DE4242788A1 - - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft ein Aufhängungssteuersystem für ein
Kraftfahrzeug und insbesondere ein Aufhängungssteuersystem,
das zum Variieren der Dämpfungskoeffizienten von Stoß
dämpfern eingesetzt werden kann, um die Rollbewegung eines
Fahrzeugs beim Ändern der Fahrtrichtung zu unterdrücken.
Unter dem Begriff "Rollen" bzw. "Rollbewegung" wird in
diesem Zusammenhang ein seitliches Neigen oder eine Kipp
bewegung des Fahrzeugkörpers verstanden, die insbesondere
aufgrund von Fliehkräften bei Richtungsänderungen oder
Kurvenfahrten auftritt.
Die veröffentlichte JP Patentanmeldung 61-1 84 114 zeigt ein
System zur Steuerung der Antirollbewegung eines
Kraftfahrzeuges. Dieses System ermöglicht ein Erfassen der
Lenkwinkelgeschwindigkeit und steuert die Stoßdämpfer, um
hohe Dämpfungskoeffizienten zu erzeugen, wenn die erfaßte
Lenkwinkelgeschwindigkeit größer als ein vorgewählter
Schwellenwert ist, damit die Rollbewegung eines
Fahrzeugkörpers unterdrückt wird.
Das bekannte Aufhängungssystem weist jedoch insofern einen
Nachteil auf, daß dann, wenn der Schwellenwert der Lenkwin
kelgeschwindigkeit zum Verbessern der Antirollbewegungs
steuerung relativ niedrig angesetzt wird, ein Stoßdämpfer
auf einen hohen Dämpfungskoeffizient modifiziert wird,
obwohl der Lenkwinkel einen niedrigen Wert aufweist, der
keine Antirollbewegungssteuerung erfordert, womit der
Fahrkomfort verringert wird. Andererseits verursacht ein
größerer Schwellenwert der Lenkwinkelgeschwindigkeit ein
Verringern in der Empfindlichkeit der Antirollbewegungs
steuerung, womit das Ansprechen der Steuerung bei schnellen
oder zusätzlichen Lenkbewegungen verzögert wird.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, die mit dem Stand der
Technik verbundenen Nachteile zu vermeiden. Insbesondere
liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Aufhängungs
steuersystem für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, das die
Empfindlichkeit der Antirollbewegungssteuerung steigert und
damit die Fahrstabilität zu verbessern und den Fahrkomfort
zu sicherzustellen.
Nach einem Aspekt der Erfindung umfaßt ein Aufhängungs
steuersystem für ein Kraftfahrzeug Stoßdämpfer zwischen
einem Fahrzeugkörper und jeweils drehbar Räder tragenden
Aufhängungsgliedern, wobei der Dämpfungskoeffizient jedes
Stoßdämpfers in einem Bereich von weicheren zu härteren
Dämpfungscharakteristiken variabel ist, eine Anordnung zum
Bestimmen des Fahrzeugverhaltens, um einen vorgewählten
Parameter für die Änderung des Fahrzeugverhaltens zu bestim
men und ein diesen anzeigendes Signal zu erzeugen, eine An
ordnung zum Einstellen des Dämpfungskoeffizienten, um die
Dämpfungskoeffizienten der jeweiligen Stoßdämpfer abzuwan
deln, eine Anordnung zum Bestimmen des Lenkwinkels, um den
Lenkwinkel des Fahrzeugs zu bestimmen und ein diesen anzei
gendes Signal zu erzeugen, eine Anordnung zum Bestimmen der
Lenkwinkelgeschwindigkeit, um die Lenkwinkelgeschwindigkeit
des Fahrzeugs zu bestimmen und ein diese anzeigendes Signal
zu erzeugen, und eine den Signalen von der Anordnung zum
Bestimmen des Fahrzeugverhaltens, der Anordnung zum Be
stimmen des Lenkwinkels und der Anordnung zum Bestimmen der
Lenkwinkelgeschwindigkeit zugeordnete Steueranordnung, die
Steuersignale an die Anordnung zum Einstellen des Dämpfungs
koeffizienten ausgibt, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit
und der Lenkwinkel größer als jeweils erste und zweite
Schwellenwerte sind, so daß die Dämpfungskoeffizienten der
Stoßdämpfer in einer vorgewählten Hubrichtung auf einen
höheren Dämpfungskoeffizient abgewandelt werden, der auf der
Grundlage des Parameters für die Änderung des Fahrzeugver
haltens die höhere Dämpfungscharakteristik ausbildet, um die
Rollbewegung des Fahrzeugkörpers zu unterdrücken.
In einer bevorzugten Ausführung wird der Lenkwinkel auf der
Grundlage einer Lenkwinkeldifferenz gegenüber einem
neutralen Lenkwinkel des Fahrzeugs bestimmt. Wenn die durch
die Anordnung zum Bestimmen der Lenkwinkelgeschwindigkeit
erfaßte Lenkwinkelgeschwindigkeit in einer vorbestimmten
Zeitperiode kleiner als der erste Schwellenwert ist, wird
ein Wert des neutralen Lenkwinkels durch den von der Anord
nung zum Bestimmen des Lenkwinkel bestimmten Lenkwinkel
aktualisiert.
Zusätzlich kann die Steueranordnung den Dämpfungskoeffizient
während eines Kompressionshubes des Stoßdämpfers, der an
einem aufgrund der Rollbewegung niedergedrückten Fahrzeug
teil angebracht ist, zur härteren Dämpfungscharakteristik
hin abwandeln, und den Dämpfungskoeffizient während eines
Ausdehnungshubes des Stoßdämpfers, der an einem aufgrund der
Rollbewegung angehobenen Fahrzeugteil angebracht ist, zur
härteren Dämpfungscharakteristik hin. Die Steueranordnung
kann auch den Dämpfungskoeffizient während des Ausdehnungs
hubes des Stoßdämpfers, der an einem aufgrund der Rollbe
wegung niedergedrückten Fahrzeugteil angebracht ist, zur
weicheren Dämpfungscharakteristik hin abwandeln, und den
Dämpfungskoeffizient während des Kompressionshubes des Stoß
dämpfers, der an einem aufgrund der Rollbewegung angehobenen
Fahrzeugteil angebracht ist, zur weicheren Dämpfungscharak
teristik hin.
Ferner kann der zweite Schwellenwert in einer vorbestimmten
Beziehung zu der Lenkwinkelgeschwindigkeit und der Fahrzeug
geschwindigkeit bestimmt werden.
Nähere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nach
folgenden Erläuterung bevorzugter Ausführungsformen anhand
der Zeichnung. Die Darstellungen beinhalten dabei keine
Einschränkung der Erfindung auf eine spezielle Ausführung,
sondern dienen nur zur Erläuterung und zum besseren
Verständnis.
In der Zeichnung zeigt
Fig. 1 ein Blockschaltdiagramm des Aufhängungssteuersystems
für die erfindungsgemäße Antirollsteuerung,
Fig. 2 eine Schnittdarstellung eines Stoßdämpfers mit
variabler Dämpfungskraft zum Unterdrücken einer
Fahrzeugrollbewegung,
Fig. 3 eine vergrößerte Schnittdarstellung der Kolben
anordnung eines Stoßdämpfers,
Fig. 4 eine Kurve der Beziehung zwischen der Kolbenge
schwindigkeit und der Dämpfungskraft eines Stoß
dämpfers,
Fig. 5(A) eine Schnittdarstellung entlang der Linie K-K in
Fig. 3 mit dem Einstellstift in einer Position (2)
in Fig. 8,
Fig. 5(B) eine Schnittdarstellung entlang der Linie M-M in
Fig. 3 mit dem Einstellstift in einer Position (2)
in Fig. 8,
Fig. 5(C) eine Schnittdarstellung entlang der Linie N-N in
Fig. 3 mit dem Einstellstift in einer Position (2)
in Fig. 8,
Fig. 6(A) eine Schnittdarstellung entlang der Linie K-K in
Fig. 3 mit dem Einstellstift in einer Position (1)
in Fig. 8,
Fig. 6(B) eine Schnittdarstellung entlang der Linie M-M in
Fig. 3 mit dem Einstellstift in einer Position (1)
in Fig. 8,
Fig. 6(C) eine Schnittdarstellung entlang der Linie N-N in
Fig. 3 mit dem Einstellstift in einer Position (1)
in Fig. 8,
Fig. 7(A) eine Schnittdarstellung entlang der Linie K-K in
Fig. 3 mit dem Einstellstift in einer Position (3)
in Fig. 8,
Fig. 7(B) eine Schnittdarstellung entlang der Linie M-M in
Fig. 3 mit dem Einstellstift in einer Position (3)
in Fig. 8,
Fig. 7(C) eine Schnittdarstellung entlang der Linie N-N in
Fig. 3 mit dem Einstellstift in einer Position (3)
in Fig. 8,
Fig. 8 eine Kurve für die Beziehung zwischen einer Winkel
stellung eines Einstellstiftes und der Dämpfungs
kraft eines Stoßdämpfers,
Fig. 9, 10 und 11 Kurven für die Beziehung zwischen der
Kolbengeschwindigkeit und der Dämpfungskraft mit dem
Einstellstift jeweils in Positionen (2), (1) und (3)
in Fig. 8,
Fig. 12 einen Ablaufplan der von einer Steuereinheit eines
Aufhängungssteuersystems ausgeführten logischen
Schritte,
Fig. 13 eine grafische Darstellung zum Bestimmen eines Lenk
winkelschwellenwertes, der in Abhängigkeit von der
Lenkwinkelgeschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwin
digkeit bestimmt wird.
In der Zeichnung, insbes. in Fig. 1, ist ein erfindungs
gemäßes Aufhängungssteuersystem zur Antirollbewegungs
steuerung dargestellt. Das Aufhängungssystem enthält allge
mein vier Aufhängungseinheiten mit Stoßdämpfern SA, Schritt
motoren 2, Vertikalbeschleunigungssensoren 3 (nachfolgend
als Vertikal-G-Sensoren bezeichnet), einen Lenksensor 4,
einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 1 und eine Steuer
einheit 5.
Jeder Stoßdämpfer SA ist zwischen einem Fahrzeugkörper und
einem Aufhängungsteil angeordnet, das drehbar ein Fahrzeug
rad trägt. Die Vertikal-G-Sensoren 3 sind an Federteilen des
Fahrzeugkörpers angrenzend an die Stoßdämpfer angebracht, um
auf den Fahrzeugkörper einwirkende vertikale Beschleuni
gungen anzuzeigen bzw. diesen entsprechende Signale an die
Steuereinheit 5 auszugeben. Der Lenksensor 4 ist an einem
(nicht dargestellten) Lenkrad befestigt, um dessen den
Lenkwinkel der Vorderräder wiedergebenden Lenkwinkel zu
erfassen, und gibt ein diesem entsprechendes Signal an die
Steuereinheit 5. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 1 dient
zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit und zum Ausgeben
eines dieser entsprechenden Signals. Die Steuereinheit 5 ist
angrenzend an den Fahrersitz angeordnet und verarbeitet die
Signale der Vertikal-G-Sensoren 3, des Lenksensors 4 und des
Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 1 zum Ausgeben von Steuersignalen
an die Schrittmotoren 2 der Stoßdämpfer SA, um
deren Dämpfungskoeffizienten (d. h. deren Dämpfungskräfte)
abzuwandeln und damit Änderungen im Fahrzeugverhalten zu
unterdrücken.
Fig. 2 zeigt eine Schnittansicht jedes der Stoßdämpfer SA.
Der Stoßdämpfer umfaßt einen inneren Zylinder 30, eine
Kolbenanordnung 31 zum Ausbilden einer oberen Kammer A und
einer unteren Kammer B, einen äußeren Zylinder 33 zum Bilden
einer Reservoirkammer 32 zwischen dem äußeren Zylinder 33
und dem inneren Zylinder 30, eine Basis bzw. einen Boden 34
zum Ausbilden der unteren Kammer B und der Reservoirkammer
32, ein Führungsteil zum gleitenden Führen einer mit dem
Kolben 31 verbundenen Kolbenstange 7, eine Druckfeder 36
zwischen einem an dem äußeren Zylinder 33 angebrachten
Flansch und dem Fahrzeugkörper, und einen Gummipuffer (oder
Buchse) 37.
In Fig. 3 ist ein Schnitt der Kolbenanordnung 31 gezeigt.
Die Kolbenanordnung 31 besitzt Durchgangsöffnungen 31a und
31b, ein Ausdehnungsphasen-Dämpfungsventil 12 sowie ein
Kompressionsphasen-Dämpfungsventil 20. Die Ausdehnungs- und
Kompressionsphasen-Dämpfungsventile dienen jeweils zum
Öffnen und Schließen der Durchgangsöffnungen 31a, 31b.
Die Kolbenanordnung 31 besitzt ferner eine Kolbenstange 7,
eine Verbindungsöffnung 39, einen Einstellstift 40, ein
Ausdehnungsphasen-Rückschlagventil 17, ein Kompressions
phasen-Rückschlagventil 22 und einen Halter 38 als
Ventilsitz für das Rückschlagventil 22. Die Kolbenstange 7
durchsetzt die Kolbenanordnung 31. Die Verbindungsöffnung 39
ist in einem Endteil der Kolbenstange 7 ausgebildet und
bildet eine Strömungsverbindung zwischen der oberen Kammer A
und der unteren Kammer B. Der Einsteller 40 weist einen
hohlen Teil 19, eine seitliche Öffnung 24, einen seitlichen
Schlitz 25 und an seinem Außenumfang eine Längsnut 23 auf.
Der Einstellstift 40 wird von der Kolbenstange drehbar
gehalten, um den Strömungsquerschnitt der Verbindungsöffnung
39 abzuwandeln. Die Drehung des Einstellstiftes wird, wie
aus Fig. 2 ersichtlich, von dem Schrittmotor 3 gesteuert.
Das Ausdehnungsphasen-Rückschlagventil 17 ermöglicht es
einem Arbeitsfluid, von der oberen zur unteren der Kammern A
und B zu strömen, während das Kompressionsphasen-Rückschlag
ventil 22 es einem Arbeitsfluid ermöglicht, von der unteren
zur oberen der Kammern B und A zu strömen. Ferner sind am
Ende der Kolbenstange 7 ein erster Durchlaß 21, ein zweiter
Durchlaß 13, ein dritter Durchlaß 18, ein vierter Durchlaß
14 und ein fünfter Durchlaß 16 ausgebildet, wie später noch
näher erläutert wird.
Somit sind beim Ausdehnungshub des Kolbens folgende vier
Strömungswege zwischen der oberen Kammer A und der unteren
Kammer B als Fluidströmungswege während eines Ausdehnungs-
bzw. Rückhubes des Stoßdämpfers SA vorhanden:
- 1) ein erster Ausdehnungsphasen-Strömungsweg D, der den Fluidstrom von der Durchgangsöffnung 31b durch die Innenseite des geöffneten Ausdehnungsphasen-Dämpfungsventils 12 in die untere Kammer B leitet,
- 2) ein zweiter Ausdehnungsphasen-Strömungsweg E, der den Fluidstrom von dem zweiten Durchlaß 13, die Längsnut 23 und den vierten Durchlaß 14 durch die Außenseite des geöffneten Ventils des Ausdehnungsphasen-Dämpfungsventils 12 in die untere Kammer B leitet,
- 3) ein dritter Ausdehnungsphasen-Strömungsweg F, der den Fluidstrom durch den zweiten Durchlaß 13, die Längsnut 23 und den fünften Durchlaß 16 in die untere Kammer B über das geöffnete Ausdehnungsphasen-Rückschlagventil 17 leitet, und
- 4) ein Bypass-Strömungsweg G, der den Fluidstrom von dem dritten Durchlaß 18 durch den axialen Schlitz 25 und den hohlen Teil 19 in die untere Kammer B leitet.
Für die Kompressionsphase bzw. den Belastungshub des Stoß
dämpfers SA sind folgende drei Strömungswege vorhanden:
- 1) ein erster Kompressionsphasen-Strömungsweg H, der den Fluidstrom von der Durchgangsöffnung 31a durch das offene Kompressionsphasen-Dämpfungsventil 20 in die obere Kammer A leitet,
- 2) ein zweiter Kompressionsphasen-Strömungsweg J, der den Fluidstrom von dem hohlen Teil 19, der ersten seitlichen Öffnung 24 und dem ersten Durchlaß 21 durch das geöffnete Kompressionsphasen-Rückschlagventil 22 in die obere Kammer A leitet, und
- 3) ein Bypass-Strömungsweg G, der den Fluidstrom von dem hohlen Teil 19, dem axialen Schlitz 25 und dem dritten Durchlaß 18 zu der oberen Kammer A leitet.
Aufgrund dieser Anordnung verursacht eine Drehung des
Einstellstiftes 40 durch den Schrittmotor 2 über einen
Bereich von ersten bis dritten Einstellungen gemäß Fig. 5
bis 7 ein Variieren des Dämpfungskoeffizienten des Stoß
dämpfers SA in mehreren Stufen, wie in Fig. 4 gezeigt,
innerhalb eines Bereiches vom niedrigsten Dämpfungskoeffi
zient Xmin (weiche Dämpfungseinstellung) bis zum höchsten
Dämpfungskoeffizient Xmax (harte Dämpfungseinstellung) bei
den Belastungs- und Entlastungshüben.
Wenn der Einstellstift 40 in die in Fig. 5(A), 5(B) und 5(C)
gezeigte Einstellung gebracht wird (Stellung (2) in Fig. 8),
bilden der erste Ausdehnungsphasen-Strömungsweg D, der erste
Kompressionsphasen-Strömungsweg H und der zweite Kompres
sionsphasen-Strömungsweg J die jeweilige Strömungsverbindung
und bewirken in der Dämpfungscharakteristik die in Fig. 9
gezeigten Verhältnisse, in denen im Entlastungshub (d. h.
während der Ausdehnung) ein hoher Dämpfungskoeffizient
(+Xmax in Fig. 4) gegeben ist, während im Belastungshub
(d. h. während der Kompression) ein niedriger Dämpfungs
koeffizient (-Xmin in Fig. 4) gegeben ist.
Wenn der Einstellstift 40 in die in Fig. 6(A), 6(B) und 6(C)
gezeigte Einstellung gebracht wird (Stellung (1) in Fig. 8),
bilden die Strömungswege D, E, F und G im Entlastungshub und
die Strömungswege H, J und G im Belastungshub die jeweilige
Strömungsverbindung und bewirken in der Dämpfungscharak
teristik die in Fig. 10 gezeigten Verhältnisse, in denen
derselbe niedrige Dämpfungskoeffizient (±Xmin in Fig. 4)
sowohl im Belastungs- als auch im Entlastungshub gegeben
ist.
Wenn der Einstellstift 40 in die in Fig. 7(A), 7(B) und 7(C)
gezeigte Einstellung gebracht wird (Stellung (3) in Fig. 8),
bilden der erste bis dritte Ausdehnungsphasen-Strömungsweg
D, E und F und der erste Kompressionsphasen-Strömungsweg H
die jeweilige Strömungsverbindung und bewirken in der
Dämpfungscharakteristik die in Fig. 11 gezeigten Verhält
nisse, in denen im Belastungshub ein hoher Dämpfungskoeffi
zient (+Xmax in Fig. 4) gegeben ist, während im
Entlastungshub ein niedriger Dämpfungskoeffizient (-Xmin in
Fig. 4) gegeben ist.
Es ist zu beachten, daß ein Drehen des Einstellstiftes im
Uhrzeigersinn aus der weichen Einstellung (Stellung (1) in
Fig. 8) ein Ansteigen des Dämpfungskoeffizienten in die
harte Dämpfungscharakteristik nur im Entlastungshub verur
sacht. Andererseits verursacht ein Drehen des Einstell
stiftes im Uhrzeigersinn aus der weichen Einstellung ein
Verändern des Dämpfungskoeffizienten in die harte Dämpfungs
charakteristik allein im Belastungshub ohne jegliche
Änderung im Entlastungshub.
Unter nochmaliger Bezugnahme auf Fig. 1 weist die Steuer
einheit 5 eine Schnittstellenschaltung 5a, eine CPU (Central
Processing Unit - Zentralrecheneinheit) 5b und eine Treiber
schaltung 5c auf. In der CPU erfolgt die Sensorsignal-
Eingabe durch die Schnittstellenschaltung von dem Vertikal-
G-Sensor, dem Lenksensor 4 und dem Fahrzeuggeschwindigkeits
sensor 1 zum Erzeugen von Steuersignalen an die Treiber
schaltung 5c. Die Treiberschaltung 5G gibt dann Antriebs
signale an die Schrittmotoren 2 zum Verstellen der Einstell
stifte 40 der einzelnen Stoßdämpfer SA aus, um deren
Dämpfungskoeffizienten zur Antirollbewegungssteuerung abzu
wandeln.
In Fig. 12 ist ein Programmablauf bzw. eine Folge der
logischen Schritte dargestellt, die von der Kontrolleinheit
5 für die Antirollbewegungssteuerung durchgeführt werden.
Nach dem Eingang in das Programm geht die Routine zu dem
Schritt 101, in dem die Steuereinheit 5 einen von dem
Lenksensor 4 erfaßten Lenkwinkel Rn liest. Die Routine geht
dann zu Schritt 102, in dem eine Lenkwinkelgeschwindigkeit
Rp auf der Basis einer Änderungsrate des Lenkwinkels Rn oder
eine Differenz zwischen dem gegenwärtigen Lenkwinkel Rn und
dem Lenkwinkel des vorhergehenden Programmzyklus Rn-1
errechnet wird. Die Routine geht dann zu Schritt 103, in dem
bestimmt wird, ob die Lenkwinkelgeschwindigkeit Rp kleiner
als ein vorgegebener Schwellenwert ist oder nicht (Rp<β ?).
Wenn sich aufgrund einer JA-Antwort ergibt, daß Rp kleiner
als β ist, geht die Routine zu Schritt 104. Wenn
andererseits eine NEIN-Antwort ergibt, daß Rp größer oder
gleich β ist, geht die Routine unmittelbar zu Schritt 106.
Im Schritt 104 wird bestimmt, ob die Lenkwinkelgeschwindig
keit Rp über eine vorgewählte Zeitspanne t niedriger als der
Schwellenwert β war oder nicht. Bei einer NEIN-Antwort geht
die Routine zu Schritt 106. Bei einer JA-Antwort geht die
Routine andererseits zu Schritt 105, in dem ein Zentrallenk
winkel bzw. Neutrallenkwinkel Rneu als laufender, vom Lenk
sensor 4 im Schritt 101 erfaßter Lenkwinkel Rn aktualisiert
wird. Der Neutrallenkwinkel Rneu wird zunächst auf Null
gesetzt, womit angezeigt wird, daß das Lenkrad sich in der
Mittelstellung befindet, in der das Fahrzeug geradeaus
fährt.
Im Schritt 106 wird eine Lenkwinkeldifferenz Rs zwischen dem
Lenkwinkel Rn und dem Neutrallenkwinkel Rneu bestimmt. Wenn
der Neutrallenkwinkel Rneu im Schritt 105 aktualisiert
worden ist, wird ein Umfang der Lenkbetätigung zu dem
aktualisierten Lenkwinkel oder ein zusätzlicher Lenkwinkel
bestimmt. Die Routine geht dann zu Schritt 107, in dem ein
Schwellenwert X auf der Grundlage eines absoluten Wertes der
Lenkgeschwindigkeit |Rp| und der von dem Fahrzeuggeschwin
digkeitssensor 1 angezeigten Fahrzeuggeschwindigkeit
entsprechend einer Darstellung der Rollbewegungssteuerung
bestimmt wird, wie Fig. 13 gezeigt.
In der Darstellung der Rollbewegungssteuerung ist auf der
Abszisse ein absoluter Wert der Lenkwinkeldifferenz |Rs|
aufgetragen, während die Ordinate einen absoluten Wert der
Lenkwinkelgeschwindigkeit |Rp| angibt. Mehrere Kurven
stellen einen Schwellenwert X für die Lenkwinkeldifferenz Rs
dar, die in einer vorgewählten Beziehung zu dem absoluten
Wert der Lenkwinkelgeschwindigkeit |Rp| und der Fahrzeugge
schwindigkeit (km/h) steht. Die Darstellung zeigt, daß sich
der Schwellenwert X entsprechend einem Ansteigen der Fahr
zeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit von einer besonderen
Lenkwinkelgeschwindigkeit Rp erniedrigt und sich ebenfalls
entsprechend einem Ansteigen der Lenkwinkelgeschwindigkeit
Rp in Abhängigkeit von einer besonderen Fahrzeuggeschwindig
keit erniedrigt.
Im Schritt 108 wird bestimmt, ob der absolute Wert der
Lenkwinkeldifferenz |Rs| größer ist als der Schwellenwert X
oder nicht (|Rs|X ?). Wenn eine JA-Antwort ergibt, daß der
absolute Wert der Lenkwinkeldifferenz |Rs| größer ist als
der Schwellenwert X, geht die Routine zu dem Schritt 109
weiter, in dem die Antirollsteuerung durchgeführt wird. Wenn
andererseits im Schritt 108 eine NEIN-Antwort erhalten wird,
wird die Routine zum Beibehalten der normalen Dämpfungs
koeffizientsteuerung in den Anfangsschritt zurückgeführt.
Wenn im Betrieb der Fahrer zum Lenken des Fahrzeugs das
Lenkrad dreht, verursacht eine seitliche Beschleunigung ein
Rollen des Fahrzeugs. Wenn zu diesem Zeitpunkt ein absoluter
Wert der Lenkwinkeldifferenz |Rs| zwischen dem von dem
Lenksensor 4 erfaßten Lenkwinkel Rn und dem neutralen
Lenkwinkel Rneu kleiner ist als der Schwellenwert X, der auf
der Grundlage des absoluten Wertes der Lenkwinkelgeschwin
digkeit |Rp| und der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird,
bedeutet dies, daß der Grad der Rollbewegung bei der
Richtungsänderung relativ klein ist, selbst wenn die Lenk
winkelgeschwindigkeit größer als der vorgewählte Schwellen
wert β ist. Das System führt demnach die normale Dämpfungs
koeffizientsteuerung nach einem vorgegebenen Muster durch,
in dem der Dämpfungskoeffizient des Stoßdämpfers SA in
derselben Richtung wie die Vertikalgeschwindigkeit (±V) des
Fahrzeugkörpers zu einem hohen Dämpfungskoeffizienten (d. h.
einer harten Dämpfungscharakteristik) hin geändert wird, die
zur Vertikalgeschwindigkeit (±V) proportional ist.
Wenn im einzelnen die Vertikalgeschwindigkeit V, die auf der
Grundlage eines erfaßten Wertes des Vertikal-G-Sensors 3
ermittelt wird, aufwärts (+) gerichtet ist, wird der
Dämpfungskoeffizient des Stoßdämpfers im Entlastungshub (der
an einem durch die Rollbewegung angehobenen Fahrzeugteil
angebracht ist) proportional zum Ausmaß der Vertikalge
schwindigkeit +V zu einem höheren Dämpfungskoeffizient hin
abgewandelt, jedoch niedriger als der Dämpfungskoeffizient
+Xmax, während der Dämpfungskoeffizient des Stoßdämpfers im
Belastungshub (der an einem durch die Rollbewegung abge
senkten Fahrzeugteil angebracht ist) zum niedrigen
Dämpfungskoeffizient -Xmin in der zweiten Stellung (2) in
Fig. 8 abgesenkt wird.
Wenn die Vertikalgeschwindigkeit V abwärts (-) gerichtet
ist, wird der Dämpfungskoeffizient des Stoßdämpfers im
Belastungshub proportional zum Ausmaß der Vertikalgeschwin
digkeit -V zum höheren Dämpfungskoeffizient hin abgewandelt,
jedoch niedriger als der Dämpfungskoeffizient +Xmax, während
der Dämpfungskoeffizient des Stoßdämpfers im Entlastungshub
zum niedrigen Dämpfungskoeffizient +Xmin in der dritten Stellung
(3) in Fig. 8 abgewandelt wird.
Mit der vorstehend beschriebenen Dämpfungskoeffizientsteue
rung erfolgt keine Antirollbewegungssteuerung, wenn die
Lenkwinkeldifferenz Rs unabhängig vom Wert der Lenkwinkel
geschwindigkeit Rp einen kleinen Wert hat. Es ist günstig,
den Schwellenwert β für die Lenkgeschwindigkeit auf
einen kleinen Wert anzusetzen, um die Empfindlichkeit der
Antirollsteuerung zu verbessern und dabei einer Verzögerung
in der Ansprechrate der Antirollbewegungssteuerung vorzu
beugen, wenn schnelle und/oder zusätzliche Lenkbewegungen
gemacht werden.
Ferner wird, wie oben erwähnt, der Dämpfungskoeffizient des
Stoßdämpfers SA bei einem Hub in gleicher Richtung wie die
Vertikalgeschwindigkeit (+V) des Fahrzeugkörpers propor
tional zu der Vertikalgeschwindigkeit zum hohen Dämpfungs
koeffizienten hin abgewandelt. Dadurch wird die durch eine
Schwingungsübertragung von der Straßenoberfläche verursachte
Schwingung des Fahrzeugkörpers wirksam abgeschwächt und
damit die Fahrstabilität und der Fahrkomfort verbessert. Da
außerdem der Dämpfungskoeffizient des Stoßdämpfers SA bei
einem Hub in entgegengesetzter Richtung zur Vertikalge
schwindigkeit (±V) des Fahrzeugkörpers zum niedrigen
Dämpfungskoeffizienten hin abgewandelt wird, wird die von
der Straßenoberfläche verursachte Schwingung einer dem Hub
des Stoßdämpfers entgegengesetzten Richtung absorbiert und
kann nicht auf den Fahrzeugkörper übertragen werden.
Wenn bei einem relativ großen Lenkwinkel eine schnelle
Lenkbewegung gemacht wird, tendiert der Fahrzeugkörper zu
starkem Rollen. Der absolute Wert der Lenkwinkelgeschwindigkeit
|Rp| wird dadurch größer als der vorgewählte Schwellen
wert β und der absolute Wert der Lenkwinkeldifferenz |Rs|
wird ebenfalls größer als der Schwellenwert X. Das System
beginnt dann mit der Durchführung der Antirollbewegungs
steuerung, so daß der Stoßdämpfer SA in derselben Richtung
wie die Vertikalgeschwindigkeit (+V) des Fahrzeugköpers zu
einem höheren Dämpfungskoeffizient hin abgewandelt wird, der
danach größer ist als in der oben beschriebenen Dämpfungs
koeffizientensteuerung, wodurch die durch die schnelle
Lenkbewegung und den relativ großen Lenkwinkel verursachte
Rollbewegung des Fahrzeugkörpers effektiv unterdrückt wird.
Im Rahmen der Erfindung sind zahlreiche Abwandlungen
möglich. Während beispielsweise die oben beschriebene
Ausführungsform Vertikal-G-Sensoren 3 zum Bestimmen der
Vertikalgeschwindigkeit eines Fahrzeugkörpers aufweist und
die Richtung der Vertikalgeschwindigkeit zum Abwandeln des
Dämpfungskoeffizienten des Stoßdämpfers proportional zur
Größe der Vertikalgeschwindigkeit verwendet, kann die
Abwandlung des Dämpfungskoeffizienten auch auf der Basis von
Parametern für die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Relativge
schwindigkeit zwischen den gefederten und den ungefederten
Teilen, die Längsbeschleunigung und/oder die seitliche
Beschleunigung erfolgen.
Bei dem erläuterten System gemäß der Erfindung wird ferner
dann, wenn eine Lenkwinkelgeschwindigkeit während einer
vorgegebenen Zeitspanne unter einem vorgewählten Schwellen
wert liegt, der neutrale Lenkwinkel auf einen zu dieser Zeit
erfaßten Lenkwinkel als aktualisierter Winkel aufgegeben.
Dies kann ggf. durch ein Hochpaßfilter ergänzt werden, mit
dem eine Abweichung zwischen einem aktuellen Lenkwinkel und
einem relativen Lenkwinkel aus dem neutralen Lenkwinkel
kompensiert wird.
Schließlich wird bei dem erfindungsgemäßen Aufhängungssystem
der Dämpfungskoeffizient des Stoßdämpfers entweder beim
Belastungshub oder beim Entlastungshub zum höheren
Dämpfungskoeffizient oder zur höheren Dämpfungscharakte
ristik hin abgewandelt, während der Dämpfungskoeffizient des
Stoßdämpfers auf der anderen Hubseite zu einer niedrigeren
Dämpfungscharakteristik hin abgewandelt wird. Es kann jedoch
auch derselbe Dämpfungskoeffizient sowohl beim Belastungshub
als auch beim Entlastungshub vorgesehen werden.
Zusammenfassend betrifft die Erfindung ein Antirollbewe
gungs-Steuersystem für Kraftfahrzeuge. Das Steuersystem
weist Stoßdämpfer auf, deren Dämpfungskoeffizient in einem
Bereich von weicherer zu härterer Dämpfungscharakteristik
variabel ist, ferner einen Lenksensor zum Angeben des
Lenkwinkels eines Lenkrades sowie eine Rollbewegungs-Steuer
einheit. Die Steuereinheit kann die Lenkwinkelgeschwindig
keit auf der Grundlage des Lenkwinkels des Lenkrades ab
leiten. Die Rollbewegungssteuereinheit steuert die Stoß
dämpfer in der Weise, daß die Dämpfungskoeffizienten zur
härteren Dämpfungscharakteristik hin abgewandelt werden,
wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit und der Lenkwinkel größer
als jeweils vorgewählte erste und zweite Schwellenwerte
sind, um die Rollbewegung des Fahrzeugkörpers zu unter
drücken und die Fahrstabilität zu sichern.
Claims (9)
1. Aufhängungssteuersystem für Kraftfahrzeuge,
gekennzeichnet durch folgende Bauteile:
Stoßdämpfer zwischen einem Fahrzeugkörper und jeweils drehbar Räder tragenden Aufhängungsgliedern, wobei der Dämpfungskoeffizient jedes Stoßdämpfers in einem Bereich von weicheren zu härteren Dämpfungscharakterisitiken variabel ist,
eine Anordnung zum Bestimmen des Fahrzeugverhaltens, um einen vorgewählten Parameter für die Änderung des Fahrzeug verhaltens zu bestimmen und ein diesen anzeigendes Signal zu erzeugen,
eine Anordnung zum Einstellen des Dämpfungskoeffizienten, um die Dämpfungskoeffizienten der jeweiligen Stoßdämpfer abzu wandeln,
eine Anordnung zum Bestimmen des Lenkwinkels, um den Lenkwinkel des Fahrzeugs zu bestimmen und ein diesen anzeigendes Signal zu erzeugen,
eine Anordnung zum Bestimmen der Lenkwinkelgeschwindigkeit, um die Lenkwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu bestimmen und ein diese anzeigendes Signal zu erzeugen, und
eine den Signalen von der Anordnung zum Bestimmen des Fahrzeugverhaltens, der Anordnung zum Bestimmen des Lenkwinkels und der Anordnung zum Bestimmen der Lenkwinkel geschwindigkeit zugeordnete Steueranordnung, die Steuersignale an die Anordnung zum Einstellen des Dämpfungs koeffizienten ausgibt, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit und der Lenkwinkel größer als jeweils erste und zweite Schwellenwerte sind, so daß die Dämpfungskoeffizienten der Stoßdämpfer in einer vorgewählten Hubrichtung auf einen höheren Dämpfungskoeffizient abgewandelt werden, der auf der Grundlage des Parameters für die Änderung des Fahrzeugver haltens die höhere Dämpfungscharakteristik ausbildet, um die Rollbewegung des Fahrzeugkörpers zu unterdrücken.
Stoßdämpfer zwischen einem Fahrzeugkörper und jeweils drehbar Räder tragenden Aufhängungsgliedern, wobei der Dämpfungskoeffizient jedes Stoßdämpfers in einem Bereich von weicheren zu härteren Dämpfungscharakterisitiken variabel ist,
eine Anordnung zum Bestimmen des Fahrzeugverhaltens, um einen vorgewählten Parameter für die Änderung des Fahrzeug verhaltens zu bestimmen und ein diesen anzeigendes Signal zu erzeugen,
eine Anordnung zum Einstellen des Dämpfungskoeffizienten, um die Dämpfungskoeffizienten der jeweiligen Stoßdämpfer abzu wandeln,
eine Anordnung zum Bestimmen des Lenkwinkels, um den Lenkwinkel des Fahrzeugs zu bestimmen und ein diesen anzeigendes Signal zu erzeugen,
eine Anordnung zum Bestimmen der Lenkwinkelgeschwindigkeit, um die Lenkwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu bestimmen und ein diese anzeigendes Signal zu erzeugen, und
eine den Signalen von der Anordnung zum Bestimmen des Fahrzeugverhaltens, der Anordnung zum Bestimmen des Lenkwinkels und der Anordnung zum Bestimmen der Lenkwinkel geschwindigkeit zugeordnete Steueranordnung, die Steuersignale an die Anordnung zum Einstellen des Dämpfungs koeffizienten ausgibt, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit und der Lenkwinkel größer als jeweils erste und zweite Schwellenwerte sind, so daß die Dämpfungskoeffizienten der Stoßdämpfer in einer vorgewählten Hubrichtung auf einen höheren Dämpfungskoeffizient abgewandelt werden, der auf der Grundlage des Parameters für die Änderung des Fahrzeugver haltens die höhere Dämpfungscharakteristik ausbildet, um die Rollbewegung des Fahrzeugkörpers zu unterdrücken.
2. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Lenkwinkel auf der Grundlage einer
Lenkwinkeldifferenz gegenüber einem neutralen Lenkwinkel des
Fahrzeugs bestimmt wird, und daß dann, wenn die durch die
Anordnung zum Bestimmen des Lenkwinkels bestimmte Lenk
winkelgeschwindigkeit über eine vorgewählte Zeitperiode
niedriger als der erste Schwellenwert ist, ein Wert des
neutralen Lenkwinkels durch den von der Anordnung zum
Bestimmen des Lenkwinkels bestimmten Lenkwinkel aktualisiert
wird.
3. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Anordnung zum Bestimmen des Lenkwinkels
einen Lenkwinkelsensor aufweist, der den Lenkwinkel eines
Lenkrades erfaßt, und daß die Anordnung zum Bestimmen der
Lenkwinkelgeschwindigkeit die Lenkwinkelgeschwindigkeit
auf der Grundlage einer Änderungsrate des von der Anordnung
zum Bestimmen des Lenkwinkels erfaßten Lenkwinkels bestimmt.
4. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Steueranordnung den Dämpfungskoeffizient
während eines Kompressionshubes eines Stoßdämpfers, der an
einem durch die Rollbewegung abgesenkten Teil des Fahrzeug
körpers angeordnet ist, zur härteren Dämpfungscharakteristik
hin abwandelt, und den Dämpfungskoeffizient während eines
Ausdehnungshubes eines Stoßdämpfers, der an einem durch die
Rollbewegung angehobenen Teil des Fahrzeugkörpers angeordnet
ist, zur härteren Dämpfungscharakteristik hin abwandelt.
5. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 4, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Steueranordnung den Dämpfungskoeffizient
während eines Ausdehnungshubes eines Stoßdämpfers, der an
einem durch die Rollbewegung abgesenkten Teil des Fahrzeug
körpers angeordnet ist, zur weicheren Dämpfungscharakte
ristik hin abwandelt, und den Dämpfungskoeffizient während
eines Kompressionshubes eines Stoßdämpfers, der an einem
durch die Rollbewegung angehobenen Teil des Fahrzeugkörpers
angeordnet ist, zur weicheren Dämpfungscharakteristik hin
abwandelt.
6. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Anordnung zum Bestimmen des Fahrzeugver
haltens Vertikalbeschleunigungssensoren aufweist, die
Vertikalbeschleunigungen des Fahrzeugkörpers erfassen und
angrenzend an die Stoßdämpfer angebracht sind, und daß die
Steueranordnung die Vertikalgeschwindigkeiten auf der
Grundlage der erfaßten Vertikalbeschleunigungen bestimmt, um
die Anordnung zum Einstellen des Dämpfungskoeffizienten so
zu steuern, daß die Dämpfungskoeffizienten der Stoßdämpfer
jeweils proportional zu den Vertikalgeschwindigkeiten
abgewandelt werden.
7. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Anordnung zum Einstellen des Dämpfungs
koeffizienten Einstellstifte aufweist, von denen jeder den
Strömungsquerschnitt des Stoßdämpfers zum Einstellen des
Dämpfungskoeffizienten ändert.
8. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß der zweite Schwellenwert in einem vorgewählten
Verhältnis zu der Lenkwinkelgeschwindigkeit bestimmt wird.
9. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß der zweite Schwellenwert in einem vorgewählten
Verhältnis zu der Lenkwinkelgeschwindigkeit und der Fahr
zeuggeschwindigkeit bestimmt wird.
Applications Claiming Priority (1)
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