DE19514844A1 - Anordnung zur Steuerung einer Fahrwerk-Einrichtung - Google Patents

Anordnung zur Steuerung einer Fahrwerk-Einrichtung

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DE19514844A1
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Udo Dipl Ing Borschert
Thomas Dipl Ing Kutsche
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Fichtel and Sachs AG
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Description

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur Steuerung einer Fahrwerkeinrichtung in einem Fahrzeug.
Um die Schwingungsdämpfungseigenschaften eines Kraftfahrzeug-Fahrwerks besser dem Fahrzustand des Kraftfahrzeugs oder dem Fahrbahnzustand anpassen zu können, ist es bekannt, die Dämpfkraft-Kennlinie einzelner oder sämtlicher Schwingungsdämpfer des Fahrwerks veränderbar zu machen. So ist es aus der DE-A-41 36 224 (GB-OS 2 253 460 A) bekannt, mit Hilfe einer Vielzahl Sensoren Betriebsparameter des Kraftfahrzeuge zu messen oder zu errechnen, die ein Maß für den momentanen Dämpfkraftbedarf repräsentieren. Die in Echtzeit ermittelten Dämpfkraftbedarfsgrößen werden nach fahrzeugspezifisch festgelegten Bewertungsfunktionen in eine Vielzahl Steuergrößen umgerechnet, deren Summe ein Maß für die an den Schwingungsdämpfern einzustellenden Dämpfkraft-Kennlinie ist. Im einzelnen wird bei der bekannten Dämpfkraft Steueranordnung die Dämpfkraft-Kennlinie abhängig von den Momentanwerten die Querbeschleunigung, des Querrucks, der Längskraft, der Längskraftänderung, der frequenzbewerteten Aufbaubeschleunigung und der frequenzbewerteten Radbeschleunigung ausgewählt. Die Dämpfkraft-Kennlinie kann in mehreren Stufen oder kontinuierlich umgeschaltet werden, beispielsweise zwischen einer "harten" Dämpfkraft-Kennlinie mit hoher und in Abhängigkeit von der Dämpfergeschwindigkeit sich vergleichsweise stark ändernden Dämpfkraft über eine "mittlere" Dämpfkraft-Kennlinie in eine "weiche" Dämpfkraft-Kennlinie, bei welcher sich die Dämpfkraft auf einem niedrigeren Niveau befindet und abhängig von der Dämpfergeschwindigkeit weniger stark ändert. Um ein allzu häufiges Umschalten zwischen den verschiedenen Dämpfkraft-Kennlinien zu vermeiden, ist eine Hysterese-Einrichtung vorgesehen, die das Umschalten der Kennlinie von "hart" nach "weich" zeitlich verzögert, nicht jedoch von "weich" nach "hart".
Bei der bekannten Dämpfersteueranordnung ist eine Vielzahl Sensoren erforderlich, um die für die Fahrzeugbewegung relevanten Informationen in den drei Raum- oder Bewegungsachsen des Fahrzeugs - Längsachse, Querachse und Hochachse - mittels geordneter Beschleunigungssensoren zu messen oder aber aus Meßsignalen von Ersatzsensoren, die beispielsweise den Lenkwinkel, die Fahrgeschwindigkeit, den Drosselklappenwinkel, die Motordrehzahl, den Bremsdruck usw. erfassen, zu errechnen.
Aus der DE-PS 34 13 00 90 ist ein Verfahren zum selbsttätigen Festlegen der Zuordnung richtungsbezogener Sensoren zu Bewegungsrichtungen eines Fahrzeuges bekannt, wobei die Ausgangssignale einer Auswerteinheit zugeführt werden. Die beiden Sensoren sind orthogonal zueinander und möglichst parallel zu einer Fahrzeugbewegungsrichtung angeordnet.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Anordnung zur Steuerung einer Fahrwerkseinrichtung mit variabler Kennlinie in einem Fahrzeug, insbesondere einem Kraftfahrzeug, anzugeben, die mit weniger Sensoren zur Ermittlung der Beschleunigungsgrößen des Fahrzeugs als bisher auskommt.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch den Patentanspruch 1 gelöst.
Bei einer solchen Anordnung erfaßt der schräg zu zwei der Bewegungsachsen des Fahrzeugs angeordnete Bewegungssensor die Beschleunigungskomponente in Richtung zweier Bewegungsachsen. Die in Richtung der ersten Bewegungsachse spezifisch auftretenden Eigenfrequenzen erlauben eine frequenzselektive Abtrennung der für diese Bewegungsachsen die Beschleunigungskomponenten repräsentierenden Meßsignalkomponenten. Diese aufgrund des Eigenfrequenzverhaltens abtrennbaren ersten Meßsignalkomponenten können in dem vom Beschleunigungssensor gelieferten Meßsignal eliminiert werden. Die verbleibende zweite Meßsignalkomponente kann damit der verbleibenden Bewegungsachse zugeordnet werden. Trotz eines einzigen Beschleunigungssensors können auf diese Weise mehreren Bewegungsachsen spezifisch zugeordnete Meßsignalkomponenten gesondert voneinander für die Ermittlung Fahrwerkeinstellung bewertet werden. Die hierfür vorgesehenen Bewertungsmittel, bei welchen es sich um Kennlinienspeicher oder Tabellenspeicher oder dergleichen handeln kann, liefern voneinander gesondert optimierbare Bewertungsfunktionen für jede der genannten Meßsignalkomponenten. Die Bewertungsfunktionen lassen sich beispielsweise unter den Gesichtspunkten Fahrsicherheit und Komfort in der Praxis durch Fahrversuche ermitteln.
In einer zweckmäßigen Ausgestaltung umfassen die Signaltrennmittel zur Abtrennung der ersten Meßsignalkomponente aus dem Meßsignal des Beschleunigungssensors ein auf die Schwingungseigenfrequenz abgestimmte Filter sowie zu Bildung der zweiten Meßsignalkomponente Subtraktionsmittel, die jede erste Meßsignalkomponente von dem Meßsignal subtrahieren. Der Schaltungsaufwand für derartige Signaltrennmittel ist vergleichsweise gering. Um beispielsweise von nicht erwünschten Eigenfrequenzen herrührende Störsignale aus dem Meßsignal des Beschleunigungssensors zu eliminieren, kann den Signaltrennmitteln ein Tiefpaßfilter vorgeschaltet sein, das für die erwünschten Signalkomponenten durchlässig, für die nicht erwünschten Signalkomponenten jedoch gesperrt ist. Beispielsweise kann es bei Ausführungsformen, bei welchen die Signaltrennmittel ein mit seiner Mittenfrequenz auf die Schwingungseigenfrequenz eines Fahrzeugaufbaus des Fahrzeugs abgestimmtes Bandpaßfilter umfaßt, zweckmäßig sein die Grenzfrequenz des Tiefpaßfilters so zu legen, daß sie das Filter für die Schwingungseigenfrequenz des Fahrzeugaufbaus durchlässig, für die Schwingungseigenfrequenz von Rädern des Fahrzeugs jedoch gesperrt ist.
In einer bevorzugten Ausgestaltung ist der Beschleunigungssensor mit schräg zu Bewegungs-Hochachse verlaufender Meßrichtung an dem Fahrzeug angeordnet.
Die Meßrichtung verläuft damit auch zu einer weiteren Bewegungsachse schräg geneigt. Die Signaltrennmittel weisen zur Lieferung der ersten Meßsignalkomponente ein auf die Schwingungseigenfrequenz des in Hochrichtung schwingfähigen Fahrzeugaufbaus selektiv abgestimmtes Filter, insbesondere ein Bandpaßfilter, mit auf diese Schwingungseigenfrequenz abgestimmter Mittenfrequenz auf. Da der Fahrzeugaufbau in Richtung der Bewegungs-Hochachse definiert schwingungsfähig an dem Fahrwerk des Fahrzeugs aufgehängt ist, bildet die Amplitude des auf den Bereich der Schwingungseigenfrequenz des Fahrzeugaufbaus eingeschränkten Meßsignals ein Maß für die gesamte Beschleunigungskomponente in Hochrichtung.
Soweit die Meßrichtung des Beschleunigungssensors ausschließlich zur Bewegungs-Querachse schräg verläuft, bezogen auf die jeweils andere Bewegungsachse also in einer achsnormalen Ebene liegt, repräsentiert die von den Signaltrennmitteln gelieferte zweite Meßsignalkomponente ein Maß für die Beschleunigungskomponente in Richtung dieser einen weiteren schräg zur Meßrichtung verlaufenden Bewegungsachse.
Die erfindungsgemäße Fahrwerkssteueranordnung kann bei "aktiven" Fahrwerkseinrichtungen eingesetzt werden, bei welchen die Dämpfkraft der Schwingungsdämpfer dadurch verändert wird, daß in den Schwingungsdämpfern von einer äußeren Druckfluidquelle her unterschiedliche Fluidendrücke gesteuert aufgebaut werden. Die Dämpfungssteueranordnung kann aber auch bei "adaptiven" Schwingungsdämpfern eingesetzt werden, bei welchen beispielsweise der oder die Schwingungsdämpfer des Fahrwerks durch Beeinflussung des Öffnungsgrads von Dämpferventilen oder durch Zu- und Abschaltung von Dämpferventilen in Parallelschaltung oder Reihenschaltung im Sinne einer Änderung des Dämpfungswiderstands gesteuert werden. In beiden Versionen werden für die Änderung der Dämpfkraft-Kennlinie Ventile geschaltet. Selbstverständlich bietet sich auch die Möglichkeit der Anwendung bei einem Fahrwerk mit verstellbaren Stabilisator an. Um allzu häufiges Umschalten der Dämpfkraft-Kennlinie und damit übermäßigen Verschleiß der mechanischen Komponenten zu verhindern, ist in einer bevorzugten Ausgestaltung vorgesehen, daß die Bewertungseinrichtung zur Begrenzung der Häufigkeit, mit der die Dämpfkraft-Kennlinie änderbar ist, eine Hysterese-Einrichtung vorgesehen ist, die eine Veränderung der Dämpfkraft-Kennlinie in wenigstens einer von zwei einander entgegengesetzten Änderungsrichtungen zeitlich verzögert. Insbesondere wird hierbei ausschließlich bei einer Veränderung von einer härteren Dämpfkraft-Kennlinie zu einer weicheren Dämpfkraft-Kennlinie hin zeitlich verzögert. Die für die Fahrsicherheit relevante Änderung der Dämpfkraft-Kennlinie in Richtung "härter" erfolgt damit sofort, während das Rückschalten auf die den Fahrkomfort erhöhende weichere Kennlinie verzögert wird. Es versteht sich, daß zusätzlich zu der zeitlichen Hysterese auch unterschiedliche Hysterese-Schwellen für eine betragsmäßige Hysterese vorgesehen sein können. Um die Hysterese- Eigenschaften besser an die Fahrzeugparameter anpassen zu können, ist zweckmäßigerweise vorgesehen daß die Hysterese-Einrichtung den einzelnen Bewertungsmitteln spezifisch zugeordnete Hysteresemittel aufweist, die eine Veränderung der Bedarfskomponenten in wenigstens einer Veränderungsrichtung, insbesondere ausschließlich in Richtung eines Dämpfkraftbedarfs mit weicher Dämpfkraft-Kennlinie zeitlich verzögern.
Die Steuerung der Dämpfkraft-Kennlinie kann in diskreten Stufen erfolgen, beispielsweise durch stufenweise Veränderung des Dämpfungswiderstands, indem in ein oder mehreren, die Dämpfkraft-Kennlinie bestimmenden Drosselwegen hydraulischer Schwingungsdämpfer Schaltventile ein- bzw. ausgeschaltet werden. Die Bewertungsmittel können aber auch so ausgebildet sein, daß sie unmittelbar Steuersignale für ein Proportionalventil liefern, dessen Öffnungsquerschnitt die Dämpfkraft-Kennlinie festlegt. Auf diese Weise läßt sich auch eine im wesentlichen gleichförmige Änderung der Dämpfkraft-Kennlinie erreichen.
Im folgenden soll ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert werden. Hierbei zeigt:
Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild einer Anordnung zur Steuerung eines Fahrwerk Schwingungsdämpfer mit variabler Dämpfkraft-Kennlinie in einem Kraftfahrzeug und
Fig. 2 ein Diagramm mit einem Dämpfer-Kennlinienfeld.
Fig. 1 zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug 1, dessen bei 3 angedeuteter Fahrzeugaufbau über ein nicht näher dargestelltes Federungs- und Schwingungsdämpfersystem an einem bei 5 angedeuteten, mehrachsigen Fahrwerk aufgelagert ist. Das Federungs- und Schwingungsdämpfersystem umfaßt den einzelnen Rädern zugeordnete Schwingungsdämpfer 7, von denen lediglich einer dargestellt ist. Bei dem Schwingungsdämpfer 7 handelt es sich um einen "adaptiven", hydraulischen Schwingungsdämpfer mit variabler Dämpfkraft- Kennlinie. Der Schwingungsdämpfer 7 hat hierzu eine Stelleinrichtung 9, die über ein oder mehrere Ventile den Dämpfwiderstand des Schwingungsdämpfers 7 ändert. Jedes Ventil kann hierzu in Serie oder parallel zu einem die Dämpfkraft begrenzenden Fluidweg des Schwingungsdämpfers 7 angeordnet sein. Zweckmäßigerweise handelt es sich um ein Proportionalventil, dessen Öffnungsrad zugleich den Strömungsquerschnitt des Hydraulikwegs bestimmt. Es versteht sich, daß auch diskret zwischen zwei Schaltzuständen umschaltbare Ventile gegebenenfalls in Verbindung mit zusätzlichen Drosselöffnungen vorgesehen sein können. Anstelle "adaptiver" Schwingungsdämpfer können aber auch "aktive" Schwingungsdämpfer verwendet werden, bei welchen die Stelleinrichtung den von einer äußeren Druckfluidquelle her variablen Fluiddruck, insbesondere Hydraulikdruck, beeinflußt.
Die Stelleinrichtung 9 des Schwingungsdämpfers 7 wird, je nachdem, ob sie die Dämpfkraft-Kennlinie sprunghaft in Stufen oder gleichförmig variabel ändert, durch eine in Stufen sich änderndes bzw. zwischen unterschiedlichen Signale umschaltendes Steuersignal geändert oder aber durch eine seinerseits gleichförmig sich änderndes Steuersignal variiert. Die letztgenannte Version des Steuersignals eignet sich insbesondere für die Steuerung eines Proportionalventils, wobei dann die Größe des Steuersignals stufenlos die Dämpfkraft-Kennlinie einstellt. Fig. 2 zeigt anhand eines Beispiels ein Kennlinienfeld mit mehreren, hier drei Dämpfkraft-Kennlinien 11a, 11b und 11c, die die Abhängigkeit der Dämpfkraft F als Funktion der Verstellgeschwindigkeit v, mit der sich die im Betrieb gegeneinander verschiebbaren Grundkomponenten- Zylinder-Kolben/Kolbenstange - relativ zueinander bewegen, wiedergeben. Durch einen Pfeil 13 ist die Änderungsrichtung des beispielsweise durch seine Amplitude die Dämpfkraft-Kennlinie auswählenden Steuersignals n angedeutet. Die Dämpfkraftkennlinie 11a repräsentiert auf einem vergleichsweise niedrigen Dämpfkraftniveau eine sich abhängig von der Dämpfgeschwindigkeit v nur wenig ändernde "weiche" Dämpfkraft-Kennlinie. Die Dämpfkraft-Kennlinie 11c repräsentiert auf einem höheren Dämpfkraftniveau eine abhängig von der Dämpfgeschwindigkeit v stärker ansteigende "harte" Dämpfkraft-Kennlinie. Die Dämpfkraft-Kennlinie 11b repräsentiert eine "mittlere" Dämpfkraft-Kennlinie. Durch Einschalten der weichen Dämpfkraft-Kennlinie 11a wird erhöhter Fahrkomfort erreicht, die harte Dämpfkraft-Kennlinie 11c verbessert die Fahrsicherheit, allerdings zu Lasten des Fahrkomforts.
Die Stelleinrichtung 9 wird von einer das Steuersignal n erzeugenden Steuerschaltung 15 gesteuert. Hierbei kann für jeden einzelnen Schwingungsdämpfer 7 oder aber für Teilgruppen von Schwingungsdämpfern 7 eine gesonderte Steuerschaltung vorgesehen sein. Die Steuerschaltung 15 kann aber auch sämtlichen Schwingungsdämpfern 7 des Fahrwerk 5 gemeinsam sein. Für die Erzeugung des Steuersignals n spricht die Steuerschaltung 15 (bzw. jede der Steuerschaltungen) auf einem einzigen Beschleunigungssensor 17 an, dessen Meßebene 19 parallel zu der in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Raum- bzw. Bewegungs-Längsachse x verläuft, unter einem Winkel von 90° zu der quer zur Längsachse x verlaufenden Raum- bzw. Bewegungs-Querachse Y verläuft und unter einem Winkel γ zu der senkrecht zur Längsachse x und senkrecht zur Querachse Y verlaufenden Raum bzw. Bewegungs-Hochachse z verläuft. Der Winkel γ wird bevorzugt gleich 45° gewählt. Das vom Beschleunigungssensor 17 gelieferte, den Momentanwert der Beschleunigung des Fahrzeugaufbaus 3 repräsentierende Meßsignal enthält auf diese Weise Beschleunigungskomponenten für die Querachse y und die Bewegungs- Hochachse z.
Das Meßsignal des Beschleunigungssensors 17 wird über eine Differenzstufe 21, in welcher ein die Erdbeschleunigung kompensierendes, bei 23 zugeführtes Offset-Signal subtrahiert wird, Signaltrennmitteln 25 einer allgemein mit 27 bezeichneten Bewertungseinrichtung der Steuerschaltung 15 zugeführt. Die Signaltrennmittel 25 umfassen ein Tiefpaßfilter 29, dessen Grenzfrequenz im Bereich der Radeigenfrequenz der Kraftfahrzeugs, d. h. etwa bei 10 bis 15 Hz, liegt. Das von dem Tiefpaßfilter 29 frequenzbegrenzte, offsetkompensierte Meßsignal des Beschleunigungssensors 17 wird einem Bandpaßfilter 31 der Signaltrennmittel 25 zugeführt. Die Mittenfrequenz des Bandpaßfilters 31 ist etwa gleich der Schwingungseigenfrequenz des Fahrzeugaufbaus 3 gewählt und liegt bei etwa 1,5 bis 2 Hz. Die 3-dB-Bandbreite des Bandpaßfilters 31 reicht beispielsweise von 0,75 bis 2,5 Hz. Da der Fahrzeugaufbau 3 aufgrund der Fahrwerkaufhängung in erster Linie in Richtung der Hochachse z schwingfähig ist, repräsentiert das Ausgangssignal des Bandfilters 31 eine der Hochachse z selektiv zugeordnete Beschleunigungskomponente bz von dem die Gesamtbeschleunigung in Meßrichtung 19 repräsentierenden Ausgangssignal des Tiefpaßfilters 29 und liefern auf diese Weise eine Meßsignalkomponente by, die der Querachse y zugeordnet ist.
Die Beschleunigung in Richtung der Fahrzeuglängsachse x wird von dem Fahrgeschwindigkeitsmesser 45 in Verbindung mit dem Differenzierglied 47 ermittelt. Der Fahrgeschwindigkeitsmesser ist Bestandteil eines jeden Kfz. Das Differenzierglied ist grundsätzlich bei jeder Fahrwerksteuerung enthalten, da die Berechnungen innerhalb des Rechners von einem nicht dargestellten Zeitgeber getaktet werden müssen. Folglich stellt das Differenzierglied kein separates Bauteil dar, sondern ist bereits in der Software vorhanden.
Die Meßsignalkomponente bz und by und bx werden in der Bewertungseinrichtung 27 durch gesonderte Bewertungsmittel 35, 36 bzw. 37 unabhängig voneinander für die Ermittlung der sich aus der Schwingung in Richtung der Hochachse z ergebenden Dämpfkraft-Bedarfskomponente nz einerseits und der aus Schwingungen in der Ebene der Längsachse x und der Querachse y sich ergebenden Dämpfkraft-Bedarfskomponente nx, ny andererseits ausgenutzt. Bei den Bewertungsmitteln 35, 36, 37 handelt es sich beispielsweise um Kennlinienspeicher, die beispielsweise in Tabellenform die Dämpfkraft- Bedarfskomponenten nz, nx und ny den Meßsingalkomponenten bz bzw. bx, by zuordnen. Die Kennlinien der Bewertungsmittel 35, 36, 37 lassen sich unter dem Gesichtspunkt einer Fahrsicherheits-Fahrkomfort-Optimierung durch Praxisversuche ermitteln. Summationsmittel 39 der Bewertungsrichtung 27 summieren die Dämpfkraft-Bedarfskomponenten nz und nx, ny zu dem den gesamten Dämpfkraftbedarf repräsentierenden Steuersignal n.
Der Beschleunigungs-Sensor wird innerhalb einer Halterung an eine Befestigungsstelle des Fahrzeugs angeordnet, die möglichst exakt zu der Hoch- oder Querachse parallel verläuft. Eine fehlerfreie Ausrichtung des Beschleunigungs-Sensors ist nicht notwendig. Um einen normierte Schwingungsanregung für die Hoch- und/oder Querachse kann das vom Beschleunigungs-Sensor ermittelte Signal bz, by mittels eines Korrekturfaktors auf den entsprechenden Wert gebracht werden, ohne mühselige Justierarbeiten vornehmen zu müssen.
Um übermäßigen Verschleiß der Stelleinrichtung 9 durch allzu häufiges Umschalten zwischen unterschiedlichen Dämpfkraft-Kennlinien zu verhindern, sind die Summationsmittel 39 über gesonderte Hysteresemittel 41, 43 bzw. 49 mit den Bewertungsmitteln 35, 36, 37 verbunden. Die Hysteresemittel 41, 43, 49 bewirken eine "zeitliche" Hysterese, indem sie die Weiterleitung einer Änderung der Dämpfkraft-Bedarfskomponenten an die Summationsmittel 39 in einer Änderungsrichtung um ein festgelegtes Zeitintervall stärker verzögern, als in der anderen Änderungsrichtung. Zweckmäßigerweise wird die Dämpfkraft- Bedarfskomponente um eine festgelegtes Zeitintervall dann verzögert, wenn sie eine Dämpfkraftänderung von "härter" nach "weicher", d. h. in Richtung erhöhten Fahrkomfort, signalisiert. Signalisiert der Dämpfkraft- Bedarfskomponente eine Änderung in Richtung einer härteren Dämpfkraft- Kennlinie, also in Richtung erhöhter Fahrsicherheit, so erfolgt die Weiterleitung der Dämpfkraft-Bedarfskomponente an die Summationsmittel 39 zweckmäßigerweise ohne zusätzliche Verzögerung. Da den Bewertungsmitteln 35, 36, 37 gesonderte Hysteresemittel 41, 43, 49 zugeordnet sind, läßt sich die vorstehend erläuterte "zeitliche" Hysterese gezielt optimieren. Es versteht sich, daß anstelle der Hysteresemittel 41, 43, 49 aber auch der Bewertungseinrichtung 27 insgesamt zugeordnete Hysteresemittel, beispielsweise am Ausgang der Summationsmittel 39, vorgesehen sein können. Die Hysteresemittel 41, 43, 49 sprechen zweckmäßigerweise erst bei Überschreitung vorbestimmter Schwellen durch Änderungen der Dämpfkraft- Bedarfskomponenten an. Die Schwellen können in den beiden Änderungsrichtungen der Dämpfkraft-Bedarfskomponenten unterschiedlich groß sein. Insbesondere kann die Schwelle für die Umschaltung in Richtung "härterer" Dämpfkraft-Kennlinie niedriger sein als in entgegengesetzter Änderungsrichtung.

Claims (10)

1. Anordnung zur Steuerung einer Fahrwerk-Einrichtung mit variabler Kennlinie in einem Fahrzeug, umfassend:
einen den Momentanwert einer Beschleunigungsgröße an dem Fahr­ zeug (1) in einer bezogen auf eine in Längsrichtung verlaufende Bewe­ gungsachse (x),
eine in Querrichtung verlaufende Bewegungsachse (y) und eine in Hochrichtung verlaufende Bewegungsachse (z) des Fahrzeugs (1) festgelegten Meßebene (19) an dem Fahrzeug (1), die eine den Momentanwert der Beschleunigungsgröße repräsentierendes Meßsignal liefert, wobei die Meßeinrichtung einen Beschleunigungssensor umfaßt,
eine abhängig von dem erfaßten Momentanwert der Beschleunigungsgröße eine Fahrwerk-Bedarfsgröße ermittelnde Bewertungseinrichtung (27) und,
eine abhängig von der ermittelten Fahrwerks-Bedarfsgröße die Kennlinie der Fahrwerkseinrichtung (7) einstellende Stelleinrichtung (9), sowie einen Fahrgeschwindigkeitsmesser, dadurch gekennzeichnet, daß der Beschleunigungssensor (17) bei einem Fahrzeug (1), das in Richtung zumindest einer ersten seiner Bewegungsachsen (z) eine Schwingungseigenfrequenz hat, mit dieser ersten Bewegungsachse und einer zweiten (y) seiner Bewegungsachsen (x, y, z) schräg geneigt verlaufender Meßebene (19) an dem Fahrzeug (1) angeordnet ist, daß die Bewertungseinrichtung (27) im Signalweg des Meßsignals angeordnete, auf die Schwingungseigenfrequenz der ersten Bewegungsachsen (z) selektiv ansprechende Signaltrennmittel (25) umfaßt, die das Meßsignal in eine den Momentanwert der Beschleunigungsgröße in Richtung einer der ersten Bewegungsachsen (z) repräsentierende Meßsignalkomponente (by) auftrennt, daß die Bewertungseinrichtung (27) jeder ersten Meßsignalkomponente (by) gesondert zugeordnete Bewertungsmit­ tel (35, 37) umfaßt, die abhängig von den Meßsignalkomponenten (bz, by) Bedarfskomponenten (nz, ny) der Fahrwerksbedarfsgröße erzeugen, daß der Fahrgeschwindigkeitsmesser (45) unter Verwendung einer Differenziereinrichtung (47) eine Meßsignalkomponente (bx) bereitstellt, die von einer Bewertungsmitte (36) in eine Bedarfskomponente (nx) verändert wird, und daß die Bewertungseinrichtung (27) Summationsmittel (39) umfaßt, die die Bedarfskomponenten (nz, ny, nx) zur Bildung eines die Fahrwerks-Kennlinie festlegenden Steuersignals (n) summieren.
2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Signaltrennmittel (25) zur Abtrennung der ersten Meßsignalkomponente (bz) aus dem eine auf die Schwingungseigenfrequenz abgestimmtes Filter, insbesondere ein Bandpaßfilter (31) mit auf die Schwingungseigenfrequenz abgestimmte Mittenfrequenz, sowie zur Bildung der zweiten Meßsignalkomponente (by) Subtraktionsmittel (33) umfassen, die jede erste Meßsignalkomponente (bz) von dem Meßsignal subtrahieren.
3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die den einzelnen Meßsignalkomponenten (bz, by, bx) zugeordneten, die Bedarfsgrößen erzeugenden Bewertungsmittel (35, 36, 37) als Kennlinienspeicher ausgebildet sind.
4. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Beschleunigungssensor (17) mit schräg zu Bewegungs- Hochachse (z) verlaufender Meßrichtung (19) an dem Fahrzeug (1) angeordnet ist und die Signaltrennmittel (25) zur Lieferung der ersten Meßsignalkomponente (bz) ein auf die Schwingungsfrequenz eines in Hochrichtung schwingfähigen Fahrzeugaufbaus (3) selektiv abgestimmter Filter, insbesondere ein Bandpaßfilter (31) mit auf diese Schwingungsfrequenz abgestimmter Mittenfrequenz aufweist.
5. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkel (γ) des Beschleunigungssensors (17) zwischen der Bewegungs-Querachse (y) und der Bewegungs-Hochachse (z) um etwa 45° angeordnet ist.
6. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßsignalkomponenten (by, bx) und die zugeordnete Bewertungsmittel (26, 37) so bemessen sind, daß die Beschleunigung des Fahrzeugaufbaus (3) in Richtung der Bewegungs-Längsachse (x) und in Richtung der Bewegungs-Querachse (y) im wesentlichen gleichen Einfluß auf die zweite Bedarfskomponenten (nx, ny) haben.
7. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß den Signaltrennmitteln (25) ein Tiefpaßfilter (29) vorgeschaltet ist, das für die Schwingungseigenfrequenz eines Fahrzeugaufbaus (3) des Fahrzeugs (1) durchlässig ist, für die Schwingungseigenfrequenz von Rädern (5) des Fahrwerks jedoch sperrt.
8 Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewertungseinrichtung (27) zur Begrenzung der Häufigkeit, mit der eine Dämpfkraft-Kennlinie änderbar ist, eine Hysterese- Einrichtung (41, 43, 49) umfaßt, die eine Veränderung der Dämpfkraft- Kennlinie in wenigstens einer von zwei einander entgegengesetzten Änderungsrichtungen zeitlich verzögert, insbesondere ausschließlich bei einer Veränderung von einer härteren Dämpfkraft-Kennlinie zu einer weicheren Dämpfkraft-Kennlinie hin zeitlich verzögert.
9. Anordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Hysterese- Einrichtung den einzelnen Bewertungsmitteln (35, 36, 37) spezifisch zugeordnete Hysteresemittel (35, 36, 37) aufweist, die eine Veränderung der Bedarfskomponenten in wenigstens einer Veränderungsrichtung, insbesondere ausschließlich in Richtung eines Dämpfkraftbedarfs mit weicherer Dämpfkraft-Kennlinie zeitlich verzögern.
10. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine Stelleinrichtung (9) zur Einstellung einer Dämpfkraft-Kennlinie hydraulischer Fahrwerk-Schwingungsdämpfer wenigstens ein Proportionalventil aufweist, dessen Öffnungsquerschnitt proportional zum Steuersignal einstellbar ist.
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