DE4236805A1

DE4236805A1 -

Info

Publication number: DE4236805A1
Application number: DE4236805A
Authority: DE
Inventors: Fumiyuki Yamaoka; Toru Takahashi; Shinobu Kakizaki; Junichi Emura; Mitsuo Sasaki; Makoto Atsugi Kanagawa Jp Kimura
Original assignee: Atsugi Unisia Corp
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1991-11-01
Filing date: 1992-10-30
Publication date: 1993-05-06
Anticipated expiration: 2012-10-31
Also published as: GB9222810D0; FR2683185A1; DE4236805C2; GB2261491A; US5398184A; FR2683185B1; GB2261491B

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Steuern des Dämpfungskoeffizienten von vier Stoßdämpfern, die zwischen einem Fahrzeugkörper und jeweils einem Laufrad angeordnet sind, um eine optimale Dämpfungskraft zu erzielen (wobei ein Stoßdämpfer auch als Dämpfer, nachfolgend jedoch immer als Stoßdämpfer bezeichnet wird).

In der japanischen Patentanmeldung No. Showa 61-1 63 011, ver öffentlicht am 22.07.1986, wird eine Einrichtung zum Steuern des Dämpfungskoeffizienten vorgeschlagen, welche eine Ge schwindigkeit der gefederten Masse und eine Relativgeschwin digkeit zwischen der gefederten und der ungefederten Masse erfaßt. Wenn beide Geschwindigkeitswerte dasselbe Vor zeichen haben (+ oder -), werden die Dämpfungskoeffizienten der entsprechenden Stoßdämpfer in harte Einstellungen (hohe Dämpfungskoeffizienten) gebracht. Wenn beide unterschied liche Vorzeichen haben (+ oder -) werden die Dämpfungsko effizienten in die Einstellungen weicher Dämpfungskoeffi zienten gebracht. Der vorbeschriebene Steuervorgang wird un abhängig für jeden Stoßdämpfer ausgeführt.

Wenn bei der vorgeschlagenen Einrichtung jedoch die Dämp fungskoeffizienten bei einer Springbewegung des Fahrzeugkör pers optimal auf harte Koeffizienten eingestellt sind, wird das Trägheitsmoment des Fahrzeugkörpers mit dem Fahrzeug schwerpunkt als Zentrum zu der gefederten Masse hinzuad diert, falls die vorbeschriebene Springbewegung beispiels weise mit einer Stampfbewegung des Fahrzeugkörpers einher geht. Die in diesem Fall mit den hohen Dämpfungskoeffizien ten erzeugte Dämpfkraft reicht dann nicht mehr aus und die Längsstabilität des Fahrzeugs verschlechtert sich.

Es ist ferner eine andere Einrichtung zum Steuern des Dämp fungskoeffizienten vorgeschlagen worden, bei der eine Steue rung zum Unterdrücken des Neigens (rolling) und/oder Stampfens (pitching) gegenüber dem Aufhängungssystem unabhängig von jedem anderen Stoßdämpfer vorgenommen wird.

In dem letztgenannten Vorschlag wird jedoch ein weiterer ge sonderter Sensor wie etwa ein Lenkwinkelsensor benötigt und jeder Stoßdämpfer wird unabhängig gesteuert.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine verbesserte Ein richtung zum Steuern des Dämpfungskoeffizienten in jedem Stoßdämpfer eines Fahrzeugs zu schaffen, mit der eine das Fahrzeugträgheitsmoment berücksichtigende Dämpfungscharakte ristik und eine hohe Lenkstabilität mit einem einfachen Aufbau und einem einfachen Steuervorgang erreicht werden kann.

Die vorstehende Aufgabe wird durch eine Einrichtung zum ein zelnen Steuern des Dämpfungskoeffizienten von Fahrzeugstoß dämpfern gelöst, die folgende Bauteile aufweist:

a) mehrere zwischen einem Teil des Fahrzeugkörpers und dem zugehörigen Laufrad angeordnete Stoßdämpfer, von denen jeder einen Kolben zum Bilden einer oberen und einer unteren Fluidkammer sowie eine mit dem Kolben verbundene Einrichtung zum Ändern des Dämpfungskoeffizienten aufweist, welche im Betrieb ihre Einstellung entsprechend einem Steuersignal ändert, so daß der Dämpfungskoeffizient auf jeder Hubseite der durch den Kolben definierten Kammern auf eine Ziel-Dämp fungskoeffizienteneinstellung gesetzt wird;
b) Erfassungsmittel für die Längsgeschwindigkeit der gefederten Masse zum Erfassen der Längsgeschwindigkeit der gefederten Masse angrenzend an eine Stelle des Fahr zeugkörpers, an der jeder Stoßdämpfer angeordnet ist;
c) Stampfraten-Erfassungsmittel zum Erfassen einer Stampfrate des Fahrzeugkörpers;
d) Neigungsraten-Erfassungsmittel zum Erfassen einer Neigungsrate des Fahrzeugkörpers;
e) Steuermittel zum Ableiten des Steuersignals für jeden Stoßdämpfer aufgrund der Längsgeschwindigkeit der gefederten Masse und/oder der Stampfrate und/oder der Nei gungsrate entsprechend einer Position jedes Stoßdämpfers an einem zugehörigen Laufrad und zum Ausgeben des Steuersignals zu jeder Einrichtung zum Ändern des Dämpfungskoeffizienten der entsprechenden Stoßdämpfer, um damit in diesen den Ziel-Dämpfungskoeffizienten einzustellen.

Die vorstehende Aufgabe kann ebenfalls mit einer Einrichtung zum einzelnen Steuern des Dämpfungskoeffizienten von Fahr zeugstoßdämpfern gelöst werden, die folgende Bauteile aufweist:

a) mehrere zwischen einem Teil des Fahrzeugkörpers und dem zugehörigen Laufrad angeordnete Stoßdämpfer, von denen jeder einen Kolben zum Bilden einer oberen und einer unteren Fluidkammer sowie eine mit dem Kolben verbundene Einrichtung zum Ändern des Dämpfungskoeffizienten aufweist, welche im Betrieb ihre Einstellung entsprechend einem Steuersignal ändert, so daß der Dämpfungskoeffizient auf jeder Hubseite der durch den Kolben definierten Kammern auf eine Ziel-Dämp fungskoeffizienteneinstellung gesetzt wird;
b) Rückprallkomponenten-Erfassungsmittel zum Erfassen einer Geschwindigkeit der gefederten Masse angrenzend an eine Stelle das Fahrzeugkörpers, an der jeder Stoßdämpfer angeordnet ist zum Ableiten einer Rückprallkomponente (bouncing component) für jede Laufradstellung;
c) Stampfkomponenten-Erfassungsmittel zum Erfassen einer Stampfkomponente des Fahrzeugkörpers;
d) Neigungskomponenten-Erfassungsmittel zum Erfassen einer Neigungskomponente des Fahrzeugkörpers; und
e) Steuermittel zum Ableiten des Steuersignals für jeden Stoßdämpfer an den vorderen Laufrädern wenigstens auf grund der Rückprallkomponente, zum Ableiten des Steuersig nals für jeden Stoßdämpfer an den hinteren Laufrädern auf grund der Stampfkomponente und/oder der Neigungskomponente und zum Ausgeben des Steuersignals zu jeder Einrichtung zum Ändern des Dämpfungskoeffizienten der entsprechenden Stoß dämpfer, um damit in diesen den Ziel-Dämpfungskoeffizienten einzustellen.

Nachfolgend werden einige Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine Gesamtansicht einer Einrichtung zum einzel nen Steuern des Dämpfungskoeffizienten von vier Stoßdämpfern in einer ersten erfindungsgemäßen Ausführung;

Fig. 2 ein schematisches Blockschaltdiagramm der Ein richtung in der ersten erfindungsgemäßen Ausführungsform;

Fig. 3 eine Schnittansicht eines der in Fig. 1 und 2 ge zeigten Stoßdämpfer SA;

Fig. 4 einen Längsschnitt des Kolbens in dem Stoßdämpfer SA gemäß Fig. 3;

Fig. 5 charakteristische Kurven der Dämpfungskraft von unterschiedlichen Dämpfungskoeffizienten in Abhängigkeit der Kolbengeschwindigkeit jedes Stoßdämpfers;

Fig. 6 eine erläuternde Darstellung der Drehstellung eines Dämpfungskoeffizienten-Änderungselements jedes Stoß dämpfers zum Erzeugen einer geänderten Dämpfungskraft gemäß der ersten Ausführungsform nach Fig. 1 bis 5;

Fig. 7(A) bis Fig. 9(C) schematische Aufsichten von unterschiedlichen Drehstellungen eines Einstellers des in Fig. 4 gezeigten Dämpfungskoeffizienten-Änderungselements;

Fig. 10 bis 12 charakteristische Kurven variabler Dämp fungskoeffizienten der entsprechenden Stoßdämpfer in Abhän gigkeit von der Kolbengeschwindigkeit;

Fig. 13 ein Blockschaltdiagramm einer internen Schnitt stellenschaltung der Steuereinheit zum Ableiten der Längs geschwindigkeit v der gefederten Masse, der Stampfrate v′, und der Neigungsrate v′′ in der ersten Ausführung nach Fig. 2;

Fig. 14 einen Steuerungs-Programmablaufplan der Steuer einheit in der ersten Ausführung gemäß Fig. 2;

Fig. 15 einen Zeitablaufplan zum Erklären eines Betriebsablaufs der ersten Ausführung gemäß Fig. 2;

Fig. 16 eine charakteristische Kurve der Abhängigkeit zwischen einem Schrittwinkel und dem Dämpfungskoeffizienten an den Ausdehnungs- und Kompressions-Hubseiten in einer dritten Ausführungsform der Dämpfungskoeffizienten-Steuer einrichtung;

Fig. 17 ein Blockschaltbild der Dämpfungskoeffizien ten-Steuereinrichtung in der dritten erfindungsgemäßen Ausführung;

Fig. 18 einen Programmablaufplan der Steuereinrichtung in der dritten Ausführung gemäß Fig. 17;

Fig. 19 ein Blockschaltbild der Dämpfungskoeffizien ten-Steuereinrichtung in einer vierten Ausführung;

Fig. 20 einen Haupt-Programmablaufplan der Steuereinheit in der vierten Ausführung gemäß Fig. 19;

Fig. 21 eine Unterroutine des Schrittes 200 in Fig. 20;

Fig. 22 charakteristische Kurven eines Grenzwertes der Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit eines Lenkwinkels und Lenkwinkelgeschwindigkeit in der vierten Ausführung gemäß Fig. 19 bis 21;

Fig. 23 eine charakteristische Kurve eines Steuersignals V und des Lenkzustandes in der vierten Ausführung gemäß Fig. 19 bis 22;

Fig. 24 einen Zeitablaufplan zum Erläutern eines Be triebsablaufs der vierten Ausführung gemäß Fig. 19 bis 23;

Fig. 25 ein Blockschaltdiagramm einer Dämpfungskoeffi zienten-Steuereinrichtung in einer sechsten erfindungsge mäßen Ausführung;

Fig. 26 einen Progammablaufplan der Steuereinheit in der sechsten Ausführung gemäß Fig. 25;

Fig. 27(A) bis Fig. 30(B) charakteristische Kurven der Rückprallkoeffizienten, Stampfkoeffizienten und Neigungsko effizienten in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit in der sechsten Ausführung gemäß Fig. 26;

Fig. 31 eine charakteristische Kurve des Steuersignals und der Schrittänderung in der sechsten Ausführung gemäß Fig. 25;

Fig. 32 einen integrierten Zeitablaufplan der Steuerein heit in der sechsten Ausführung.

Erste Ausführungsform

Fig. 1 zeigt eine erste Ausführungsform einer Einrich tung zum Steuern jedes Dämpfungskoeffizienten für an einem Kraftfahrzeug anzubringende Stoßdämpfer.

Vier Stoßdämpfer SA₁, SA₂, SA₃ und SA₄ sind zwischen einem Teil des Fahrzeugkörpers (gefederte Masse) und einem zugehörigen Laufrad (ungefederte Masse) eingesetzt. Zum Zweck der Erläuterung wird jeder Stoßdämpfer mit SA bezeich net.

Ein Längsbeschleunigungssensor 1 ist an dem Fahrzeug körper angrenzend an jeden Stoßdämpfer SA zum Erfassen einer Längsbeschleunigung der gefederten Masse angeordnet (nach folgend als Longitudinal-G-Sensor bezeichnet). An dem Fahr zeugkörper ist neben dem Fahrersitz eine Steuereinheit 4 angebracht, die jedes von verschiedenen Sensoren abgeleitete Signal empfängt und ein einem Steuersignal V entsprechendes Antriebssignal an jeden Schrittmotor 3 des zugehörigen Stoß dämpfers ausgibt, wie dies später beschrieben wird.

Fig. 2 zeigt ein Blockschaltdiagramm der Dämpfungsko effizienten-Steuereinrichtung nach Fig. 1.

In Fig. 2 weist die Steuereinheit eine Schnittstellen schaltung 4a, eine Zentralrecheneinheit 4b (CPU, Central Processing Unit, oder Mikroprozessor), und eine Treiber schaltung 4c auf.

Die Schnittstellenschaltung 4a erhält von jedem Longitu dinal-G-Sensor 1 Längsbeschleunigungssignale.

Die Schnittstellenschaltung 4a enthält für jeden Longi tudinal-G-Sensor 1 eine Filterschaltung mit 5 Filtern, wie in Fig. 13 dargestellt.

In Fig. 13 ist LPF 1 ein erstes Tiefpaßfilter zum Elimi nieren eines höheren Frequenzbandes (über 30 Hz) aus dem Eingangssignal des Longitudinal-G-Sensors 1.

LPF 2 ist ein zweites Tiefpaßfilter zum Integrieren des durch LPF 1 gegangenen Signals, um die Längsbeschleunigung in eine (Längs-)Geschwindigkeit der gefederten Masse umzu wandeln.

Ein BPF 1 ist ein Bandpaßfilter, welches nur eine Signalkomponente eines vorgegebenen Frequenzbandes ein schließlich der Resonanzfrequenz der gefederten Masse durch läßt, um eine Rückprall-(bounce-)Signalkomponente v (v₁, v₂, v₃ und v₄) zu bilden, wobei jede Indexzahl _·1, _·2, _·3 und _·4 die Stellung jedes Longitudinal-G-Sensors 1 entsprechend dem zughörigen Stoßdämpfer SA₁, ₂, ₃, _4· bezeichnet.

BPF 2 ist ein Bandpaßfilter, welches nur eine Signalkom ponente eines anderen vorgegebenen Frequenzbandes durchläßt einschließlich einer Stampfresonanzfrequenz zum Bilden einer Stampfsignal-Komponente v′ (v′₁, v′₂, v′₃ und v′₄).

BPF 3 ist ein Bandpaßfilter, das nur eine Signalkom ponente wieder eines anderen vorgegebenen Frequenzbandes durchläßt, das eine Neigungsresonanz-Frequenz aufweist zum Bilden einer Neigungssignal-Komponente v′′ (v′′₁, v′′₂, v′′₃ und v′′₄).

In der ersten Ausführungsform sind die Werte der Rück prallresonanz-Frequenz, der Stampfresonanz-Frequenz und der Neigungsresonanz-Frequenz unterschiedlich. Wenn jedoch ihre Werte dicht beieinander liegen, genügt die Verwendung von BPF 1.

Fig. 3 zeigt eine Schnittdarstellung eines Stoßdämpfers SA.

Der Aufbau des Stoßdämpfers SA ist Gegenstand einer US Patentanmeldung Serial Nr. 07/9 21 052, Anmeldetag 29. Juli 1992.

Jeder Stoßdämpfer SA enthält einen Zylinder 30, einen eine obere Kammer A und eine untere Kammer B bildenden Kol ben 31, eine Außenwand 33 zum Bilden eines Reservoirs 32 an dem Außenumfang des Zylinders 30, eine die untere Kammer B und das Reservoir abschließende Basis 34, ein Führungsele ment 35 zum gleitenden Führen einer mit dem Kolben verbundenen Kolbenstange 7, eine zwischen die Außenwand 33 und den Fahrzeugkörper gesetzte Aufhängungsfeder 36 und ein Puffergummi (Hülse) 37.

Fig. 4 zeigt eine vergrößerte Schnittansicht des Kolbens 31.

Der Kolben 31 weist eingeformte Durchgangsbohrungen 31a, 31b auf, ferner ein Ausdehnungsseitendämpfungsventil 12 und ein Kompressionsseitendämpfungsventil 20, welch beide Ventile 12 und 20 die entsprechenden Durchgangsöffnungen 31a, 31b öffnen und schließen.

An einem Ende der Kolbenstange 7 ist eine Verbindungs öffnung 39 zum Verbinden der oberen Kammer A und der unteren Kammer B ausgebildet. Ein Einsteller 40 dient zum Verändern des Durchflußquerschnittes der Verbindungsöffnung 39. Ferner sind daran noch ein Ausdehnungsseiten-Rückschlagventil 17 und ein Kompressionsseiten-Rückschlagventil 22 vorgesehen.

Die beiden Rückschlagventile 17 und 22 dienen zum Ermög lichen und Unterbrechen eines Strömungsdurchganges in der Verbindungsöffnung in Abhängigkeit von der Strömungsrichtung eines Fluidstromes.

Der Einsteller 40 wird in Abhängigkeit von einem Dreh signal eines entsprechenden Schrittmotors gedreht (verglei che Fig. 3). In dem Ansatz der Kolbenstange sind ein erster Durchlaß 21, ein zweiter Durchlaß 13, ein dritter Durchlaß 18, ein vierter Durchlaß 14 und ein fünfter Durchlaß 16 ausgebildet. Die Bezugsziffer 38 bezeichnet einen Halter, an dem das Kommpressionsseiten-Rückschlagventil 22 anliegt.

Auf der anderen Seite weist der Einsteller 40 ein hohles Teil 19, eine erste seitliche Öffnung 24 Und eine zweite seitliche Öffnung 25 auf. Ferner ist eine Längsnut 23 an dem Außenumfang des Einstellers 40 ausgebildet.

Hiernach gibt es folgende Fluid-Strömungsverbindungen zwischen der oberen Kammer A und der unteren Kammer B während des Ausdehnungshubes des Kolbens 31:

1) eine erste Ausdehnungshubseiten-Verbindung D von der oberen Kammer über die Durchgangsöffnung 31b und eine innere Ventilöffnung des Ausdehnungsseitendämpfungsventils 12 in die untere Kammer B;
2) eine zweite Ausdehnungshubseiten-Verbindung E von der oberen Kammer A über den Außenumfang der Ausdehnungshubseite des geöffneten Ventils des Ausdehnungsseitendämpfungsventils 12, den zweiten Durchlaß 13, die Längsnut 23 und den vierten Durchlaß 14;
3) eine dritte Ausdehnungshubseiten-Verbindung F von der oberen Kammer A über den zweiten Durchlaß 13, die Längsnut 23 und den fünften Durchlaß 16; und
4) eine Bypassverbindung G von dem dritten Durchlaß 18, der zweiten seitlichen Öffnung 24 und dem hohlen Teil 19 zu der unteren Kammer B.

Ferner enthält die Fluid-Strömungsverbindung während des Kompressionshubes:

1) eine erste Kompressionshubseiten-Ver bindung H, die das Kompressionsseitendämpfungsventil öffnet und durch die Durchgangsöffnung 31a verläuft;
2) eine zweite Kompressionshubseiten-Verbindung J, die durch das hohle Teil 19, die erste seitliche Öffnung 24 und den ersten Durchlaß 21 verläuft und das Kompressionsseiten-Rückschlagventil 22 öffnet; und
3) die Bypassverbindung G, die durch das hohle Teil 19, die zweite seitliche Öffnung 25 und den dritten Durchlaß 18 verläuft.

Jeder Stoßdämpfer SA weist einen Einsteller 40 auf, welcher gedreht wird, so daß ein Dämpfungskoeffizient auf der Ausdehnungs- oder Kompressionshubseite stufenweise mit einer Charakteristik gemäß Fig. 5 geändert wird.

Fig. 6 zeigt die Drehstellung des Einstellers 40 und entsprechend einstellbare Dämpfungskoeffizienten-Bereiche gemäß Fig. 5.

Wenn, wie in Fig. 6 im einzelnen gezeigt, der Einsteller im Gegenuhrzeigersinn von einer weichen Einstellung SS als Zentrum gedreht wird (Einstellung (2) in Fig. 6 und weicher Bereich SS, beide Dämpfungskoeffizienten der Ausdehnungs und Kompressionshubseite bilden weiche Dämpfungskoeffizien ten), ist jeder Stoßdämpfer SA in einem solchen Zustand, daß nur der Dämpfungskoeffizient an der Ausdehnungshubseite stufenweise verändert wird, und daß andererseits auf der Kompressionshubseite ein feststehender niedriger Dämpfungs koeffizient eingestellt wird (nachfolgend als harter Ausdehnungs-Einstellungsbereich HS bezeichnet). Wenn andererseits der Einsteller 40 im Uhrzeigersinn gedreht wird, wird nur der Dämpfungskoeffizient an der Kompressionshubseite variabel auf eine der verschiedenen Einstellungsstufen eingestellt und der an der Ausdehnungshubseite wird auf einen festen niedrigen Dämp fungskoeffizient gebracht (nachfolgend als harter Kompressionseinstellungsbereich SH bezeichnet).

Die Fig. 8(A), 9(A) und 10(A) sind Schnittdarstellungen des Einstellers 40 entlang den Linien K-K, M-M und N-N (Fig. 5) wenn der Einsteller 40 in die Stellung (1) in Fig. 6 gedreht wird.

Die Fig. 8(B), 9(B) und 10(B) sind Schnittdarstellun gen des Einstellers 40 entlang den Linien K-K, M-M und N-N wenn der Einsteller 40 in die Stellung (2) von Fig. 6 gedreht wird.

Die Fig. 8(C), 9(C) und 10(C) sind Schnittdarstellun gen des Einstellers entlang den Linien K-K, M-M und N-N wenn der Einsteller in die Stellung (3) gemäß Fig. 6 gedreht wird.

Fig. 10, 11 und 12 zeigen Dämpfungskraftcharakteristiken bei Drehung des Einstellers 40 in die Stellungen (1), (2) und (3) in Fig. 6.

Nachfolgend wird anhand des Programmablaufplans gemäß Fig. 14 die Arbeitsweise der Steuereinheit 4 zum Steuern des zugehörigen Schrittmotors 3 mittels des dem Motor 3 zugeführten Signals beschrieben.

Eine derartige Steuerung wie in Fig. 14 wird getrennt für jeden Stoßdämpfer SA durchgeführt.

In einem Schritt 101 leitet die Zentralrecheneinheit 4b Längsbeschleunigungswerte von den zugehörigen Longitudi nal-G-Sensoren ab, verarbeitet sie durch die Filterschal tungen LPF 1, LPF 2, BPF 1, BPF 2 und BPF 3, und erhält fer ner das Rückprallkomponentensignal v (v₁, v₂, v₃, v₄), das Stampfkomponentensignal v′ (v′₁, v′₂, v′₃, v′₄) und das Nei gungskomponentensignal v′′(v′′₁, v′′₂, v′′₃, v′′₄).

In einem Schritt 102 errechnet die Zentralrecheneinheit 4b ein Steuersignal V (V₁, V₂, V₃, und V₄) jeder Laufrad stellung aus jeder Signalkomponente v, v′ und v′′ mittels der folgenden Gleichung (1).

Gleichung 1

rechtes Vorderrad:

V₁ = α_f/4(v₁ + v₂ + v₃ + v₄) + β_f(v′₁ - v′₃) + γ_f(v′′₁ - v′′₂)

linkes Vorderrad:

V₂ = α_f/4(v₁ + v₂ + v₃ + v₄) + β_f(v′₂ - v′₄) + γ_f(v′′₂ - v′′₁)

rechtes Hinterrad:

V₃ = α_r/4(v₁ + v₂ + v₃ + v₄) + β_r(v′₃ - v′₁) + γ_r(v′′₃ - v′′₄)

linkes Hinterrad:

V₄ = α_r/4(v₁ + v₂ + v₃ + v₄) + β_r(v′₄ - v′₂) + γ_r(v′′₄ - v′′₃)

In der Gleichung 1 für jedes Laufrad bezeichnet der erste rechte Term die Rückprallrate, der zweite rechte Term die Stampfrate und der dritte rechte Term die Neigungsrate.

In der Gleichung 1 bezeichnen α_f, β_f und γ_f je weils proportionale Konstanten der entsprechenden Vorderrä der.
α_r, β_r und γ_r bezeichnen jeweils proportionale Kon stanten der entsprechenden Hinterräder.
v₁, v′₁ und v′′₁ bezeichnen Werte, die von dem Längs geschwindigkeitssignal der gefederten Masse am rechten Vor derrad abgeleitet sind;
v₂, v′₂ und v′′₂ bezeichnen Werte, die von dem Längs geschwindigkeitssignal der gefederten Masse an dem linken Vorderrad abgeleitet sind;
v₃, v′₃ und v′′₃ bezeichnen Werte, die von dem Längs geschwindigkeitssignal der gefederten Masse an dem rechten Hinterrad abgeleitet sind; und
v₄, v′₄ und v′′₄ bezeichnen Werte, die von dem Längs geschwindigkeitssignal der gefederten Masse an dem linken Hinterrad abgeleitet sind.

Aus den von den Longitudinal-G-Sensoren 1 erhaltenen Signalen wird das Ausmaß des Rückpralls (bouncing), des Stampfens (pitching) und des Neigens (rolling) errechnet.

In einem Schritt 103 bestimmt die Zentralrecheneinheit 4b, ob jeder Wert für V über (gleich und höher) einem bestimmten Schwellenwert δ_T liegt.

Bei JA im Schritt 103 geht die Routine zu Schritt 104. Bei NEIN im Schritt 103 geht die Routine zu einem Schritt 105.

Im Schritt 104 gibt die Zentralrecheneinheit 4b das An triebssignal an den Schrittmotor 3 ab, so daß der Dämpfungs koeffizient des zugehörigen Stoßdämpfers in den harten Aus dehnungseinstellungsbereich HS gestellt wird.

Im Schritt 105 bestimmt die Zentralrecheneinheit 4b, ob jedes Steuersignal V zwischen einem vorgegebenen Schwellen wert δ_T und einem anderen vorgegebenen Schwellenwert - δ_C liegt.

Bei JA im Schritt 105 geht die Routine zu einem Schritt 106. Bei NEIN im Schritt 105 geht die Routine zu einem Schritt 107.

Im Schritt 106 gibt die Steuereinheit 4 das Steuersignal an den Schrittmotor 3 aus, so daß der Dämpfungskoeffizient in den weichen Bereich SS eingestellt wird.

Im Schritt 107 stellt die Zentralrecheneinheit 4b sicher, daß V ≦ - δ_C und die Routine geht zu einem Schritt 108.

Im Schritt 108 gibt die Steuereinheit das Antriebssignal aus, so daß der Dämpfungskoeffizient des zugehörigen Stoß dämpfers SA auf den harten Kompressionsbereich SH gesetzt wird.

Als nächstes wird die Arbeitsweise der ersten Ausfüh rungsform anhand eines Zeitablaufplanes gemäß Fig. 15 erläu tert.

Es wird davon ausgegangen, daß die Längsgeschwindigkeit der gefederten Masse sich ändert, wie durch das Steuersignal V in Fig. 15 dargestellt.

Wenn gemäß Fig. 15 das Steuersignal V einen Wert zwischen zwei vorgegebenen Schwellenwerten δ_T, - δ_C ein nimmt, wird der zugehörige Stoßdämpfer SA in den weichen Bereich SS eingestellt.

Wenn dann das Steuersignal V über den vorgegebenen Schwellenwert δ_T kommt, wird der zugehörige Stoßdämpfer in den harten Ausdehnungseinstellungsbereich HS eingestellt und dabei die Kompressionshubseite auf einen niedrigen Dämp fungskoeffizienten festgelegt. Andererseits wird der Dämp fungskoeffizient auf der Ausdehnungshubseite entsprechend dem Steuersignal V geändert.

Der Dämpfungskoeffizient C wird dabei wie folgt geän dert: C = k·V (k bezeichnet eine Steuerkonstante).

Wenn ferner das Steuersignal V unter dem Schwellenwert -δ_C liegt, wird der zugehörige Stoßdämpfer SA auf der Kom pressionshubseite in den harten Kompressionseinstellungs bereich SH gesteuert, so daß die Ausdehnungshubseite auf einen niedrigen Dämpfungskoeffizienten festgelegt wird und der Dämpfungskoeffizient auf der Kompressionshubseite entsprechend dem Steuersignal V geändert wird. Der Dämp fungskoeffizienten C an der Kompressionshubseite wird dabei nach C = k·V gesteuert.

Mit der ersten Ausführungsform läßt sich folgendes er reichen:

a) Da eine ausreichende Steuerkraft hinsichtlich des Nei gens und Stampfens wie auch des Rückprallens erzeugt wird, kann das Aufhängungssteuersystem nach der ersten Ausführung günstiges Fahrverhalten und Lenkstabilität gewährleisten.
b) Da in der ersten Ausführung allein die Longitudi nal-G-Sensoren eingesetzt werden, kann die Steuerein richtung aus weniger Teilen bestehen und die Kosten können verringert werden.
c) Da die verschiedenen Konstanten α, β und γ zum Ableiten der Rückprallrate, der Neigungsrate und der Stampfrate herangezogen werden, kann jede Rate zuverlässig aus der Längsgeschwindigkeit der gefederten Masse abgeleitet werden, selbst wenn die Resonanz der gefederten Masse, die Stampfresonanzfrequenz und die Neigungsresonanz frequenz bei dem Fahrzeug unterschiedlich sind.

Zweite Ausführungsform

Eine zweite Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform in einem Teil der Steuereinheit 4.

Der Aufbau der Einrichtung zur Steuerung des Dämpfungsko effizienten ist dabei nahezu derselbe wie in der ersten Aus führungsform, unterscheidet sich hiervon jedoch in der Ableitung des Steuersignals V (V₁, V₂, V₃, V₄) entsprechend der Gleichung 2

Gleichung 2

rechtes Vorderrad:

V = α_f · v₁ + β_f(v′₁ - v′₃) + v_f(v′′₁ - v′′₂)

linkes Vorderrad:

V₂ = α_f · v₂ + β_f(v′₂ - v′₄) + v_f(v′′₂ - v′′₁)

rechtes Hinterrad:

V₃ = α_r · v₃ + β_r(v′₃ - v′₁) + v_r(v′′₃ - v′′₄)

linkes Hinterrad:

V₄ = α_r · v₄ + β_r(v′₄ - v′₂) + v_r(v′′₄ - v′′₃)

Wie aus dem ersten rechten Term der Gleichung 2 ersicht lich, wird die Rückprallkomponente v nur von der der ent sprechenden Einstellung des Stoßdämpfers SA eingegeben. In der zweiten Ausführung betont also die Steuerung jede Rück prallkomponente und unterdrückt die Dämpfungscharakteristik gegenüber den Neigungs- und Stampfbewegungen des Fahrzeug körpers.

Dritte Ausführungsform

In der dritten Ausführungsform erfolgt die Anwendung jedes Stoßdämpfer SA mit einem variablen Dämpfungskoeffi zienten entsprechend Fig. 16. Wenn der Schrittmotor ange trieben wird, wird der zugehörige Stoßdämpfer SA in der Weise gesteuert, daß der Dämpfungskoeffizient zwischen einem höchsten Dämpfungskoeffizient und einem niedrigsten Dämp fungskoeffizient sowohl beim Ausdehnungs- als auch beim Kompressionshub gesteuert wird.

Ein derartiger Stoßdämpfer ist Gegenstand der japani schen Gebrauchsmusteranmeldung No. Showa 63-1 12 914.

Fig. 17 zeigt ein Blockschaltungsdiagramm einer Einrich tung zum Steuern jedes Dämpfungskoeffizienten in der dritten erfindungsgemäßen Ausführung.

Wie aus Fig. 17 ersichtlich, sind vier Lastsensoren 6 (als Mittel zum Erfassen einer relativen Geschwindigkeit zwischen der gefederten und der ungefederten Masse) an einem anliegenden Teil jedes Stoßdämpfers angebracht, um die Dämpfungskraft F (entsprechend der relativen Geschwindig keit) als deren Gewicht zu ermitteln.

Fig. 18 zeigt einen Betriebsablaufplan der Steuereinheit 4 für die dritte Ausführung.

In einem Schritt 301 liest die Zentralrecheneinheit 4b die von dem zugehörigen Lastsensor 6 erfaßte Dämpfungskraft F. Dann geht die Routine in gleicher Weise wie bei der ersten Ausführungsform gemäß Fig. 4 zu den Schritten 101 und 102. Darauf geht die Routine zu einem Schritt 302.

Im Schritt 302 ermittelt die Zentralrecheneinheit 4b, ob die Dämpfungskraft F dasselbe Vorzeichen wie das Steuersig nal V hat. Bei JA im Schritt 302 geht die Routine zu einem Schritt 303. Bei NEIN im Schritt 302 geht die Routine zu einem Schritt 304.

Im Schritt 303 wird der Dämpfungskoeffizient für den zugehörigen Stoßdämpfer SA so gesteuert, daß sich die Dämpfungskraft F aus F = k·V ergibt.

Im Schritt 304 ergeben die Dämpfungskoeffizienten beim Ausdehnungs- und beim Kompressionshub die niedrigsten Werte.

Es ist anzumerken, daß zwar in der ersten, zweiten und dritten Ausführung die Stampfrate aus der Differenz der Geschwindigkeiten der gefederten Massen zwischen den Vorder rädern und den Hinterrädern abgeleitet wird, und daß die Neigungsrate aus der Differenz der Geschwindigkeiten der gefederten Massen zwischen den rechten und linken Rädern ab geleitet wird; statt dessen kann aber auch ein Sensor wie etwa ein Kreiselgerät (Gyroskop) eingesetzt werden, welches eine Änderung des Stampfwinkels oder des Neigungswinkels erfaßt.

Vierte Ausführungsform

Fig. 19 zeigt ein Blockschaltbild der Dämpfungskoeffi zienten-Steuereinrichtung in der vierten erfindungsgemäßen Ausführung.

Wie aus Fig. 19 ersichtlich, ist die Ausbildung der Einrichtung zum Steuern des Dämpfungskoeffizienten in der vierten Ausführung etwa dieselbe wie in der ersten Ausfüh rung gemäß Fig. 2.

Wie jedoch aus Fig. 19 ersichtlich, erhält die Schnitt stellenschaltung 4a der Steuereinheit ein Lenkwinkelsignal von einem Lenkwinkelsensor 2, ein Bremssignal von einem Bremssensor 5 um im voraus eine plötzliche Geschwindigkeits abnahme des Fahrzeugs zu erfassen, ein Brennstoffeinspritz- Pulsweitensignal von einem Einspritzventilsensor 6A um im voraus eine plötzliche Beschleunigung des Fahrzeugs durch Erfassen der Pulsweite eines Signals zu erfassen, welches dem Einspritzventil beziehungsweise den Einspritzventilen des Fahrzeugmotors zugeht, und ein Fahrzeuggeschwindigkeits signal von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 8.

Die anderen Bauteile der Steuereinheit 4, der Longitudi nal-G-Sensoren 1, der Schrittmotoren 3 und der Stoßdämpfer SA sind dieselben wie in der ersten Ausführung gemäß Fig. 2.

Die Bauteile der Stoßdämpfer SA in der vierten Ausfüh rung sind dieselben wie in den Darstellungen der Fig. 3 bis 9(C).

Fig. 20 zeigt den Steuerungsablaufplan der Steuereinheit 4.

Wenn auch der Steuerungsablaufplan gemäß Fig. 20 im we sentlichen derselbe ist wie der der in Fig. 14 gezeigten ersten Ausführung, so besteht ein Unterschied in einem Schritt 200 zwischen dem Schritt 101 und dem Schritt 102.

Eine Subroutine des Schrittes 200 ist in Fig. 21 gezeigt. Die in Fig. 21 gezeigte Subroutine dient zum Ableiten des Steuersignals V.

Im einzelnen bestimmt die Zentralrecheneinheit 4b in einem Schritt 201 auf der Grundlage des Bremssignals von dem Bremssensor 5, ob ein Bremsschalter eingeschaltet ist (Stampfbedingung auf EIN). Bei JA im Schritt 201 geht die Routine zu einem Schritt 202. Bei NEIN in Schritt 201 geht die Routine zu einem Schritt 203.

Im Schritt 202 bestimmt die Zentralrecheneinheit 4b daß die Stampfbedingung eingeschaltet ist und verstärkt das Stampfkomponentensignal v′ (bei der ersten Ausführung bereits beschrieben), und danach geht die Routine zu einem Schritt 210.

Andererseits bestimmt die Zentralrecheneinheit 4b im Schritt 203, ob eine vorgegebene Zeit nach dem Abschalten des Bremsschalters abgelaufen ist.

Bei NEIN in Schritt 203 geht die Routine zu dem Schritt 202 zurück. Bei JA im Schritt 203 geht die Routine zu einem Schritt 204.

Im Schritt 204 bestimmt die Zentralrecheneinheit 4b, ob die Pulsweite, durch die Treibstoff dem Motor zugeführt wird, einen vorgegebenen Schwellenwert a überschreitet (Stampfbedingung ist eingeschaltet). Bei JA im Schritt 204 geht die Routine zu Schritt 202 zurück. Bei NEIN im Schritt 204 geht die Routine zu einem Schritt 205.

Im Schritt 205 bestimmt die Zentralrecheneinheit 4b ob eine vorgegebene Zeit abgelaufen ist, nachdem die Einspritz pulsweite P über dem Schwellenwert a liegt (Stampfbedingung ist EIN). Bei NEIN in Schritt 205 geht die Routine zu dem Schritt 202. Bei JA in dem Schritt 205 geht die Routine zu einem Schritt 206.

Im Schritt 206 bestimmt die Zentralrecheneinheit 4b, ob ein von dem Lenkwinkelsensor 2 abgeleitetes Lenkwinkelsignal R und ein aus dem Lenkwinkelsignal R errechnetes Lenkwinkelgeschwindigkeitssignal ω über vorgegebenen Schwellenwerten b liegen (Lenkbedingung EIN), entsprechend der Darstellung in Fig. 22.

Bei JA im Schritt 206 geht die Routine zu einem Schritt 209. Bei NEIN im Schritt 206 geht die Routine zu einem Schritt 207.

In der Darstellung von Fig. 22 ist auf einer Achse der Lenkwinkel R und auf der anderen Achse die Lenkwinkelge schindigkeit ω aufgetragen. Eine Bedingung zum Einleiten der Neigungssteuerung schließt einen dargestellten Schwellenwert b ein, so daß der niedrigste Wert einer der beiden Werte R und als Schwellenwert b eingesetzt wird. Der Schwellenwert b wird im umgekehrten Verhältnis zur Zunahme der Fahrzeugge schwindigkeit gesetzt, welche durch den Fahrzeuggeschwindig keitssensor erfaßt wird.

Im Schritt 207 bestimmt die Zentralrecheneinheit 4b, ob der Lenkwinkel R und die Lenkwinkelgeschwindigkeit ω unter dem Schwellenwert b liegen und ob die vorgegebene Zeit abge laufen ist (Lenkbedingung ist EIN). Bei NEIN im Schritt 207 geht die Routine zu einem Schritt 209. Bei JA im Schritt 207 geht die Routine zu einem Schritt 208.

Im Schritt 209 bestimmt die Zentralrecheneinheit 4b, daß die Lenkbedingung auf EIN ist und verstärkt die Neigungssig nalkomponente v′′. Danach geht die Routine zu dem Schritt 210.

Im Schritt 210 errechnet die Zentralrecheneinheit 4b nach der folgenden Gleichung 1A die Steuersignale V₁, V₂, V₃ und V₄ für die entsprechenden Einstellungen der Stoßdämpfer SA (SA₁, SA₂, SA₃, SA₄).

Gleichung 1A

rechtes Vorderrad:

V₁ = α_f/4(v₁ + v₂ + v₃ + v₄) + β_f · m_f(v′₁ - v′₃) + γ_f · K_f(v′′₁ - v′′₂)

linkes Vorderrad:

V₂ = α_f/4(v₁ + v₂ + v₃ + v₄) + β_f · m_f(v′₂ - v′₄) + γ_f · K_f(v′′₂ - v′′₁)

rechtes Hinterrad:

V₃ = α_r/4(v₁ + v₂ + v₃ + v₄) + β_r · m_r(v′₃ - v′₁) + γ_r · K_r(v′′₃ - v′′₄)

linkes Hinterrad:

V₄ = α_r/4(v₁ + v₂ + v₃ + v₄) + β_r · m_r(v′₄ - v′₂) + γ_r · K_r(v′′₄ - v′′₃)

In der Gleichung 1A bezeichnen m_f, k_f, m_r und k_r Ver größerungskoeffizienten (Faktoren) der proportionalen Kon stanten von α_f, β_f, γ_f, α_r, β_r, γ_r (unter der Voraussetzung, daß m_f, k_f, m_r und k_r < 1,0).

Fig. 23 zeigt einen Zeitablaufplan mit einem Ablauf vom Schritt 206 zum Schritt 208.

Wie aus Fig. 23 ersichtlich, wird die Lenkbedingung eingeschaltet, wenn das Lenkwinkelsignal R und die Lenkwin kelgeschwindigkeit ω jeweils unter dem vorgegebenen Schwellenwert b sind. Wenn danach das Lenkwinkelsignal R und die Lenkwinkelgeschwindigkeit ω unter den vorgegebenen Schwellenwert b erniedrigt sind, wir die Lenkbedingung auf AUS geschaltet, wenn das Steuersignal V 0 (null) erreicht hat.

Nachfolgend wird die Arbeitsweise der Einrichtung zur Dämpfungskoeffizienten-Steuerung in der vierten Ausführung anhand von Fig. 24 erläutert.

Die Längsgeschwindigkeit der gefederten Masse ändert sich wie durch das Steuersignal V angezeigt.

Wenn gemäß Fig. 24 das Steuersignal V in dem Bereich des vorgegebenen Schwellenwertes δ_T, - δ_C liegt, wird der zugehörige Stoßdämpfer SA in den weichen Bereich SS gesteuert.

Wenn andererseits das Steuersignal V oberhalb des Schwellenwertes δ_T liegt, wird der zugehörige Stoßdämpfer in den harten Ausdehnungseinstellungsbereich HS gesteuert, jedoch wird der Dämpfungskoeffizient beim Kompressionshub an dem niedrigen Dämpfungskoeffizienten festgehalten. Der Dämp fungskoeffizient beim Ausdehnungshub entspricht dem Steuer signal V.

Zu diesem Zeitpunkt ergibt sich der Koeffizient C aus C = k·V.

Wenn andererseits das Steuersignal V unter dem vorgege benen Schwellenwert - δ_C liegt, regelt die Steuereinheit 4 den zugehörigen Stoßdämpfer SA in den harten Kompressions einstellungsbereich SA und die Ausdehnungshubseite in den festgelegten niedrigen Dämpfungskoeffizient.

Der Dämpfungskoeffizient an der Kompressionshubseite wird dagegen entsprechend dem Steuersignal V verändert. Der Dämpfungskoeffizient C ergibt sich dabei als C = k·V.

Mit der vierten Ausführungsform läßt sich folgendes erreichen:

1) Da eine ausreichende Steuerkraft gegenüber Neigen und Stampfen wie auch gegenüber dem Rückprallen erzeugt wird, wird der Fahrkomfort gegenüber den Fahrbahnein flüssen nicht verschlechtert, sondern es wird eine zu friedenstellende Dämpfungscharakteristik in Bezug auf das Trägheitsmoment erreicht und die Lenkstabilität kann verbessert werden.
2) Da beim Ableiten des Ausmaßes von Rückprall, Stampfen und Neigen unterschiedliche Konstanten α, β, und γ he rangezogen werden, kann jedes dieser Ausmaße aus der Längsgeschwindigkeit der gefederten Masse abgeleitet werden, selbst wenn die Frequenz der gefederten Massen hinsichtlich Stampfen, Rückprallen und Neigen unter schiedlich ist.

Wenn auch in der vierten Ausführung gemäß Fig. 19 der Bremssensor 5 zum Erfassen einer plötzlichen Geschwindig keitsverringerung des Fahrzeugs aufgrund der Bremsschalter betätigung zur Anwendung kommt, ist anzumerken, daß auch ein Sensor zum Erfassen der Betätigungskraft eines Bremspedals zum Ableiten einer plötzlichen Geschwindigkeitsverringerung des Fahrzeugs verwandt werden kann. Es ist auch anzumerken, daß anstelle des in der vierten Ausführung angewandten Puls weitensensors 6A zum Erfassen einer plötzlichen Beschleuni gung des Fahrzeugs ein Sensor zum Erfassen einer höheren Ansaugluftmenge pro Zeiteinheit vorgesehen sein kann, wie etwa ein in einem Ansaugrohr des Fahrzeugmotors angeordneter Luftstrommesser.

Fünfte Ausführungsform

Der Unterschied gegenüber der vierten Ausführungsform liegt in der Ausführung der Steuereinheit 4, wie in der Gleichung 2A gezeigt.

Gleichung 2A

rechtes Vorderrad:

V₁ = α_f · v₁ + β_f · m_f(v′₁ - v′₃) + γ_f · K_f(v′′₁ - v′′₂)

linkes Vorderrad:

V₂ = α_f · v₂ + β_f · m_f(v′₂ - v′₄) + γ_f · K_f(v′′₂ - v′′₁)

rechtes Hinterrad:

V₃ = α_r · v₃ + β_r · m_r(v′₃ - v′₁) + γ_r · K_r(v′′₃ - v′′₄)

linkes Hinterrad:

V₄ = α_r · v₄ + β_r · m_r(v′₄ - v′₂) + γ_r · K_r(v′′₄ - v′′₂)

In der fünften Ausführung wird die Rückprallsignal komponente v nur entsprechend der Stellung des Stoßdämpfers SA selbst eingegeben.

Die Auswirkungen in der fünften Ausführung sind etwa die selben wie im Zusammenhang mit der zweiten Ausführung be schrieben. Es kann dabei eine genaue Steuerung für jeden Dämpfungskoeffizienten erreicht werden.

Sechste Ausführungsform

Wie aus Fig. 25 ersichtlich, ist der Aufbau der sechsten Ausführung der Dämpfungskoeffizienten-Steuereinrichtung etwa dieselbe wie in der vierten Ausführung gemäß Fig. 19 mit Ausnahme des Lenkwinkelsensors 2, des Bremssensors 5 und des Einspritzventilsensors 6A.

Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 8 ist dabei mit der Schnittstellenschaltung 4a verbunden.

Fig. 26 zeigt einen Steuerungsablaufplan, wie er in der Zentralrecheneinheit 4b in der siebten Ausführungsform erfolgt.

In einem Schritt 101A liest die Zentralrecheneinheit 4b die Werte G der Longitudinal-G-Sensoren 1 und den Fahrzeug geschwindigkeitswert VV des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 8.

In einem Schritt 102A legt die Zentralrecheneinheit 4b den Rückprallkoeffizient α, den Stampfkoeffizient β und den Neigungskoeffizient γ entsprechend der Fahrzeuggeschwindig keit VV fest.

Die Indexangaben f und r an den einzelnen Koeffizienten α, β, und γ gelten für die Vorderräder (f = front) und für die Hinterräder (r = rear).

Wie in Fig. 27(A) bis 29(B) gezeigt, sind die Rück prallkoeffizienten α_f und α_r bei niedriger Fahrzeugge schwindigkeit bis zu einer vorgegebenen Geschwindigkeit null.

In einem Bereich oberhalb der vorgegebenen Geschwindig keit wird der Rückprallkoeffizient α_f der Vorderräder mit α_f < α_r festgesetzt.

In einem Bereich oberhalb der vorgegebenen Geschwindig keit wird der Stampfkoeffizient β_f mit β_f < β_r festge setzt.

In einem Bereich unterhalb der vorgegebenen Geschwindig keit werden β_f und β_r auf null gesetzt.

In dem Bereich oberhalb der vorgegebenen Geschwindigkeit wird γ_f, γ_r mit γ_f < γ_r festgesetzt (sofern deren Unterschied gering ist).

In dem Bereich unterhalb der vorgegebenen Geschwindig keit sind γ_f und γ_r null.

In einem Schritt 103A ist der Ablauf derselbe wie in dem Schritt 101 in Fig. 20.

In einem Schritt 104A ist der Ablauf derselbe wie in dem Schritt 102 in Fig. 14.

Die in dem Schritt 104A gerechnete Gleichung ist die selbe wie in der Gleichung 1.

In einem Schritt 105A setzt die Zentralrecheneinheit 4b einen Proportionalbereich R_T (Ausdehnungshub) und R_C (Kom pressionshub) in dem Steuersignal V entsprechend den zugehörigen Darstellungen der Fig. 30A und 30B fest.

Der Proportionalbereich R_T der Ausdehnungshubseite wird so festgelegt, daß die Hübe an den Vorderrädern größer als an den Hinterrädern sind, und der Proportionalbereich R_C des Kompressionshubes wird so festgesetzt, daß die Hübe an den Vorderrädern schneller verringert werden, wenn die Fahrzeug geschwindigkeit hoch wird, und bei hoher Fahrzeuggeschwin digkeit sind die Hübe an den Vorderrädern höher als an den Hinterrädern.

In einem Schritt 106A wird der Dämpfungskoeffizient (d. h. die Schrittzahl des Schrittmotors) auf der Grundlage des Steuersignals V festgelegt.

Die Zahl der Schritte des Schrittmotors 3 ergibt sich aus der Gleichung 3A.

Gleichung 3A

Schrittzahl = MaxSTEP × Steuersignal V/Proportionalbereich R.

Dabei bezeichnet MaxSTEP die Zahl der Schritte, mit denen der Dämpfungskoeffizient ein Maximum erreicht (beim Ausdehnungshub (1) in Fig. 6). Die Proportionalbereiche R_T und R_C bezeichnen ferner Bereiche zum Bestimmen der Schrittzahl vom Bereich der weichen Charakteristik SS bis zum höchsten Dämpfungskoeffizienten, um das Steuersignal V von null bis an jeden positiven und negativen Wert anzupassen.

Wenn die Proportionalbereiche R_T und R_C ausgeweitet werden, wird die Veränderungsrate der Schritte des Schritt motors 3 von der weichen Charakteristik (Schritt O) SS bis zu dem höchsten Dämpfungskoeffizient verringert, so daß der höchste Dämpfungskoeffizient schwierig zu erreichen ist und die Zunahme des Steuersignals V verringert wird.

Wenn andererseits die Proportionalbereiche R_T und R_C verengt werden, erhöht sich die Veränderungsrate der Schritte des Schrittmotors 3 von der weichen Charakteristik SS bis zum höchsten Dämpfungskoeffizienten, so daß der maxi male Dämpfungskoeffizient leicht erreicht werden kann. Dem entsprechend wird die Zunahme des Steuersignals groß.

Fig. 32 ist ein Zeitablaufplan der siebten Ausführung der Dämpfungskoeffizienten-Steuereinrichtung.

Wenn die Längsgeschwindigkeit der gefederten Masse sich ändert, wie durch V in Fig. 32 angegeben, wird die Dämpfungscharakteristik abwechselnd zwischen dem harten Ausdehnungseinstellungsbereich HS und dem harten Kompressionseinstellungsbereich SH geändert. Auf diese Weise wird der Dämpfungskoeffizient gesteuert.

Die mit der sechsten Ausführung erzielbaren Wirkungen werden nachfolgend aufgezählt:

a) Da die Steuerung des Dämpfungskoeffizienten gegenüber Stampf- und Neigungsbewegungen wie auch bei Rückprallbe wegung vorgenommen wird, können der Fahrkomfort und die Lenkstabilität verbessert werden.
b) Da nur Longitudinal-G-Sensoren zur Anwendung kommen, kann der Aufbau der Dämpfungskoeffizienten-Steuerein richtung vereinfacht werden.
c) Da die Rückprall-, Stampf- und Neigungskoeffizienten α, β und γ in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit geändert werden, kann bei jeder Fahrzeuggeschwindigkeit eine maximale Schwingungsunterdrückung erreicht werden. Darüberhinaus wird die Möglichkeit zu Veränderungen des Fahrzeugs verbessert.
d) Da die Proportionalbereiche R in Anpassung an die ver ringerte Fahrzeuggeschwindigkeit VV verringert werden und deshalb die Zunahme des Steuersignals V groß wird, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit VV erniedrigt, und niedrig wird, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit VV erhöht, kann die maximale Schwingungsdämpfungskraft besser erreicht werden und die Anpassungsmöglichkeiten werden noch mehr vereinfacht.
e) Da der Rückprallkoeffizient α und der Neigungskoeffi zient γ so eingestellt werden, daß α_f < α_r und β_f < γ_r läßt sich eine Untersteuerungscharakteristik er zielen und eine hohe Lenkstabilität kann erreicht werden.

Siebte Ausführungsform

Der Aufbau der siebten Ausführung ist derselbe wie in der sechsten Ausführung.

Ein Teil des Schrittes 103A der Steuerroutine weicht jedoch von der sechsten Ausführung ab.

Dabei wir die folgende Gleichung 4A zum Ableiten des Steuersignals V eingesetzt.

Gleichung 4A

rechtes Vorderrad:

V₁ = α_f · v₁ + β_f(v′₁ - v′₃) + γ_f(v′′₁ - v′′₂)

linkes Vorderrad:

V₂ = α_f · v₂ + β_f(v′₂ - v′₄) + γ_f(v′′₂ - v′′₁)

rechtes Hinterrad:

V₃ = α_r · v₃ + β_r(v′₃ - v′₁) + γ_r(v′′₃ - v′′₄)

linkes Hinterrad:

V₄ = α_r · v₄ + β_r(v′₄ - v′₂) + γ_r(v′′₄ - v′′₃)

In der siebten Ausführung wird die Rückprallsignalkom ponente v nur von der Komponente eingegeben, die der Stel lung des Stoßdämpfers SA entspricht.

Die mit der siebten Ausführung erzielbaren Wirkungen sind dieselben wie bei der fünften Ausführung im Vergleich mit der vierten Ausführung.

Achte Ausführungsform

Der Aufbau einer achten Ausführungsform ist etwa der selbe wie der in der ersten Ausführung gemäß Fig. 1 bis 15.

Der Schritt des Ableitens des Steuersignals für jeden Stoßdämpfer SA₁, SA₂, SA₃ und SA₄ unterscheidet sich jedoch wie folgt:

Für einen der Stoßdämpfer an einem rechten Vorderrad:

V_F1 = α_f · v₁ + γ_f(v′′₁ - v′′₂)

Für einen der anderen Stoßdämpfer an einem linken Vorderrad:

V_F2 = α_f · v₂ + γ_f(v′′₂ - v′′₁)

Für einen der anderen Stoßdämpfer an einem rechten Hinterrad:

V_R3 = β_r · (v′₃ - v′₁) + γ_r(v′′₃ - v′′₄)

Für einen der übrigen Stoßdämpfer an einem linken Hinterrad:

V_R4 = β_r · (v′₄ - v′₂) + γ_r(v′′₄ - v′′₃)

In der achten Ausführungsform wird für die Stoßdämpfer SA₁ und SA₂ an den Vorderrädern die Steuerung zum Unter drücken des Rückprallens und Neigens vorgenommen, indem die entsprechenden Steuersignale V_F1 und V_F2 verwandt werden, die in Übereinstimmung mit der Rückprallkomponente und der Neigungskomponente abgeleitet sind. Andererseits wird für die Stoßdämpfer SA₃ und SA₄ an den Hinterrädern die Steuerung der Stampf- und Neigungsunterdrückung vorgenommen, indem man die entsprechend der Stampfkomponente und der Neigungskomponente abgeleiteten Steuersignale V_R3 und V_R4 verwendet. Der Steuervorgang kann deshalb zur Übereinstimmung der Rückprall-, Stampf- und Neigungsbewegungen vereinfacht werden. Ferner wird die Möglichkeit eines plötzlichen Wechsels des Dämpfungskoeffi zienten gering und das Erzeugen von Druckölimpulsen an den Verbindungsdurchlässen zwischen der oberen und der unteren Kammer kann vermieden werden.

Ein Zeitablaufplan der achten Ausführung ist derselbe wie in der ersten Ausführung gemäß Fig. 15.

Wenn im einzelnen das Steuersignal V in den Zwischenbereich zwischen den vorgegebenen Schwellenwerten δ_T, - δ_C fällt, wird der zugehörige Stoßdämpfer SA zur weichen Einstellung SS hingesteuert.

Wenn das Steuersignal V über dem vorgegebenen Schwellen wert δ_T liegt, wird der zugehörige Stoßdämpfer SA zum harten Ausdehnungseinstellungsbereich HS hin geregelt (die Kompressionshubseite ist auf den niedrigen Dämpfungskoeffi zient festgelegt und der Dämpfungskoeffizient an der Ausdeh nungshubseite wird entsprechend dem Steuersignal V geän dert). Der Dämpfungskoeffizient C ergibt sich dabei wie folgt: C = k·V.

Wenn das Steuersignal unter dem anderen vorgegebenen Schwellenwert - δ_C liegt, wird der entsprechende Stoßdämpfer SA zum harten Kompressionseinstellungsbereich SH hin geän dert (die Ausdehnungshubseite ist auf den niedrigen Dämp fungskoeffizient festgelegt und der Dämpfungskoeffizient an der Ausdehnungshubseite wird gemäß C = - k·V gesteuert).

Als eine Alternative der achten Ausführung können die Steuersignale V_F1 und V_F2 allein aus der Rückprallkomponente α_f·v₁ beziehungsweise α_f·v₂ abgeleitet werden, und die Steuersignale V_R3 und V_R4 können allein entweder aus der Stampfkomponente β_r (v′₃ - v′₁) oder der Neigungskomponente γ_r (v′′₃ - v′′4) und nur aus einer der Stampfkomponente β_r (v′₄ - v′₂) oder der Neigungskomponente γ_r (v′′₄ - v′′₃).

Da wie vorstehend beschrieben bei der erfindungsgemäßen Einrichtung zur Steuerung des Dämpfungskoeffizienten das Steuersignal V aus wenigstens einem Ausmaß des Rückprallens, Stampfens und Rollens abgeleitet wird und der Dämpfungsko effizient aufgrund des Steuersignalwertes gesteuert wird, kann eine ausreichende Steuerkraft gegen Stampf- und Neigungsbewegungen erlangt werden. Der günstige Fahrkomfort und die Lenkstabilität können damit bemerkenswert verbessert werden.

Die Erfindung ist nicht auf die gezeigten Ausführungs beispiele beschränkt, vielmehr ergeben sich für den Fachmann im Rahmen der Erfindung vielfältige Abwandlungs- und Modifi kationsmöglichkeiten.

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Steuerung des Dämpfungskoeffizienten an einer Kolbenhubseite eines Kraftfahrzeugstoßdämpfers. Jeder Dämpfungskoeffizient der einzelnen Stoßdämpfer wird aufgrund eines Steuersignals gesteuert; dessen Ableitung erfolgt aus der Rückprallrate eines Fahrzeugkörperteils neben dem entsprechenden Stoßdämp fer und/oder der Stampfrate des Fahrzeugkörpers und/oder der Neigungsrate des Fahrzeugkörpers entsprechend der Ein stellungen der Stoßdämpfer an den zugehörigen Laufrädern. Die Rückprallrate, die Stampfrate und die Neigungsrate werden aus Längsgeschwindigkeitssignalen der gefederten Mas sen abgeleitet, welche von entsprechenden Longitudi nal-G-Sensoren gewonnen wurden.

Claims

1. Einrichtung zum einzelnen Steuern des Dämpfungskoeffi zienten von Fahrzeugstoßdämpfern, gekennzeichnet durch:

a) mehrere zwischen einem Teil des Fahrzeugkörpers und dem zugehörigen Laufrad angeordnete Stoßdämpfer SA, von denen jeder einen Kolben (31) zum Bilden einer oberen und einer unteren Fluidkammer (A, B) sowie eine mit dem Kolben verbundene Einrichtung zum Änderen des Dämpfungskoeffizienten aufweist, welche im Betrieb ihre Einstellung entsprechend einem Steuersignal (V) ändert, so daß der Dämpfungskoeffi zient auf jeder Hubseite der durch den Kolben definierten Kammern auf eine Ziel-Dämpfungskoeffi zienteneinstellung gesetzt wird;
b) Erfassungsmittel (1) für die Längsgeschwindigkeit der gefederten Masse zum Erfassen der Längsgeschwin digkeit der gefederten Masse angrenzend an eine Stelle des Fahrzeugkörpers, an der jeder Stoßdämpfer angeordnet ist,
c) Stampfratenerfassungsmittel zum Erfassen einer Stampfrate des Fahrzeugkörpers;
d) Neigungsraten-Erfassungsmittel zum Erfassen einer Neigungsrate des Fahrzeugkörpers; und
e) Steuermittel zum Ableiten des Steuersignals für jeden Stoßdämpfer (SA) aufgrund der Längsgeschwin digkeit der gefederten Masse und/oder der Stampfrate und/oder der Neigungsrate entsprechend einer Stellung jedes Stoßdämpfers an einem zugehörigen Laufrad und zum Ausgeben des Steuersignals zu jeder Einrichtung zum Ändern des Dämpfungskoeffizienten der entsprechenden Stoßdämpfer, um damit in diesen den Ziel-Dämpfungskoeffizienten einzustellen.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Stampfraten-Erfassungsmittel die Stampfrate aus einer Differenz zwischen der Längsgeschwindigkeit der gefederten Masse eines vorderen Fahrzeugkörperteils und eines hinteren Fahrzeugkörperteils mit dem Schwerpunkt des Fahrzeugkörpers als Zentrum aufgrund der von den Erfassungsmitteln ermittelten Längsgeschwindig keiten der gefederten Masse bestimmen, und
daß die Neigungsraten-Erfassungsmittel die Neigungs rate aus einer Differenz zwischen der Längsgeschwindig keit der gefederten Masse eines rechten Fahrzeugkörper teils und eines linken Fahrzeugkörperteils mit dem Schwerpunkt des Fahrzeugkörpers als Zentrum aufgrund der von den Erfassungsmitteln ermittelten Längsgeschwindig keiten der gefederten Massen bestimmen.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Erfassungsmittel zum Erfassen der Längsgeschwin digkeit der gefederten Masse aus Longitudinal-G-Sensoren (1) bestehen von denen jeder angrenzend an den entsprechenden Stoßdämpfer am Fahrzeugkörper angebracht ist.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Erfassen der Längsgeschwindigkeit der gefederten Masse ein erstes Bandpaßfilter (BPF 1) für jeden Longitudinal-G-Sensor (1) aufweisen, welches eine Signalkomponente mit einem ersten vorgegebenen Frequenzbereich durchläßt, der eine Resonanzfrequenz der gefederten Masse an einem der Vorder- und der Hinterräder einschließt,
daß die Stampfraten-Erfassungsmittel ein zweites Bandpaßfilter (BPF 2) für jeden Longitudinal-G-Sensor (1) aufweisen, welches eine Signalkomponente mit einem zweiten vorgegebenen Frequenzbereich durchläßt, der eine Stampfresonanzfrequenz des Fahrzeugkörpers einschließt, und
daß die Neigungsratenerfassungsmittel ein drittes Bandpaßfilter (BPF 3) für jeden Longitudinal-G-Sensor (1) aufweisen, welche eine Signalkomponente für einen dritten vorgegebenen Frequenzbereich durchläßt, der einen Neigungsresonanz-Frequenzbereich einschließt.

5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit das Steuersignal V wie folgt ableitet:
für einen der Stoßdämpfer an einem rechten Vorderrad: V₁ = α_f/4(v₁ + v₂ + v₃ + v₄) + β_f(v′₁ - v′₃) + γ_f(v′′₁ - v′′₂)für einen der Stoßdämpfer an einem linken Vorderrad:V₂ = α_f/4(v₁ + v₂ + v₃ + v₄) + β_f(v′₂ - v′₄) + γ_f(v′′₂ - v′′₁)für einen der Stoßdämpfer an einem rechten Hinterrad:V₃ = α_r/4(v₁ + v₂ + v₃ + v₄) + β_r(v′₃ - v′₁) + γ_r(v′′₃ - v′′₄)für einen der Stoßdämpfer an einem linken Hinterrad:V₄ = α_r/4(v₁ + v₂ + v₃ + v₄) + β_r(v′₄ - v′₂) + γ_r(v′′₄ - v′′₃)worin bedeuten:
α_f, β_f, γ_f proportionale Konstanten zu den Federkon stanten der Vorderräder, zu deren Neigungssteifigkeit und zu deren Stampfsteifigkeit,
α_r, β_r, γ_r proportionale Konstanten zu den Federkonstanten der Hinterräder, zu deren Stampfsteifig keit und zu deren Neigungssteifigkeit,
v₁, v′₁, v′′₁ das Längsgeschwindigkeitssignal der gefe derten Masse vom Longitudinal-G-Sensor (1) des rechten Vorderrades,
v₂, v′₂, v′′₂ das Längsgeschwindigkeitssignal der gefe derten Masse vom Longitudinal-G-Sensor (1) des linken Vorderrades,
v₃, v′₃, v′′₃ das Längsgeschwindigkeitssignal der gefe derten Masse vom Longitudinal-G-Sensor (1) des rechten Hinterrades, und
v₄, v′₄, v′′₄ das Längsgeschwindigkeitssignal der gefe derten Masse vom Longitudinal-G-Sensor (1) des linken Hinterrades.

6. Einrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeich net, daß jeder Stoßdämpfer drei gesteuerte Bereiche aufweist:
einen ersten harten Bereich der Ausdehnungshubseite, in dem die Ausdehnungshubseite einen variablen Dämpfungsko effizient bildet und die Kompressionshubseite auf einen vorgegebenen niedrigen Dämpfungskoeffizient festgelegt ist,
einen zweiten harten Bereich der Kompressionshubseite, in dem die Kompressionshubseite den variablen Dämpfungs koeffizienten bildet und die Ausdehnungshubseite auf einen anderen vorgegebenen niedrigen Dämpfungskoeffi zient festgelegt ist, und
einen weichen Bereich, in dem die Ausdehnungs- und die Kompressionshubseite die vorgegebenen niedrigen Dämp fungskoeffizienten bildet.

7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuermittel bestimmen, ob ein abgeleitetes Steuer signal (V₁, V₂, V₃, V₄) über einem vorgegebenen Schwellenwert δ_T oder unter einem negativen vorgegebenen Schwellenwert - δ_C liegt oder in einem Bereich zwischen dem positiven Schwellenwert - δ_T und dem negativen Schwellenwert - δ_C liegt, und daß das Steuermittel das Steuersignal an die Einrichtung zum Ändern des Dämpfungskoeffizienten ausgibt, um den ersten harten Ausdehnungsbereich einzustellen, wenn das zugehö rige Steuersignal V über dem vorgegebenen positiven Schwellenwert + δ_T liegt, um den zweiten harten Kompressionsbereich einzustellen, wenn das zugehörige Steuersignal V unter dem vorgegebenen negativen Schwellenwert - δ_C liegt, und um den weichen Bereich einzustellen, wenn das zugehörige Steuersignal V in den Bereich zwischen die vorgegebenen positiven und negativen Schwellenwerte + δ_T und - δ_C fällt.

8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuermittel das Steuersignal wie folgt ableitet:
für einen der Stoßdämpfer an einem rechten Vorderrad: V₁ = α_f · v₁ + β_f(v′₁ - v′₃) + γ_f(v′′₁ - v′′₂)für einen der anderen Stoßdämpfer an einem linken Vorderrad:V₂ = α_f · v₂ + β_f(v′₂ - v′₄) + γ_f(v′′₂ - v′′₁)für einen der anderen Stoßdämpfer an einem rechten Hinterrad:V₃ = α_r · v₃ + β_r(v′₃ - v′₁) + γ_r(v′′₃ - v′′₄)für einen der anderen Stoßdämpfer an einem linken Hinterrad:V₄ = α_r · v₄ + β_r(v′₄ - v′₂) + γ_r(v′′₄ - v′′₃)worin bedeuten:
α_f, β_f, γ_f proportionale Konstanten zu den Federkon stanten der Vorderräder, zu deren Neigungssteifigkeit und zu deren Stampfsteifigkeit,
α_r, β_r, γ_r proportionale Konstanten zu den Federkonstanten der Hinterräder, zu deren Stampfsteifigkeit und zu deren Neigungssteifigkeit,
v₁, v′₁, v′′₁ das Längsgeschwindigkeitssignal der gefe derten Masse vom Longitudinal-G-Sensor (1) des rechten Vorderrades,
v₂, v′₂, v′′₂ das Längsgeschwindigkeitssignal der gefe derten Masse vom Longitudinal-G-Sensor (1) des linken Vorderrades,
v₃, v′₃, v′′₃ das Längsgeschwindigkeitssignal der gefe derten Masse vom Longitudinal-G-Sensor (1) des rechten Hinterrades, und
v₄, v′₄, v′′₄ das Längsgeschwindigkeitssignal der gefe derten Masse vom Longitudinal-G-Sensor (1) des linken Hinterrades.

9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß ferner Mittel zum Erfassen einer relativen Geschwindigkeit zwischen der Längsgeschwindig keit der gefederten und der ungefederten Masse vorgese hen sind, wobei diese Mittel an einem Fahrzeugkörperteil angrenzend an einen der Stoßdämpfer angeordnet sind, und daß die Steuermittel bestimmen, ob das Vorzeichen des Steuersignals V gleich dem der relativen Geschwindigkeit ist und das Steuersignal in der Weise ausgeben, daß der Ziel-Dämpfungskoeffizient erhöht wird, wenn das Steuer signal V und die relative Geschwindigkeit das gleiche Vorzeichen aufweisen, und daß der Ziel-Dämpfungskoeffi zient auf einen niedrigsten Dämpfungskoeffizienten ge setzt wird, wenn das Steuersignal und die relative Geschwindigkeit unterschiedliche Vorzeichen haben.

10. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Erfassen der relativen Geschwindigkeit mehrere Lastsensoren (6) aufweisen, die an einer Stelle des Fahrzeugkörpers angrenzend an den zugehörigen Stoß dämpfer (SA) angeordnet sind.

11. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß sie ferner folgende Bauteile aufweist:
Erfassungsmittel für plötzliche Geschwindigkeitszu- und -abnahme zum Erfassen einer plötzlichen Geschwindig keitszunahme und/oder Geschwindigkeitsabnahme des Fahr zeugs, und
Erfassungsmittel für die Fahrzeuglenkbedingung zum Erfassen des Lenkzustandes des Fahrzeuges,
wobei die Steuermittel einen Stampfraten-Korrekturblock zum Erhöhen der Stampfrate aufweisen, wenn sich das Fahrzeug in einem Zustand einer plötzlichen Geschwindig keitszu- oder -abnahme befindet, sowie einen Neigungs ratenkorrekturblock zum Vergrößern der Neigungsrate, wenn sich das Fahrzeug in einer vorgegebenen Lenkbedin gung befindet.

12. Einrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontrollmittel das Kontrollsignal wie folgt ableiten:
für einen der Stoßdämpfer an einem rechten Vorderrad: V₁ = α_f/4(v₁ + v₂ + v₃ + v₄) + β_f · m_f(v′₁ - v′₃) + γ_f · K_f(v′′₁ - v′′₂)für einen der anderen Stoßdämpfer an einem linken Vorderrad:V₂ = α_f/4(v₁ + v₂ + v₃ + v₄) + β_f · m_f(v′₂ - v′₄) + γ_f · K_f(v′′₂ - v′′₁)für einen der anderen Stoßdämpfer an einem rechten Hinterrad:V₃ = α_r/4(v₁ + v₂ + v₃ + v₄) + β_r · m_r(v′₃ - v′₁) + γ_r · K_r(v′′₃ - v′′₄)für einen der anderen Stoßdämpfer an einem linken Hinterrad:V₄ = α_r/4(v₁ + v₂ + v₃ + v₄) + β_r · m_r(v′₄ - v′₂) + γ_r · K_r(v′′₄ - v′′₃)worin bedeuten:
α_f, β_f, γ_f die entsprechenden proportionalen Konstanten zu den Federkonstanten der Vorderräder, zu deren Rollsteifigkeit und zu deren Stampfsteifigkeit,
α_r, β_r, γ_r die entsprechenden proportionalen Konstanten zu den Federkonstanten der Hinterräder, zu deren Stampfsteifigkeit und zu deren Neigungssteifig keit,
m_f (<1. 0), K_f (< 1.0), m_r (< 1. 0), und K_r (< 1. 0) Vergrößerungsfaktoren für α_f, β_f, γ_f, α_r, β_r, γ_r,
v₁, v′₁, v′′₁ das Längsgeschwindigkeitssignal der gefe derten Masse von dem Longitudinal-G-Sensor (1) des rechten Vorderrades,
v₂, v′₂, v′′₂ das Längsgeschwindigkeitssignal der gefe derten Masse von dem Longitudinal-G-Sensor (1) des linken Vorderrades,
v₃, v′₃, v′′₃ das Längsgeschwindigkeitssignal der gefe derten Masse von dem Longitudinal-G-Sensor (1) des rechten Hinterrades, und
v₄, v′₄, v′′₄ das Längsgeschwindigkeitssignal der gefe derten Masse von dem Longitudinal-G-Sensor (1) des linken Hinterrades.

13. Einrichtung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekenn zeichnet, daß die Mittel zum Erfassen einer plötzlichen Geschwindigkeitszu- und -abnahme einen Bremssensor (5) aufweisen zum Erfassen, ob ein Bremsschalter einge schaltet ist, sowie einen Pulsweitensensor der Brenn stoffeinspritzung zum Erfassen der Pulsweite eines Fahrsignals, welches an eines der Einspritzventile des Fahrzeugmotors abgegeben wird, und daß der Sensor für die Lenkbedingungen einen Lenksensor (2) aufweist zum Erfassen eines Lenkwinkels und einer Lenkwinkelgeschwindigkeit.

14. Einrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebene Lenkbedingung in Abhängigkeit davon bestimmt wird, ob der Lenkwinkel R und die Lenkwinkel geschwindigkeit ω oberhalb eines Schwellenwertes b liegen.

15. Einrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung das Steuersignal wie folgt ableitet:
für einen der Stoßdämpfer an einem rechten Vorderrad: V₁ = α_f · v₁ + β_f · m_f(v′₁ - v′₃) + γ_f · K_f(v′′₁ - v′′₂)für einen der anderen Stoßdämpfer an einem linken Vorderrad:V₂ = α_f · v₂ + β_f · m_f(v′₂ - v′₄) + γ_f · K_f(v′′₂ - v′′₁)für einen der anderen Stoßdämpfer an einem rechten Hinterrad:V₃ = α_r · v₃ + β_r · m_r(v′₃ - v′₁) + γ_r · K_r(v′′₃ - v′′₄)für einen der anderen Stoßdämpfer an einem linken Hinterrad:V₄ = α_r · v₄ + β_r · m_r(v′₄ - v′₂) + γ_r · K_r(v′′₄ - v′′₂)worin bedeuten:
α_f, β_f, γ_f die entsprechenden proportionalen Konstanten zu den Federkonstanten der Vorderräder, zu deren Neigungssteifigkeit und zu deren Stampfsteifig keit,
α_r, β_r, γ_r die entsprechenden proportionalen Konstanten zu den Federkonstanten der Hinterräder, zu deren Stampfsteifigkeit und zu deren Neigungssteifig keit,
m_f (<1. 0), K_f (< 1.0), m_r (< 1. 0), und K_r (< 1. 0) Vergrößerungsfaktoren für α_f, β_f, γ_f, α_r, β_r, γ_r,
v₁, v′₁, v′′₁ das Längsgeschwindigkeitssignal der gefe derten Masse vom Longitudinal-G-Sensor (1) des rechten Vorderrades,
v₂, v′₂, v′′₂ das Längsgeschwindigkeitssignal der gefe derten Masse vom Longitudinal-G-Sensor (1) des linken Vorderrades,
v₃, v′₃, v′′₃ das Längsgeschwindigkeitssignal der gefe derten Masse vom Longitudinal-G-Sensor (1) des rechten Hinterrades, und
v₄, v′₄, v′′₄ das Längsgeschwindigkeitssignal der gefe derten Masse vom Longitudinal-G-Sensor (1) des linken Hinterrades.

16. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß ferner ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (8) zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit vorgesehen ist, und daß die Steuermittel einen Block zum Variieren der Koeffizienten aufweist, welcher α_f, β_f, γ_f, α_r,β_r, γ_r in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit abwandelt.

17. Einrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuermittel ferner einen den Steuersig nalzuwachs ändernden Block aufweist, welcher den Zuwachs des Steuersignals V in Abhängigkeit von der Fahrzeugge schwindigkeit abwandelt.

18. Einrichtung nach Anspruch 17, gekennzeichnet durch folgende Merkmale: α_f und α_r werden derart abgewan delt, daß dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in einen ersten niedrigen Geschwindigkeitsbereich von null bis zu einer ersten vorgegebenen Geschwindigkeit fällt, α_f und α_r null sind,
wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in einen Bereich über der ersten vorgegebenen Geschwindigkeitsgrenze fällt, α_f < α_r, werden β_f und β_r derart abgewandelt, daß dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in einen zweiten vorgegebenen niedrigen Geschwindigkeitsbereich von null bis zu einer zweiten vorgegebenen Geschwindigkeitsgrenze fällt, β_f und β_r null sind,
wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in einen Bereich über der zweiten vorgegebenen Geschwindigkeitsgrenze fällt,
β_f < β_r, werden γ_f und γ_r derart abgewandelt, daß dann wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in einen dritten vorgegebenen niedrigen Geschwindigkeitsbereich von null bis zu einer dritten vorgegebenen Geschwindigkeitsgrenze fällt, γ_f und γ_r null sind, und
wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in einen Bereich ober halb der dritten vorgegebenen Geschwindigkeitsgrenze 050fällt, γ_f < γ_r.

19. Einrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Zuwachs des Steuersignals so vergrößert wird wie die Fahrzeuggeschwindigkeit vergrößert wird.

20. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß ferner ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (8) zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit vorgesehen ist und daß die Steuermittel einen Block zum Variieren der Koeffizienten aufweist, welcher α_f, β_f, γ_f, α_r, β_r, γ_r in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert.

21. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuermittel das Steuersignal V wie folgt ableiten:
für einen der Stoßdämpfer an einem rechten Vorderrad: V_F1 = α_f · v₁ + γ_f(v′′₁ - v′′₂)für einen der anderen Stoßdämpfer an einem linken Vorderrad:V_F2 = α_f · v₂ + γ_f(v′′₂ - v′′₁)für einen der anderen Stoßdämpfer an einem rechten Hinterrad:V_R3 = β_r · (v′₃ - v′₁) + γ_r(v′′₃ - v′′₄)für einen der übrigen Stoßdämpfer an einem linken Hinterrad:V_R4 = β_r · (v′₄ - v′₂) + γ_r(v′′₄ - v′′₃)worin bedeuten:
α_f, β_f, γ_f die entsprechenden proportionalen Konstanten zu den Federkonstanten der Vorderräder, zu deren Neigungssteifigkeit und zu deren Stampfsteifigkeit,
α_r, β_r, γ_r die entsprechenden proportionalen Konstanten zu den Federkonstanten der Hinterräder, zu deren Stampfsteifigkeit und zu deren Neigungssteifig keit,
v₁, v′₁, v′′₁ das Längsgeschwindigkeitssignal der gefe derten Masse vom Longitudinal-G-Sensor (1) des rechten Vorderrades,
v₂, v′₂, v′′₂ das Längsgeschwindigkeitssignal der gefe derten Masse vom Longitudinal-G-Sensor (1) des linken Vorderrades,
v₃, v′₃, v′′₃ das Längsgeschwindigkeitssignal der gefe derten Masse vom Longitudinal-G-Sensor (1) des rechten Hinterrades, und
v₄, v′₄, v′′₄ das Längsgeschwindigkeitssignal der gefe derten Masse vom Longitudinal-G-Sensor (1) des linken Hinterrades.

22. Einrichtung zum einzelnen Steuern des Dämpfungskoeffi zienten von Fahrzeugstoßdämpfern, gekennzeichnet durch

a) mehrere zwischen einem Teil des Fahrzeugkörpers und dem zugehörigen Laufrad angeordnete Stoßdämpfer (SA), von denen jeder einen Kolben (31) zum Bilden einer oberen und einer unteren Fluidkammer (A, B) sowie eine mit dem Kolben verbundene Einrichtung zum Änderen des Dämpfungskoeffizienten aufweist, welche im Betrieb ihre Einstellung entsprechend einem Steuersignal (V) ändert, so daß der Dämpfungskoeffi zient auf jeder Hubseite der durch den Kolben definierten Kammern auf eine Ziel-Dämpfungskoeffi zienteneinstellung gesetzt wird;
b) Rückprallkomponenten-Erfassungsmittel zum Erfassen einer Geschwindigkeit der gefederten Masse angrenzend an eine Stelle das Fahrzeugkörpers, an der jeder Stoßdämpfer (SA) angeordnet ist und zum Ableiten einer Rückprallkomponente für jede Laufrad stellung;
c) Stampfkomponenten-Erfassungsmittel zum Erfassen einer Stampfkomponente des Fahrzeugkörpers
d) Neigungskomponenten-Erfassungsmittel zum Erfassen einer Neigungskomponente des Fahrzeugkörpers, und
e) Steuermittel zum Ableiten des Steuersignals für jeden Stoßdämpfer an den vorderen Laufrädern, wenig stens aufgrund der Rückprallkomponente, zum Ableiten des Steuersignals für jeden Stoßdämpfer an den hinteren Laufrädern aufgrund der Stampfkomponente und/oder der Neigungskomponente und zum Ausgeben des Steuersignals zu jeder Einrichtung zum Ändern des Dämpfungskoeffizienten der entsprechenden Stoßdämp fer, um damit in diesen den Ziel-Dämpfungskoeffi zienten einzustellen.