durch den Pfeil B gemäß Fig. 3 angedeuteten Richtung bewegt wird, werden ein Kolben 37 und eine Spule 41 mit einer im wesentlichen H-förmigen Querschnittsfläche in derselben Richtung über die Bewegung der Arbeitsflüssigkeit in einer öldichten Kammer 33 bewegt. Wenn die Spule 41 von der in Fig. 3 angedeuteten Position (ursprüngliche Position) in die Richtung des Pfeiles B bewegt wird, werden ein Unterflüssigkeitspfad 56c, der mit der ersten Flüssigkeitskammer 61 verbunden ist, und ein Unterflüssigkeitspfad 39b in einer Hülse 39, welche mit der zweiten Flüssigkeitskammer 63 verbunden ist, miteinander verbunden. Der Unterflüssigkeitspfad 39b wird ferner mit einem Flüssigkeitspfad 57a in dem zylindrischen Teil 57 über eine in einem Plattenventil 45 gebildete Ölöffnung 45a ver bunden. Somit wird die Bewegung der Spule 41 in Richtung des Pfeiles B einen Anstieg der Menge an Arbeitsflüssigkeit, welche zwischen der ersten Flüssigkeitskammer 61 und der zweiten Flüssigkeitskammer 63 übertragen wird, verursachen. Mit anderen Worten, wenn das piezoelektrische Stellglied 27 aufgrund der daran anliegenden Hochspannung expandiert, wird die Dämpfungscharakteristik des Stoßdämpfers 21 von einem Zustand großer Dämpfungskraft ("HART") in einen Zustand ge ringer Dämpfungskraft ("WEICH") geändert. Wenn das piezo elektrische Stellglied 27 derart entladen wird, daß keine Ladung darin gespeichert ist, kehrt die Dämpfungscharakteri stik des Stoßdämpfers 21 in den "HART"-Zustand zurück.

Der Grad an Bewegung des auf der unteren Oberfläche des Hauptstempels 58 vorgesehenen Blattventiles 31 wird durch die Feder 35 im Vergleich zum Blattventil 30 gesteuert. Eine Ölöffnung 45b mit einem Durchmesser größer als der Durchmes ser der Ölöffnung 45a ist in dem Plattenventil 45 bei der Position weiter weg vom Zentrum des Plattenventils 45 als die Ölöffnung 45a gebildet. Wenn sich das Plattenventil 45 zur Buchse 39 hin gegen die Kraft der Feder 46 bewegt, kann die Arbeitsflüssigkeit über die Ölöffnung 45b strömen. Somit wird die Menge an Arbeitsflüssigkeit, die erhalten wird, wenn sich der Hauptstempel 58 in Richtung des Pfeiles B be wegt, größer sein als die Menge, die erhalten wird, wenn sich der Hauptstempel 58 in Richtung des Pfeiles A bewegt, unabhängig von der Position der Spule 41. Dies bedeutet, daß die Dämpfungskraft aufgrund der Bewegungsrichtung des Haupt stempels 58 geändert wird, so daß eine verbesserte Charakte ristik des Stoßdämpfers erzielt werden kann. Zwischen der öldichten Kammer 33 und der ersten Flüssigkeitskammer 61 ist zusammen mit einem Prüfventil 38a ein Ölwiederfüllungspfad 38 vorgesehen, so daß die Menge an Arbeitsflüssigkeit in der öldichten Kammer 33 festgelegt ist.

Fig. 4 veranschaulicht in einem Flußdiagramm das durch den Mikrocomputer 16 auf der Grundlage der Radgeschwindigkeits sensoren 11-14 durchgeführte Steuerverfahren (Routine) für die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers. Dieses Steuerverfahren (Routine) wird unabhängig in Bezug zu jedem der Stoßdämpfer 21-24 der jeweiligen Räder durchgeführt. Da das Steuerver fahren (Routine) für sämtliche Räder gleich ist, wird das Steuerverfahren (Routine) ohne Unterscheidung eines einzel nen Rades erläutert.

Wenn zunächst ein Zündungsschlüsselschalter für den Mikrocomputer 16 geschlossen wird, wird bei dem Mikrocompu ter 16 bei dem Schritt A110 die Initialisierung vorgesehen. Daran anschließend wird bei dem Schritt A120 eine Radge schwindigkeit V_W gelesen bzw. eingegeben. Daran anschließend wird bei dem Schritt A130 eine geschätzte Fahrzeuggeschwin digkeit V_B des Fahrzeuges auf der Grundlage der eingegebenen Radgeschwindigkeit V_W berechnet. Insbesondere wird dieser Schritt dadurch durchgeführt, daß als geschätzte Fahrzeugge schwindigkeit V_B der Maximalwert unter den vier Räderge schwindigkeiten des jeweiligen Rades verwendet wird. Alter nativ hierzu könnte unter Berücksichtigung der Tatsache, daß das Fahrzeug eine Kurve durchfährt, es auch möglich sein, einen mittleren Wert der linken und rechten Radgeschwindig keiten als geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V_B zu verwen den.

Bei dem Schritt A140 wird die Beschleunigung dV_B in longitudinaler Richtung (d. h. Bewegungsrichtung) des Fahr zeugrahmens auf der Grundlage der bei dem Schritt A130 be rechneten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit V_B berechnet. Die Beschleunigung dV_B wird als Beurteilungssignal für die Beurteilung eines Vorzeichens für das Vorhandensein von Anti-Fall- und Anti-Sturz-Bewegungen "anti-squat" und "anti dive" verwendet, wie später noch beschrieben wird. Die Beschleunigung dV_B kann entweder durch Erhalten einer Ände rungsrate der bei dem Schritt A130 berechneten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit V_B oder alternativ durch Berechnung aus einer Änderungsrate der bei dem Schritt A120 eingegebe nen Fahrzeuggeschwindigkeit V_W, wie es in der japanischen Patentveröffentlichung Nr. 1-47 324 dargestellt ist, berech net werden.

Daran anschließend wird bei dem Schritt A150 ein Lenkungs- bzw. Steuerwinkel R aus einem Geschwindigkeitsunterschied zwischen den linken und rechten Rädergeschwindigkeiten ge schätzt. Der Lenkungswinkel R wird entsprechend der folgen den Gleichung berechnet.

wobei N das Lenkungsübersetzungsverhältnis, L den Radstand, W die Laufflache des Reifens, K den Stabilitätsfaktor, V_WFR die Radgeschwindigkeit des rechten Vorderrades und V_WFL die Radgeschwindigkeit des linken Vorderrades bedeutet.

Bei diesem Ausführungsbeispiel wird der Lenkungswinkel R ge schätzt und berechnet durch eine Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den Vorderrädern. Es ist jedoch ebenfalls möglich, den Lenkungswinkel R über eine Berechnung auf der Grundlage einer Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den Hinterrädern zu schätzen.

Nach der Bestimmung der Radgeschwindigkeit V_W, der geschätz ten Fahrzeuggeschwindigkeit V_B, der Beschleunigung dV_B und des Lenkungswinkels R jeweils durch die Schritte A120-A150 geht das Steuerverfahren zu dem Schritt A160 weiter.

Bei dem Schritt A160 wird die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V_B mit einem Bezugswert K_a für die Beurteilung verglichen, ob eine Hochgeschwindigkeitsantwort maßnahme notwendig ist oder nicht. Falls V_B K_a ist, ergibt die Beurteilung, daß das Fahrzeug bei einer hohen Geschwin digkeit läuft. Dann geht das Steuerverfahren zu dem Schritt A250 weiter, bei dem die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers in einen harten Zustand gesetzt wird, wodurch die Stabilität des Fahrzeugs im Fall der hohen Laufgeschwindigkeit verbes sert wird. Falls auf der anderen Seite V_B < K_a ist, wird das Steuerverfahren bei dem Schritt A170 fortgefahren.

Bei dem Schritt A170 wird die Beschleunigung dV_B mit einem Bezugswert K_b für die Beurteilung darüber verglichen, ob eine Anti-Fall-Maßnahme "anti-squat" notwendig ist oder nicht. Falls dV_B < Kb ist, ergibt die Beurteilung, daß sich das Fahrzeug in einer plötzlich beschleunigten Bedingung befindet. Dann fährt das Steuerverfahren mit dem Schritt A250 fort. Somit wird die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers in den harten Zustand versetzt, so daß ein Fallen ("squatting") bzw. ein Nach-hinten-Wegkippen des Fahrzeugrahmens verhin dert wird. Auf der anderen Seite, falls dV_B K_b ist, fährt das Steuerverfahren bei dem Schritt A180 fort.

Bei dem Schritt A180 wird die Beschleunigung dV_B mit einem Bezugswert -K_c für die Beurteilung darüber verglichen, ob eine Anti-Sturz-Maßnahme ("anti-dive") notwendig ist oder nicht. Falls dV_B < -K_c ist, ergibt die Beurteilung, daß sich das Fahrzeug in einer plötzlich abgebremsten Bedingung befindet. Dann fährt das Steuerverfahren mit dem Schritt A250 fort, bei dem die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers auf den harten Zustand eingestellt wird, so daß ein Stürzen ("diving") bzw. ein Nach-vorne-Nicken des Fahrzeugrahmens verhindert wird. Falls auf der anderen Seite dV_B -K_c ist, fährt das Steuerverfahren mit dem Schritt A190 weiter.

Bei dem Schritt A190 wird der Lenkungswinkel R mit einem Be zugswert K_d für die Beurteilung darüber verglichen, ob eine Anti-Roll-Maßnahme notwendig ist oder nicht. Falls dR < K_d ist, ergibt die Beurteilung, daß das Fahrzeug ein Rollen aufweist. Dann wird das Steuerverfahren bei dem Schritt A250 fortfahren, bei dem die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers auf den harten Zustand eingestellt wird, so daß Rollbewegungen des Fahrzeugrahmens verhindert werden. Falls auf der anderen Seite R K_d ist, fährt das Steuerfahren bei dem Schritt A200 fort.

Der bei dem Schritt A170 verwendete Bezugswert -K_c und der bei dem Schritt A180 verwendete Bezugswert K_d können entwe der festgelegte Werte sein oder alternativ unter Verwendung von Karten bestimmt werden, die im Zusammenhang mit der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit V_B vorbereitet sind, wie es in den Fig. 6 und 7 dargestellt ist.

Bei den Schritten A200-A240 wird die Rauhigkeit einer Straßenoberfläche aus der Änderung der Radgeschwindigkeit abgeschätzt, so daß ein Steuervorgang der Dämpfungskraft des Stoßdämpfers durchgeführt wird.

Zuerst wird bei dem Schritt A200 die geschätzte Fahrzeugge schwindigkeit V_B von der Radgeschwindigkeit V_W abgezogen, wodurch in der durch die folgende Gleichung angedeutete Weise eine Geschwindigkeitsdifferenz V_Wa berechnet wird.

V_Wa = V_W-V_B (2)

Diese Maßnahme dient dazu, einen Offset-Wert zu entfernen oder zu vermeiden, der andererseits aufgrund der Fahrzeugge schwindigkeit erzeugt werden würde, wenn Fluktuationen der Radgeschwindigkeit, die aufgrund der Rauhigkeit einer Straßenoberfläche erzeugt werden, extrahiert werden.

Darauf folgend wird bei den Schritten A210 und A220 die gefederten Vibrationen gesteuert. Dieser Steuervorgang für die gefederte Vibration wird zur Unterdrückung oder Dämpfung einer sogenannten "Langzeit-Vibration" durchgeführt, welche verursacht wird durch eine bestimmte Rauhigkeit auf der Straßenoberfläche, wie beispielsweise einer periodisch veränderlichen oder welligen Straßenoberfläche. Die Langzeitvibration des Kraftfahrzeugs weist eine längere Zeitspanne auf, die annähernd eine Sekunde beträgt, und zu einer Art Reisekrankheit führt. Die Frequenz der Langzeitvi bration entspricht im wesentlichen einer gefederten Reso nanzfrequenz (etwa 1,0-2,0 Hz). Bei dem Schritt A210 wird das Signal der Geschwindigkeitsdifferenz V_Wa mit einem Band paßfilter gefiltert, welches gefederte Resonanzfrequenzkom ponenten mit Frequenzen um eine gefederte Resonanzfrequenz im Bereich von 1 bis 2 Hz durchläßt. Das gefilterte Geschwindigkeitsdifferenzsignal wird zur Berechnung eines gefilterten Geschwindigkeitsdifferenzwertes V_Wb verstärkt. Die somit berechnete gefilterte Geschwindigkeitsdifferenz V_Wb ist in Fig. 5(c) dargestellt. Daran anschließend fährt das Steuerverfahren bei dem Schritt A220 fort, bei dem die gefilterte Geschwindigkeitsdifferenz V_Wb mit zwei Bezugswer ten K₀ und K₁ verglichen wird. Falls K₀ < V_Wb oder K₁ < V_Wb ist, ergibt die Beurteilung, daß das Fahrzeug kontinuierlich auf einer welligen Straße oder einer komplexen Straße, wie es in Fig. 5(a) dargestellt ist, läuft. Dann fährt das Steu erverfahren mit dem Schritt A250 fort, bei dem die Dämp fungskraft des Stoßdämpfers in den harten Zustand gemäß Fig. 5(e) eingestellt wird, so daß der Fahrkomfort des Fahrzeuges verbessert wird. Falls auf der anderen Seite K₁ V_Wb K₀ ist, fährt das Steuerverfahren mit dem Schritt A230 fort.

Bei dem Schritt A230 wird das Signal der Geschwindigkeitdif ferenz V_Wa unter Verwendung eines Bandpaßfilters einem Fil terprozeß unterzogen, welches Komponenten mit Frequenzen um eine ungefederte Resonanzfrequenz im Bereich von 10 bis 15 Hz durchläßt. Das gefilterte Geschwindigkeitsdifferenzsignal wird zur Berechnung eines gefilterten Geschwindigkeitsdiffe renzwertes V_Wc verstärkt. Die somit berechnete gefilterte Geschwindigkeitsdifferenz V_Wc ist in Fig. 5(d) dargestellt.

Daran anschließend fährt das Steuerverfahren mit dem Schritt A240 fort, bei dem die gefilterte Geschwindigkeitsdifferenz V_Wc mit zwei Bezugswerten K₂ und K₃ verglichen wird. Falls K₂ < V_Wc oder K₃ < V_Wc ist, ergibt die Beurteilung, daß das Fahrzeug auf kontinuierliche Weise auf einer verkehrsdichten Straße oder einer komplexen Straße läuft, wie es in Fig. 5(a) dargestellt ist, und somit die ungefederte Vibration groß ist. In diesem Fall fährt das Steuerverfahren mit dem Schritt A250 fort, bei dem die Dämpfungskraft des Stoßdämp fers in den harten Zustand eingestellt wird, wie es in Fig. 5(e) dargestellt ist, so daß die Straßenhaftungseigenschaf ten der Reifen verbessert werden und die Steuerstabilität des Fahrzeuges ebenfalls verbessert wird. Falls auf der an deren Seite K₃ V_Wb K₂ ist, fährt das Steuerverfahren mit dem Schritt A260 fort, bei dem die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers in den weichen Zustand eingestellt wird.

Bei dem Schritt A250 ist ein Zeitzähler vorgesehen, der eine vorbestimmte Zeitperiode T (d. h. T = T) einstellt, wenn eine Dämpfungskraft des Stoßdämpfers in den harten Zustand eingestellt wird. Falls somit die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers einmal in den harten Zustand eingestellt ist, wird diese Einstellung zumindest für die vorbestimmte Zeit periode T beibehalten. Auch falls das Ergebnis der Beurtei lung bei dem Schritt A240 "JA" ist, bleibt die Dämpfungs kraft des Stoßdämpfers in kontinuierlicher Weise in dem har ten Zustand, solange der Zeitzähler T nicht auf "0" ("NULL") zurückgesetzt ist.

Die Bezugswerte K₀, K₁, K₂ und K₃ können festgelegte Werte darstellen. Alternativ hierzu können verschiedene Karten, wie sie jeweils in den Fig. 8 bis 11 dargestellt sind, zur Bestimmung dieser Bezugswerte auf der Grundlage der ge schätzten Fahrzeuggeschwindigkeit V_B verwendet sein. Dies ist möglich, da die auf eine Radachse aufgrund der Rauhig keit der Straßenoberfläche ausgeübte Kraft von der Fahrzeug geschwindigkeit abhängt (vgl. Fig. 12).

Nachdem die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers bei dem Schritt A250 oder dem Schritt A260 eingestellt worden ist, kehrt das Steuerverfahren an den Schritt A120 zurück.

Wie vorstehend beschrieben, wird bei dem Aufhängungssteuersystem entsprechend dem ersten Ausführungs beispiel dieser Erfindung ein durch Subtraktion einer ge schätzten Fahrzeuggeschwindigkeit V_B von einer Radgeschwin digkeit V_W erhaltenes Geschwindigkeitsdifferenzsignal V_Wa einem ersten und zweiten Filterprozeß unterzogen zur Extra hierung eines ersten Signals enthaltend eine gefederte Reso nanzfrequenzkomponente und eines zweiten Signals enthaltend eine ungefederte Resonanzfrequenzkomponente. Diese Signale werden verstärkt, und es werden erste und zweite gefilterte Geschwindigkeitsdifferenzsignale V_Wb und V_Wc erhalten. Dann wird jedes der gefilterten Geschwindigkeitsdifferenzsignale V_Wb und V_Wc mit den beiden Bezugswerten für die Einstellung der Dämpfungskraft des Stoßdämpfers entsprechend der Be schaffenheit der Straßenoberfläche verglichen. Wenn bei spielsweise das Fahrzeug auf kontinuierliche Weise über eine wellige Straße und eine komplexe Straße fährt, wie es in Fig. 5(a) dargestellt ist, wird insbesondere eine gefederte Anordnung des Fahrzeuges resonant. Dementsprechend wird ge mäß Fig. 5(c) der Absolutwert der gefilterten Geschwindig keitsdifferenz V_Wb, welche von dem Bandpaßfilterprozeß für die gefederten Resonanzfrequenzkomponenten erhalten ist, groß werden. Somit überschreitet die gefilterte Geschwindig keitsdifferenz V_Wb die Bezugswerte gemäß Fig. 5(c), mit dem Ergebnis, daß die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers für eine vorbestimmte Zeitperiode gemäß Fig. 5(e) in den harten Zu stand eingestellt wird. Wenn andererseits das Fahrzeug auf kontinuierliche Weise auf einer Straße mit hoher Verkehrs dichte und einer komplexen Straße, beispielsweise gemäß Fig. 5(a), läuft, wird die ungefederte Struktur des Fahrzeugs er heblich in Resonanz sein und somit von dem Bandpaßfilterpro zeß für die ungefederten Resonanzfrequenzkomponenten erhal tene gefilterte Geschwindigkeitsdifferenz V_Wc einen großen Absolutwert aufweisen, wie es in Fig. 5(d) vorgesehen ist. Als Ergebnis überschreitet die gefilterte Geschwindigkeits differenz V_Wc die Bezugswerte gemäß Fig. 5(d), so daß die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers für die vorbestimmte Zeitpe riode gemäß Fig. 5(e) in den harten Zustand eingestellt wird. Bei dem vorstehend beschriebenen ersten Ausführungs beispiel wird die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers lediglich auf der Grundlage der Information der von dem Radgeschwin digkeitssensor erfaßten Radgeschwindigkeit geschaltet, so daß der Fahrkomfort und die Laufstabilität des Fahrzeuges verbessert werden.

Es folgt die Beschreibung eines Steuersystems für eine Auf hängung entsprechend einem zweiten bevorzugten Ausführungs beispiel der vorliegenden Erfindung.

Um bei dem vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbei spiel sowohl die gefederten als auch die ungefederten Reso nanzfrequenzkomponenten zu extrahieren, wird das durch Sub straktion der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit V_B von der Radgeschwindigkeit V_W erhaltene Geschwindigkeitsdifferenzsignal V_Wa Zweifilter-Verfahren un ter der jeweiligen Verwendung eines Bandpaßfilters für gefe derte Resonanzfrequenzkomponenten und eines Bandpaßfilters für ungefederte Resonanzfrequenzkomponenten unterzogen. Das gefilterte Geschwindigkeitsdifferenzsignal wird daran an schließend verstärkt und somit wird ein gefiltertes Ge schwindigkeitsdifferenzsignal berechnet. Im Gegensatz zu dem ersten Ausführungsbeispiel zeichnet sich das zweite Ausfüh rungsbeispiel dadurch aus, daß anstelle der in Fig. 4 darge stellten Schritte A200-A240 die Radgeschwindigkeit V_W direkt einem Bandpaßfilter-Verfahren unterzogen wird, welches be züglich sowohl der gefederten Vibration und der ungefederten Vibration gemäß Fig. 13 erhalten wird. Die nachstehende Be schreibung erfolgt unter Begrenzung auf die in den Fig. 13 gezeigten Merkmale, welche unterschiedlich sind von denjeni gen, welche in Fig. 4 dargestellt sind.

Gemäß Fig. 13 wird bei einem Schritt B120 das Signal der Radgeschwindigkeit V_W einem Bandpaßfilter-Prozeß unter Verwendung eines Bandpaßfilters unterzogen, welches gefe derte Resonanzfrequenzkomponenten mit Frequenzen in dem Be reich von 0,3 bis 3 Hz durchläßt, und anschließend wird das somit gefilterte Radgeschwindigkeitssignal zur Berechnung einer gefilterten Radgeschwindigkeit V_Wb2 verstärkt. An schließend fährt das Steuerverfahren bei dem Schritt B220 fort, bei dem die gefilterte Radgeschwindigkeit V_Wb2 mit den beiden Bezugswerten K₀₂ und K₁₂ verglichen werden. Falls K₀₂ < V_Wb2 oder K₁₂ < V_Wb2 ist, ergibt die Beurteilung, daß das Fahrzeug auf einer welligen Straße und einer komplexen Straße läuft, so daß auf der Grundlage dieser Beurteilung das Steuerverfahren zu dem Schritt A250 fortfährt. Bei dem Schritt A250 wird die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers in den harten Zustand eingestellt, so daß eine Langzeitvibration des Fahrzeuges unterdrückt wird. Dadurch wird der Fahrkom fort des Fahrzeuges verbessert. Falls auf der anderen Seite das Ergebnis des Schrittes B220 K₁₂ V_Wb2 K₀₂ ist, fährt das Steuerverfahren zu dem Schritt B230 fort.

Bei dem Schritt B230 wird das Signal der Radgeschwindigkeit V_W einem Bandpaßfilter-Prozeß unter Verwendung eines Bandpaßfilters unterzogen, welches ungefederte Resonanzfrequenzkomponenten mit Frequenzen in dem Bereich von 10 bis 15 Hz durchläßt. Bei dem Schritt B230 wird daran anschließend das somit gefilterte Radgeschwindigkeitssignal zur Berechnung einer gefilterten Radgeschwindigkeit V_Wc2 be rechnet. Dann wird das Steuerverfahren bei dem Schritt B240 fortgefahren, bei dem die gefilterte Radgeschwindigkeit V_Wc2 mit den beiden Bezugswerten K₂₂ und K₃₂ verglichen wird. Falls K₂₂ < V_Wc2 oder K₃₂ < V_Wc2 ist, ergibt die Beurtei lung, daß das Fahrzeug auf einer Straße mit hoher Verkehrs dichte und einer komplexen Straße fährt und somit eine unge federte Struktur in hohem Maße vibriert. Auf der Grundlage dieser Beurteilung fährt das Steuerverfahren an dem Schritt A250 fort, bei dem die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers in den harten Zustand eingestellt wird, so daß die Straßenhaf tungseigenschaften der Reifen verbessert werden und die Steuerstabilität des Fahrzeuges vergrößert wird. Falls auf der anderen Seite K₃₂ V_Wb2 K₂₂ ist, fährt das Steuerver fahren bei dem Schritt A260 fort, bei dem die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers in den weichen Zustand gesetzt wird.

Die Bezugswerte K₀₂, K₁₂, K₂₂ und K₃₂ können festgelegte Werte sein oder alternativ solche Werte, die auf der Grund lage der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit V_B bestimmt werden.

Nachstehend folgt die Beschreibung eines Steuersystems für eine Aufhängung entsprechend einem dritten bevorzugten Aus führungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Bei diesem Aus führungsbeispiel sind die nach dem Schritt A220 durchgeführ ten Verfahren gemäß der in Fig. 14 dargestellten Art und Weise modifiziert.

Gemäß Fig. 14 wird nach dem Schritt A210 ein Schritt C211 durchgeführt. Bei dem Schritt C211 wird beurteilt, ob die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V_B größer ist oder gleich einem vorbestimmten Wert K_V3 (beispielsweise 20 km/h) oder nicht. Falls das Ergebnis bei dem Schritt C211 "JA" ist, fährt das Steuerverfahren an den Schritt A220 weiter. Falls auf der anderen Seite das Ergebnis bei dem Schritt C211 "NEIN" ist, fährt das Steuerverfahren mit dem Schritt A260 weiter, bei dem die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers in den weichen Zustand eingestellt wird. Selbst wenn hierbei das Fahrzeug auf einer welligen Straße läuft, falls das Fahren hierbei bei einer geringen Geschwindigkeit mit einer gerin gen vertikalen Bewegung geschieht, wird das Beurteilungsver fahren bei dem Schritt A220 nicht durchgeführt und die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers wird bei dem Schritt A260 in den weichen Zustand eingestellt. Somit wird der Fahrkomfort des Fahrzeuges während einem Fahren mit geringer Geschwin digkeit (und insbesondere beim Anfahren) verbessert.

Im nachfolgenden wird ein Steuersystem für eine Aufhängung entsprechend einem vierten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. Das Steuersystem für eine Aufhängung entsprechend diesem Ausführungsbeispiel un terscheidet sich teilweise in der Betriebsweise von dem Sy stem des vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispie les unter Bezugnahme auf das in Fig. 4 dargestellte Flußdia gramm. Insbesondere werden die bei den Schritten A200-A240 gemäß Fig. 4 ausgeführten Maßnahmen durch die in Fig. 15 dargestellten Maßnahmen ersetzt.

Wie es in Fig. 15 gezeigt ist, wird bei einem Schritt D205 eine Winkelbeschleunigung dV_W des Rades auf der Grundlage der bei dem Schritt A120 berechneten Radgeschwindigkeit V_W berechnet. Dabei wird die Berechnung durch Erhalten einer Änderungsrate der Radgeschwindigkeit V_W durchgeführt.

Danach wird bei den Schritten D215 und D225 ein gefedertes Vibrationssteuerverfahren auf dieselbe Weise wie bei dem zu vor beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel durchgeführt. Bei dem Schritt D215 wird das Signal der Winkelbeschleuni gung dV_W einem Bandpaßfilterverfahren unter Verwendung eines Bandpaßfilters unterzogen, welches gefederte Resonanzfrequenzkomponenten mit Frequenzen im Bereich von 1 bis 2 Hz durchläßt, wodurch eine gefilterte Winkelbeschleu nigung dV_Wb berechnet wird. Daran anschließend fährt das Steuerverfahren bei dem Schritt D225 fort, bei dem die ge filterte Winkelbeschleunigung dV_Wb mit zwei Bezugswerten K₀′, und K₁′ verglichen wird. Falls das Ergebnis bei diesem Schritt K₀′ < dV_Wb oder K₁′ < dV_Wb ist, ergibt die Beurtei lung, daß das Fahrzeug auf einer welligen Straße läuft, so daß das Steuerverfahren auf der Grundlage dieser Beurteilung zu dem Schritt A250 fortfährt. Bei dem Schritt A250 wird die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers in den harten Zustand einge stellt, so daß das Auftreten einer Langzeitvibration unter drückt wird. Falls auf der anderen Seite das Ergebnis bei dem Schritt D225 gleich K₁′ dV_Wb K₀′ ist, fährt das Steuerverfahren zu dem Schritt D235 fort.

Bei dem Schritt D235 wird ein Signal einer Winkelbeschleuni gung dV_W einem Bandpaßfilterverfahren für die Berechnung einer Winkelbeschleunigung dV_Wc unterzogen. Bei dem Bandpaß filterverfahren wird ein Bandpaßfilter verwendet, welches ungefederte Resonanzfrequenzkomponenten mit Frequenzen in dem Bereich von 10 bis 15 Hz durchläßt. Daran anschließend fährt das Steuerverfahren zu dem Schritt D245 fort, bei dem die gefilterte Winkelbeschleunigung dV_Wc mit zwei Bezugswer ten K₂′ und K₃′ verglichen wird. Falls das Ergebnis bei die sem Schritt D245 gleich K₂′ < dV_Wc oder K₃′ < dV_Wc ist, er gibt die Beurteilung, daß die ungefederten Vibrationen des Fahrzeugs groß sind und auf der Grundlage dieser Beurteilung das Steuerverfahren somit an den Schritt A250 weitergeht. Bei dem Schritt A250 wird die Dämpfungskraft des Stoßdämp fers in den harten Zustand eingestellt, mit dem Ergebnis, daß die Straßenhaftungseigenschaften der Reifen verbessert werden und die Steuerstabilität des Fahrzeuges vergrößert wird. Falls auf der anderen Seite das Ergebnis bei dem Schritt D245 gleich K₃′ dV_Wc K₂′ beträgt, fährt das Steuerverfahren bei dem Schritt A260 fort, bei dem die Dämp fungskraft des Stoßdämpfers in den weichen Zustand einge stellt wird.

Die Bezugswerte K₀′, K₁′, K₂′ und K₃′ können festgelegte Werte darstellen. Alternativ hierzu können diese Bezugswerte auf der Grundlage einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit V_B auf dieselbe Weise wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel bestimmt werden, da die auf die Radachse ausgeübte Kraft aufgrund der Rauhigkeit der Straßenoberfläche von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängt.

Nachdem die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers bei dem Schritt A250 oder A260 eingestellt worden ist, kehrt das Steuerver fahren an den Schritt A120 zurück.

Wie oben beschrieben, wird entsprechend dem vierten Ausfüh rungsbeispiel jede der gefilterten Winkelbeschleunigungen dV_Wb und dV_Wc mit zwei Bezugswerten für die Einstellung der Dämpfungskraft des Stoßdämpfers entsprechend der Straßenoberflächenbeschaffenheit verglichen. Dementsprechend wird auf ähnliche Weise wie bei dem ersten Ausführungsbei spiel bei dem vierten Ausführungsbeispiel ermöglicht, die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers für die Verbesserung des Fahrkomforts und der Fahrstabilität durch Verwendung ledig lich von Information auf der Grundlage der durch den Radsen sor erfaßten Radgeschwindigkeit zu schalten.

Bei dem vierten Ausführungsbeispiel kann der Schritt D245 durch ein Straßenbeurteilungsverfahren ersetzt sein, welches in der japanischen Patentoffenlegungspublikation Nr. 60-596 dargestellt ist. Falls in diesem Falle diese bekannte Straßenbeurteilung ergibt, daß die aktuelle Straßenoberflä chenbeschaffenheit ungünstig ist, fährt das Steuerverfahren zu dem Schritt A250 fort, womit somit die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers in den harten Zustand eingestellt wird. Falls auf der anderen Seite das Ergebnis der Straßenbeurteilung anzeigt, daß eine andere Straßenoberflächenbeschaffenheit vorliegt als bei einer ungünstigen Straße, geht das Steuerverfahren an den Schritt A260 weiter, bei dem die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers in den weichen Zustand ein gestellt wird.

Im Zusammenhang mit dem vierten Ausführungsbeispiel wird nachfolgend ein Steuersystem für eine Aufhängung entspre chend einem fünften bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. Bei dem vierten Ausführungsbeispiel wurde ein Bandpaßfilterverfahren unter Verwendung eines ungefederten Bandpaßfilters, welches unge federte Resonanzfrequenzkomponenten mit Frequenzen im Be reich von 10 bis 15 Hz durchläßt, für das Signal der Winkel beschleunigung dV_W zur Berechnung einer gefilterten Winkel beschleunigung dV_Wc verwendet, wie es vorstehend unter Be zugnahme auf den Schritt D235 gemäß Fig. 15 beschrieben ist. Im Gegensatz zum vierten Ausführungsbeispiel wird bei dem fünften Ausführungsbeispiel das Signal der Winkelbeschleuni gung dV_W einem Bandpaßfilterverfahren unter Verwendung eines Bandpaßfilters unterzogen, welches Vibrationskomponenten mit Frequenzen im Bereich von 1 bis 20 Hz durchläßt. Eine mit tels des Filterverfahrens berechnete gefilterte Winkelbe schleunigung dV_Wc5 wird mit zwei Bezugswerten für die Ein stellung der Dämpfungskraft des Stoßdämpfers verglichen. Als Ergebnis wird die Wirkung der Fahrzeuggeschwindigkeit wäh rend der beschleunigten und gebremsten Bedingungen gesteu ert, während zur selben Zeit die Steifigkeit der Aufhängung entsprechend der gefilterten Winkelbeschleunigung dV_Wc5′ enthaltend diejenigen Frequenzkomponenten (1-20 Hz), welche zu einer Verschlechterung des Fahrkomforts neigen, welche zwischen der gefederten Resonanzfrequenz und der ungefeder ten Resonanzfrequenz liegen, geändert. Somit wird der Fahr komfort des Fahrzeuges verbessert. Das Frequenzband des Bandpaßfilters kann in dem Bereich eines Pegels etwas höher als die gefederte Resonanzfrequenz zur ungefederten Reso nanzfrequenz (d. h. 3-20 Hz) liegen.

Es folgt die Beschreibung eines Steuersystems für eine Auf hängung entsprechend einem sechsten bevorzugten Ausführungs beispiel der vorliegenden Erfindung.

Das sechste Ausführungsbeispiel stellt eine Modifizierung des in Fig. 15 dargestellten vierten Ausführungsbeispieles dar. Wie vorstehend beschrieben wird bei einem Schritt D235 bei einem vierten Ausführungsbeispiel das Signal der Winkelbeschleunigung dV_W mit einem ungefederten Bandpaßfil ter mit einem Frequenzband im Bereich von 10 bis 15 Hz ge filtert, so daß die gefilterte Winkelbeschleunigung dV_Wc be rechnet wird. Bei dem sechsten Ausführungsbeispiel wird die ser Schritt D235 durch den Schritt F215 ersetzt, welcher nach dem Schritt D205 ausgeführt wird. Bei dem Schritt F215 wird ein Tiefpaß-Filterfahren mit einer Frequenz von 20 Hz für das Signal der Winkelbeschleunigung dV_W durchgeführt zur Entfernung von Rauschen und Berechnung einer gefilterten Winkelbeschleunigung dV_Wc6. Die gefilterte Winkelbeschleuni gung dV_Wc6 wird anschließend mit zwei Bezugswerten K₀′ und K₁′ bei dem Schritt F225 zur Einstellung der Dämpfungskraft des Stoßdämpfers verglichen.

In diesem Fall wird sogar ein Frequenzbereich von kleiner als 1 Hz dem Tiefpaß-Filterverfahren unterzogen. Wenn sich dementsprechend das Fahrzeug in der beschleunigten oder ge bremsten Bedingung befindet, entsteht eine aufgrund der Be schleunigung oder Bremsung erzeugte Fluktuierungskomponente in der gefilterten Winkelbeschleunigung dV_Wc6. Die Fluktuie rungskomponente, die aufgrund der Beschleunigung oder Brem sung in der gefilterten Winkelbeschleunigung dV_Wc6 enthalten ist, wird auch dann noch beobachtet und auch bei einem solch geringen Beschleunigungs-Bremsungs-Pegel, bei dem kein Fal len oder Rollen des Fahrzeugrahmens vorhanden ist. Auf der anderen Seite werden die für die Beurteilung der Größe der gefilterten Winkelbeschleunigung dV_Wc6 verwendeten Bezugs werte ebenfalls auf geringe Pegel eingestellt, wenn kein Fallen und Rollen des Fahrzeuges vorhanden ist. Dies bedeu tet, daß auch dann, wenn kein Fallen oder Rollen stattfin det, die aufgrund der Beschleunigung oder Bremsung erzeugte Fluktuierungskomponente die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers in den harten Zustand einstellen kann, wodurch der Fahrkom fort des Fahrzeuges verschlechtert wird. Im Hinblick auf diesen Nachteil wird entsprechend dem sechsten Ausführungs beispiel der Schritt F235 durchgeführt, um einem be schleunigten oder gebremsten Zustand des Fahrzeuges über eine Beurteilung, ob einige der folgenden Bedingungen (a)-(c) erfüllt sind, Rechnung zu tragen.

a) Die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V_B ist klei ner als eine vorbestimmte Geschwindigkeit V₂₀ (beispielsweise 20 km/h);
b) eine vorbestimmte Zeitperiode T_E6 (beispielsweise 0,3 sec.) vom Schalten eines Bremssignales von dem "EIN"-Zustand zu dem "AUS"-Zustand und umgekehrt ist nicht verstrichen; und
c) eine vorbestimmte Zeitperiode T_EGF (beispielsweise 0,3 sec.) ist nicht verstrichen, da die Verschiebung einer Motorwinkelbeschleunigung von einem ersten Zu stand, bei der der Absolutwert der Motorwinkelbe schleu 99999 00070 552 001000280000000200012000285919988800040 0002004219012 00004 99880nigung ÇMotorwinkelbeschleunigungÇ größer ist oder gleich ist einer vorbestimmten Winkelbeschleunigung K_D61 (beispielsweise 500 rpm/s), zu einem zweiten Zustand K, bei dem ÇMotorwinkelbeschleunigungÇ kleiner ist als eine vorbestimmte Winkelbeschleunigung K_D62.

Falls irgendeine der vorstehenden Bedingungen (a)-(c) er füllt ist, ergibt die Beurteilung, daß sich das Fahrzeug in einem beschleunigten oder gebremsten Zustand befindet, so daß damit die gefilterte Winkelbeschleunigung dV_Wc6 eine aufgrund der Beschleunigung oder Bremsung erzeugte Fluktuie rungskomponente enthält. Daran anschließend fährt das Steu erverfahren zu dem Schritt A260 für die Einstellung der Dämpfungskraft des Stoßdämpfers in den weichen Zustand fort. Falls auf der anderen Seite keine der vorstehenden Bedingun gen erfüllt wird, ergibt die Beurteilung, daß das Fahrzeug sich nicht in einem beschleunigten oder gebremsten Zustand befindet. Dann geht das Steuerverfahren an den Schritt A250 weiter, bei dem die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers in den harten Zustand eingestellt wird. Aufgrund dieser Steuerung wird es möglich, ein willkürliches Schalten der Dämpfungs kraft in den harten Zustand und ein damit einhergehendes Verschlechtern des Fahrkomforts, wenn sich das Fahrzeug in einem beschleunigten oder gebremsten Zustand befindet, zu verhindern. Mit anderen Worten wird es gemäß diesem Ausfüh rungsbeispiel ermöglicht, das Problem zu lösen, daß die Ein stellung der Dämpfungskraft in den harten Zustand geändert wird und gegebenenfalls den Fahrkomfort verschlechtert, wenn die zugrundeliegende beschleunigte oder gebremste Bedingung von einem Pegel ist, bei dem ein Fallen oder Stürzen des Fahrzeuges nicht auftritt.

Unter Bezugnahme auf das in Fig. 17 dargestellte Flußdia gramm wird ein Steuersystem für eine Aufhängung entsprechend einem siebten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegen den Erfindung beschrieben.

Die in Fig. 17 dargestellte Steuerbetriebsweise zeichnet sich dadurch aus, daß die gefederte Information über den vertikalen Schwingungszustand des Fahrzeuges mit der ungefe derten Information über die Straßenoberflächenbeschaffenheit (d. h. die Rauhigkeit einer Straßenoberfläche) derart kombi niert wird, daß ein durch die Rauhigkeit der Straßenoberflä che verursachtes Gefühl eines hüpfenden oder rüttelnden Fah rens (im folgenden als "Rüttelgefühl" bezeichnet) abge schwächt wird, und zur selben Zeit die Erzeugung einer Lang zeitvibration verhindert wird.

Zuerst wird nach Schließen eines Zündungsschalters bei dem Schritt G100 die Initialisierung eines in dem Steuersystem der Aufhängung vorhandenen Mikrocomputers durchgeführt. Daran anschließend wird bei dem Schritt G110 die Radge schwindigkeit V_W in den Mikrocomputer gelesen bzw. eingege ben. Darauf folgend wird bei einem Schritt G120 eine ge schätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V_B des Fahrzeuges ausgehend von der eingegebenen Radgeschwindigkeit V_W berechnet. Insbe sondere wird die Berechnung bei diesem Schritt dadurch durchgeführt, daß als die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V_B der Maximalwert der vier Radgeschwindigkeiten der jewei ligen Räder aufgenommen wird bzw. ausgewählt wird. Alterna tiv hierzu kann unter Voraussetzung, daß das Fahrzeug eine Kurve durchfährt, der Mittelwert der linken und rechten Rad geschwindigkeiten als geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V_B verwendet werden.

Darauffolgend wird bei dem Schritt G130 die bei dem Schritt G110 gelesene Radgeschwindigkeit V_W einem Bandpaßfilterver fahren bei gefederten Resonanzfrequenzen von 1 bis 2 Hz un terzogen. Das somit gefilterte Geschwindigkeitssignal wird derart verstärkt, daß ein gefedertes Vibrationsschätzsignal V_US berechnet wird. Das berechnete gefederte Vibrations schätzsignal V_US stellt sich wie in Fig. 18(b) gezeigt dar. Daran anschließend wird bei einem Schritt G140 eine Radbe schleunigung dV_W durch Erhalten einer Änderungsrate pro Zeiteinheit der bei dem Schritt G110 gegebenen Radgeschwin digkeit V_W berechnet. Daran anschließend wird bei einem Schritt G150 die Radbeschleunigung dV_W einem Tiefpaß-Filter verfahren für Frequenzen um 20 Hz unterzogen, welche höher liegen als die Frequenzen der ungefederten Resonanzkomponen ten in dem Bereich von 10 bis 15 Hz. Das gefilterte Beschleunigungssignal wird derart verstärkt, daß eine gefil terte Radbeschleunigung dV_a berechnet wird. Die somit be rechnete gefilterte Radbeschleunigung dV_a stellt sich wie in Fig. 18(c) gezeigt dar. Daran anschließend wird bei dem Schritt G160 die gefilterte Radbeschleunigung dV_a einem Vollwellenglättungsverfahren derart unterzogen, daß ein ge filterter Absolutwert für die Radbeschleunigung dV_b berech net wird. Bei diesem Schritt G160 wird der gefilterte Abso lutwert für die Radbeschleunigung dV_b einem Filterverfahren unter Verwendung eines Filters mit einer vorbestimmten Zeit konstanten (beispielsweise etwa 0,5 sec.) unterzogen mit dem Ergebnis, daß der gefilterte Absolutwert der Radbeschleuni gung dV_b geglättet wird und somit ein Straßenoberflächenbeschaffenheitssignal dV_SP berechnet wird. Der gefilterte Absolutwert dV_b der Radbeschleunigung und das Straßenoberflächenbeschaffenheitssignal dV_SP sind jeweils in den Fig. 18(d) und 18(e) dargestellt.

Wie vorstehend beschrieben wurde, wird bei den Schritten G110-G160 die Radgeschwindigkeit V_W, die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V_B, das gefederte Vibrationsschätz signal V_US, die Radbeschleunigung dV_W, die gefilterte Radbe schleunigung dV_a, der gefilterte Absolutwert der Radbe schleunigung dV_b und das Straßenoberflächenbeschaffenheits signal dV_SP berechnet. Daran anschließend fährt das Steuerverfahren mit dem Schritt G170 fort.

Bei dem Schritt G170 wird das gefederte Vibrationsschätzsig nal V_US mit vorbestimmten Langzeitvibrationsbeurteilungspe geln (Schwellenpegeln) zur Berücksichtigung der Fahrzeuglangzeitvibrationsbedingung verglichen. Der Schritt G170 wird genauer unter Bezugnahme auf die Fig. 19 beschrie ben. Wenn das gefederte Vibrationsschätzsignal V_US kleiner ist als ein erster Schwellenpegel L1 (V_US < L1), ergibt die Beurteilung, daß Vibrationskomponenten mit Frequenzen um die gefederte Resonanzfrequenz klein sind und somit keine Lang zeitvibration stattfindet. Dann wird auf der Grundlage der Beurteilung der Langzeitvibrationsbeurteilungspegel X₀₇a auf den Pegel A (X₀₇ = A) eingestellt. Wenn das gefederte Vibra tionsschätzsignal V_US größer ist oder gleich ist mit dem er sten Schwellenpegel L1 und kleiner ist oder gleich ist einem zweiten Schwellenpegel L2 (L1 V_US L2), ergibt die Beur teilung, daß eine leichte Langzeitvibration erzeugt ist, so daß auf der Grundlage dieser Beurteilung der Langzeitvibrationsbeurteilungspegel X₀₇ auf den Pegel B (X₀₇ = B) eingestellt wird. Auf ähnliche Weise wird, falls V_US < L2 ist, die Beurteilung ergeben, daß eine beträchtliche Langzeitvibration stattfindet, so daß auf der Grundlage die ser Beurteilung der Langzeitvibrationsbeurteilungspegel X₀₇ auf den Pegel C (X₀₇ = C) eingestellt wird. Um ein Flattern bzw. Zittern ("chattering") zu vermeiden, wird der Langzeit vibrationsbeurteilungspegel X₀₇ für eine Änderung von dem Pegel C zu dem Pegel B eingestellt, wenn eine vorbestimmte Verzögerungsperiode t2 verstreicht, nachdem das gefederte Vibrationsschätzsignal V_US unterhalb eines Rückkehrpegels (Schwellenpegel) L2′ geht. Auf ähnliche Weise findet eine Änderung des Langzeitvibrationsbeurteilungspegels X₀₇ vom Pegel B zu dem Pegel A nach Verstreichen einer vorbestimmten Verzögerungsperiode t1 statt, welche abläuft, wenn das gefe derte Vibrationsschätzsignal V_US unterhalb eines Rückkehrpe gels (Schwellenpegels) L1′ geht.

Daran anschließend fährt das Steuerverfahren mit dem Schritt G180 fort, bei dem das Straßenoberflächenbeschaffenheitssig nal dV_SP mit den vorbestimmten Schwellenpegeln für die Be rücksichtigung der Straßenoberflächenbeschaffenheit (d. h. Rauhigkeit der Straßenoberfläche) verglichen wird. Der Schritt G180 wird nachfolgend in größerer Genauigkeit unter Bezugnahme auf Fig. 20 beschrieben. Wenn das Straßenoberflä chenbeschaffenheitssignal dV_SP kleiner ist als ein erster Schwellenpegel L3 (dV_SP < L3), ergibt die Beurteilung, daß Vibrationskomponenten mit Frequenzen um die ungefederte Resonanzfrequenz klein sind und somit das Fahrzeug auf einer ebenen oder guten Straße läuft. Daran anschließend wird auf der Grundlage dieser Beurteilung der Straßenoberflächenbeurteilungspegel x₀₇ auf den Pegel "a" (x₀₇ = "a") eingestellt. Wenn das Straßenoberflächenbeschaf fenheitssignal dV_SP größer ist oder gleich ist mit dem er sten Schwellenpegel L3 und kleiner ist oder gleich ist einem zweiten Schwellenpegel L4 (L3 dV_SP L4), ergibt die Beur teilung, daß das Fahrzeug auf einer mittleren Straße läuft, so daß auf der Grundlage dieser Beurteilung der Straßenober flächenbeurteilungspegel x₀₇ auf den Pegel "b" (x₀₇ = "b") eingestellt wird. Falls auf ähnliche Weise dV_SP < L4 ist, ergibt die Beurteilung, daß das Fahrzeug auf einer rauhen oder schlechten Straße läuft, so daß auf der Grundlage die ser Beurteilung der Straßenoberflächenbeschaffenheitspegel x₀₇ auf den Pegel "c" (x₀₇ = "c") eingstellt wird. Auf die selbe Weise wie bei dem Schritt 170 wird zur Vermeidung von Flattern bzw. Zittern der Straßen oberflächenbeurteilungspegel x₀₇ von einem Schalten von dem Pegel "c" zu dem Pegel "b" eingestellt, wenn eine vorbe stimmte Verzögerungsperiode t4 verstreicht, nachdem das Straßenoberflächenbeschaffenheitssignal dV_SP unterhalb eines Schwellenpegels L4′ geht. Auf ähnliche Weise ändert sich der Straßenoberflächenbeurteilungspegel x₀₇ von dem Pegel "b" zu dem Pegel "a" nach Verstreichen einer vorbestimmten Verzöge rungsperiode t3, nachdem das Straßenoberflächenbeschaffen heitssignal dV_SP kleiner ist als ein Schwellenpegel L3′.

Nach der jeweiligen Berücksichtigung der Langzeitvibrations bedingung und der Rauhigkeit der Straßenoberfläche bei den Schritten G170 und G180 wird bei dem Schritt G190 eine opti male Dämpfungskraft für den Stoßdämpfer auf der Grundlage der bei den Schritten G170 und G180 erhaltenen Information eingestellt. Bei dem Schritt G190 wird die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers auf eine Weise eingestellt, die nachfolgend unter Bezugnahme auf die in Fig. 21 dargestellte Karte be schrieben wird. Wenn eine Langzeitvibration auftritt, wäh rend das Fahrzeug auf einer guten Straße läuft, wird die Dämpfungskraft wie bei der an sich bekannten Art und Weise in den harten Zustand eingestellt. Wenn eine leichte Langzeitvibration stattfindet, während das Fahrzeug auf einer mittleren Straße mit leichter Rauhigkeit (unter der Bedingung "b") läuft, wird die Dämpfungskraft in einen mitt leren Zustand eingestellt. Mit einer derart durchgeführten Steuerung ist es möglich, das Auftreten einer Langzeitvibra tion durch die Rauhigkeit der Straßenoberfläche zu verhin dern und somit ein Flattergefühl zu verringern. Im Falle des Auftretens einer großen Langzeitvibration wird die Dämp fungskraft in den harten Zustand eingestellt, um hierdurch die Schwingungen zu kontrollieren oder zu unterdrücken. Wenn desweiteren das Fahrzeug auf der schlechten Straße läuft, wird die Dämpfungskraft in den mittleren Zustand einge stellt.

Nachdem die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers bei dem Schritt G190 eingestellt ist, kehrt das Steuerverfahren an den Schritt G110 zurück.

Die Charakteristik der in Fig. 21 dargestellten Karte ist lediglich illustrativ zu verstehen, aber nicht einschrän kend, so daß auch eine Karte mit einer unterschiedlichen Charakteristik verwendet werden kann.

Das vorstehend beschriebene siebte Ausführungsbeispiel kann auf die folgende Art und Weise modifiziert sein.

1) Der Schritt G150, bei dem die Radbeschleunigung dV_a dem Tiefpaß-Filterprozeß mit einem Übertragungsfre quenzband von 20 Hz unterzogen ist, kann ersetzt werden durch ein Bandpaßfilterverfahren mit einem übertragbaren Frequenzband von 1-20 Hz. Mit dem zu letzt erwähnten Filterverfahren werden Komponenten mit Frequenzen kleiner als 1 Hz entfernt. Es ist da her möglich, Fluktuierungskomponenten zu entfernen oder auszuschließen, welche durch eine Beschleuni gung oder Bremsung erzeugt sind. Somit kann ein An stieg der Radbeschleunigung dV_a während einer be schleunigten oder gebremsten Bedingung verhindert werden, so daß das Straßenoberflächenbeschaffenheitsbeur teilungsverfahren bei dem Schritt G180 mit erhöhter Genauigkeit durchgeführt werden kann.
2) Das Frequenzband des oben erwähnten Bandpaßfilter verfahrens wird in dem Bereich von 3-20 Hz einge stellt. Mit diesem Frequenzband ist es möglich, eine durch diese Frequenzkomponenten anders als die gefe derte Resonanzfrequenz repräsentierte Straßenober flächenbeschaffenheit zu erfassen und ferner einen Anstieg der Radbeschleunigung dV_a während der be schleunigten und gebremsten Bedingungen zu verhin dern.
3) Das bei dem Schritt G180 durchgeführte Verfahren wird ersetzt durch das in der japanischen Patentof fenlegungspublikation Nr. 60-596 dargestellte Straßenbeurteilungsverfahren.
4) Es wird auf dieselbe Weise wie bei dem sechsten Aus führungsbeispiel eine Beschleuni gungs/Bremsungszustandsbeurteilung durchgeführt, und es wird die bei dem Schritt G170 durchgeführte Lang zeitvibrationsbedingungsbeurteilung während der Beschleunigungsbedingung weggelassen.

Im folgenden wird ein Steuersystem für eine Aufhängung entsprechend einem achten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. Das achte Ausfüh rungsbeispiel unterscheidet sich von dem siebten Ausfüh rungsbeispiel dadurch, daß die beschleunigte/gebremste Be dingung des Fahrzeuges zur Änderung der Charakteristik eines Filters erfaßt wird, um die Möglichkeit zu berücksichtigen, daß das Ergebnis der Langzeitvibrationsbeurteilung zur An zeige einer vorhandenen Langzeitvibration aufgrund eines An stieges des gefederten Vibrationsschätzsignales V_US während der beschleunigten und gebremsten Bedingungen tendiert.

Hierzu wird ein Teil der in dem Flußdiagramm gemäß Fig. 17 dargestellten Maßnahmen durch die in Fig. 22 dargestellte Maßnahme ersetzt.

Wie es in Fig. 22 dargestellt ist, wird bei dem Schritt H122 ein Bremssignal SW, ein Vergaseröffnungssignal, ein Motorge schwindigkeitssignal (Anzahl der Umdrehungen), ein Gang schalthebelsignal, ein Lenkungswinkelsignal, usw. einge geben. Falls das Verhalten des Fahrzeuges in longitudinaler Richtung aufgrund der Beschleunigung oder Bremsung des Fahr zeuges geschätzt wird, um eine fehlerhafte Beurteilung in der Langzeitvibration zu verhindern, wird die Beurteilung durchgeführt, um zu bestimmen, ob eine der Bedingungen (a)-(c) erfüllt ist, welche vorstehend unter Bezugnahme auf das sechste Ausführungsbeispiel beschrieben wurden.

Falls irgend eine der vorstehenden Bedingungen (a)-(c) er füllt ist, wird als Ergebnis geschlossen, daß das Fahrzeug sich in einem beschleunigten oder gebremsten Zustand befin det und somit ein Verhalten des Fahrzeuges in longitudinaler Richtung erzeugt wurde, so daß auf der Grundlage dieser Be urteilung ein Langzeitvibrationsbeurteilungs-Korrekturflag X₀₈ auf "1" ("EIN"-Zustand) eingestellt wird. In diesem Fall kann das Langzeitvibrationsbeurteilungs-Korrekturflag X₀₈ in dem "EIN"-Zustand eingestellt sein, wenn zumindest eine oder eine beliebige Kombination der Bedingungen (a)-(c) erfüllt ist.

Die bei dem Schritt H122 durchgeführte beschleu nigte/gebremste Bedingungsbeurteilung (Beurteilung über das longitudinale Verhalten des Fahrzeugs) kann auf die nachste hend beschriebene Art und Weise durchgeführt werden. Es wird eine longitudinale Fahrzeugbeschleunigung berechnet, welche erhalten wird entweder direkt von der Radbeschleunigung dV_a oder durch Filtern der Radbeschleunigung dV_a, oder einer Va riation der longitudinalen Fahrzeugbeschleunigung. Wenn daran anschließend der berechnete Wert einen vorbestimmten Wert überschreitet, wird daraus geschlossen, daß sich das Fahrzeug in einem beschleunigten/gebremsten Zustand befindet und somit ein longitudinales Verhalten des Fahrzeuges auf tritt, so daß auf der Grundlage dieser Beurteilung das Lang zeitvibrationsbeurteilungs-Korrekturflag X₀₈ in den "EIN"- Zustand eingestellt wird. Wenn auf der anderen Seite die be rechnete Fahrzeuglongitudinalbeschleunigung oder die berech nete Variation der Fahrzeuglongitudinalbeschleunigung ge ringer ist als der vorbestimmte Wert, wird daraus geschlos sen, daß sich das Fahrzeug nicht in einem beschleunig ten/gebremsten Zustand befindet. Dementsprechend wird das Langzeitvibrationsbeurteilungs-Korrekturflag X₀₈ auf "0" ("AUS"-Zustand) zurückgesetzt.

Wenn die für die Langzeitvibrationsbeurteilungs-Korrektur benötigten Bedingungen nicht bei dem Schritt H122 erfüllt sind und damit das Fahrzeug sich nicht in dem beschleunigten oder gebremsten Zustand befindet, bedeutet dies, daß sich das Langzeitvibrationsbeurteilungs-Korrekturflag X₀₈ in dem "AUS"-Zustand befindet. Dann fährt das Steuerverfahren an dem Schritt H131 fort, bei dem ein Filterverfahren unter Verwendung einer niederfrequenten Seitenabschneidefrequenz durchgeführt wird, welche geringer ist als die bei dem Schritt H134 verwendete Frequenz.

Wenn auf der anderen Seite die durch den Schritt H122 benö tigten Bedingungen erfüllt sind und somit sich das Fahrzeug in einem beschleunigten/gebremsten Zustand befindet, bedeu tet dies, daß das Langzeitvibrationsbeurteilungs-Korrektur flag X₀₈ in den "EIN"-Zustand eingestellt wird. Dann geht das Steuerverfahren an den Schritt H134, bei dem die Charak teristik eines für die Berechnung des gefederten Vibrations schätzsignales V_US verwendeten Bandpaßfilters geändert wird. Um insbesondere die Wirkung der Beschleunigung oder Bremsung zu verringern, wird die niederfrequente Seitenabschneidefre quenz des Filters angehoben (beispielsweise von einem Wert von 0,5 Hz, der eingestellt wurde, wenn sich das Langzeitvi brationsbeurteilungs-Korrekturflag X₀₈ in dem "AUS"-Zustand befindet, zu einem Wert von 1 Hz, wenn sich X₀₈ in dem "EIN"-Zustand befindet). Als Alternative hierzu ist es mög lich, den Grad eines Hochpaßfilters anzuheben (beispiels weise von dem primären in dem Normalzustand zu dem sekun dären, wenn X₀₈ in den "EIN"-Zustand eingestellt ist). Das somit geänderte Bandpaßfilterverfahren wird für die Radge schwindigkeit V_W für die Berechnung eines gefederten Vibra tionsschätzsignales V_US angewendet. Wenn somit sich das Fahrzeug in dem beschleunigten/gebremsten Zustand befindet, wird die Abschneidefrequenz derart angehoben, daß die auf grund der Beschleunigung/Bremsung des Fahrzeuges erzeugten fluktuierenden Frequenzkomponenten entfernt werden können. Nachstehend erfolgt die Beschreibung eines Steuersystems für eine Aufhängung entsprechend einen neunten bevorzugten Aus führungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird bei dem Schritt G150 des in Fig. 17 dargestellten Flußdiagrammes eine Beurteilung darüber getroffen, ob irgendeine der oben erwähnten Bedin gungen (a)-(c) erfüllt ist oder nicht bei der Bestimmung darüber, ob das Langzeitvibrations-Korrekturflag "EIN" ist. Falls das Ergebnis dieser Beurteilung den "EIN"-Zustand des Langzeitvibrationsbeurteilungs-Korrekturflags ergibt, wird die Charakteristik eines für die Berechnung der gefilterten Radgeschwindigkeit dV_a verwendeten Filters geändert. Insbe sondere wird die Filtercharakteristik derart geändert, daß lediglich ein Tiefpaß-Filterverfahren mit einer Abschneide frequenz von 20 Hz durchgeführt wird. Wenn auf der anderen Seite das Ergebnis der vorstehend genannten Beurteilung an zeigt, daß der "AUS"-Zustand in dem Langzeitvibrationsbeur teilungs-Korrekturflag vorliegt, wird ein Bandpaßfilterver fahren für Frequenzen im Bereich von 1-20 Hz oder aus einer vorbestimmten Frequenz, welche von 1 bis 3 Hz bis 20 Hz aus gewählt ist, durchgeführt.

Es ist ebenfalls möglich, den Grad des Filters als Reaktion auf den "EIN"-"AUS"-Zustand des Langzeitvibrationsbeurtei lungs-Korrekturflags auf derartige Weise zu ändern, daß, falls das Langzeitvibrationsbeurteilungs-Korrekturflag "EIN" ist, der Filtergrad in den primären Grad eingestellt wird, während der Filtergrad in den sekundären Grad eingestellt wird, wenn das Langzeitvibrationsbeurteilungs-Korrekturflag "AUS" ist.

Wie vorstehend beschrieben, wird durch Ändern der Charakte ristik eines Filterverfahrens, welches auf die Radbeschleu nigung während der beschleunigten oder gebremsten Bedingung durchgeführt wird, ein auf dieselbe Weise wie bei dem Schritt G160 gemäß Fig. 17 berechnetes Straßenoberflächenbe schaffenheitssignal dV_SP während der beschleunigten oder ge bremsten Bedingung angehoben. Als ein Ergebnis wird die Straßenoberflächenbeschaffenheit (Rauhigkeit der Straßen oberfläche), welche bei derselben Maßnahme wie bei dem Schritt G180 beurteilt wird, genauso als ungünstige Straße während der beschleunigten oder gebremsten Bedingung beur teilt. Dementsprechend wird ein Einstellwert für die Dämp fungskraft, welche bei demselben Verfahren wie bei dem Schritt G190 berechnet wird, unwahrscheinlich den harten Zu stand während der beschleunigten oder gebremsten Bedingung repräsentieren.

Im folgenden wird ein Steuersystem für eine Aufhängung entsprechend einem zehnten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. Das zehnte Ausfüh rungsbeispiel unterscheidet sich von dem siebten Ausfüh rungsbeispiel dadurch, daß das Langzeitvibrationsschätzsig nal hinsichtlich eines Signales korrigiert wird, welches die beschleunigte/gebremste Bedingung des Fahrzeuges repräsen tiert. Diese Korrektur schließt die Möglichkeit aus, daß die Langzeitvibrationsbeurteilung dazu tendiert, das Auftreten einer Langzeitvibration im Hinblick auf einen Anstieg des gefederten Vibrationsschätzsignales während der beschleunig ten oder gebremsten Bedingung zu repräsentieren.

Insbesondere wird gemäß dem zehnten Ausführungsbeispiel ein Teil des in Fig. 17 dargestellten Flußdiagrammes (insbeson dere die Schritte G170 bis G190) durch die in Fig. 23 darge stellte Maßnahme ersetzt.

Gemäß Fig. 23 wird bei dem Schritt J161 der Beschleunigungs- Bremsungszustand des Fahrzeuges (Schätzung des Verhaltens des Fahrzeuges) auf dieselbe Weise wie bei dem Schritt H122 des achten Ausführungsbeispieles beurteilt. Wenn die Beur teilung ergibt, daß sich das Fahrzeug in dem beschleunig ten/gebremsten Zustand befindet, wird das Langzeitvibrati onsbeurteilungs-Korrektursignal auf "1"("EIN"-Zustand) ein gestellt. Wenn auf der anderen Seite sich das Fahrzeug nicht in dem beschleunigten oder gebremsten Zustand befindet, wird das Langzeitvibrationsbeurteilungs-Korrekturflag X₁₀ auf "Null" ("AUS"-Zustand) zurückgesetzt.

Bei dem Schritt 162 wird ein Korrekturkoeffizient K_H für das gefederte Vibrationsschätzsignal auf der Grundlage des "Ein"-"Aus"-Zustandes des Langzeitvibrationsbeurteilungs- Korrekturflags X₁₀ eingestellt. Wenn das Langzeitvibrations beurteilungs-Korrekturflag X₁₀ "EIN" ist, wird der Korrek turkoeffizient K_H auf einen geringeren Pegel eingestellt.

Falls als Alternative hierzu das longitudinale Verhalten des Fahrzeuges bei dem Schritt J161 auf der Grundlage einer Rad beschleunigung dV_a, einer durch Filtern der Radbeschleuni gung dV_a erhaltenen Fahrzeuglongitudinalbeschleunigung ΔdV_B oder einer Variablen der Fahrzeuglongitudinalgeschwindigkeit dV_B geschätzt wird, kann der Korrekturkoeffizient K_H aus einer in Fig. 22 dargestellten Karte berechnet werden, ent sprechend dem Intensitätssignal der Radbeschleunigung dV_a, der Fahrzeuglongitudinalbeschleunigung dV_B oder der Vari ablen der Fahrzeuglongitudinalbeschleunigung ΔdV_B. Die in Fig. 24 dargestellte Karte weist die Eigenschaft auf, daß dV_a, dV_B oder ΔdV_B auf einer Achse der Ordinate mit einem Anstieg des Korrekturkoeffizienten K_H auf einer Achse der Abszisse abnimmt.

Daran anschließend wird bei dem Schritt J164 das gefederte Vibrationsschätzsignal V_US, welches bei dem Schritt G130 berechnet wurde, mit den Korrekturkoeffizienten K_H korri giert, wodurch ein durch die nachfolgende Gleichung (3) an gedeutetes korrigiertes gefedertes Vibrationsschätzsignal V_USH berechnet wird.

V_USH = K_H×V_US (3)

Daran anschließend wird bei dem Schritt J175 das gleiche Verfahren wie bei dem Schritt G180 durchgeführt, außer daß das korrigierte gefederte Vibrationsschätzsignal V_USH mit zwei vorbestimmten Rückkehrpegeln L1 und L2 für die Bestim mung des Fahrzeuglangzeitvibrationszustandes verglichen wird. Hierbei gilt, daß je größer das Straßenoberflächenbe schaffenheitssignal dV_SP ist, desto kleiner ist das korrigierte gefederte Vibrationsschätzsignal V_USH. Als Ergebnis ist es unwahrscheinlich, daß bei der Beurteilung der Langzeitvibration das Auftauchen einer Langzeitvibration festgestellt wird. Somit ergibt sich, daß, je größer die Rauhigkeit der Straßenoberfläche (d. h., eine schlechte Straße) ist, desto geringer ist die Wahrscheinlichkeit, daß die Dämpfungskraft in den harten Zustand eingestellt wird.

Aufgrund der vorstehend beschriebenen Steuerung wird die Tendenz, die Dämpfungskraft in den harten Zustand aufgrund eines Anstieges des korrigierten gefederten Vibrations schätzsignales V_USH während der beschleunigten oder ge bremsten Bedingung zu schalten, eliminiert. Daran an schließend wird die Dämpfungskraft gesteuert. Dementspre chend kann eine fehlerhafte Beurteilung der Fahrzeuglang zeitvibrationsbeurteilung während der beschleunigten und ge bremsten Bedingungen derart vermieden werden, daß ein unnö tiges Schalten der Dämpfungskraft während der beschleunigten und gebremsten Zustände nicht länger stattfindet. Somit wird der Fahrkomfort während der beschleunigten und gebremsten Bedingungen verbessert.

Es folgt die Beschreibung eines elften bevorzugten Ausfüh rungsbeispiels der vorliegenden Erfindung. Dieses Ausfüh rungsbeispiel zeichnet sich durch ein Steuerverfahren aus, bei dem die Langzeitvibrationsbeurteilungspegel L1 und L2, die Rückkehrschwellenpegel L1′ und L2′ und die Verzögerungs perioden t1 und t2 entsprechend der Straßenoberflächenbe schaffenheit (gute Straße, mittlere Straße oder schlechte Straße) geschaltet werden, welche auf der Grundlage des Straßenoberflächenbeschaffenheitssignales dV_SP beurteilt werden.

Insbesondere werden gemäß dem elften Ausführungsbeispiel die in Fig. 25 dargestellten Maßnahmen anstelle eines bestimmten Teiles des in Fig. 17 dargestellten Flußdiagrammes durchge führt.

Wie es in Fig. 25 dargestellt ist, wird bei dem Schritt K180 dieselbe Maßnahme wie bei dem Schritt G180 durchgeführt, so daß die Straßenoberflächenbeschaffenheit unter den drei Pe geln beurteilt wird, d. h. den Pegel "a" (gute Straße), Pe gel "b" (mittlere Straße) und Pegel "c" (schlechte Straße), entsprechend dem Straßenoberflächenbeschaffenheitssignal dV_SP. Daran anschließend werden bei den Schritten K185, K195 und K205 die Langzeitvibrationsbeurteilungspegel L1 und L2, die Rückkehrschwellenpegel L1′ und L2′ und die Verzögerungs perioden t1 und t2 entsprechend dem bei dem Schritt K180 be stimmten Straßenoberflächenbeschaffenheitspegel "a", "b" oder "c" eingestellt. Daran anschließend wird bei dem Schritt K210 dasselbe Verfahren wie bei dem Schritt G170 durchgeführt mit der Ausnahme, daß für die Langzeitvibrati onsbeurteilungspegel L1 und L2, die Rückkehrschwellenpegel L1′ und L2′ und die Verzögerungsperioden t1 und t2 die bei den Schritten K185, K195 und K205 eingestellten Werte ver wendet werden. Die Langzeitvibrationsbeurteilungspegel und die Rückkehrschwellenpegel werden so eingestellt, daß sie graduell mit einer Verschiebung des Straßenoberflächenbeur teilungspegel in Richtung vom Pegel "a" zum Pegel "b" und vom Pegel "b" zum Pegel "c" ansteigen, so daß ein Beurtei lungsergebnis repräsentierend das Auftreten von Langzeitvi bration mit dem Auftreten einer schlechteren Straßenoberflä chenbeschaffenheit mehr und mehr schwieriger wird. Somit wird mit zunehmender Verschlechterung der Straßenoberflä chenbeschaffenheit (d. h., mit Zunahme der Rauhigkeit der Straßenoberfläche) das Beurteilungsergebnis, welches das Vorhandensein einer Fahrzeuglangzeitvibration darstellt, im mer schwieriger zu erzielen sein.

Mit der Zunahme der Verschlechterung der Straßenoberflächen beschaffenheit wird es im Ergebnis immer schwieriger, die Dämpfungskraft in den harten Zustand bei dem Schritt K280 einzustellen. Es ist demzufolge möglich, das Schaukelgefühl während des Fahrens des Fahrzeuges auf der schlechten Straße zu verbessern. Die Straßenoberflächenbeurteilungspegel kön nen zwei oder mehrere optional einzustellende Pegel darstel len oder auch ein kontinuierlich variierender Pegel.

Es folgt die Beschreibung eines zwölften bevorzugten Ausfüh rungsbeispieles der vorliegenden Erfindung. Dieses Ausfüh rungsbeispiel zeichnet sich dadurch aus, daß die in dem vor stehend beschriebenen elften Ausführungsbeispiel verwendeten Langzeitvibrationsbeurteilungspegel und Rückkehrpegel als Funktionskarte der Fahrzeuggeschwindigkeiten vorgesehen sind. Insbesondere sind entsprechend dem zwölften Ausfüh rungsbeispiel die Langzeitvibrationsbeurteilungspegel und Rückkehrpegel, die bei den Schritten K185, K195 und K205 des elften Ausführungsbeispieles eingestellt sind, unter Verwen dung einer Karte vorbestimmt, bei dem diese Pegel variabel sind bezüglich den Fahrzeuggeschwindigkeiten. Die Karte weist die folgende Eigenschaft auf. Bei einem Fahrzeugge schwindigkeitsbereich (40-60 km/h), bei dem das Fahrzeug zu einer Langzeitvibration tendiert, sind die Langzeitvibrati onsbeurteilungspegel und die Rückkehrpegel in geringfügig höhere Pegel eingestellt. Auf der anderen Seite sind in einem hohen Geschwindigkeitsbereich, der insbesondere dann häufig vorkommt, wenn das Fahrzeug auf einer relativ ebenen Straße läuft, die Langzeitvibrationsbeurteilungspegel und die Rückkehrpegel in geringfügig geringere Pegel einge stellt. Somit kann die Fahrzeuglangzeitvibrationsbedingung entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit beurteilt werden, so daß ein verbesserter Fahrkomfort erhalten werden kann.

Zusätzlich können die Langzeitvibrationsbeurteilungspegel und die Rückkehrpegel getrennt für jeden der drei unter schiedlichen Straßenoberflächenbeschaffenheiten (gute Straße, mittlere Straße und schlechte Straße) vorgesehen sein. Durch Einstellen der Langzeitvibrationsbeurteilungspe gel und der Rückkehrpegel auf solch eine Art und Weise, daß sie allmählich mit einem Anstieg der Rauhigkeit der Straßen oberfläche ansteigen, ist es möglich, die Fahrzeuglangzeit vibration zu steuern oder gar zu unterdrücken, und ferner das Schaukelgefühl während des Fahrens des Fahrzeuges auf einer schlechten Straße zu verringern.

Es folgt die Beschreibung eines dreizehnten bevorzugten Aus führungsbeispieles der vorliegenden Erfindung. Dieses Aus führungsbeispiel zeichnet sich dadurch aus, daß die Verzöge rungsperioden t1 und t2, welche in dem vorstehend be schriebenen elften Ausführungsbeispiel verwendet sind, als eine Funktionskarte der Fahrzeuggeschwindigkeiten vorgesehen sind. Insbesondere werden gemäß dem dreizehnten Ausführungs beispiel die Verzögerungsperioden t1 und t2, welche bei den Schritten K185, K195 und K205 des elften Ausführungsbeispie les eingestellt sind, unter Verwendung einer Karte bestimmt, bei dem diese Verzögerungsperioden variabel sind mit den Fahrzeuggeschwindigkeiten.

Zusätzlich können die Verzögerungsperioden t1 und t2 ge trennt voneinander für jede der drei unterschiedlichen Straßenoberflächenbeschaffenheiten (gute Straße, mittlere Straße und schlechte Straße) vorgesehen sein, wie es in Fig. 26 dargestellt ist. Durch Einstellen der Verzögerungsperi oden t1 und t2 auf solch eine Art und Weise, daß sie mit einem Anstieg in der Rauhigkeit der Straßenoberfläche an steigen, ist es möglich, das Auftauchen einer Fahrzeuglang zeitvibration zu steuern, und ferner das Schaukelgefühl wäh rend des Fahrens auf einer schlechten Straße zu mildern.

Im folgenden wird ein vierzehntes bevorzugtes Ausführungs beispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. Dieses Aus führungsbeispiel zeichnet sich dadurch aus, daß die Charak teristik eines Filters entsprechend dem Straßenoberflächen beschaffenheitssignal geändert wird. Insbesondere wird entsprechend diesem Ausführungsbeispiel gemäß der Straßen oberflächenbeschaffenheit (gute Straße oder schlechte Straße), welche auf der Grundlage des Straßenoberflächenbe schaffenheitssignales dV_SP beurteilt wird, die Charakteristik eines für die Extraktion der Frequenzkomponenten um die gefederten Frequenzen verwendetes Filter auf derartige Weise geändert, daß die Fahrzeuglangzeitvibrationsbeurteilung mit einem Anstieg in der Rauhigkeit der Straßenoberfläche mehr und mehr schwieriger wird. Aufgrund der somit geänderten Filtercharakteristik kann die Fahrzeuglangzeitvibration entsprechend der Straßenoberflächenbeschaffenheit unterdrückt werden, mit dem Ergebnis, daß der Fahrkomfort des Fahrzeuges verbessert werden kann.

Wie es nachstehend in größeren Einzelheiten beschrieben wird, wird bei diesem Ausführungsbeispiel vor der Berechnung eines gefederten Vibrationsschätzsignales V_US die Straßenoberflächenbeschaffenheit unter zwei Pegeln (entsprechend beispielsweise der schlechten Straße und der guten Straße) auf der Grundlage der Intensität eines Straßenoberflächenbeschaffenheitssignales dV_SP berücksichtigt, welches auf dieselbe Art und Weise wie bei dem Schritt G160 berechnet wird, und entsprechend dem beurteilten Straßenoberflächenbeschaffenheitspegel (gute Straße oder schlechte Straße) die Charakteristik eines für die Berechnung eines gefederten Vibrationsschätzsignales V_US verwendeten Bandpaßfilters geändert wird. Um insbesondere ein zufälliges Schalten der Dämpfungskraft in den harten Zustand zu verhindern, während das Fahrzeug auf der schlechten Straße läuft, wenn die Straßenoberflächenbeschaffenheit als schlechte Straße beurteilt wird, wird eine niederfrequente Seitenabschneidefrequenz des Bandpaßfilters verringert (von beispielsweise 3 Hz für eine gute Straßenbeschaffenheit bis 2 Hz für eine schlechte Straßenbeschaffenheit). Als Alternative hierzu, wenn das Ergebnis der Beurteilung eine schlechte Straße ergibt, kann der Grad des Bandpaßfilters verringert werden (beispielsweise von dem primären Filter bei der guten Straßenbeschaffenheit zu dem sekundären Filter bei der schlechten Straßenbeschaffenheit). Daran anschlie ßend wird ein gefedertes Vibrationsschätzsignal V_US über ein Filterverfahren berechnet, welches in einem geänderten Frequenzband wie vorstehend beschrieben durchgeführt wird.

Bei dem oben erwähnten Verfahren ist es unwahrscheinlich, bei einem Laufen des Fahrzeuges auf einer schlechten Straße, daß das Ergebnis der Beurteilung der Fahrzeuglangzeitvibrationsbedingung das Auftreten einer Fahrzeuglangzeitvibration repräsentiert. Es ist daher möglich, das Schaukelgefühl während des Fahrens auf einer schlechten Straße im wesentlichen zu eliminieren und dadurch den Fahrkomfort zu verbessern.

Es ist ferner möglich, eine Beschleunigung/Bremsungserfassungsvorrichtung oder einen Sensor zur Erfassung der Beschleunigung/Bremsung des Fahrzeuges hinzuzufügen. Wie es in den Fig. 27 und 28 dargestellt ist, wird eine niederfrequente Seitenabschneidefrequenz oder eine hochfrequente Seitenabschneidefrequenz eines Langzeitvibrationsschätzfilters, oder der Grad des Langzeitvibrationschätzfilters entsprechend der beschleunigten/gebremsten Bedingungen des Fahrzeuges geändert (Normalbedingung bei einem Fahren mit konstanter Geschwindigkeit sowie beschleunigte/gebremste Bedingung). Mit dieser Änderung der Filtercharakteristik wird eine Langzeitvibrationsunterdrückungssteuerung durchgeführt, während die beschleunigte/gebremste Bedingung des Fahrzeuges und die Änderungen der Straßenoberflächenbeschaffenheit Berücksichtigung finden. Als Ergebnis wird der Fahrkomfort des Fahrzeuges beträchtlich verbessert.

Die beschleunigte/gebremste Bedingung und die Straßenoberflächenbeschaffenheiten können auf eine andere Weise als oben ausgeführt beurteilt werden. Beispielsweise können Mehrfachpegel, ein kontinuierlich variierender Pegel oder ein Kartenbetrieb für eine derartige Beurteilung ver wendet werden, um eine feine Änderung der Abschneidefrequenz des Langzeitvibrationsschätzfilters oder den Grad des Lang zeitvibrationsschätzfilters durchzuführen.

Im folgenden wird ein fünfzehntes bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. Dieses Ausführungsbeispiel unterscheidet sich teilweise von dem vorstehend beschriebenen siebten Ausführungsbeispiel und zeichnet sich dadurch aus, daß eine Beurteilung der Fahrzeuglangzeitvibrationsbedingung durchgeführt wird, nach dem das gefederte Vibrationsschätzsignal V_US auf der Grund lage des Straßenoberflächenbeschaffenheitssignales dV_SP kor rigiert worden ist.

Insbesondere werden entsprechend dem fünfzehnten Ausführungsbeispiel die in Fig. 29 dargestellten Maßnahmen anstelle eines Teiles des in Fig. 7 dargestellten Flußdia grammes durchgeführt.

Bei dem in Fig. 29 dargestellten Schritt O162 wird ein Kor rekturkoeffizient K_H auf der Grundlage des Straßenoberflä chenbeschaffenheitssignales dV_SP von den in den Fig. 30 und 31 dargestellten Karten berechnet. Darauf folgend wird bei dem Schritt O164 das bei dem Schritt G130 berechnete gefe derte Schätzsignal V_US durch den Korrekturkoeffizienten K_H zur Berechnung eines korrigierten gefederten Vibrations schätzsignales V_USH korrigiert (V_USH = k_h·V_US).

Daran anschließend wird bei dem Schritt O175 dieselbe Maß nahme wie bei dem Schritt G170 durchgeführt mit der Aus nahme, daß das korrigierte gefederte Vibrationsschätzsignal V_USH mit vorbestimmten Langzeitvibrationsbeurtei lungs(Rückkehr)pegeln L1 und L2 zur Berücksichtigung der Fahrzeuglangzeitvibrationsbedingung verglichen wird. Dabei wird mit einem Anstieg des Straßenoberflächenbeschaffen heitssignales dV_SP das korrigierte gefederte Vibrations schätzsignal V_USH klein werden, so daß ein Ergebnis der Be urteilung schwierig erzielt wird, welches das Auftreten einer Fahrzeuglangzeitvibration darstellt. Dementsprechend steigt die Schwierigkeit der Einstellung der Dämpfungskraft in den harten Zustand mit einem Anstieg der Rauhigkeit der Straßenoberfläche an.

Der Korrekturkoeffizient K_H kann für jeden der schaltbaren Dämpfungskraftpegel eingestellt sein. Hierbei ist es eben falls möglich, dieselbe Steuerung wie in dem Falle zu reali sieren, bei dem die Langzeitvibrationsbeurteilungspegel L1 und L2 und die Rückkehrpegel L1′ und L2′ getrennt voneinan der für jede der unterschiedlichen Straßenoberflächenbeschaffenheiten eingestellt sind.

Es folgt die Beschreibung eines sechzehnten bevorzugten Aus führungsbeispieles der vorliegenden Erfindung. Dieses Ausführungsbeispiel zeichnet sich dadurch aus, daß eine Kor rektur des gefederten Vibrationsschätzsignales vorgesehen ist, welche entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit durch geführt wird.

Entsprechend diesem Ausführungsbeispiel wird das gefederte Vibrationsschätzsignal durch einen Korrekturkoeffizienten korrigiert, welcher in der Form einer im Zusammenhang mit der Fahrzeuggeschwindigkeit vorbereiteten Karte vorgesehen sein kann. Wie es in Fig. 32 dargestellt ist, ist für jede der drei unterschiedlichen Straßenoberflächenbeschaffenhei ten (gute Straße, mittlere Straße und schlechte Straße) eine getrennte Karte vorgesehen.

Wie in dem Falle, bei dem die Langzeitvibrationsbeurteilungspegel und die Rückkehrpegel als Funktionskarte der Fahrzeuggeschwindigkeiten vorgesehen sind, wird der Korrekturkoeffizient, der für einen Geschwin digkeitsbereich verwendet wird, in dem das Fahrzeug zu einer Langzeitvibration tendiert, auf einen relativ geringen Pegel eingestellt. Auf der anderen Seite wird für einen hohen Ge schwindigkeitsbereich, der häufig dann gewählt wird, wenn das Fahrzeug auf einer relativ ebenen Straße fährt, der Kor rekturkoeffizient zu einem relativ hohen Pegel eingestellt.

Im folgenden wird ein siebzehntes bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind die Verzögerungsperioden t1 und t2 variabel bezüglich dem Straßenoberflächenbeschaf fenheitssignal dV_SP, wie es in Fig. 33 dargestellt ist. Insbesondere verringern sich die Verzögerungsperioden t1 und t2 mit einem Anstieg des Straßenoberflächenbeschaffenheits signales dV_SP. Mit derart eingestellten Verzögerungsperioden t1 und t2 wird die Fahrzeuglangzeitvibration unterdrückt, und es kann das Schaukelgefühl während des Fahrens auf einer schlechten Straße eliminiert werden.

Es folgt die Beschreibung eines Steuersystems für eine Auf hängung entsprechend einem achtzehnten bevorzugten Ausfüh rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Dieses Aufhängungssteuersystem ist im Aufbau identisch wie das siebte Ausführungsbeispiel und unterscheidet sich teilweise durch das Steuerverfahren. Dies bedeutet, daß die Schwellen pegel L1, L2, L1′ und L2′ auf der Grundlage des Straßenoberflächenbeschaffenheitssignales dV_SP korrigiert werden, und daran anschließend die Fahrzeuglangzeitvibrati onsbedingung beurteilt wird. Das Steuerverfahren des acht zehnten Ausführungsbeispiels wird in näheren Einzelheiten unter Bezugnahme auf das in Fig. 34 dargestellte Flußdia gramm beschrieben.

Wie es in Fig. 34 dargestellt ist, wird bei dem Schritt P200 der Mikrocomputer initialisiert. Daran anschließend wird bei dem Schritt P210 dasselbe Verfahren wie bei den Schritten G110-G160 durchgeführt, so daß eine Radgeschwindigkeit V_W, eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V_B, ein gefedertes Vibrationsschätzsignal V_US, eine Radbeschleunigung dV_W, eine gefilterte Radbeschleunigung dV_a, ein gefilterter Radbe schleunigungsabsolutwert dVb und ein Straßenoberflächenbe schaffenheitssignal dV_SP erhalten werden.

Bei dem Schritt P220 werden zwei für die Korrektur der Schwellenpegel L1 und L2 verwendete Langzeitvibrationsbeur teilungsbasispegel 11 und 12 aus einer in Fig. 35 dargestellten Karte berechnet. Darauffolgend werden bei dem Schritt P230 zwei für die Korrektur der Schwellenpegel L1′ und L2′ verwendete Langzeitvibrationsrückkehrbasispegel 11′ und 12′ aus der in Fig. 35 dargestellten Karte berech net. Wie sich aus Fig. 35 deutlich ergibt, sind die Langzeitvibrationsbeurteilungsbasispegel 11 und 12 und die Langzeitvibrationsrückkehrbasispegel 11′ und 12′ bezüglich der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit V_a variabel.

Bei dem Schritt P240 werden zwei für die Korrektur der Schwellenpegel L1, L2, L1′ und L2′ verwendete Korrekturkoef fizienten K_M und K_H aus einer in Fig. 36 dargestellten Karte berechnet. Wie sich aus Fig. 36 ohne weiteres ergibt, sind die Korrekturkoeffizienten K_M und K_H variabel mit dem Straßenoberflächenbeschaffenheitssignal dV_SP.

Darauffolgend werden bei dem Schritt P250 die Schwellenpegel L1 und L2 entsprechend der folgenden Gleichungen (4) und (5) unter Verwendung der Langzeitvibrationsbeurteilungsbasispe gel 11 und 12 und der jeweils bei den Schritten P220 und P240 berechneten Korrekturkoeffizienten K_M und K_H korri giert.

L1 = l1×K_M (4)

L2 = l2×K_H (5)

Wie bei dem Schritt P250 werden bei dem Schritt P260 die Schwellenpegel L1′ und L2′ entsprechend den folgenden Glei chungen (6) und (7) unter Verwendung der Vertikalrückkehrba sispegel 11′ und 12′ und der jeweils bei dem Schritt 230 und bei dem Schritt 240 berechneten Korrekturkoeffizienten K_M und K_H korrigiert.

L1′ = l1′×K_M (6)

L2′ = l2′×K_H (7)

Daran anschließend wird bei dem Schritt P270 das gefederte Vibrationsschätzsignal V_US mit den korrigierten Schwellenpe geln für die Berücksichtigung der Fahrzeuglangzeitvibrationsbedingung verglichen. Der Schritt P270 wird nachfolgend in näheren Einzelheiten beschrieben. Wie es in Fig. 37 dargestellt ist, wird im Falle V_US < L1 geschlossen, daß die gefederten Resonanzvibrationskomponen ten klein sind und damit keine Langzeitvibration vorhanden ist. Auf der Grundlage dieser Beurteilung wird der Langzeit vibrationsbeurteilungspegel X auf einen Pegel "A" (X = A) eingestellt. Wenn L1 V_US L2 ist, ergibt die Beurteilung, daß eine geringe Fahrzeuglangzeitvibration erzeugt ist, so daß auf der Grundlage dieser Beurteilung der Langzeitvibra tionsbeurteilungspegel X auf einen Pegel "B" (X = B) einge stellt wird. Wenn V_US < L2 ist, wird geschlossen, daß eine erhebliche Fahrzeuglangzeitvibration erzeugt wird, so daß auf der Grundlage dieser Beurteilung der Langzeitvibrations beurteilungspegel X auf den Pegel "C" (X = C) eingestellt wird. Wie beim ersten Ausführungsbeispiel wird zur Verhinde rung von Flatterbewegungen der Lang zeitvibrationsbeurteilungspegel X von dem Pegel "C" zu dem Pegel "B", wenn eine vorbestimmte Zeitperiode t2 ver streicht, nachdem das gefederte Vibrationsschätzsignal V_US unter den Schwellenpegel L2′ fällt (VUS < L2′). Auf ähnliche Weise wird der Langzeitvibrationspegel X von dem Pegel "B" zu dem Pegel "A" geändert, wenn eine vorbestimmte Zeitperi ode t1 nachfolgend der Bedingung V_US < L1′ verstreicht.

Somit wird die Beurteilung der Fahrzeuglangzeitvibrationsbe dingung bei dem Schritt P270 vervollständigt. Daran an schließend fährt das Steuerverfahren bei einem Schritt P280 fort, bei dem eine optimale Dämpfungskraft des Stoßdämpfers auf der Grundlage des Ergebnisses der Beurteilung bei dem Schritt P270 eingestellt wird. Falls beispielsweise das Er gebnis der Beurteilung bei dem Schritt P270 durch X = A dargestellt wird, wird die Dämpfungskraft in den weichen Zu stand eingestellt. Wenn X = B ist, wird die Dämpfungskraft in den mittleren Zustand eingestellt, falls schließlich X = C ist, wird die Dämpfungskraft in den harten Zustand einge stellt.

Wie vorstehend beschrieben, werden entsprechend dem achtzehnten Ausführungsbeispiel die Korrekturkoeffizienten K_M und K_H ausgehend von einem Straßenoberflächenbeschaf fenheitssignal dV_SP entsprechend der gefederten Information berechnet, und durch Verwenden dieser Korrekturkoeffizienten K_M und K_H werden Schwellenpegel L1 und L2 korrigiert. Da die Korrekturkoeffizienten K_M und K_H mit einem Anstieg des Straßenoberflächenbeschaffenheitssignales dV_SP ansteigen, wie es in Fig. 36 dargestellt ist, werden die Schwellenpegel L1 und L2 zu höheren Pegeln hin korrigiert, wenn das Fahr zeug auf einer schlechten Straße läuft.

Folglich wird auch in dem Falle, bei dem eine Fahrzeuglang zeitvibration erzeugt wird, wenn das Fahrzeug auf einer schlechten Straße fährt, kaum möglich, daß das gefederte Vi brationsschätzsignal V_US die Schwellenpegel übersteigt und somit die Dämpfungskraft kaum in den harten Zustand verscho ben wird. Es ist daher möglich, das Schaukelgefühl aufgrund der Rauhigkeit der Straßenoberfläche zu mildern, und ferner das Auftreten einer Fahrzeuglangzeitvibration zu verhindern.

Im folgenden wird ein neunzehntes bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. Dieses Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem sieb ten Ausführungsbeispiel dadurch, daß ein Lenkungswinkelsen sor für die Erfassung eines Lenkungswinkels R, ein Vergaser sensor für die Erfassung einer Vergaseröffnungsbeurteilung THR, und ein Stopplichtsensor für die Beurteilung, ob das Bremspedal betätigt ist oder nicht, vorgesehen sind, wobei die Ausgangssignale von den jeweiligen Sensoren in den Mi krocomputer eingegeben werden.

Das neunzehnte Ausführungsbeispiel zeichnet sich dadurch aus, daß Informationen bezüglich der Fahrzeuglagebedingun gen, welche durch eine Rollbeurteilung, eine Sturzbeurtei lung, eine Fallbeurteilung oder eine Hochgeschwindigkeits laufbeurteilung erhalten werden, mit ungefederten Informa tionen kombiniert werden, um eine optimale Dämpfungskraft einzustellen, und dadurch das aufgrund der Rauhigkeit der Straßenoberfläche verursachte Schaukelgefühl zu mildern, und damit eine optimale Fahrzeuglage bzw. -position auf rechtzuerhalten.

Im folgenden werden unter Bezugnahme auf das in Fig. 38 dargestellte Flußdiagramm die von dem Mikrocomputer 16 durchgeführten Maßnahmen beschrieben.

Zunächst wird bei dem Schritt Q300 die Initialisierung des Mikrocomputers 16 nach Schließen eines Zündungsschalters durchgeführt. Daran anschließend wird bei dem Schritt Q301 eine Radgeschwindigkeit V_W, ein Lenkungswinkel R von dem Steuersensor, eine Stopplichtschalterbeurteilung STP von einem Stopplichtschalter und eine Vergaseröffnungsbeurtei lung THR von dem Vergasersensor in den Mikrocomputer gelesen bzw. eingegeben. Der Lenkungswinkel R kann von der Differenz zwischen einer linken Radgeschwindigkeit und einer rechten Radgeschwindigkeit V_WFR auf die durch die folgende Gleichung (8) angedeutete Weise berechnet sein.

wobei N das Lenkungsübersetzungsverhältnis, L den Radstand, W die Lauffläche, K der Stabilitätsfaktor, V_WFR die Radge schwindigkeit des rechten Vorderrades und V_WFL die Radge schwindigkeit des linken Vorderrades darstellt.

Bei diesem Ausführungsbeispiel wird der Lenkungswinkel R ge schätzt und berechnet durch eine Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den Vorderrädern. Genauso gut ist es jedoch auch möglich, den Lenkungswinkel R über eine Berechnung auf der Grundlage einer Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den Hin terrädern zu bestimmen.

Daran anschließend werden bei dem Schritt Q302 diejenigen Maßnahmen, die mit denjenigen übereinstimmen, die bei den Schritten G140-G160 und im Schritt G180 durchgeführt werden, ausgeführt, wodurch die Radgeschwindigkeit V_W, ein gefeder tes Vibrationsschätzsignal V_US, eine Radbeschleunigung dV_b, eine gefilterte Radbeschleunigung dV_a, ein gefilterter Radbeschleunigungsabsolutwert dV_b und ein Straßenoberflächenbeschaffenheitssignal dV_SP erhalten wer den, und zur selben Zeit ein Straßenoberflächenbeurtei lungspegel "x" über eine Beurteilung der Rauhigkeit der Straßenoberfläche (Straßenoberflächenbeschaffenheit) erhal ten wird. Daran anschließend wird bei dem Schritt Q303 aus der Radgeschwindigkeit V_W eine geschätzte Fahrzeuggeschwin digkeit V_B berechnet, auf der Grundlage derer eine Beschleu nigung dV_b des Fahrzeuges in longitudinaler Richtung (Bewe gungsrichtung) des Fahrzeuges berechnet wird. Insbesondere wird die longitudinale Fahrzeugbeschleunigung dV_b aus einer Änderungsrate der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit V_B be rechnet, oder aus einer Änderungsrate der Radgeschwindigkeit V_W auf eine Weise, wie sie beispielsweise in der japanischen Patentveröffentlichung Nr. 1-47 324 dargestellt ist.

Bei dem Schritt Q304 wird die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V_B mit vorbestimmten Schwellenpegeln verglichen, unter Berücksichtigung eines Hochgeschwindig keitsfahrens unter verschiedenen Lageänderungen des Fahr zeugs. Unter Bezugnahme auf Fig. 39 wird der Schritt Q304 näher erläutert. Falls die geschätzte Fahrzeuggeschwindig keit V_B geringer ist als ein Schwellenpegel L5 (V_B < L5) wird daraus geschlossen, daß das Fahrzeug bei einer niedri gen Geschwindigkeit fährt, und ein Lageänderungsbeurtei lungspegel Y wird auf den Pegel G (Y = G) eingestellt. Wenn die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V_B größer ist oder gleich ist mit dem Schwellenpegel L5 und kleiner ist oder gleich ist mit einem Schwellenpegel L6 (L5 V_B L6), wird daraus geschlossen, daß das Fahrzeug bei einer mittleren Ge schwindigkeit fährt, so daß der Lageänderungsbe urteilungspegel Y auf den Pegel H (Y = H) eingestellt wird. Wenn auf ähnliche Weise V_B < L6 ist, wird daraus geschlos sen, daß das Fahrzeug bei einer hohen Geschwindigkeit fährt, so daß der Lageänderungsbeurteilungspegel Y auf den Pegel I (Y = I) eingestellt wird.

Darauf folgend wird bei dem Schritt Q305 eine Beurteilung entsprechend dem Lenkungswinkel R und der geschätzten Fahr zeuggeschwindigkeit V_B durchgeführt, so daß ein Rollen des Fahrzeuges unter verschiedenen Fahrzeuglageänderungsbedingungen Berücksichtigung findet. Dieser Schritt wird unter Bezugnahme auf Fig. 40 näher er läutert. Wenn ein durch den Lenkungswinkel R und die ge schätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V_B bestimmter Wert geringer ist als ein Schwellenpegel L7, wird daraus geschlossen, daß kein Rollen des Fahrzeuges auftritt, und der Lageänderungs beurteilungspegel Y somit auf den Pegel G (Y = G) einge stellt wird. Wenn der durch R und V_B bestimmte Wert größer ist oder gleich ist mit L7 und kleiner ist oder gleich ist mit einem Schwellenpegel L8, wird daraus geschlossen, daß ein geringes Rollen des Fahrzeuges beobachtet wird, so daß der Lageänderungsbeurteilungspegel Y auf den Pegel H (Y = H) eingestellt wird. Wenn in ähnlicher Weise der Wert durch R und V_B < L8 bestimmt ist, wird daraus geschlossen, daß ein beträchtliches Rollen des Fahrzeuges beobachtet wird und demzufolge Y = I eingestellt wird.

Bei dem Schritt Q306 wird der "EIN"-"AUS"-Zustand der Stopp lichtschalterbeurteilung STP und das Ergebnis des Verglei ches bezüglich der Longitudinalbeschleunigung dV_B und der vorbestimmten Schwellenpegel zur Berücksichtigung eines Sturzes eines Fahrzeuges unter verschiedenen Fahrzeuglageänderungsbedingungen verwendet. Dieser Schritt wird unter Bezugnahme auf Fig. 41 mit näheren Einzelheiten erläutert. Wenn die Stopplichtschalterbeurteilung STP "AUS" ist oder wenn die Longitudinalbeschleunigung dV_B größer ist als der Schwellenpegel L9, wird daraus geschlossen, daß keine Last zur Fahrzeugfront hin verschoben ist, so daß der Lageänderungsbeurteilungspegel Y auf den Pegel G (Y = G) eingestellt wird. Wenn die Stopplichtschalterbeurteilung STP "EIN" ist und die Longitudinalbeschleunigung dV_B größer ist oder gleich einem Schwellenpegel L10 und kleiner ist oder gleich dem Schwellenpegel L9 (L10 < dV_B < L9), wird daraus geschlossen, daß eine Last geringfügig zur Fahrzeugfront hin aufgrund einer weichen Bremsung verschoben ist, so daß der Lageänderungsbeurteilungspegel Y auf den Pegel H eingestellt wird. Wenn auf ähnliche Weise STP = "EIN" und dV_B < L10 ist, wird daraus geschlossen, daß eine Last beträchtlich zur Fahrzeugfrontseite hin aufgrund einer schnellen Bremsung verschoben ist, so daß Y = I eingestellt wird.

Daran anschließend wird bei dem Schritt Q307 der "EIN"- "AUS"-Zustand der Vergaseröffnungsbeurteilung THR und das Ergebnis des Vergleiches zwischen der Longitudinalbeschleu nigung dV_B und der vorbestimmten Schwellenpegel zur Berück sichtigung eines Falles des Fahrzeuges unter verschiedenen Fahrzeuglageänderungsbedingungen berücksichtigt. Dieser Schritt wird unter Bezugnahme auf Fig. 42 näher erläutert. Wenn die Vergaseröffnungsbeurteilung THR "AUS" ist oder wenn die Longitudinalbeschleunigung dV_B geringer ist als ein Schwellenpegel L11, wird daraus geschlossen, daß keine Last zur Rückseite des Fahrzeuges hin verschoben ist, und der Lageänderungsbeurteilungspegel Y somit auf den Pegel G (Y= G) eingestellt wird. Wenn THR gleich "EIN" ist und die Longitudinalbeschleunigung dV_B größer oder gleich ist dem Schwellenpegel L11 und kleiner ist oder gleich ist einem Schwellenpegel L12 (L11 dV_B L12), wird daraus geschlos sen, daß die Last geringfügig zur Fahrzeugvorderseite auf grund einer weichen Beschleunigung verschoben ist, und der Lageänderungsbeurteilungspegel Y somit auf den Pegel H eingestellt wird. Wenn auf ähnliche Weise THR gleich "EIN" ist und dV_B < L10 ist, wird daraus geschlossen, daß eine Last beträchtlich zur Fahrzeugvorderseite aufgrund einer schnellen Beschleunigung verschoben ist, und Y = I einge stellt wird.

Den bei den Schritten Q304-307 durchgeführten Beurteilungen der unterschiedlichen Fahrzeuglageänderungsbedingungen folgt ein Schritt Q308, bei dem die bei den Schritten Q304-Q307 jeweils eingestellten Lageänderungsbeurteilungspegel Y miteinander verglichen werden, und der Maximalpegel auf einen Maximalpegel Y′ von sämtlichen der Lageänderungsbeur teilungspegel eingestellt wird. In diesem Fall haben die La geänderungsbeurteilungspegel eine Beziehung G < H < I. Falls beispielsweise der Lageänderungsbeurteilungspegel Y, der bei dem Schritt Q304 eingestellt ist, gleich G (Y = G) beträgt, der Lageänderungsbeurteilungspegel Y, der bei dem Schritt Q305 eingestellt ist, gleich H (Y = H), der bei dem Schritt Q306 eingestellte Lageänderungsbeurteilungspegel Y gleich I (Y = I) und der bei dem Schritt Q307 eingestellte Lageände rungsbeurteilungspegel Y gleich G (Y = G) beträgt, beträgt der Maximalwert Y′ unter den vier Lageänderungsbeur teilungspegeln gleich I (Y = I).

Nach der jeweils bei dem Schritt Q302 und den Schritten Q304-Q308 vervollständigten Beurteilung der Straßenoberflächenbeschaffenheit (Rauhigkeit der Straßen oberfläche), der Beurteilung der verschiedenen Fahrzeuglage änderungsbedingungen wird das Steuerverfahren bei dem Schritt Q309 fortgefahren. Bei dem Schritt Q309 wird eine optimale Dämpfungskraft des Stoßdämpfers auf der Grundlage des Straßenoberflächenbeurteilungspegels "x" und des Maxi malwertes Y′ unter den vier Lageänderungsbeurteilungspegeln eingestellt. In diesem Fall wird eine optimale Einstellungs maßnahme der Dämpfungskraft unter Bezugnahme auf die in Fig. 43 dargestellte Karte durchgeführt. Wie es in Fig. 43 ge zeigt ist, wird die Dämpfungskraft in den harten Zustand eingestellt, wenn eine Fahrzeuglageänderung auftritt, wäh rend das Fahrzeug auf einer guten Straße oder auf einer mittleren Straße fährt. Wenn auf der anderen Seite eine Fahrzeuglageänderung stattfindet, während das Fahrzeug auf einer schlechten Straße läuft, wird die Dämpfungskraft in den mittleren Zustand eingestellt. Mit dieser Dämpfungs krafteinstellung wird ein durch die Rauhigkeit der Straßen oberfläche verursachtes Schaukelgefühl beträchtlich ver ringert, und zur gleichen Zeit wird eine Änderung der Fahr zeuglage bzw. -stellung verhindert, so daß das Fahrzeug in einer optimalen Stellung gehalten wird. Falls beispielsweise Y′ = 1 bei dem Schritt Q308 und x = b bei dem Schritt Q302 ist, wird die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers in den harten Zustand eingestellt.

Nachdem die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers bei dem Schritt Q310 eingestellt worden ist, kehrt das Steuerverfahren an den Schritt Q301 zurück.

Die Charakteristik der in Fig. 43 dargestellten Karte ist eher illustrativ als einschränkend zu verstehen, so daß auch eine Karte mit einer unterschiedlichen Charakteristik verwendet werden kann.

Es folgt die Beschreibung eines Steuersystems für eine Auf hängung entsprechend einem zwanzigsten bevorzugten Ausfüh rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Das Aufhängungsteuersystem dieses Ausführungsbeispieles ist von der Struktur her dasselbe wie bei dem neunzehnten Ausfüh rungsbeispiel, wobei jedoch der Steuerbetrieb teilweise un terschiedlich ist von dem Betrieb des neunzehnten Ausfüh rungsbeispieles. Der Steuerbetrieb des zwanzigsten Ausfüh rungsbeispieles wird in Bezugnahme auf das in Fig. 44 darge stellte Flußdiagramm näher erläutert.

Zuerst wird bei dem Schritt R400 eine Initialisierung des Mikrocomputers durchgeführt. Daran anschließend werden bei dem Schritt R401 dieselben Maßnahmen wie bei den in Fig. 17 dargestellten Schritten G301-G303 durchgeführt, wodurch die Radgeschwindigkeit V_W, ein Lenkungswinkel R, eine Stopplichtschalterbeurteilung STB, eine Vergaseröffnungsbe urteilung THR, eine gefilterte geschätzte Fahrzeuggeschwin digkeit V_US, eine Radbeschleunigung dV_W, eine gefilterte Radbeschleunigung dV_a, ein gefilterter Radbeschleunigungsab solutwert dV_b, ein Straßenoberflächenbeschaffenheitssignal dV_SP, eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V_B und eine Longitudinalbeschleunigung dV_B erhalten werden.

Darauf folgend werden bei dem Schritt R420 aufgrund einer in Fig. 45 dargestellten Karte die für die Korrektur der Schwellenpegel L7 und L8 verwendete Rollbeurteilungsbasispe gel IRB und IRC, und einer in Fig. 46 dargestellten Karte Sturzbeurteilungsbasispegel IDC und IDB für die Korrektur der Schwellenpegel L9 und L10, und ferner in einer in Fig. 47 dargestellten Karte Fallbeurteilungsbasispegel ISC und ISD für die Korrektur der Schwellenpegel L11 und L12 berech net. Wie sich ohne weiteres aus den Fig. 45, 46 und 47 er gibt, sind die Werte IRB, IRC, IDC, IDB, ISC und ISD bezüg lich der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit V_B variabel.

Bei einem Schritt R430 werden aus einer in Fig. 48 darge stellten Karte Rollbeurteilungskorrekturkoeffizienten KRB und KRC für die Korrektur der Schwellenpegel L7 und L8 be rechnet. Auf ähnliche Weise werden Sturzbeurteilungskorrekturkoeffizienten KDC und KDB für die Korrektur der Schwellenpegel L9 und L10 aus einer in Fig. 49 dargestellten Karte berechnet. Zusätzlich werden aus einer in Fig. 50 dargestellten Karte Fallbeurtei lungskorrekturkoeffizienten KSC und KSB für die Korrektur der Schwellenpegel L11 und L12 berechnet. Wie sich aus den Fig. 48, 49 und 50 ergibt, sind die Werte KRB, KRC, KDC, KDB, KSC und KSD bezüglich dem Straßenoberflächenbeschaffen heitssignal dV_SP variabel.

Bei dem Schritt 440 werden Schwellenpegel L7-12 mit dem bei dem Schritt R420 berechneten Beurteilungsbasispegel IRB, IDC, IDB, ISC und ISD korrigiert und den bei dem Schritt R430 berechneten Korrekturkoeffizienten KRB, KRC, KDC, KDB, KSC und KSD entsprechend der folgenden Gleichungen (9)-(14) korrigiert.

L7 = IRB×KRB (9)

L8 = IRC×KRC (10)

L9 = IDB×KDB (11)

L10 = IDC×KDC (12)

L11 = ISD×KSD (13)

L12 = ISC×KSC (14)

Bei dem Schritt R450 werden die korrigierten Schwellenpegel L7-L12 für die Einstellung der Lageänderungsbeurteilungspe gel Y (Y = G, H oder I) auf dieselbe Weise wie bei den Schritten Q304-Q307 verwendet, wobei auch ein Maximalwert Y′ der Lageänderungsbeurteilungspegel auf die gleiche Weise wie bei dem Schritt Q308 beendet wird.

Wenn verschiedene Fahrzeuglageänderungsbedingungen bei dem Schritt R450 wahrgenommen worden sind, wird bei dem Schritt R460 auf der Grundlage der bei dem Schritt R450 erhaltenen Information eine optimale Dämpfungskraft des Stoßdämpfers eingestellt. Wenn beispielsweise Y′ = G bei dem Schritt R450 ist, wird die Dämpfungskraft in den weichen Zustand einge stellt. Wenn auf ähnliche Weise Y′ = H bei R450 ist, wird die Dämpfungskraft in den mittleren Zustand eingestellt, und wenn Y′ = I bei R450 ist, wird die Dämpfungskraft in den harten Zustand eingestellt.

Wie vorstehend beschrieben wurde, werden entsprechend dem zwanzigsten Ausführungsbeispiel ausgehend von dem Straßen oberflächenbeschaffenheitssignal dV_SP entsprechend der unge federten Information Korrekturkoeffizienten KRB, KRC, KDC, KDB, KSC und KSD berechnet, welche wiederum zur Korrektur der Schwellenpegel L7-L12 verwendet werden. Wie sich aus den Fig. 48-50 ohne weiteres ergibt, steigen die Korrekturkoeffizienten KRB, KRC, KDC, KDB, KSC und KSD mit einem Anstieg des Straßenoberflächenbeschaffenheitssignales dV_SP an, so daß im Falle des Fahrens des Fahrzeuges auf einer schlechten Straße die Schwellenpegel L7-L12 derart korrigiert werden, daß sie größer als zuvor werden.

Dementsprechend kann auch in dem Fall, bei dem eine Fahr zeuglageänderung auftritt, wenn das Fahrzeug auf einer schlechten Straße läuft, es kaum möglich sein, daß das die Lage repräsentierende Signal die Schwellenpegel übersteigt und somit die Dämpfungskraft kaum in den harten Zustand ver schoben wird. Es ist daher möglich, das aufgrund der Rauhig keit der Straßenoberfläche erzeugte Schaukelgefühl zu verringern, und ferner das Fahrzeug in optimaler Position oder Lage auf dieselbe Art und Weise wie bei dem neunzehnten Ausführungsbeispiel zu halten.

Es folgt die Beschreibung eines Steuersystems für eine Auf hängung entsprechend einem einundzwanzigsten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Das Steuer system für die Aufhängung ist mit einem Modusauswahlschalter ausgestattet, welcher nach Betätigung durch einen Beteilig ten (Fahrer oder Mitfahrer) des Fahrzeuges ein Schalten in der Dämpfungskraft des Stoßdämpfers zwischen zwei Zuständen ermöglicht, nämlich zwischen einem normalen Modus und einem sportlichen Modus. Wenn der Beteiligte den sportlichen Modus des Modusauswahlschalters auswählt, wird die Dämpfungskraft in einen ziemlich harten Zustand eingestellt. Wenn auf der anderen Seite der normale Modus eingestellt wird, wird die Dämpfungskraft in einen ziemlich weicheren Zustand als bei dem sportlichen Modus eingestellt. Der bei diesem Ausfüh rungsbeispiel verwendete Stoßdämpfer weist im Gegensatz zu den vorhergehenden Ausführungsformen, bei denen beispiels weise lediglich ein Pegel verwendet ist, drei schaltbare Pe gel der Dämpfungskraft auf, nämlich einen unteren, mittleren und hohen Pegel (weicher, mittlerer und harter Zustand).

Das einundzwanzigste Ausführungsbeispiel zeichnet sich durch eine Steuerung aus, bei der im Falle der Erfassung der Rauh igkeit einer Straßenoberfläche (ein Schlag in der Straßen oberfläche oder ein scharfer Abfall im Straßenniveau) als Änderung der vorderen Radgeschwindigkeit erfaßt wird in dem Zustand, bei dem die Dämpfungskräfte der vier Stoßdämpfer in einen anderen als den unteren Pegel (weicher Zustand) einge stellt sind, die Dämpfungskraft eines Stoßdämpfers für ein Hinterrad zeitweise auf den unteren Pegel (weicher Zustand) geändert wird. Die Steuerung dieses Ausführungsbeispieles wird unter Bezugnahme auf das in Fig. 51 dargestellte Fluß diagramm erläutert.

Zuerst wird bei dem Schritt S501 die Fahrzeuggeschwindigkeit V_W durch den Mikrocomputer eingegeben. Daran anschließend wird der Ausgang von dem Modusauswahlschalter bei dem Schritt S502 in Vorbereitung der Bestimmung des laufenden Modus der Dämpfungskraft des Stoßdämpfers eingegeben. Daran anschließend werden bei dem Schritt S503 dieselben Maßnahmen wie bei den Schritten G140-G160 durchgeführt, zur Berechnung eines Straßenoberflächenbeschaffenheitssignales dV_SP. Bei dem Schritt S504 wird dieselbe Maßnahme wie bei dem Schritt G120 zur Berechnung einer geschätzten Fahrzeuggeschwindig keit V_B durchgeführt. Bei dem Schritt S505 wird ausgehend von dem bei dem Schritt S502 eingegebenen Ausgang des Modusauswahlschalters beurteilt, ob die laufende Einstellung des Modusauswahlschalters dem normalen Modus oder dem sport lichen Modus entspricht. Falls das Ergebnis bei dem Schritt S505 den sportlichen Modus darstellt, fährt die Steuerung bei dem Schritt S507 fort. Falls auf der anderen Seite das Ergebnis bei dem Schritt S505 den normalen Modus anzeigt, fährt die Steuerung mit dem Schritt S506 fort.

Bei dem Schritt S506 wird beurteilt, ob die geschätzte Fahr zeuggeschwindigkeit V_B größer ist als eine Bezugsfahrzeugge schwindigkeit V_B0 oder nicht. Falls das Ergebnis bei dem Schritt S505 "NEIN" ist, wird geschlossen, daß das Fahrzeug bei einer geringen Geschwindigkeit fährt, so daß die Steue rung an den Schritt S512 fortfährt, bei dem die Dämpfungs kraft der Vorderradseite und die Dämpfungskraft der Hinter radseite beide in den weichen Zustand eingestellt werden. Falls auf der anderen Seite bei dem Schritt S505 der sportliche Modus festgestellt wird oder falls das Ergebnis bei dem Schritt S506 "JA" ist, fährt die Steuerung an den Schritt S507 fort, bei dem die Dämpfungskraft der Vorderrad seite in den mittleren Zustand eingestellt wird.

Bei dem Schritt S508 wird die Straßenoberflächenbeschaffen heit für die Bestimmung wahrgenommen, ob ein Schlagloch in der Straßenoberfläche vorhanden ist oder nicht. Wie es in Fig. 52(b) dargestellt ist, wird bei diesem Schritt beur teilt, ob das Straßenoberflächenbeschaffenheitssignal dV_SPF bezüglich der Vorderräder einen Schwellenpegel LA überschreitet oder nicht. Falls dV_SPF < LA, beginnt ein mit dem Mikrocomputer verbundener Zähler TA zu zählen. Der Zähl betrieb des Zählers TA fährt solange fort, bis eine vorbe stimmte Zeitperiode TA abläuft, nach der das Straßenoberflächenbeschaffungssignal dV_SPF der Vorderrad seite unterhalb des Schwellenpegels LA fällt.

Falls bei dem Schritt S508 dV_SPF LA ist, wird geschlossen, daß kein Schlagloch auf der Straßenoberfläche vorhanden ist, so daß die Steuerung an den Schritt S513 fortfährt, bei dem die Dämpfungskraft der Hinterradseite in den mittleren Zu stand eingestellt wird. Falls auf der anderen Seite dV_SPF < LA ist, wird beurteilt, daß ein Schlagloch auf der Straßen oberfläche vorhanden ist, so daß die Steuerung mit dem Schritt S509 fortfährt, bei dem wiederum beurteilt wird, ob eine Radstandverzögerung TD abgelaufen ist oder nicht, nach dem das Straßenoberflächenbeschaffenheitssignal dV_SPF der Vorderradseite den Schwellenpegel LA überschritten hat. Die Radstandverzögerung TD wird beispielsweise aus der folgenden Gleichung (15) berechnet.

TD = W/V_B (15)

wobei W den Radstand darstellt.

Falls das bei dem Schritt S509 vorliegende Ergebnis anzeigt, daß die Radstandverzögerung TD nicht abgelaufen ist bei dem Zeitpunkt, bei dem das Straßenoberflächenbeschaffenheitssig nal dV_SPF der Vorderradseite größer ist als der Schwellenpe gel LA, wird daraus geschlossen, daß das Schlagloch der Straßenoberfläche die Vorderräder passiert hat und sich nun mehr zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern befin det, so daß die Steuerung an den Schritt S513 geht, bei wel chem die Dämpfungskraft der Hinterradseite in den mittleren Zustand eingestellt wird. Falls auf der anderen Seite die Radstandverzögerung TD verstrichen ist, da dV_SPF < LA ist, wird beurteilt, daß die Hinterräder eben das Schlagloch pas siert haben oder die Hinterräder nun das Schlagloch passie ren, und die Steuerung fährt mit dem Schritt S510 fort. Bei dem Schritt S510 wird beurteilt, ob die Softhaltezeit TB bei dem Zeitpunkt verstrichen ist oder nicht, wenn die Dämp fungskraft der Hinterradseite in den weichen Zustand einge stellt wurde. Die Softhaltezeit TB ist gleich der Zähleran zahl des Zählers TA und somit kann angenommen werden, daß der Schritt S510 beurteilt, ob eine bestimmte Zeitperiode verstrichen ist oder nicht, wobei die Zeitperiode gleich ist mit der Länge der Zeitperiode, die benötigt wird von den Vorderrädern zum Passieren des Schlagloches auf der Straßen oberfläche. Wenn das Ergebnis bei dem Schritt S510 anzeigt, daß die Softhaltezeit TB verstrichen ist, wird beurteilt, daß die Hinterräder das Schlagloch passiert haben, so daß die Steuerung an den Schritt S513 fortfährt, bei dem die Dämpfungskraft der Hinterradseite in den mittleren Zustand eingestellt wird. Falls auf der anderen Seite das Ergebnis bei dem Schritt S510 anzeigt, daß die Softhaltezeit TB wei terhin fortfährt, geht die Steuerung an den Schritt S511, bei dem die Dämpfungskraft der Hinterradseite in den weichen Zustand eingestellt wird.

Das Steuerverfahren ist beendet, wenn irgendeiner der Schritte S511, S512 und S513 vervollständigt worden ist.

Wie vorstehend beschrieben, wird entsprechend dem einundzwanzigsten Ausführungsbeispiel im Falle der Erfassung eines auf der Straßenoberfläche vorhandenen Schlagloches, wenn eine Radstandverzögerung TD ab dem Zeitpunkt der Schlaglocherfassung verstreicht, die Dämpfungskraft der Hinterradseite in den weichen Zustand eingestellt für eine Softhaltezeit TB, welche gleich ist mit der Länge der Zeit periode, welche benötigt wird für das Passieren der Vorder räder des Schlagloches. Somit wird selbst in dem Zustand, bei dem die Dämpfungskräfte der Stoßdämpfer ursprünglich in den harten Zustand oder in den mittleren Zustand eingestellt sind, nach Erfassung des Schlagloches auf der Straßenober fläche die Dämpfungskraft der Hinterräder rapide in den wei chen Zustand geschaltet, so daß der Fahrkomfort verbessert wird.

Bei dem einundzwanzigsten Ausführungsbeispiel ist eine Rad standverzögerung TD vorgesehen. Alternativ hierzu kann die Dämpfungskraft der Hinterradseite unmittelbar nach Erfassung des Schlagloches auf der Straßenoberfläche aufgrund der Vor derräder in den weichen Zustand geschaltet werden.

Es folgt die Beschreibung eines Steuersystems für eine Auf hängung entsprechend eines zweiundzwanzigsten bevorzugten Ausführungsbeispieles der vorliegenden Erfindung. Dieses Steuersystem für die Aufhängung ist mit einem Bremsbeurtei lungsschalter ausgestattet für die Beurteilung, ob ein Bremspedal betätigt ist oder nicht, sowie mit einem Vergaserbeurteilungsschalter für die Beurteilung, ob ein Gaspedal betätigt ist oder nicht, und einem Motordrehsensor für die Erfassung einer Änderung der Motorgeschwindigkeit. Die Ausgänge dieser Schalter und Sensoren werden in den Mi krocomputer eingegeben.

Dieses Ausführungsbeispiel zeichnet sich dadurch aus, daß die Dämpfungskraft der Stoßdämpfer im Hinblick auf die in einem Radgeschwindigkeitssignal enthaltenen gefederten Resonanzfrequenzkomponenten und der aufgrund der Beschleuni gung und Bremsung des Fahrzeuges erzeugten longitudinalen Geschwindigkeitskomponenten geändert wird. In diesem Ausfüh rungsbeispiel ist die Dämpfungskraft für jeden Stoßdämpfer zwischen zwei Zuständen schaltbar, nämlich zwischen dem wei chen Zustand und dem harten Zustand.

Unter Bezugnahme auf das in Fig. 53 dargestellte Flußdia gramm wird die Steuerbetriebsweise des zweiundzwanzigsten Ausführungsbeispieles beschrieben.

Zuerst wird der Mikrocomputer bei dem Schritt T601 initiali siert. Daran anschließend wird bei dem Schritt T602 eine Radgeschwindigkeit V_W bezüglich jeden Rades eingegeben. Dar auf folgend wird bei dem Schritt T603 eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V_B und ein gefedertes Vibrations schätzsignal V_US auf dieselbe Weise wie bei den in Fig. 17 dargestellten Schritten G120 und G130 berechnet. Daran an schließend wird bei dem Schritt T604 ein Bremssignal und ein Vergasersignal zur Wahrnehmung des longitudinalen Verhaltens des Fahrzeuges eingegeben. Jedesmal, wenn der "EIN"-"AUS"- Zustand von jedem der bei dem Schritt T604 eingegebenen Sig nale sich ändert, wird ein Longitudinalverhaltenbeurtei lungssignal Z eingeschaltet und erhält daran anschließend seinen "EIN"-Zustand für eine vorbestimmte Zeitperiode TE, wie es in Fig. 54 dargestellt ist.

Bei dem Schritt T605 wird ein Beurteilungspegel K_a und ein Rückkehrpegel (Endpegel) K_b unter Verwendung einer in dem Mikrocomputer gespeicherten Karte bestimmt. Diese Karte ist in Fig. 55 dargestellt. Der Beurteilungspegel K_a und der Rückkehrpegel K_b variieren mit der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit V_W. Insbesondere sind diese so eingestellt, daß sie höhere Pegel aufweisen als der Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit. Mit anderen Worten, angesichts der Tatsache, daß das gesamte Fahrzeugverhalten größer wird mit einem Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit wird die Dämp fungskraft auf "HART" eingestellt, um in den harten Zustand zu schalten. Die in Fig. 55 dargestellte Karte ist für illu strative Zwecke anzusehen, weniger zur Einschränkung, so daß auch eine Karte mit unterschiedlicher Charakteristik verwen det werden kann.

Bei dem Schritt T606 wird beurteilt, ob die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers in den harten Zustand eingestellt wurde oder nicht. Wenn das Resultat bei dem Schritt T606 negativ ist, d. h., wenn die Dämpfungskraft in den weichen Zustand eingestellt worden ist, geht die Steuerung an den Schritt T607 weiter. Bei dem Schritt T607 wird beurteilt, ob das ge federte Vibrationsschätzsignal V_US groß ist oder gleich dem Beurteilungspegel K_a. Falls das Ergebnis bei dem Schritt T607 "NEIN" ist, wird daraus geschlossen, daß die Vibrationskomponenten mit Frequenzen um die gefederte Reso nanzfrequenz klein sind und somit keine Langzeitvibration des Fahrzeuges erzeugt wird, so daß die Steuerung an den Schritt T608 fortfährt, bei dem die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers in den weichen Zustand eingestellt wird. Falls auf der anderen Seite das Ergebnis bei dem Schritt T607 "JA" ist, wird daraus geschlossen, daß die Vibrationskomponenten mit Frequenzen um die gefederte Resonanzfrequenz groß sind und damit eine Langzeitvibration erzeugt wird, so daß die Steuerung an den Schritt T612 weitergeht, bei dem die Dämp fungskraft des Stoßdämpfers in den harten Zustand einge stellt wird.

Wenn das Ergebnis bei dem Schritt T606 ergibt, daß die Dämp fungskraft des Stoßdämpfers in den harten Zustand einge stellt ist, geht die Steuerung an den Schritt T609 weiter. Bei dem Schritt T609 wird beurteilt, ausgehend von dem Longitudinalverhaltenbeurteilungssignal Z und dem gefederten Vibrationsschätzsignal V_US, ob derzeit ein longitudinales Fahrzeugverhalten erzeugt ist oder nicht. Wenn in diesem Fall das gefederte Vibrationsschätzsignal V_US größer ist oder gleich ist dem Beurteilungspegel K_a und wenn das Longitudinalverhaltenbeurteilungssignal Z gleich "AUS" ist, bedeutet dies, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit auch dann va riiert wird, wenn der Fahrer die Brems- und Beschleunigungsbedingungen nicht geändert hat (d. h., auch dann, falls kein longitudinales Fahrzeugverhalten erzeugt worden ist). Somit wird geschlossen, daß das Fahrzeug auf einer welligen Straße fährt und eine Fahrzeuglangzeitvibra tion erzeugt ist. Wenn auf der anderen Seite V_US K_a und Z gleich "EIN" ist, bedeutet dies, daß der Fahrer die Brems- und Beschleunigungsbedingungen geändert hat und somit die Fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund der Erzeugung eines longitudinalen Fahrzeugverhaltens geändert ist. Somit wird geschlossen, daß das Fahrzeug auf einer guten Straße fährt und keine Langzeitvibration erzeugt ist, so daß die Steue rung zu dem Schritt T613 fortfährt. Bei dem Schritt T613 wird beurteilt, ob die Dämpfungskraft in Anbetracht des Gra des der Beschleunigung/Bremsung in den weichen Zustand oder in den harten Zustand gesetzt werden soll. Wenn das Ergebnis bei dem Schritt T613 "JA" ist, fährt die Steuerung an den Schritt T608 weiter, bei dem die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers in den weichen Zustand eingestellt wird. Falls auf der anderen Seite das Ergebnis bei dem Schritt T608 "NEIN" ist, geht die Steuerung an den Schritt T614 weiter, bei dem die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers in den harten Zustand für eine vorbestimmte Zeitperiode eingestellt wird. Falls auf der anderen Seite das Ergebnis der Beurteilung an zeigt, daß keine Fahrzeuglangzeitvibration erzeugt ist, geht die Steuerung an den Schritt T608 weiter, bei dem die Dämp fungskraft des Stoßdämpfers in den harten Zustand einge stellt wird.

Wenn das Ergebnis bei dem Schritt T609 anzeigt, daß eine Langzeitvibration auftritt, geht die Steuerung an den Schritt T610 weiter, bei dem das gefederte Vibrationsschätz signal V_US mit dem Rückkehrpegel Kb verglichen wird. Falls dabei V_US K_b ist, geht die Steuerung an den Schritt T612 weiter, bei dem die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers in den harten Zustand eingestellt wird, wodurch die Erzeugung einer Langzeitvibration verhindert wird. Falls auf der anderen Seite V_US < K_b ist, geht die Steuerung an den Schritt T611 weiter. Bei dem Schritt T611 wird beurteilt, ob eine Verzö gerungsperiode T0 ab dem Zeitpunkt, bei dem das gefederte Vibrationsschätzsignal V_US unterhalb des Rückkehrpegels K_b fällt, abgelaufen ist. Falls die Verzögerungsperiode TD be reits abgelaufen ist, wird daraus geschlossen, daß die Fahr zeuglangzeitvibration unterdrückt worden ist, so daß die Steuerung an den Schritt T608 fortfährt, bei dem die Dämp fungskraft des Stoßdämpfers in den weichen Zustand einge stellt wird. Falls auf der anderen Seite die Verzögerungspe riode TD nicht abgelaufen ist, wird geschlossen, daß die Fahrzeuglangzeitvibration nach wie vor vorhanden ist. Somit geht die Steuerung an den Schritt T612 weiter, bei dem die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers in den harten Zustand einge stellt wird und somit die Erzeugung einer Langzeitvibration verändert wird.

Der Steuerbetrieb ist beendet, wenn die Steuerung bei dem Schritt T608 oder bei dem Schritt T612 vervollständigt ist.

Wie vorstehend beschrieben, wird entsprechend dem zweiundzwanzigsten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Er findung eine die gefederte Information darstellende Fahr zeuglangzeitvibrationsbedingung mit einer Longitudinalfahr zeugverhaltensbedingung derart kombiniert, um ein unnötiger weises Einstellen der Dämpfungskraft in den harten Zustand zu vermeiden, welches sonst auftreten würde, wenn das Fahr zeug auf einer guten Straße fährt. Somit wird ein zufrieden stellender Fahrkomfort erzielt. Lediglich wenn das Fahrzeug auf einer welligen Straße fährt, wird die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers in den harten Zustand zur Verhinderung der Er zeugung einer Langzeitvibration eingestellt, wodurch der Fahrkomfort des Fahrzeuges verbessert wird.

Bei dem zweiundzwanzigsten Ausführungsbeispiel wird die Be dingung des longitudinalen Fahrzeugverhaltens auf der Grund lage eines Bremssignales und eines Vergasersignales be stimmt. Falls eine Feinsteuerung notwendig ist, kann ein Steuersignal, ein Motorgeschwindigkeitssignal und ein Verschiebungspegelsignal in Kombination mit dem Bremssignal und dem Vergasersignal verwendet werden.

Wenn ein hochgenauer Langzeitvibrationsbeurteilungsbetrieb benötigt wird, können die in Fig. 53 dargestellten Schritte T606, T614 des zweiundzwanzigsten Ausführungsbeispieles durch die Schritte T620-T634 eines in Fig. 56 dargestellten dreiundzwanzigsten Ausführungsbeispieles ersetzt sein.

Die bei den Schritten T620-T634 durchzuführenden Maßnahmen werden im folgenden genauer erläutert.

Der Schritt T620 wird durchgeführt, um eine fehlerhafte Langzeitvibrationsbeurteilung zu vermeiden, welche verur sacht werden könnte, wenn ein longitudinales Fahrzeugverhal ten geschätzt wird. Hierbei wird bei dem Schritt T620 beur teilt, ob irgendeine der Bedingungen (a)-(c) erfüllt ist oder nicht, welche vorstehend unter Bezugnahme auf das sech ste Ausführungsbeispiel beschrieben wurden.

Wenn irgendeine der Bedingungen (a)-(c) erfüllt ist, wird gemäß Fig. 57 ein Langzeitvibrationsbeurteilungsverhin derungsflag X₀₆ auf 1 ("EIN"-Zustand) eingestellt. Nachdem ein Motorimpulssignal bei dem in Fig. 53 dargestellten Schritt T604 angegeben wurde, wird eine Motorbeschleunigung berechnet. Um das Langzeitvibrationsbeurteilungsverhin derungsflag X₀₆ einzustellen, kann zumindest eine oder eine beliebige Kombination der Bedingungen (a)-(c) verwendet werden.

Wenn die benötigte Bedingung für die Verhinderung der Langzeitvibrationsbeurteilung nicht zufriedenstellend ist, d. h., wenn das Langzeitvibrationsbeurteilungsverhinderungsflag X₀₆ auf "NULL" ("AUS"-Zustand) zurückgesetzt ist, fährt die Steuerung zu dem Schritt T622 fort, bei dem eine Beurteilung zur Bestimmung darüber durchgeführt wird, ob eine Langzeitvibration erzeugt ist und die Dämpfungskraft in den harten Zustand eingestellt ist.

Falls das Ergebnis bei dem Schritt T622 anzeigt, daß die Dämpfungskraft in den weichen Zustand eingestellt ist, fährt die Steuerung an den Schritt T624 fort, bei dem eine Beurteilung durchgeführt wird, ob das gefederte Vibrationsschätzsignal V_US größer ist oder gleich dem Beurteilungspegel K_a. Wenn das Ergebnis bei dem Schritt T624 "NEIN" ist, wird daraus geschlossen, daß die Vibrationskomponenten mit Frequenzen um die gefederte Resonanzfrequenz klein sind und somit keine Langzeitvibration erzeugt ist, so daß die Steuerung an den Schritt T632 weitergeht, bei dem die Dämpfungskraft der Stoßdämpfer in den weichen Zustand eingestellt wird. Falls auf der anderen Seite das Ergebnis bei dem Schritt T624 "JA" ist, wird daraus geschlossen, daß die Vibrationskomponenten mit Frequenzen um die gefederte Resonanzfrequenz groß sind und somit eine Langzeitvibration erzeugt wird. Daran anschließend fährt die Steuerung bei dem Schritt T634 fort, bei dem die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers in den harten Zustand eingestellt wird.

Wenn das Ergebnis bei dem Schritt T622 anzeigt, daß die Dämpfungskraft in den harten Zustand eingestellt ist, geht die Steuerung an den Schritt T628 weiter. Bei dem Schritt T628 wird das gefederte Vibrationsschätzsignal V_US mit dem Rückkehrpegel Kb verglichen. Falls dabei V_US K_b ist, geht die Steuerung an den Schritt T634 weiter, bei dem die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers in den harten Zustand eingestellt wird, um dadurch die Erzeugung einer Langzeitvibration zu verhindern. Falls auf der anderen Seite V_US < K_b ist, geht die Steuerung an den Schritt T630 weiter, bei dem eine Beurteilung zur Bestimmung darüber durchgeführt wird, ob eine Verzögerungszeit TD vom Zeitpunkt V_US < K_b abgelaufen ist oder nicht. Falls die Verzögerungszeit TD bereits abgelaufen ist, wird daraus geschlossen, daß die Fahrzeuglangzeitvibration unterdrückt worden ist, so daß die Steuerung an den Schritt T362 weitergeht, bei dem die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers in den weichen Zustand eingestellt wird. Falls auf der anderen Seite die Verzögerungszeit TD nicht abgelaufen ist, wird daraus geschlossen, daß die Langzeitvibration nach wie vor vorhanden ist, so daß die Steuerung an den Schritt T634 weitergeht, bei dem die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers in den harten Zustand eingestellt wird, wodurch die Fahrzeuglangzeitvibration unterdrückt wird.

Wenn das Langzeitvibrationsbeurteilungsverhinderungsflag X₀₆ bei dem Schritt T620 "EIN" ist, bedeutet dies, daß das Fahrzeug sich in einem beschleunigten oder gebremsten Zustand befindet und ein longitudinales Fahrzeugverhalten erzeugt wird. In diesem Zustand wird das gefederte Vibrationsschätzsignal V_US groß und somit kann die Standbedingung wegen dem Einfluß der Erzeugung der Langzeitvibration fehlerhaft beurteilt werden. Um eine derartige fehlerhafte Beurteilung zu vermeiden, wird die Beurteilung bei dem Schritt T626 derart durchgeführt, daß bestimmt wird, ob die Dämpfungskraft bereits in den harten Zustand aufgrund einer Langzeitvibration gesetzt worden ist, welche bei einem vorhergehenden Zyklus des Steuerbetriebes aufgetreten ist oder nicht. Falls das Ergebnis bei dem Schritt T626 "NEIN" beträgt, bedeutet dies, daß die Dämpfungskraft in den weichen Zustand eingestellt wird. Dann fährt die Steuerung zu dem Schritt T632 fort und somit wird die Dämpfungskraft in dem weichen Zustand aufrechterhalten. Falls auf der anderen Seite das Ergebnis bei dem Schritt T626 "JA" beträgt, bedeutet dies, daß die Dämpfungskraft bereits aufgrund des vorhandenen vorhergehenden Zustandes in den harten Zustand gesetzt worden ist. Danach fährt die Steuerung bei dem Schritt T630 fort, bei dem eine Beurteilung durchgeführt wird, zu bestimmen, ob die Verzögerungszeit TD seit dem Zeitpunkt V_US < K_b abgelaufen ist oder nicht. Falls die Verzögerungszeit TD verstrichen ist, wird daraus geschlossen, daß die Langzeitvibration un terdrückt worden ist, so daß die Steuerung zu dem Schritt T632 fortfährt, bei dem die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers in den weichen Zustand eingestellt wird. Falls auf der anderen Seite die Verzögerungszeit TD nicht abgelaufen ist, wird hieraus geschlossen, daß das Auftreten der Langzeitvibration immer noch fortfährt, so daß die Steuerung zu dem Schritt T634 fortfährt, bei dem die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers in den harten Zustand eingestellt wird, wodurch die Erzeugung einer Langzeitvibration verhindert wird.

Der Steuervorgang ist beendet, wenn die Maßnahme bei dem Schritt T632 oder dem Schritt T634 vervollständigt worden ist.

Wie vorstehend beschrieben wurde, wird entsprechend dem dreiundzwanzigsten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung die Bedingung einer Langzeitvibration, darstellend die gefederte Information mit einer longitudinalen Fahrzeugverhaltensbedingung kombiniert, wie es in Fig. 57 dargestellt ist, so daß ein unnötiges Einstellen der Dämpfungskraft in den harten Zustand vermieden wird, welches andererseits auftreten würde, wenn das Fahrzeug auf einer guten Straße fährt. Somit wird ein zufriedenstellender Fahrkomfort aufrechterhalten. Lediglich wenn das Fahrzeug auf einer welligen Straße fährt, wird die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers in den harten Zustand eingestellt, um die Erzeugung einer Langzeitvibration zu verhindern, wodurch der Fahrkomfort des Fahrzeuges verbessert wird.

Erfindungsgemäß sind unterschiedliche Modifizierungen des vorstehend beschriebenen dreiundzwanzigsten Ausführungsbeispieles möglich.

Beispielsweise kann den Bedingungen (a)-(c) für die Einstellung des Langzeitvibrationsbeurteilungsverhinderungsflags eine Bedingung (d) hinzugefügt werden, welche verlangt, daß die Motorgeschwindigkeit kleiner ist als eine vorbestimmte Geschwindigkeit (beispielsweise 300 rpm). Diese Bedingung (d) kann zusätzlich zur Bedingung (c) vorgesehen sein, wenn ein Motorgeschwindigkeitssignal aufgrund einer Unterbrechung in der Leitung nicht zur Verfügung steht. Wenn die Bedingung (d) bei dem Schritt T620 (Fig. 56) erfüllt wird, wird angenommen, daß ein Unfall bzw. eine Störung erfolgt ist. Daran anschließend fährt die Steuerung an den Schritt T632 fort für die Rückkehr der Dämpfungskraft des Stoßdämpfers in die i-te Bedingung (weicher Zustand), bevor die Steuerung wirksam ist. Alternativ hierzu kann ein geeignetes Verfahren zum Halten der Dämpfungskraft auf 26713 00070 552 001000280000000200012000285912660200040 0002004219012 00004 26594 einem festgesetzten Pegel durchgeführt werden. Als Bedingung für die Einstellung des Langzeitvibrationsbeurteilungsverhinderungsflags ist es möglich, ein Signal, darstellend eine beschleunigte oder gebremste Bedingung zu verwenden, wie beispielsweise ein Signal einer Radbeschleunigung dV_W oder eine Variation der Radbeschleunigung dV_W. Falls in diesem Fall das Ergebnis bei dem Schritt T620 anzeigt, daß eine beschleunigte oder gebremste Bedingung vorhanden ist, wird das Langzeitvibrationsbeurteilungsverhinderungsflag auf "EIN" eingestellt, und es werden darauf folgend dieselben Maßnahmen wie bei dem dreiundzwanzigsten Ausführungsbeispiel durchgeführt.

Im folgenden wird ein vierundzwanzigstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. Dieses Ausführungsbeispiel zeichnet sich dadurch aus, daß ein Fahrzeugverhalten durch die Verwendung einer gefederten Information auf der Grundlage einer Radgeschwindigkeitsdifferenz erfaßt wird.

Unter Bezugnahme auf Fig. 58 wird die Steuerbetriebsweise entsprechend diesem Ausführungsbeispiel in einem Flußdiagramm dargestellt.

Zuerst wird bei dem Schritt U701 der Mikrocomputer initialisiert. Danach wird bei dem Schritt U702 eine rechte Radgeschwindigkeit V_WR und eine linke Radgeschwindigkeit V_WL in den Mikrocomputer eingegeben. Darauf folgend wird bei dem Schritt U704 eine Geschwindigkeitsdifferenz V_RL zwischen der rechten Radgeschwindigkeit V_WR und der linken Radgeschwindigkeit V_WL, die bei dem Schritt U702 eingegeben sind, berechnet. Die somit berechnete Geschwindigkeitsdifferenz V_RL wird anschließend einem Bandpaßfilterverfahren unter Verwendung eines Bandpaßfilters (B.P.F.) unterzogen, der lediglich diejenigen Komponenten mit Frequenzen (1-3 Hz) um die gefederte Resonanzfrequenz durchläßt. Das gefilterte Geschwindigkeitsdifferenzsignal wird verstärkt, und somit wird eine gefilterte Geschwindigkeitsdifferenz V_RL _* berechnet.

Bei dem Schritt U705 wird ein Beurteilungspegel K_c für die Erkennung des Vorhandenseins von Rollen des Fahrzeuges und ein Rückkehrpegel (Endpegel) K_d durch Verwenden einer in dem Mikrocomputer gespeicherten Karte bestimmt. Diese Karte ist in Fig. 59 dargestellt. Der Beurteilungspegel K_c und der Rückkehrpegel K_d variieren mit der Fahrzeuggeschwindigkeit. Insbesondere sind diese so eingestellt, daß sie zunehmende Pegel mit einem Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit aufweisen. Mit anderen Worten, mit der Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit wird es mehr und mehr schwierig, die Dämpfungskraft in den weichen Zustand zum Zwecke des Aufrechterhaltens einer ausreichenden Stabilität während einer Hochgeschwindigkeitsfahrt zu schalten. Die in Fig. 59 dargestellte Karte wird in erster Linie zu illustrativen Zwecken, aber nicht in einschränkender Form angesehen, wobei auch eine Karte mit einer unterschiedlichen Charakteristik verwendet werden kann.

Bei dem Schritt U706 wird beurteilt, ob die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers in den harten Zustand eingestellt wird oder nicht. Wenn das Ergebnis bei U706 negativ ist, d. h., wenn die Dämpfungskraft in den weichen Zustand eingestellt ist, geht die Steuerung zu dem Schritt U707 weiter. Bei dem Schritt U707 wird beurteilt, ob die gefilterte Geschwindigkeitsdifferenz V_RL _* größer ist oder gleich dem Beurteilungspegel K_c. Falls das Ergebnis bei dem Schritt U707 "NEIN" ist, wird geschlossen, daß Vibrationskomponenten mit Frequenzen um die gefederte Resonanzfrequenz klein sind und somit kein Rollen erzeugt wird, wobei die Steuerung zu dem Schritt U708 fortfährt, bei dem die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers in den weichen Zustand eingestellt wird. Falls auf der anderen Seite das Ergebnis bei dem Schritt U707 "JA" beträgt, geht die Steuerung an den Schritt U711 weiter, bei dem die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers in den harten Zustand eingestellt wird.

Wenn das Ergebnis bei dem Schritt U706 die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers in den harten Zustand repräsentiert, geht die Steuerung an den Schritt U709, bei dem die gefilterte Geschwindigkeitsdifferenz V_RL _* mit dem Rückkehrpegel K_d verglichen wird. Falls hierbei V_RL _*K_d ist, geht die Steuerung an den Schritt U711, bei dem die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers in den harten Zustand eingestellt wird, wodurch ein Fahrzeugrollen verhindert wird. Falls auf der anderen Seite V_RL _*<K_d ist, geht die Steuerung an den Schritt U710 weiter, bei dem die Beurteilung durchgeführt wird, ob die Verzögerungszeit TE vom Zeitpunkt V_US < K_b abgelaufen ist oder nicht. Falls die Verzögerungszeit TE verstrichen ist, wird geschlossen, daß ein Rollen unterdrückt worden ist, so daß die Steuerung an den Schritt U708 fortfährt, bei dem die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers in den weichen Zustand eingestellt wird. Falls auf der anderen Seite die Verzögerungszeit TE nicht verstrichen ist, wird daraus geschlossen, daß das Auftreten eines Rollens weiterhin andauert, so daß die Steuerung an den Schritt U711 fortfährt, bei dem die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers in den harten Zustand eingestellt wird, wodurch die Erzeugung eines Rollens verhindert wird.

Der Steuerbetrieb ist beendet, wenn das Verfahren bei dem Schritt U708 oder dem Schritt U711 vervollständigt worden ist.

Entsprechend dem vierundzwanzigsten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird gemäß Fig. 60 auf der Grundlage der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den rechten und linken Radgeschwindigkeiten eine Fahrzeugrollbedingung bestimmt. Somit wird es möglich, das Auftreten eines aufgrund von asynchronen vertikalen Bewegungen der rechten und linken Räder verursachten Rollens zu absorbieren, wenn das Fahrzeug geradeaus fährt, so daß der Fahrkomfort verbessert wird.

Bei dem vierundzwanzigsten Ausführungsbeispiel, wie es vorstehend beschrieben wurde, wird eine Differenz in der Geschwindigkeit zwischen den linken und rechten Rädern für die Beurteilung der Fahrzeugrollbedingung verwendet. Soweit die Beurteilung des Fahrzeugverhaltens in Abhängigkeit der Geschwindigkeitsdifferenz betroffen ist, sind verschiedene Modifikationen möglich. Beispielsweise kann das Auftreten eines Neigens oder Nickens um die Querachse bzw. ein Senkrechtschwingen eines Fahrzeuges auf der Grundlage einer Differenz in der Geschwindigkeit der Vorder- und Hinterräder beurteilt werden. Auf ähnliche Weise kann eine Differenz in der Geschwindigkeit von zwei diagonal gegenüberliegenden Rädern zur Bestimmung des Auftretens eines Rollens ("Verziehens") um eine Achse, welche die diagonal gegenüberliegenden Räder verbindet, verwendet werden.

Im folgenden wird unter Bezugnahme auf das in Fig. 61 darge stellte Flußdiagramm ein fünfundzwanzigstes bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben.

Zuerst wird bei dem Schritt V801 die Initialisierung des Mikrocomputers durchgeführt. Daran anschließend werden jeweils bei den Schritten V802, V803 und V804 eine rechte Radgeschwindigkeit V_WR, eine linke Radgeschwindigkeit V_WL und ein entsprechend der oben spezifizierten Gleichung (1) oder (8) berechneter Lenkungswinkel R eingegeben. Der Lenkungswinkel R kann auch über einen getrennt vorgesehenen Lenkungswinkelsensor eingegeben werden. Bei dem Schritt V805 wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit V_B entsprechend der folgenden Gleichung (16) berechnet.

V_B = (V_WR+V_WL)/2 (16)

Daran anschließend wird auf der Basis der Differenz zwischen der rechten Radgeschwindigkeit V_WR und der linken Radgeschwindigkeit V_WL eine aktuelle Gierrate Y bei dem Schritt V806 entsprechend der folgenden Gleichung (17) bestimmt.

Die aktuelle Gierrate Y wird nach der Zeit differenziert, um eine Gierbeschleunigung dY zu berechnen.

Daran anschließend wird bei dem Schritt V807 ein für die Beurteilung des Gierens verwendeter Rückkehrpegel K_e durch Verwenden einer in den Mikrocomputer gespeicherten Karte ermittelt.

Darauf folgend wird bei dem Schritt V808 beurteilt, ob die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers in den harten Zustand eingestellt wird oder nicht. Falls das Ergebnis bei dem Schritt V808 "NEIN" beträgt, d. h., wenn die Dämpfungskraft in den weichen Zustand eingestellt ist, fährt die Steuerung zu dem Schritt V809 fort, bei dem eine Beurteilung der Kurvenbedingung unter Verwendung einer in Fig. 62 dargestellten Karte durchgeführt wird. Um die Fahrzeugkurvenbedingung zu beurteilen, wird ein Wert, der durch die Fahrzeuggeschwindigkeit V_B und den Lenkungswinkel R bestimmt ist, mit einem Schwellenwert α verglichen, wie es in Fig. 62 dargestellt ist. Wenn das Ergebnis bei dem Schritt V809 "NEIN" ist, d. h., wenn der durch V_B und R bestimmte Wert kleiner ist als der Schwellenpegel α, wird daraus geschlossen, daß das Fahrzeug eine große Kurve durchläuft oder ohne Kurvenfahrt läuft, wobei die Steuerung an den Schritt V810 geht, bei dem die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers in den weichen Zustand eingestellt wird. Falls auf der anderen Seite das Ergebnis bei dem Schritt V809 "JA" ist, geht die Steuerung an den Schritt V813. Somit wird die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers bei dem Schritt V813 in den harten Zustand eingestellt, so daß es ermöglicht ist, eine bei der Kurvenfahrt des Fahrzeuges verursachte Rollbewegung zu dämpfen.

Wenn das Ergebnis bei dem Schritt V808 einen durch die Dämpfungskraft eingestellten harten Zustand darstellt, geht die Steuerung an den Schritt V811, bei dem die Gierbeschleunigung dY mit dem Rückkehrpegel K_e verglichen wird. Wenn dabei dY K_e ist, wird daraus geschlossen, daß ein Rollen aufgrund einer scharfen oder schnellen Kurvenfahrt erzeugt worden ist, so daß die Steuerung zu dem Schritt V813 fortfährt, bei dem die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers in den harten Zustand eingestellt wird, um hierdurch das Fahrzeugrollen zu dämpfen. Falls auf der anderen Seite das Ergebnis bei dem Schritt V808 gleich dY < K_e ist, fährt die Steuerung an den Schritt V812 fort, bei dem eine Beurteilung darüber durchgeführt wird, ob eine Verzögerungszeit TF seit dem Zeitpunkt, wenn dY < K_e abgelaufen ist oder nicht. Wenn die Verzögerungszeit abgelaufen ist, wird bestimmt, daß das Rollen unterdrückt worden ist. Daran anschließend geht die Steuerung an den Schritt V810, bei dem die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers in den weichen Zustand eingestellt wird. Falls auf der anderen Seite die Verzögerungszeit TF nicht verstrichen ist, wird daraus geschlossen, daß das Rollen nicht unterdrückt worden ist. Daran anschließend geht die Steuerung an den Schritt V813 für die Einstellung der Dämpfungskraft des Stoßdämpfers in den harten Zustand, so daß kein Rollen auftritt.

Der Steuerbetrieb ist beendet, wenn das Verfahren bei dem Schritt V810 oder dem Schritt V813 vervollständigt worden ist.

Bei dem vorstehend beschriebenen fünfundzwanzigsten Ausführungsbeispiel wird, wie es in Fig. 63 dargestellt ist, ausgehend von der Karte des Lenkungswinkels R und der Fahrzeuggeschwindigkeit V_B die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers in den harten Zustand eingestellt. Daran anschließend wird die Gierbeschleunigung dY, welche aufgrund der rechten und linken Radgeschwindigkeit abgeschätzt ist, gleich dem vorbestimmten Pegel K_e, so daß, wenn die Verzögerungszeit bis dahin verstrichen ist, die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers in den weichen Zustand eingestellt wird. Es ist daher möglich, das aufgrund der Lenkbewegung verursachte Rollen derart zu steuern, daß der Fahrkomfort verbessert wird.

Bei den vorstehend beschriebenen ersten bis fünfundzwanzigsten Ausführungsbeispielen werden die Ausgangssignale von den jeweiligen Radgeschwindigkeitssensoren in dem Mikrocomputer 16 verarbeitet, um Variationen der Radgeschwindigkeiten zu erhalten, wobei auf der Grundlage der Radgeschwindigkeitsvariationen die Straßenoberflächenbeschaffenheit zur Steuerung der Aufhängung erfaßt wird. Entsprechend einem sechsundzwanzigsten Ausführungsbeispiel werden jedoch die Straßenoberflächenbeschaffenheiten durch den Grad der periodischen Fluktuation der Ausgangssignale (Ausgangsspannungen) der Radgeschwindigkeitssensoren erfaßt.

Es folgt die Beschreibung des Grundprinzipes der Betriebsweise des sechsundzwanzigsten Ausführungsbeispieles.

Wenn ein Fahrzeug auf einer Straße mit einem Asphaltbelag läuft, erfährt dieses Kräfte in vertikaler und horizontaler Richtung aufgrund einer vorhandenen kleinen Rauhigkeit der Straße. Die von den vorliegenden Erfindern durchgeführten Untersuchungen ergaben, daß aufgrund der vorhandenen Rauhigkeit auf einer Straßenoberfläche die folgenden Ergebnisse anzunehmen sind.

1) Aufgrund einer relativen Verschiebung zwischen einer gefederten Struktur und einer ungefederten Struktur variiert die Luftlücke eines Radgeschwindigkeitssensors innerhalb eines Spieles in dem Lager einer Achswelle, so daß die Ausgangsspannung des Sensors Fluktuationen unterzo gen ist.
2) Eine für die Befestigung des Radgeschwindigkeitssen sors mit dem Gelenkabschnitt der Aufhängung verwen dete Klammer ist in Resonanz mit der ungefederten Vibration, so daß die Ausgangsspannung des Sensors Fluktuationen unterliegt.

Aus den vorgenannten Ergebnissen ergibt sich, daß durch die Beobachtung von Fluktuationen in dem Ausgang des Radge schwindigkeitssensors es ermöglicht wird, die Straßenober flächenbeschaffenheit zu bestimmen.

Wie in Fig. 64 dargestellt ist, weist ein Steuersystem für eine Aufhängung entsprechend dem sechsundzwanzigsten Ausfüh rungsbeispiel im allgemeinen auf: vier Radgeschwindigkeits sensoren 11, 12, 13 und 14, eine Extraktionsvorrichtung für periodisch fluktuierende Komponenten bzw. eine Einheit 26A für die Extrahierung von periodisch fluktuierenden Amplitu denkomponenten V_We26 von dem Ausgangssignal V_W26, einen Resonanzfrequenzbandpaßfilter 26B für die Extraktion von gefederten Resonanzfrequenzkomponenten V_Wu26 und ungefeder ten Resonanzfrequenzkomponenten V_W126 von den periodisch fluktuierenden Komponenten V_We26, einen Analog-zu-Digi tal(A/D)-Wandler 26C zur Digitalisierung der gefederten Resonanzfrequenzkomponenten V_Wu26 und der ungefederten Reso nanzfrequenzkomponenten V_W126, sowie einen Mikrocomputer 26D für die Eingabe des Ausgangssignales von dem A/D-Wandler 26C und Erfassen der Straßenoberflächenbeschaffenheit. Die Ex traktionseinheit für periodisch fluktuierende Komponenten 26A weist einen Verstärker 26a zur Verstärkung des Ausgangs spannungssignales V_W26, einen Vollwellengleichrichter 26b für die Extraktion von Absolutwertkomponenten des durch den Verstärker 26a verstärkten Signales und einen Glättungsfil ter 26c zur Glättung der durch den Vollwellengleichrichter 26b extrahierten Absolutwertkomponenten und somit Extrahie ren der periodisch fluktuierenden Komponenten V_W26 auf.

Fig. 65 zeigt Wellenformen eines von einem Radgeschwindig keitssensor ausgegebenen Radgeschwindigkeitssignales, wenn ein Fahrzeug auf einer Straße mit unterschiedlichen Graden einer Straßenoberflächenbeschaffenheit läuft, eines Signales einer periodisch fluktuierenden Komponente V_We26, eines Sig nales einer gefederten Resonanzfrequenzkomponenten V_Wu26 so wie eines Signales einer ungefederten Resonanzfrequenzkompo nenten V_W126. Aus Fig. 65 ist ohne weiteres ersichtlich, daß, wenn das Fahrzeug auf einer welligen Straße oder einer komplexen Straße läuft, gefederte Vibrationen auftreten und die Intensität des Signals der gefederten Resonanzfrequenzkomponente V_Wu26 groß wird. Wenn auf der an deren Seite das Fahrzeug auf einer verkehrsdichten Straße oder einer komplexen Straße läuft, treten ungefederte Vibra tionen auf, und die Intensität des Signales der ungefederten Resonanzfrequenzkomponente V_W126 wird groß. Wenn somit das Signal der gefederten Resonanzfrequenzkomponenten V_Wu26 und das Signal der ungefederten Resonanzfrequenzkomponenten V_W126 kombiniert werden, ist es möglich, die unterschiedli chen Grade der Straßenoberflächenbeschaffenheiten zu erken nen, wie es in Fig. 66 dargestellt ist.

In Fig. 67 ist ein Flußdiagramm zur Erläuterung eines Steuerverfahrens bzw. einer Routine, welche in dem Mikrocom puter 26D ausgeführt wird, dargestellt. Zuerst führt der Mikrocomputer 26D bei dem Schritt W100 eine Initialisierung durch. Daran anschließend werden aufgrund des A/D-Wandlers 26C umgewandelte Digitalsignale bei einem Schritt W105 ein gegeben. Darauffolgend wird bei dem Schritt W125 ein Signal einer digitalisierten gefederten Resonanzfrequenzkomponenten V_Wu26 und ein Signal einer digitalisierten ungefederten Resonanzfrequenzkomponenten V_W126 mit einem Beurteilungspe gel verglichen, so daß es möglich ist, unterschiedliche Grade der Straßenoberflächenbeschaffenheiten zu unterschei den (gute bzw. ebene Straße, wellige Straße, verkehrsreiche Straße und komplexe Straße).

Es folgt die Beschreibung eines siebenundzwanzigsten bevor zugten Ausführungsbeispieles der vorliegenden Erfindung. Wie es in Fig. 68 dargestellt ist, unterscheidet sich dieses Ausführungsbeispiel von dem sechsundzwanzigsten Ausführungsbeispiel dadurch, daß das Signal der periodisch fluktuierenden Komponente V_Wd26 durch einen A/D-Wandler 26C in ein digitales Signal umgewandelt wird, welches wiederum in den Mikrocomputer 26d eingegeben wird. Daran anschließend wird ein Signal einer gefederten Resonanzfrequenzkomponenten V_Wu26 und ein Signal einer ungefederten Resonanzfrequenzkom ponenten V_W126 über einen unter der Steuerung einer in den Mikrocomputer 26D verwendeten Software durchgeführten Daten verarbeitungsbetrieb extrahiert. Fig. 69 zeigt in einem Flußdiagramm den in dem Mikrocomputer 26D durchgeführten Steuerbetrieb. Bei einem Schritt X100 wird bei dem Mikrocom puter eine Initialisierung durchgeführt. Daran anschließend wird bei einem Schritt X105 ein durch den A/D-Wandler 26C umgewandeltes digitales Signal V_Wd26 in den Mikrocomputer 26D eingegeben. Darauf folgend wird bei dem Schritt X115 das digitale Signal V_Wd26 einem Bandpaßfilterverfahren unter Verwendung eines Bandpaßfilters, welcher lediglich diejeni gen Komponenten und Frequenzen um die gefederte Resonanzfre quenz und die ungefederte Resonanzfrequenz durchläßt, unter zogen, so daß ein Signal einer gefederten Resonanzfrequenz komponenten V_Wu26 und ein Signal einer ungefederten Reso nanzfrequenzkomponenten V_W126 berechnet werden. Daran an schließend wird bei dem Schritt X125 dasselbe Verfahren wie bei dem Schritt W125 durchgeführt, so daß die Straßenober flächenbeschaffenheit bestimmt wird.

Die vorstehenden sechsundzwanzigsten und siebenundzwanzig sten Ausführungsbeispiele können auf die nachfolgend be schriebene Weise modifiziert sein.

1) Zwei oder mehrere Beurteilungspegel können verwendet sein.
2) Anstelle der schrittweisen Bestimmung der Straßen oberflächenbeschaffenheit, die zwischen der welligen Straße, verkehrsreichen Straße, komplexen Straße und guten (ebenen) Straße unterscheidet, kann eine ge eignete Kartenbetriebsweise zur Abschätzung der Straßenoberflächenbeschaffenheiten als ein kontinu ierlich variierender Pegel verwendet sein.
3) Die ungefederte Resonanzfrequenzkomponente V_W126 kann in ein Signal umgewandelt sein von einem Typ, welches nach einer Vollwellengleichrichtung und Glättung erhalten wurde, so daß auf der Grundlage eines somit umgewandelten Signales eine Beurteilung der Straßenoberflächenbeschaffenheit durchgeführt wird.
4) Wenn ein Radgeschwindigkeitssensor des Typs mit einer elektromagnetischen Aufnahmespule verwendet wird, kann eine Fluktuation des Ausgangssignales aufgrund einer anderen Ursache als der vorhandenen Rauhigkeit der Straßenoberfläche auftreten. Dies rührt davon her, daß aufgrund der Exzentrizität zwi schen dem elektromagnetischen Aufnehmer und einem Rotor eine Luftlücke synchron mit der Drehung des zugehörigen Rades variiert, mit dem Ergebnis, daß das Ausgangsspannungssignal fluktuiert. Um die auf grund der Exzentrizität verursachten Fluktuationen der Ausgangsspannung von den Fluktuationen aufgrund der Unregelmäßigkeiten der Straßenoberfläche zu trennen, wird eine Beurteilung entsprechend der vor liegenden Gleichung (18) durchgeführt. Diese peri odisch fluktuierenden Komponenten, welche die Glei chung (18) erfüllen, werden als von der Exzentrizi tät herrührend betrachtet und somit durch beispiels weise einen Bandeliminierungsfilter entfernt. fz = V/2 πr (18)wobei fz die durch die Exzentrizität verursachte Ausgangsfluktuierungsfrequenz, r der Reifenradius und V die Fahrzeuggeschwindigkeit darstellt.
Der Radgeschwindigkeitssensor kann von einem Typ sein mit einer elektromagnetischen Aufnahmespule oder einem Hall-Element, oder alternativ von einem Typ, der eine Änderung im elektrischen Widerstand erfaßt. Unabhängig von dem Typ des verwendeten Erfassungselementes stellt ein zufriedenstellender Radgeschwindigkeitssensor einen elektromagnetischen Typ dar mit einer Luftlücke, der ein Signal entspre chend einer Winkelgeschwindigkeit oder einem Winkel der Drehung des Rades ausgibt.
5) Die Straßenoberflächenbeschaffenheit kann auf der Grundlage der gefederten Resonanzfrequenzkomponenten V_Wu26 oder der ungefederten Resonanzfrequenzkomponenten V_W126 beurteilt werden.

Es wurden somit die ersten bis siebenundzwanzigsten Ausfüh rungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf die genauer beschriebenen Ausführungsbeispiele begrenzt, sondern es sind Variationen und Modifikationen möglich, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Im folgenden werden typische Beispiele derartiger Modifikationen angegeben.

1) Der Stoßdämpfer mit einer Vielzahl von Moden zur De finition der schaltbaren Pegel der Dämpfungskraft kann von solcher Konstruktion sein, daß die Dämp fungskraft entweder schrittweise oder linear schalt bar ist.
2) Um die Steifigkeit der Aufhängung zu ändern, kann die Federkonstante einer Feder und/oder die Steifig keit eines Stabilisierers gleichzeitig mit dem Schalten der Dämpfungskraft des Stoßdämpfers geän dert werden.
3) Die Signale, die zur Darstellung der gefederten In formation und der ungefederten Information verwendet werden, können ein Radgeschwindigkeitssignal oder ein Radbeschleunigungssignal sein.
4) Die Menge der Variation oder Fluktuation der Radge schwindigkeit steigt mit dem Anstieg der Fahrzeugge schwindigkeit an. Da das gefederte Vibrationsschätz signal V_US durch Filtern von fluktuierenden Komponenten der Radgeschwindigkeit erhalten wird, kann das somit erhaltene gefilterte Vibrations schätzsignal V_US im Gegensatz zur tatsächlichen ge federten Vibration eine ansteigende Tendenz mit zu nehmender Fahrzeuggeschwindigkeit aufweisen. Um diese Tendenz zu glätten, steigt der Langzeitvibra tionsbeurteilungspegel mit einem Anstieg in der Fahrzeuggeschwindigkeit an.
5) Um die bei dem vorstehenden Paragraphen (4) beschriebene Tendenz zu glätten, kann das gefederte Vibrationsschätzsignal V_US mit einem Korrekturkoef fizienten korrigiert werden, welcher mit einem An stieg in der Fahrzeuggeschwindigkeit abnehmend ein gestellt ist. Nach Korrektur mit dem Korrekturkoef fizienten kann das gefederte Vibrationsschätzsignal V_US nicht mehr die tatsächliche gefederte Vibration überschreiten, wenn das Fahrzeug bei einer großen Geschwindigkeit fährt.
6) Betreffend der Antriebsräder sind im allgemeinen fluktuierende Komponenten des Drehmomentes eines Mo tors oder eines Übersetzungssystems den fluktuieren den Komponenten der Radgeschwindigkeit überlagert. Zusätzlich kann das Antriebsrad auf einer derartigen Straße rutschen, welche einen geringen Reibungskoef fizienten aufweist oder lediglich eine geringe Haf tungseigenschaft zwischen der Straßenoberfläche und den Rädern aufweist. Im Hinblick auf diese Schwierigkeit ist die Radgeschwindigkeit, welche für die Abschätzung der gefederten Vibration verwendet wird, durch die Radgeschwindigkeit eines anderen als des Antriebsrades dargestellt, oder eines Rades, welches eine kleinere Antriebsleistung liefert.

Claims

1. Aufhängungssteuersystem zur Steuerung einer Aufhängung eines Kraftfahrzeuges wobei das Aufhängungssteuersy stem aufweist:
eine Radgeschwindigkeitserfassungsvorrichtung zur Er fassung einer Radgeschwindigkeit des Fahrzeuges;
eine Extraktionsvorrichtung zur Extrahierung von zumin dest einer aus einer gefederten Resonanzfrequenzkompo nenten der Aufhängung und einer ungefederten Resonanz frequenzkomponenten der Aufhängung, welche in einem durch die Radgeschwindigkeiterfassungsvorrichtung er faßte Radgeschwindigkeitssignal enthalten sind; und
eine Änderungsvorrichtung zur Änderung der Steifigkeit der Aufhängung auf der Grundlage der zumindest einen Resonanzfrequenzkomponente.

2. Aufhängungssteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Extrak tionsvorrichtung einen Bandpaßfilter darstellt.

3. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Extrak tionsvorrichtung einen Bandpaßfilter aufweist, der die erste Resonanzfrequenzkomponente mit Frequenzen zwi schen 0,5 Hz und 3,0 Hz durchläßt.

4. Aufhängungsteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Extrak tionsvorrichtung einen Bandpaßfilter aufweist, der die zweite Resonanzfrequenzkomponente mit Frequenzen zwi schen 10 Hz und 15 Hz durchläßt.

5. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ände rungsvorrichtung die zumindest eine durch die Extrak tionsvorrichtung extrahierte Resonanzfrequenzkomponente mit einem Bezugswert vergleicht und die Steifigkeit der Aufhängung entsprechend eines Vergleichsergebnisses ändert.

6. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Ände rungsvorrichtung die Steifigkeit der Aufhängung auf einen angehobenen Pegel ändert, wenn eine Frequenz der zumindest einen Resonanzfrequenzkomponente den Bezugs wert überschreitet.

7. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch eine Timervorrich tung, welche eine vorbestimmte Zeitperiode setzt, wenn die Änderungsvorrichtung die Steifigkeit der Aufhängung an den angehobenen Pegel ändert.

8. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch eine laufende Bedin gungsberechnungsvorrichtung zur Berechnung einer lau fenden Bedingung des Fahrzeuges einschließlich einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Lenkungswinkel und einer longitudinalen Beschleunigung/Bremsung auf der Grund lage der durch die Radgeschwindigkeitserfassungsvor richtung erfaßten Radgeschwindigkeit, wobei die Ände rungsvorrichtung eine Bezugswertänderungsvorrichtung zur Änderung des Bezugswertes entsprechend der durch die laufende Bedingungsberechnungsvorrichtung berechne ten laufenden Bedingung aufweist.

9. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Bezugs wertänderungsvorrichtung eine Karte aufweist.

10. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Fahrzeugge schwindigkeitsberechnungsvorrichtung für die Berechnung einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeuges auf der Grundlage der durch die Radgeschwindigkeitserfassungsvorrichtung erfaßten Radgeschwindigkeit, und eine Differenzgeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung für die Berechnung einer Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der durch die Radgeschwindigkeitserfassungsvorrichtung erfaßten Radgeschwindigkeit und der durch die Fahrzeuggeschwindigkeitberechnungsvorrichtung berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit, wobei die Extraktionsvorrichtung die zumindest eine Resonanzfrequenzkomponente aus einem durch die Geschwindigkeitsdifferenzberechnungsvorrichtung erzeugten Geschwindigkeitsdifferenzsignal extrahiert für die Abschätzung einer gefederten oder einer ungefederten Resonanz der Aufhängung.

11. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Extraktionsvorrichtung einen Bandpaßfilter aufweist, der die erste Resonanzfrequenzkomponente mit Frequenzen zwischen 1,0 Hz und 2,0 Hz durchläßt.

12. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Extraktionsvorrichtung einen Bandpaßfilter aufweist, der die zweite Resonanzfrequenzkomponente mit Frequenzen zwischen 10 Hz und 15 Hz durchläßt.

13. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die zumindest eine Resonanzfrequenzkomponente die erste Resonanzfrequenzkomponente darstellt, und daß die Änderungsvorrichtung die Steifigkeit der Aufhängung zu einem verringerten Pegel ändert, wenn die erste Resonanzfrequenzkomponente geringer ist als der Bezugswert.

14. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Radbeschleunigungsberechnungsvorrichtung für die Berechnung einer Radbeschleunigung des Fahrzeuges auf der Grundlage der durch die Radgeschwindigkeitserfassungsvorrichtung erfaßten Radgeschwindigkeit, wobei die Extraktionsvorrichtung die zumindest eine Resonanzfrequenzkomponente aus einem von der Radbeschleunigungsberechnungsvorrichtung erzeugten Radbeschleunigungssignal extrahiert für die Abschätzung einer gefederten oder ungefederten Resonanz der Aufhängung.

15. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Extraktionsvorrichtung einen Bandpaßfilter aufweist, der die erste Resonanzfrequenzkomponente mit Frequenzen zwischen 1,0 Hz und 2,0 Hz durchläßt.

16. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Extraktionsvorrichtung einen Bandpaßfilter aufweist, der die zweite Resonanzfrequenzkomponente mit Frequenzen zwischen 10 Hz und 15 Hz durchläßt.

17. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Extraktionsvorrichtung einen Bandpaßfilter aufweist, der die zweite Resonanzfrequenzkomponente mit Frequenzen zwischen 1,0 Hz und 20 Hz durchläßt.

18. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Extraktionsvorrichtung einen Bandpaßfilter aufweist, der die zweite Resonanzfrequenzkomponente mit Frequenzen zwischen 3,0 Hz und 20 Hz durchläßt.

19. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Extraktionsvorrichtung einen Tiefpaßfilter aufweist, der Frequenzkomponenten des Radbeschleunigungssignales mit Frequenzen von weniger als 20 Hz durchläßt, wobei die Änderungsvorrichtung die zumindest eine Resonanzfrequenzkomponente mit einem Bezugswert vergleicht und die Steifigkeit der Aufhängung an einen angehobenen Pegel ändert, wenn die Frequenz der zumindest einen Resonanzkomponente den Bezugswert überschreitet, und ferner eine mit der Änderungsvorrichtung verbundene Korrekturvorrichtung aufweist für die Korrektur der Steifigkeit der Aufhängung derart, daß, wenn die Änderungsvorrichtung die Steifigkeit der Aufhängung an den angehobenen Pegel ändert, falls eine vorbestimmte Bedingung für die Erfassung des Auftretens einer kleinen Beschleunigung/Bremsung erfüllt ist, die Steifigkeit der Aufhängung auf einen verringerten Pegel geändert wird.

20. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Verarbeitungsvorrichtung für die Abschätzung einer Langzeitvibration des Fahrzeuges und einer Straßenoberflächenbeschaffenheit, auf der das Fahrzeug läuft, auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit, der gefederten Resonanzfrequenzkomponente, und der ungefederten Resonanzfrequenzkomponente, und Kombinieren der geschätzten Langzeitvibration und der geschätzten Straßenoberflächenbeschaffenheit für das Einstellen einer geeigneten Steifigkeit der Aufhängung.

21. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Verarbeitungsvorrichtung aufweist:
eine erste Vorrichtung zur Berechnung einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der durch die Radgeschwindigkeitserfassungsvorrichtung erfaßten Radgeschwindigkeit;
eine zweite Vorrichtung zur Berechnung eines gefederten Vibrationsschätzsignales auf der Grundlage der durch die Radgeschwindigkeitserfassungsvorrichtung erfaßten Radgeschwindigkeit, wobei die zweite Vorrichtung einen ersten Filter aufweist, der die gefederte Resonanzfrequenzkomponente enthaltend das von der Radgeschwindigkeitserfassungsvorrichtung erfaßte Radgeschwindigkeitssignal durchläßt;
eine dritte Vorichtung zur Berechnung einer Radbeschleunigung auf der Grundlage der durch die Radgeschwindigkeitserfassungsvorrichtung erfaßten Radgeschwindigkeit;
eine vierte Vorrichtung zur Berechnung einer gefilterten Radbeschleunigung auf der Grundlage der durch die dritte Vorrichtung berechneten Radbeschleunigung, wobei die vierte Vorrichtung einen zweiten Filter aufweist, der Frequenzkomponenten mit Frequenzen von zumindest derselben Frequenz wie der ungefilterten Resonanzfrequenzkomponente durchläßt;
eine fünfte Vorrichtung zur Berechnung eines gefilterten Radbeschleunigungsabsolutwertes auf der Grundlage der gefilterten Radbeschleunigung, und eines Straßenoberflächenbeschaffenheitssignales auf der Grundlage des gefilterten Radbeschleunigungsabsolutwertes;
eine sechste Vorrichtung zur Bestimmung darüber, ob das gefederte Vibrationsschätzsignal einen ersten Pegelbereich überschreitet oder nicht, welcher zur Erfassung des Grades einer Langzeitvibration des Fahrzeuges vorgesehen ist, und zur Ausgabe eines ersten bestimmten Ergebnisses;
eine siebte Vorrichtung zur Bestimmung darüber, ob das Straßenoberflächenbeschaffenheitssignal einen zweiten Pegelbereich überschreitet oder nicht, welcher für die Erfassung des Grades der Rauhigkeit der Straßenoberfläche, auf dem das Fahrzeug läuft, vorgesehen ist, und für die Ausgabe eines zweiten bestimmten Ergebnisses;
eine achte Vorrichtung zum Einstellen einer geeigneten Dämpfungskraft für die Aufhängung auf der Grundlage der ersten und zweiten bestimmten Ergebnisse.

22. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Filter einen Bandpaßfilter darstellt, welcher Frequenzkomponenten mit Frquenzen zwischen 1,0 Hz und 2,0 Hz durchläßt, und der Filter einen Tiefpaßfilter darstellt, der Frequenzkomponenten mit Frequenzen von weniger als 20 Hz durchläßt.

23. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Filter einen Bandpaßfilter darstellt, der Frequenzkomponenten mit Frequenzen zwischen 1,0 Hz und 2,0 Hz durchläßt, der zweite Filter einen Bandpaßfilter darstellt, der Frequenzkomponenten mit Frequenzen zwischen 1 Hz und 20 Hz durchläßt.

24. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die achte Vorrichtung eine Karte aufweist.

25. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 21, gekennzeichnet durch eine neunte Vorrichtung zur Bestimmung darüber, ob sich das Fahrzeug in einem beschleunigten/gebremsten Zustand befindet oder nicht, und für die Ausgabe eines bestimmten Ergebnisses, und eine zehnte Vorrichtung zur Änderung der Charakteristik des ersten Filters, wenn die neunte Vorrichtung bestimmt, daß sich das Fahrzeug in dem beschleunigten/gebremsten Zustand befindet.

26. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die neunte Vorrichtung das bestimmte Ergebnis auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit, der Radbeschleunigung, oder einer durch die Radbeschleunigung berechneten longitudinale Fahrzeugbeschleunigung ausgibt.

27. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die zehnte Vorrichtung eine Abschneidefrequenz des ersten Filters aufweist.

28. Aufhängungssteuervorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Verarbeitungsvorrichtung aufweist:
eine erste Vorrichtung zur Berechnung einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der durch die Radgeschwindigkeitserfassungsvorrichtung erfaßten Radgeschwindigkeit;
eine zweite Vorrichtung zur Berechnung eines gefederten Vibrationsschätzsignales auf der Grundlage der durch die Radgeschwindigkeitserfassungsvorrichtung erfaßten Radgeschwindigkeit, wobei die zweite Vorrichtung einen ersten Filter aufweist, der die gefederte Resonanzkomponente durchläßt, die in dem von der Radgeschwindigkeitserfassungsvorrichtung erfaßten Radgeschwindigkeitssignal enthalten ist;
eine dritte Vorrichtung zur Berechnung einer Radbeschleunigung auf der Grundlage der durch die Radgeschwindigkeiterfassungsvorrichtung erfaßten Radgeschwindigkeit;
eine vierte Vorrichtung zur Berechnung einer gefilterten Radbeschleunigung auf der Grundlage der durch die dritte Vorrichtung berechneten Radbeschleunigung, wobei die vierte Vorrichtung einen zweiten Filter aufweist, der Frequenzkomponenten mit Frequenzen von zumindest derselben Frequenz wie die ungefederte Resonanzfrequenzkomponente durchläßt;
eine fünfte Vorrichtung zur Berechnung eines gefilterten Radbeschleunigungsabsolutwertes auf der Grundlage der gefilterten Radbeschleunigung, und eines Straßenoberflächenbeschaffenheitssignals auf der Grundlage des gefilterten Radbeschleunigungsabsolutwertes;
eine sechste Vorrichtung zur Bestimmung darüber, ob sich das Fahrzeug in einem beschleunigten/gebremsten Zustand befindet oder nicht;
eine siebte Vorrichtung zur Berechnung eines Korrekturkoeffizienten, wenn die sechste Vorrichtung bestimmt, daß sich das Fahrzeug in einem beschleunigten/gebremsten Zustand befindet;
eine achte Vorrichtung zur Korrektur des gefederten Vibrationsschätzsignals mit dem Korrekturkoeffizienten und dadurch Berechnung eines korrigierten berechneten Vibrationsschätzsignales;
eine neunte Vorrichtung zur Bestimmung darüber, ob das korrigierte gefederte Vibrationsschätzsignal einen ersten Pegelbereich für die Erfassung des Grades einer Langzeitvibration des Fahrzeuges überschreitet und für die Ausgabe eines ersten bestimmten Ergebnisses;
eine zehnte Vorrichtung zur Bestimmung darüber, ob das Straßenoberflächenbeschaffenheitssignal einen zweiten Pegelbereich überschreitet, welcher für die Erfassung des Grades der Rauhigkeit der Straßenoberfläche, auf dem das Fahrzeug läuft, vorgesehen ist, und für die Ausgabe eines zweiten bestimmten Ergebnisses; und
eine elfte Vorrichtung zum Einstellen einer geeigneten Dämpfungskraft für die Aufhängung auf der Grundlage der ersten und zweiten bestimmten Ergebnisse.

29. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß die sechste Vorrichtung ein bestimmtes Ergebnis auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit, der Radbeschleunigung, oder einer von der Radbeschleunigung berechneten longitudinalen Fahrzeugbeschleunigung ausgibt.

30. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß die siebte Vorrichtung den Korrekturkoeffizienten von der Radbeschleunigung, von einer auf der Grundlage der Radbeschleunigung berechneten longitudinalen Fahrzeugbeschleunigung, oder von einer Variation der longitudinalen Fahrzeugbeschleunigung berechnet.

31. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß die siebte Vorrichtung den Korrekturkoeffizienten aus einer Karte berechnet.

32. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß der bei der Bestimmung durch die siebte Vorrichtung verwendete zweite Pegelbereich sich aus einer Vielzahl von Beurteilungspegeln entsprechend der unterschiedlichen Grade der Rauhigkeit der Straßenoberfläche, einer Vielzahl von Beurteilungsrückkehrpegeln, von denen jeder einem der Beurteilungspegel entspricht, zusammengesetzt ist und desweiteren eine Vorrichtung aufweist für die Einstellung einer Vielzahl von Verzögerungszeiten, von denen jede einem der Pegel entspricht, wobei die Verzögerungszeiten mit einem Anstieg in der Rauhigkeit der Straßenoberfläche ansteigen.

33. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß die Beurteilungspegel, die Beurteilungsrückkehrpegel in der Form von Karten vorgesehen sind, bei denen die Beurteilungspegel und die Beurteilungsrückkehrpegel als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit vorgesehen sind.

34. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungszeiten in der Form von Karten vorgesehen sind, in denen die Verzögerungszeiten als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit vorgesehen sind.

35. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 21, gekennzeichnet durch eine Vorrichtung für die Korrektur der Charakteristik des ersten Filters auf der Grundlage des von der fünften Vorrichtung berechneten Straßenoberflächenbeschaffenheitssignales, bevor die zweite Vorrichtung das gefederte Vibrationsschätzsignal berechnet.

36. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 21, gekennzeichnet durch eine Vorrichtung zur Berechnung eines Korrekturkoeffizienten auf der Grundlage des durch die fünfte Vorrichtung berechneten Straßenoberflächenbeschaffenheitssignals, und eine Vorrichtung für die Korrektur des gefederten Vibrationsschätzsignales, welches durch die zweite Vorrichtung berechnet ist, bevor die sechste Vorrichtung den Grad der Langzeitvibration bestimmt.

37. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zur Berechnung des Korrekturkoeffizienten eine Karte darstellt, in der der Korrekturkoeffizient als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit vorgesehen ist.

38. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, daß die Karte für jeden der unterschiedlichen Grade der Rauhigkeit der Straßen vorgesehen ist.

39. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungszeiten in der Form von Karten vorgesehen sind, in welchen die Verzögerungszeiten mit dem durch die fünfte Vorrichtung berechneten Straßenoberflächenbeschaffenheitssignal korreliert sind, wobei die Verzögerungszeiten mit einem Anstieg in der Intensität des Straßenoberflächenbeschaffenheitssignals ansteigen.

40. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Pegelbereich eine Vielzahl von Schwellenpegel aufweist, wobei die Schwellenpegel auf der Grundlage des Straßenoberflächenbeschaffenheitssignales korrigiert sind, bevor die sechste Vorrichtung den Grad der Langzeitvibration bestimmt.

41. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 21, gekennzeichnet durch eine Vorrichtung zur Erzeugung eines laufenden Lagesignals repräsentierend eine Lage oder Position des Fahrzeuges einschließlich zumindest einer der Bewegungen des Stürzens, Fallens, Rollens, eine Vorrichtung zur Bestimmung darüber, ob das laufende Lagesignal einen vorbestimmten Pegelbereich überschreitet oder nicht, und für die Ausgabe eines dritten bestimmten Ergebnisses, eine Vorrichtung zur Bestimmung einer Lage des Fahrzeuges auf der Grundlage des zweiten bestimmten Ergebnisses und des dritten bestimmmten Ergebnisses und für die Ausgabe eines vierten bestimmten Ergebnisses an die achte Vorrichtung für die Einstellung einer geeigneten Dämpfungskraft für die Aufhängung.

42. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 41, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zur Bestimmung einer Lage des Fahrzeuges die Lage auf der Grundlage eines größeren Ergebnisses des zweiten bestimmten Ergebnisses und des dritten bestimmten Ergebnisses bestimmt.

43. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 42, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Pegelbereich definiert ist durch ein Paar von Schwellenpegeln, und desweiteren eine Lagebeurteilungsbasispegelberechnungsvorrichtung zur Berechnung eines Paares von Lagebeurteilungsbasispegeln für die Verwendung der Korrektur der Schwellenpegel, eine Korrekturkoeffizientenberechnungsvorrichtung zur Berechnung eines Paares von Korrekturkoeffizienten für die Verwendung der Korrektur der Schwellenpegel, und eine Korrekturvorrichtung für die Korrektur der Schwellenpegel mit den Lagebeurteilungsbasispegeln und den Korrekturkoeffizienten aufweist, bevor die Vorrichtung für die Bestimmung einer Lage des Fahrzeuges die Lage des Fahrzeuges bestimmt, wobei die Lagebeurteilungsbasispegel variabel sind bezüglich der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit, und die Korrekturkoeffizienten variabel sind bezüglich dem Straßenoberflächenbeschaffenheitssignal.

44. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 42, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlagebeurteilungsbasispegel aus einer Karte bestimmt sind, und die Korrekturkoeffizienten aus einer Karte bestimmt sind.

45. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufhängung einen jeweils zwischen den beiden Vorderrädern und den beiden Hinterrädern des Fahrzeuges vorgesehenen Stoßdämpfer aufweist, wobei der Stoßdämpfer mehrere Moden definierend schaltbare Pegel der Dämpfungskraft einschließlich zumindest einem harten Pegel und einem weichen Pegel aufweist, und die Radgeschwindigkeitserfassungsvorrichtung für jedes der vier Räder vorgesehen ist, und wobei das Aufhängungssteuersystem desweiteren eine Schaltvorrichtung zum zeitweisen Schalten der Dämpfungskraft des Stoßdämpfers, der für eines der Hinterräder vorgesehen ist, in den weichen Pegel aufweist, wenn ein Schlagloch oder eine Stufe auf der Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug läuft, durch eine Änderung in der Radgeschwindigkeit des Vorderrades entsprechend dem einen Hinterrad erfaßt wird.

46. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 45, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltvorrichtung aufweist:
eine erste Berechnungsvorrichtung zur Berechnung eines Straßenoberflächenbeschaffenheitssignales auf der Grundlage der von der Radgeschwindigkeiterfassungsvorrichtung erfaßten Radgeschwindigkeit, wobei das Straßenoberflächenbeschaffenheitssignal durch zuerst Berechnen einer Radbeschleunigung auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit berechnet ist, und anschließend durch Berechnen einer gefilterten Radbeschleunigung durch Filtern der Radbeschleunigung mit einer Filtervorrichtung, welche Frequenzkomponenten mit Frequenzen um die ungefederte Resonanzfrequenz der Aufhängung durchläßt, aufeinderanfolgende Berechnung eines gefilterten Radbeschleunigungsabsolutwertes auf der Grundlage der gefilterten Radbeschleunigung, und schließlich Glätten des gefilterten Radbeschleunigungsabsolutwertes berechnet wird; und
eine mit der ersten Berechnungsvorrichtung und der Änderungsvorrichtung verbundene erste Bestimmungsvorrichtung zur Bestimmung darüber, ob das Straßenoberflächenbeschaffenheitssignal unter Berücksichtigung von zumindest einem der beiden Vorderräder einen Schwellenpegel überschreitet oder nicht, welcher zur Erfassung des Vorhandenseins eines Schlagloches oder einer Stufe auf der Straßenoberfläche vorgesehen ist, wobei die Änderungsvorrichtung den Dämpfungskraftpegel eines Hinterrades auf dieselbe Weise wie das eine Vorderrad in den gleichen Pegel ändert, wenn die Bestimmungsvorrichtung bestimmt, daß das Straßenoberflächenbeschaffenheitssignal den vorbestimmten Schwellenpegel überschreitet.

47. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 46, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltvorrichtung desweiteren aufweist:
eine mit der Änderungsvorrichtung verbundene zweite Bestimmungsvorrichtung zur Bestimmung darüber, ob eine vorbestimmte erste Zeitperiode TD verstrichen ist, oder nicht, nachdem das Straßenoberflächenbeschaffungssignal den vorbestimmten Schwellenpegel überschreitet, wobei die vorbestimmte erste Zeitperiode TD für die Erfassung der Ankunft des Hinterrades bei dem Schlagloch oder bei der Stufe auf der Straßenoberfläche vorgesehen ist;
eine mit der zweiten Bestimmungsvorrichtung und der Änderungsvorrichtung verbundene dritte Bestimmungsvorrichtung zur Bestimmung darüber, ob eine vorbestimmte zweite Zeitperiode TB verstrichen ist, nachdem die erste Zeitperiode verstrichen ist, oder nicht, wobei die Änderungsvorrichtung ihre für die Änderung der Dämpfungskraft des Stoßdämpfers für das Hinterrad in dem weichen Pegel benötigte Betriebsweise bis zu dem Verstreichen der ersten Zeitperiode verzögert, und wobei die Änderungsvorrichtung auf kontinuierliche Weise die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers bei dem weichen Pegel aufrecht erhält, bis die zweite Zeitperiode verstrichen ist.

48. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 47, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalt vorrichtung desweiteren eine zweite Berechnungsvorrich tung zur Berechnung einer geschätzten Fahrzeuggeschwin digkeit V_B auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit aufweist, und wobei die erste Zeitperiode TD bestimmt wird durch TD = W/V_B, wobei W den Radstand des Fahrzeu ges darstellt.

49. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufhän gung einen Stoßdämpfer für jedes der beiden Vorderräder und der beiden Hinterräder des Fahrzeuges aufweist, und der Stoßdämpfer eine Vielzahl von Moden definierend schaltbare Pegel der Dämpfungskraft einschließlich zu mindest einen harten Pegel und einen weichen Pegel auf weist, und die Radgeschwindigkeiterfassungsvorrichtung für jedes der vier Räder vorgesehen ist, und wobei das Aufhängungssteuersytem desweiteren aufweist:
eine Signalerzeugungsvorrichtung zur Erzeugung eines Signales anzeigend ein longitudinales Verhalten des Fahrzeuges, welches auftritt, wenn sich das Fahrzeug in einem beschleunigten/gebremsten Zustand befindet;
eine Verarbeitungsvorrichtung zur Abschätzung einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Langzeitvibration des Fahrzeuges auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit und der gefederten Resonanzfreqenzkomponente; und
eine Longitudinal-Fahrzeugverhalten-Beurteilungsvor richtung, welche mit der Signalerzeugungsvorrichtung und der Verarbeitungsvorrichtung verbunden ist, für die Beurteilung darüber, ob die geschätzte Langzeitvibra tion einen vorbestimmten Pegelbereich in Abwesenheit des Signales von der Signalerzeugungsvorrichtung über schreitet, und wobei die Änderungsvorrichtung die Dämp fungskraft des Stoßdämpfers in den hohen Pegel ändert, wenn die Longitudinal-Fahrzeugverhalten-Beurteilungs vorrichtung beurteilt, daß die geschätzte Langzeitvi bration den vorbestimmten Pegelbereich in Abwesenheit des Signales von der Signalerzeugungsvorrichtung über schreitet.

50. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufhän gung einen für jedes der beiden Vorderräder und der beiden Hinterräder des Fahrezeuges vorgesehen Stoßdämp fer aufweist, wobei der Stoßdämpfer eine Vielzahl von Moden definierend schaltbare Pegel der Dämpfungskraft einschließlich zumindest einen harten Pegel und einen weichen Pegel aufweist, und die Radgeschwindigkeitser fassungsvorrichtung für jedes der vier Räder vorgesehen ist, und wobei das Aufhängungssteuersystem desweiteren aufweist:
eine Signalerzeugungsvorrichtung zur Erzeugung eines Signales, welches das Vorzeichen des Auftretens eines longitudinalen Verhalten des Fahrzeuges anzeigt;
eine Verarbeitungsvorrichtung zur Abschätzung einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Langzeitvibration des Fahrzeuges auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit und der gefederten Resonanzfrequenzkomponenten;
eine Longitudinal-Fahrzeugverhalten-Beurteilungsvor richtung, welche mit der Signalerzeugungsvorrichtung und der Verarbeitungsvorrichtung verbunden ist, für die Beurteilung darüber, ob die geschätzte Langzeitvibra tion einen vorbestinmten Pegelbereich in Abwesenheit des Signales von der Signalerzeugungsvorrichtung über schreitet;
eine Langzeitvibrationsbeurteilungs-Verhinderungsvor richtung, welche mit der Signalerzeugungsvorrichtung und der Beurteilungsvorrichtung verbunden ist, für die Verhinderung darüber, daß die Beurteilungsvorrichtung eine Beurteilung durchführt, solange, wie das Signal von der Signalerzeugungsvorrichtung fortfährt, und
wobei die Änderungsvorrichtung die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers an den hohen Pegel ändert, wenn die Longi tudinal-Fahrzeugverhalten-Beurteilungsvorrichtung beur teilt, daß die geschätzte Langzeitvibration den vorbe stimmten Pegelbereich in Abwesenheit des Signales von der Signalerzeugungsvorrichtung überschreitet.

51. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug vier Räder einschließlich linker und rechter Vorder räder und linker und rechter Hinterräder aufweist, wo bei die Aufhängung vier Stoßdämpfer aufweist, von denen jeder für jedes der vier Räder vorgesehen ist, und je der der Stoßdämpfer eine Vielzahl von Moden aufweist, zur Definition schaltbarer Pegel der Dämpfungskraft einschließlich zumindest einen harten Pegel und einen weichen Pegel, und die Radgeschwindigkeiterfassungsvor richtung für jedes der vier Räder vorgesehen ist und ein Radgeschwindigkeitssignal für jedes jeweilige Rad erzeugt, und wobei das Aufhängungssteuersystem deswei teren aufweist:
eine Geschwindigkeitsdifferenzberechnungsvorrichtung zur Berechnung einer Geschwindigkeitsdifferenz zwischen einem linken Radgeschwindigkeitssignal und einem rech ten Radgeschwindigkeitssignal, welches durch die Radge schwindigkeitserfassungsvorrichtung erfaßt wird;
eine mit der Geschwindigkeitsdifferenz-Berechnungsvor richtung verbundene Filtergeschwindigkeitsdifferenz-Be rechnungsvorrichtung zur Berechnung einer gefilterten Geschwindigkeitsdifferenz durch Filtern der Geschwin digkeitsdifferenz mit einem Bandpaßfilter, welches die gefederte Resonanzfrequenzkomponente durchläßt, wobei der Bandpaßfilter die Extraktionsvorrichtung darstellt;
eine mit der Filtergeschwindigkeitsdifferenz-Berech nungsvorrichtung und der Änderungsvorrichtung verbun dene Bestimmungsvorrichtung für die Bestimmung darüber, ob die gefilterte Geschwindigkeitsdifferenz einen vor bestimmten Pegelbereich überschreitet, und für die Aus gabe eines bestimmten Ergebnisses der Änderungsvorrich tung,
wobei die Änderungsvorrichtung die Dämpfungskräfte der beiden Stoßdämpfer bezüglich der beiden Vorderräder oder der beiden Hinterräder in den harten Pegel ändert, wenn die Bestimmungsvorrichtung bestimmt, daß die ge filterte Geschwindigkeitsdifferenz den vorbestimmten Pegelbereich überschreitet.

52. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 51, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbe stimmte Pegelberreich durch zwei Schwellenpegel defi niert ist, welche mit der Fahrzeuggeschwindigkeit an steigen.

53. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 52, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbe stimmte Pegelbereich durch eine Karte bestimmt ist.

54. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug vier Räder einschließlich linker und rechter Vorderrä der und linker und rechter Hinterräder aufweist, und die Aufhängung vier Stoßdämpfer aufweist, von denen je weils einer für jedes der vier Räder vorgesehen ist, wobei jeder der Stoßdämpfer eine Vielzahl von Moden aufweist zur Definition schaltbarer Pegel der Dämp fungskraft einschließlich zumindest einen harten Pegel und einen weichen Pegel, und die Radgeschwindigkeiter fassungsvorrichtung für jedes der vier Räder vorgesehen ist und ein Radgeschwindigkeitssignal für jedes jewei lige Rad erzeugt, und wobei das Aufhängungssteuersystem desweiteren aufweist:
Lesen einer durch die Radgeschwindigkeiterfassungsvor richtung erfaßten linken Radgeschwindigkeit und einer rechten Radgeschwindigkeit;
eine ersten Berechnungsvorrichtung zur Berechnung eines Lenkungswinkels auf der Grundlage der linken Radge schwindigkeit und der rechten Radgeschwindigkeit, wel che von der Radgeschwindigkeiterfassungsvorrichtung er faßt sind;
eine zweite Berechnungsvorrichtung zur Berechnung einer Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der durch die Radgeschwindigkeiterfassungsvorrichtung erfaßten linken Radgeschwindigkeit und rechten Radgeschwindigkeit;
eine dritte Berechnungsvorrichtung zur Berechnung einer Gierbeschleunigung auf der Grundlage einer Geschwindig keitsdifferenz zwischen der durch die Radgeschwindig keiterfassungsvorrichtung erfaßten linken Radgeschwin digkeit und rechten Radgeschwindigkeit;
eine erste Bestimmungsvorrichtung zur Bestimmung darüber, ob ein erster Wert größer ist als ein vorbe stimmter Schwellenpegel oder nicht, und zur Ausgabe eines ersten bestimmten Ergebnisses, wobei der erste Wert durch die Fahrzeuggeschwindigkeit und den Len kungswinkel bestimmt ist; und
eine zweite Bestimmungsvorrichtung zur Bestimmung darüber, ob die Gierbeschleunigung einen vorbestimmten Pegel überschreitet oder nicht, und für die Ausgabe eines zweiten bestimmten Ergebnisses,
wobei die Änderungsvorrichtung die Dämpfungskraft der beiden Stoßdämpfer bezüglichd der beiden Vorderräder in den harten Pegel ändert, wenn die erste Bestimmungsvor richtung bestimmt, daß der erste Wert den Schwellenpe gel überschreitet, und wenn die zweite Bestimmungsvor richtung bestimmt, daß die Gierbeschleunigung den vor bestimmten Pegel überschreitet.

55. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Radge schwindigkeiterfassungsvorrichtung einen elektromagne tischen Sensor aufweist, der ein Ausgangsspannungs signal proportional zur Radgeschwindigkeit erzeugt, wo bei das Aufhängungssteuersystem desweiteren eine mit dem magnetischen Sensor zusammenwirkende Vorrichtung für die Berücksichtigung unterschiedlicher Grade der Straßenoberflächenbeschaffenheit auf der Grundlage von periodischen Änderungen in der Ausgangsspannung des ma gnetischen Sensors aufweist.

56. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 55, dadurch gekennzeichnet, daß die Berück sichtungsvorrichtung eine periodische Fluktuierungskom ponenten-Extraktionsvorrichtung zur Extrahierung peri odisch fluktuierender Amplitudenkomponenten aus dem Ausgangsspannungssignal des elektromagnetischen Sen sors, einen Resonanzfrequenzbandpaßfilter für die Extrahierung der gefederten Resonanzfrequenzkomponenten und der ungefederten Resonanzfrequenzkomponenten aus den periodisch struktuierenden Komponenten des Aus gangsspannungssignales, einen Analog-Digital-(A/D-)-Wan dler) zur Digitalisierung der gefederten Resonanz frequenzkomponente und ungefederten Resonanzfrequenz komponente, und einen Mikrocomputer für die Eingabe des Ausgangssignales von dem A/D-Wandler und für die Erfas sung einer Bedingung einer Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug läuft, aufweist, wobei der Mikrocomputer einen darin gespeicherten Beurteilungspegel aufweist, und die gefederte Resonanzfrequenzkomponente und die ungefederten Resonanzfrequenzkomponente mit dem Beur teilungspegel zur Bestimmung des Zustandes der Straßen oberfläche vergleicht.

57. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 56, dadurch gekennzeichnet, daß die peri odisch fluktuierende Komponentenextraktionsvorrichtung einen Verstärker für die Verstärkung des Ausgangsspan nungssignales des elektromagnetischen Sensors, einen Vollwellengleichrichter zur Extrahierung von Absolut wertkomponenten des durch den Verstärker verstärkten Signales, und einen Glättungsfilter zur Glättung der durch den Vollwellengleichrichter extrahierte Absolut wertkomponenten und somit Extrahieren der periodisch struktuierenden Komponenten aufweist.

58. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 55, dadurch gekennzeichnet, daß die Berück sichtigungsvorrichtung eine periodische Fluktuierungs komponenten-Extraktionsvorrichtung zur Extrahierung von periodisch fluktuierenden Amplitudenkomponenten von dem Ausgangsspannungssignal des elektromagnetischen Sen sors, einen Analog-Digital-(A/D)-Wandler zur Digitali sierung der von der periodischen Fluktuierungskomponen ten-Extraktionsvorrichtung empfangenen periodisch fluk tuierenden Amplitudenkomponenten, und einen Mikrocompu ter zur Eingabe des Ausgangssignales von dem A/D-Wand ler und für die Erfassung eines Zustandes einer Straßenoberfläche, auf dem das Fahrzeug läuft, auf weist:
wobei der Mikrocomputer einen Bandpaßfilterprozeß für die Extraktion der gefederten Resonanzfrequenzkompo nente und der ungefederten Resonanzfrequenzkomponenten durchführt, und darauffolgend die gefederten Resonanz frequenzkomponenten und die ungefederten Resonanzfre quenzkomponenten mit einem darin gespeicherten Beurtei lungspegel zur Bestimmung des Zustandes der Straßen oberfläche vergleicht.

59. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 58, dadurch gekennzeichnet, daß die peri odisch fluktuierende Komponenten-Extraktionsvorrichtung einen Verstärker zur Verstärkung des Ausgangsspannungs signales des elektromagnetichen Sensors, einen Vollwel lengleichrichter zur Extrahierung der Absolutwertkompo nenten des durch den Verstärker verstärkten Signales, und einen Glättungsfilter zur Glättung der durch den Vollwellengleichrichter extrahierten Absolutwertkompo nenten und somit zum Extrahieren der periodisch struk tuierenden Komponenten aufweist.