DE4225755A1 - Aufhaengungssteuer- bzw. -regelsystem zum verhindern des rollens bei kraftfahrzeugen - Google Patents

Aufhaengungssteuer- bzw. -regelsystem zum verhindern des rollens bei kraftfahrzeugen

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DE4225755A1
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Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein Rad-Aufhängungssteuer- bzw -regelsystem für ein Kraftfahrzeug. Im einzelnen ist die Erfindung darauf gerichtet, den Dämpfungsgrad von Stoßdämpfern zu ändern, um die Rollbewegung bei vorübergehenden Drehungen zu unterdrücken, beispielsweise wenn das Fahrzeug in eine Kurve einfährt oder sich dem Ende einer Kurve nähert, und um einen guten Fahrkomfort zu gewährleisten.
Erläuterung des Standes der Technik
In JP-U-59-1 17 510 ist ein Anti-Roll-Regelsystem für ein Kraftfahrzeug beschrieben. Dieses Regelsystem arbeitet in Abhängigkeit von dem Sensorsignal eines seitlichen Beschleunigungssensors, welcher die auf den Fahrzeugkörper einwirkende Seitenbeschleunigung erfaßt, um zum Unterdrücken einer Rollbewegung die Dämpfungskraft von Stoßdämpfern oder die Federkonstante von Luftfedern zu erhöhen.
Dieses bekannte Aufhängungsregelsystem weist jedoch den Nachteil auf, daß das System auch auf seitliche Beschleunigungen anspricht, die von Lageveränderungen des Fahrzeugs beim Befahren einer geneigten Straßenoberfläche oder eines gleichbleibenden Kreisbogens verursacht werden.
Hierdurch wird die Übertragung von Vibrationen einer ungefedertern Masse auf einen Fahrzeugkörper in unerwünschter Weise erhöht und damit ein unzureichender Fahrkomfort erzielt. Anders ausgedrückt bewirkt eine Änderung des Dämpfungsgrades von Stoßdämpfern keine Regelung des Fahrzeugverhaltens in Abhängigkeit von der Neigung der Staßenoberfläche. Außerdem bleibt bei einer anhaltenden Drehung ein Fahrzeugkörper geneigt, wenn einmal ein Rollen aufgetreten ist. Selbst wenn daher der Dämpfungsgrad des Stoßdämpfers während einer anhaltenden Drehung angepaßt wird, wird die Änderung des Fahrzeugverhaltens nicht unterdrückt. Anders ausgedrückt bewirkt die Einstellung des Dämpfungsgrades von Stoßdämpfern nach einer vorübergehenden Rollbewegung keine Kontrolle des Wechsels im Fahrzeugver­ halten. Es ist deshalb wünschenswert, eine Dämpfungskraft­ regelung eines Stoßdämpfers bei einer vorübergehenden Drehbewegung des Fahrzeugs zu bewirken, um plötzliche Verhaltensänderungen durch Rollbewegung zu verhindern.
Zusammenfassung der Erfindung
Hauptziel der vorliegenden Erfindung ist es daher, die Nachteile des Standes der Technik zu vermeiden.
Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, ein Aufhängungsregelsystem für ein Kraftfahrzeug vorzusehen, um die Dämpfungsgrade von Stoßdämpfern zum Unterdrücken der Rollbewegung bei wechselnden Drehungen zu ändern, beispiels­ weise wenn ein Fahrzeug in eine Kurve einfährt oder sich dem Ende einer Kurve nähert, und so einen guten Fahrkomfort zu gewährleisten.
Unter der Bezeichnung Rollen bzw. Rollbewegung ist dabei im folgenden eine Drehung des Fahrzeugs um eine Längsachse bzw. ein Neigen oder ein Schlingern zu verstehen.
Nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein Aufhängungssteuer- und -regelsystem vorgesehen, mit Stoßdämpfern, welche zwischen einem Fahrzeugkörper und drehbare Räder tragenden Aufhängungsgliedern angeordnet sind, wobei jeder Stoßdämpfer in der Dämpfungskraft in einem Bereich von harter zu weicher Dämpfungscharakteristik ein­ stellbar ist, mit Einstellmitteln für die Dämpfungskraft zum Ändern der Dämpfungskräfte der jeweiligen Stoßdämpfer, mit einer Sensoreinrichtung zum Erfassen eines vorbestimmten, die Rollbewegung des Fahrzeugs wiedergebenden Parameters und zum Erzeugen eines entsprechenden Signals, und mit einer dem Signal der Sensoranordnung zugeordneten Steuereinrichtung zum Erfassen eines vorübergehenden Zustandes der Rollbe­ wegung, wobei die Steueranordnung ein Steuersignal zu den Stoßdämpfern erzeugt, um die Rollbewegung bei einem wechselnden Rollzustand des Fahrzeugs zu unterdrücken.
In der bevorzugten Ausführungsform weist die Sensoranordnung einen Lenkwinkelsensor auf, der den Lenkwinkel eines Lenkrades erfaßt und ein diesen anzeigendes Signal erzeugt, und die Steueranordnung dient zum Bestimmen, ob sich das Fahrzeug in Abhängigkeit von dem Lenkwinkel des Lenkrades in einem vorübergehenden Zustand der Rollbewegung befindet oder nicht.
Zusätzlich ändert die Steueranordnung die Dämpfungskraft während eines Kompressionshubes des Stoßdämpfers, der an dem niedergedrückten Teil des Fahrzeugkörpers angebracht ist, aufgrund der Rollbewegung in die harte Charakteristik, und die Dämpfungskraft während eines Expansionshubes des Stoßdämpfers, der an dem angehobenen Teil des Fahrzeug­ körpers angebracht ist, aufgrund der Rollbewegung in die harte Charakteristik.
Das System enthält ferner erste und zweite vertikale Be­ schleunigungssensoren, von denen der erste vertikale Beschleunigungssensor an einem ersten Seitenteil des Fahrzeugkörpers angebracht ist, um auf das erste Seitenteil wirkende vertikale Beschleunigung zu erfassen, und der zweite vertikale Beschleunigungssensor an einem zweiten Seitenteil gegenüber dem ersten Seitenteil des Fahrzeug­ körpers angebracht ist, um auf das zweite Seitenteil des Fahrzeugkörpers wirkende vertikale Beschleunigung zu erfassen. Die Steueranordnung bestimmt einen vertikalen Geschwindigkeitsunterschied zwischen den ersten und den zweiten Seitenteilen des Fahrzeugkörpers aufgrund der von den ersten und zweiten Beschleunigungssensoren ermittelten vertikalen Beschleunigungen, um die Rollbewegungssteuerung zu begrenzen, wenn der vertikale Geschwindigkeitsunterschied bis auf ein vorgewähltes Ausmaß zurückgegangen ist.
Kurze Erläuterung der Zeichnungen
Die vorliegende Erfindung kann vollständiger durch die nachfolgende ausführliche Beschreibung und durch die beigefügten Zeichnungen von bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung verstanden werden. Die Zeichnungen sollen jedoch keine Begrenzung der Erfindung auf eine spezielle Ausführung beinhalten, sondern dienen allein zur Erläuterung und zum Verständnis.
In den Zeichnungen zeigt
Fig. 1 in einer perspektivischen Ansicht ein Kraftfahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Aufhängungssteuer- und -regelsystem;
Fig. 2 ein Blockdiagramm eines erfindungsgemäßen Aufhängungs­ steuer- und -regelsystems;
Fig. 3 einen Längsschnitt eines Stoßdämpfers mit variabler Dämpfungskraft zum Unterdrücken der Rollbewegung des Fahrzeugs;
Fig. 4 in einem vergrößerten Längsschnitt eine Kolbenanord­ nung eines Stoßdämpfers;
Fig. 5 in einer grafischen Darstellung die Abhängigkeit zwischen der Kolbengeschwindigkeit und der Dämpfungskraft eines Stoßdämpfers;
Fig. 6 eine grafische Darstellung mit der Abhängigkeit zwischen der Winkelstellung eines Einstellstiftes und der Dämpfungskraft eines Stoßdämpfers;
Fig. 7(a) einen Schnitt entlang der Linie K-K in Fig. 4 mit einem Einstellstift in einer Position (1) in Fig. 6;
Fig. 7(b) einen Schnitt entlang der Linie M-M in Fig. 4 mit einem Einstellstift in einer Position (1) in Fig. 6;
Fig. 7(c) einen Schnitt entlang der Linie N-N in Fig. 4 mit einem Einstellstift in einer Position (1) in Fig. 6;
Fig. 8(a) einen Schnitt entlang der Linie K-K in Fig. 4 mit einem Einstellstift in einer Position (2) in Fig. 6;
Fig. 8(b) einen Schnitt entlang der Linie M-M in Fig. 4 mit einem Einstellstift in einer Position (2) in Fig. 6;
Fig. 8(c) einen Schnitt entlang der Linie N-N in Fig. 4 mit einem Einstellstift in einer Position (2) in Fig. 6;
Fig. 9(a) einen Schnitt entlang der Linie K-K in Fig. 4 mit einem Einstellstift in einer Position (3) in Fig. 6;
Fig. 9(b) einen Schnitt entlang der Linie M-M in Fig. 4 mit einem Einstellstift in einer Position (3) in Fig. 6;
Fig. 9(c) einen Schnitt entlang der Linie N-N in Fig. 4 mit einem Einstellstift in einer Position (3) in Fig. 6;
Fig. 10, 11 und 12 in grafischen Darstellungen die Abhängigkeit zwischen der Kolbengeschwindigkeit und der Dämpfungskraft wenn ein Einstellstift sich jeweils in den Positionen (1), (2) und (3) in Fig. 6 befindet;
Fig. 13 und 14 Ablaufdiagramme mit den von einer Kontrolleinheit eines Aufhängungssteuer- und -regelsystems durchgeführten logischen Schritten;
Fig. 15 ein Zeit-Ablauf-Diagramm der Funktion eines erfindungsgemäßen Aufhängungssteuer- und -regelsystems.
Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform
In der Zeichnung, insbesondere in Fig. 1, ist ein erfindungsgemäßes Aufhängungssteuer- und -regelsystem gezeigt. Dieses System enthält allgemein vier Aufhängungs­ einheiten, gebildet von Stoßdämpfern SA, vertikalen Be­ schleunigungssensoren 1 (nachfolgend auch als vertikaler G-Sensor bezeichnet), einen Lenksensor 2, und eine Steuerungseinheit 4.
Jeder der Stoßdämpfer SA ist zwischen dem Fahrzeugkörper und einem Aufhängungsglied mit einem drehbar daran angebrachten Rad angeordnet. Die vertikalen G-Sensoren 1 sind an Teilen des Fahrzeugkörpers gegenüber den Stoßdämpfern angebracht, um auf den Fahrzeugköper einwirkende vertikale Beschleunigungen zu erfassen und diesen entsprechende Signale an die Steuerungseinheit 4 zu liefern. Der Lenksensor 2 ist auf einem Lenkrad ST angebracht und erfaßt einen Lenkwinkel des Lenkrades ST, welcher den jeweiligen Lenkwinkel der Vorderräder wiedergibt, und liefert ein diesem entsprechendes Signal an die Steuerungseinheit 4. Die Steuerungseinheit 4 ist gegenüber einem Fahrersitz angeordnet und sendet in Abhängigkeit der Signale von den vertikalen G-Sensoren 1 und dem Lenksensor 2 Steuersignale an Schrittmotore 3 der Stoßdämpfer SA zum Ändern von deren Dämpfkraft, um Änderungen im Fahrzeugverhalten zu unterdrücken.
Unter Bezugnahme auf Fig. 2 enthält die Steuerungseinheit 4 eine Schnittstellenschaltung 4a, eine Zentraleinheit (CPU) 4b und eine Treiberschaltung 4c. Das Aufhängungssteuer- und -regelsystem weist ferner einen Fahrzeuggeschwindigkeits­ sensor 5 zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit und zum Erzeugen eines entsprechenden Signales und einen Bremssensor 6 zum Erfassen von Bremsvorgängen und zum Erzeugen eines entsprechenden Signales für die Steuerungseinheit 4 auf.
In Fig. 3 ist ein Längsschnitt jedes der Stoßdämpfer SA gezeigt. Der Stoßdämpfer SA enthält einen inneren Zylinder 30, eine Kolbenanordnung 31 zum Bilden einer oberen und einer unteren Kammer A und B, einen äußeren Zylinder 33 zum Bilden einer Vorratskammer 32 zwischen dem äußeren Zylinder 33 und dem inneren Zylinder 30, ein Basis- oder Bodenteil 34 zum Bilden der unteren Kammer B und der Vorratskammer 32, ein Führungsteil zur Gleitführung einer an der Kobenanordnung 31 befestigten Kolbenstange 7, eine zwischen einen am äußeren Zylinder angebrachten Flansch und den Fahrzeugkörper einge­ setzte Aufhängungsfeder 36, und einen Gummipuffer (oder Hülse) 37.
In Fig. 4 ist ein Längsschnitt der Kobenanordnung 31 gezeigt. Die Kolbenanordnung enthält durchgehende Bohrungen 31a und 31b, ein Ausdehnungsphasen-Dämpfungsventil 12 und ein Kompressionsphasen-Dämpfungsventil 20. Die Ausdehnungs- und Kompressionsphasen-Dämpfungsventile 12 und 20 dienen jeweils zum Öffnen und Schließen der durchgehenden Bohrungen 31a und 31b.
Die Kolbenanordnung 31 enthält ferner eine Kolbenstange 7, eine Verbindungsbohrung 39, einen Einstellstift 40, ein Ausdehnungsphasen-Absperrventil 17, ein Kompressions­ phasen-Absperrventil 22 und einen Halter 38 als Ventilsitz für das Absperrventil 22. Die Kolbenstange 7 ragt in die Kolbenanordnung 31. Die Verbindungsbohrung 39 ist an einem Endteil der Kolbenstange 7 ausgebildet, welche eine Flüssig­ keitsverbindung zwischen der oberen Kammer A und der unteren Kammer B bildet. Der Einstellstift 40 enthält einen hohlen Teil 19, eine seitliche Bohrung 24, einen axialen Schlitz 25 und eine Längsnut 23 in einer seiner Außenflächen. Der Einstellstift 40 ist in der Kolbenstange drehbar gelagert, um einen Durchfluß-Profilbereich der Verbindungsbohrung 39 zu bilden. Die Drehbewegung des Einstellstiftes 40 wird, wie in Fig. 3 gezeigt, durch den Schrittmotor 3 gesteuert. Das Ausdehnungsphasen-Absperrventil 17 ist zu betätigen, um Flüssigkeit von der oberen zur unteren Kammer A und B fließen zu lassen, während das Kompressionsphasen-Absperr­ ventil 22 einen Flüssigkeitsstrom von der unteren zur oberen Kammer B und A erlaubt. Ferner sind in einem Endteil der Kolbenstange 7 eine erste Öffnung 21, eine zweite Öffnung 13, eine dritte Öffnung 18, eine vierte Öffnung 14 und eine fünfte Öffnung 16 angeordnet (wie nachfolgend noch beschrieben wird).
Somit sind vier Flüssigkeitsdurchgänge zwischen der oberen Kammer A und der unteren Kammer H gebildet als Flüssigkeits­ verbindungen während eines Ausdehnungs- oder Entlastungs­ hubes des Stoßdämpfers SA:
  • 1) ein erster Ausdehnungsphasen-Durchgang D, welcher Flüssigkeit von der durchgehenden Bohrung 31b in die untere Kammer B durch eine Innenseite des geöffneten Ausdehnungs­ phasen-Dämpfungsventils 12 führt;
  • 2) ein zweiter Ausdehnungsphasen-Durchgang E, welcher Flüssigkeit von der zweiten Öffnung 13, der Längsnut 23 und der vierten Öffnung 14 in die untere Kammer B durch die Außenseite des Ausdehnungsphasen-Dämpfungsventils 12 führt;
  • 3) ein dritter Ausdehnungsphasen-Durchgang F, welcher Flüssigkeit von der zweiten Öffnung 13, der Längsnut 23 und der fünften Öffnung 16 in die untere Kammer B über das geöffnete Ausdehnungsphasen-Absperrventil 17 führt; und
  • 4) ein Beipass G, welcher Flüssigkeit von der dritten Öffnung 18 zu der unteren Kammer B durch den axialen Schlitz 25 und den hohlen Teil 19 führt.
Für die Kompressionsphase oder während des Belastungshubes des Stoßdämpfers SA sind die folgenden drei Verbindungen für den Flüssigkeitsdurchgang vorgesehen:
  • 1) ein erster Kompressionsphasen-Flüssigkeitsdurchgang H, welcher Flüssigkeit von der durchgehenden Bohrung 31a in die obere Kammer A durch das geöffnete Kompressions­ phasen-Dämpfungsventil 20 führt;
  • 2) ein zweiter Kompressionsphasen-Flüssigkeitsdurchgang J, welcher Flüssigkeit von dem hohlen Teil 19, der seitlichen Bohrung 24 und der ersten Öffnung 21 in die obere Kammer A durch das geöffnete Kompressionsphasen-Absperrventil 22 führt; und
  • 3) ein Beipass G, welcher Flüssigkeit von dem hohlen Teil 19, dem axialen Schlitz 25 und der dritten Öffnung 18 in die obere Kammer A führt.
Aufgrund der obigen Anordnungen bewirkt die Drehung des Einstellstiftes 40 ein Verändern des Dämpfungsgrades des Stoßdämpfers SA in zahlreichen Stufen, wie in Fig. 5 gezeigt, in einem Bereich vom niedrigsten Dämpfungsgrad (nachfolgend als eine weiche Dämpfungseinstellung bezeichnet) bis zum höchsten Dämpfungsgrad (nachfolgend als eine harte Dämpfungseinstellung bezeichnet) während der Belastungs- und Entlastungshübe.
Wie ferner in Fig. 6 gezeigt, bewirkt ein Drehen des Einstellstiftes 40 in Gegenuhrzeigerrichtung aus der weichen Einstellung eine Zunahme des Dämpfungsgrades in die harte Einstellung nur bei dem Entlastungshub (d. h. während der Expansion). Andererseits bewirkt ein Drehen des Einstellstiftes in Uhrzeigerrichtung aus der weichen Einstellung eine Änderung des Dämpfungsgrades in die harte Einstellung nur beim Belastungshub (d. h. während der Kompression) ohne eine Änderung beim Entlastungshub.
Es sei angemerkt, daß bei Drehung und Festsetzung des Einstellstiftes 40 in den drei Stellungen (1), (2) und (3) gemäß Fig. 6 die Schnittdarstellungen des Einstellstiftes entlang den Linien K-K, M-M und N-N jeweils in den Fig. 7(A), 8(A) und 9(A), den Fig. 7(B), 8(B) und 9(B) sowie den Fig. 7(C), 8(C) und 9(C) gezeigt sind.
Ferner sind die Dämpfungskraftcharakteristiken in den Einstellungen (1), (2) und (3) des Einstellstiftes 40 in den Fig. 10,11 und 12 gezeigt.
In Fig. 13 und 14 ist ein Ablaufprogramm eines Programms oder einer Folge logischer Schritte dargestellt, wie sie von der Steuerungseinheit 4 zum Steuern des Betriebes des Schrittmotors 3 für jeden Stoßdämpfer SA durchgeführt werden. Diese Steuerung erfolgt für die Stoßdämpfer SA unabhängig voneinander. Die Steuerung kann jedoch auch alternativ für die rechten und die linken Stoßdämpfer getrennt voneinander durchgeführt werden.
Nach "Start" schaltet das Programm in den Schritt 101, in welchem die Steuerungseinheit 4 die von dem vertikalen G- Sensor 1 ermittelte vertikale Beschleunigung g, den von dem Lenksensor 2 ermittelten Lenkwinkel R und die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 5 ermittelte Fahrzeug­ geschwindigkeit V erfaßt. Das Programm schaltet dann zu Schritt 102, in welchem der Wert der ermittelten vertikalen Beschleunigung g integriert wird, um eine vertikale Geschwindigkeit Vn der gefederten Masse abzuleiten.
Das Programm schaltet dann zu einem Sub-Programm gemäß Fig. 14. Im Schritt 103 wird eine Lenkwinkelgeschwindigkeit SV erhalten in Abhängigkeit eines Änderungsgrades des Lenkwinkels R und es wird ermittelt, ob die Lenkwinkel­ geschwindigkeit SV größer oder nicht größer als ein vorgegebener Schwellenwert ist um zu ermitteln, ob das Fahrzeug rollt oder in einer vorübergehenden Drehung ist oder nicht. Wenn ein Ergebnis "Ja" ergibt, daß das Fahrzeug sich in einer vorübergehenden Rollbewegung befindet, schaltet das Programm zu Schritt 104. Wenn Schritt 103 dagegen ein Ergebnis "Nein" ergibt, schaltet das Programm unmittelbar zu Schritt 111. Die Ermittlung in Schritt 103 kann alternativ aufgrund des Verhältnisses zwischen dem Lenkwinkel R und der Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgen.
In Schritt 104 wird ein Zeitgeber aktiviert zum Vorgeben einer minimalen Zeitperiode für das Kontrollieren der vorübergehenden Rollbewegung des Fahrzeugkörpers. Das Programm schaltet dann zu Schritt 105, in welchem eine Rollbewegungsgeschwindigkeit RV errechnet wird auf der Grundlage einer vertikalen Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der vertikalen Geschwindigkeit VR an einem rechten Rad und der vertikalen Geschwindigkeit VL an einem linken Rad (RV = VR-VL). Die vertikalen Geschwindigkeiten VR und VL können wahlweise mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit jeweils der vorderen und der hinteren Räder versehen werden.
Danach schaltet das Programm zu Schritt 106, in welchem ermittelt wird, ob die Rollbewegungsgeschwindigkeit RV größer ist als Null oder nicht (RV < 0 ?). Wenn ein "Ja"-Ergebnis ergibt, daß die Rollbewegung nach links gerichtet ist und den linken Teil des Fahrzeugkörpers nach unten drückt, schaltet das Programm zu Schritt 107, in welchem der Dämpfungsgrad des rechten Stoßdämpfers SA während des Entlastungshubes in die harte Einstellung und während des Belastungshubes in die weiche Einstellung gebracht wird, wogegen der Dämpfungsgrad des linken Stoßdämpfers SA während des Belastungshubes in die harte Einstellung und während des Entlastungshubes in die weiche Einstellung gebracht wird. Wenn andererseits ein "Nein"-Ergebnis in Schritt 106 ergibt, daß die Rollbewegung nach rechts gerichtet ist und den rechten Teil des Fahrzeugkörpers nach unten drückt, schaltet das Programm zu Schritt 108, in welchem der Dämpfungsgrad der rechten Stoßdämpfer SA beim Belastungshub in die harte Einstellung und heim Entlastungshub in die weiche Einstellung gebracht wird, wogegen der Dämpfungsgrad des linken Stoßdämpfers SA beim Entlastungshub in die harte Einstellung und beim Belastungshub in die weiche Einstellung gebracht wird.
Wenn bei dieser Dämpfungsgradeinstellung eine Vibration in entgegengesetzter Richtung zu dem Stoßdämpferhub infolge von Unebenheiten in der Straßenoberfläche auf die Räder übertragen wird, wird sie effektiv unter Gewährleistung des Fahrkomforts absorbiert. Es kann jedoch auch für den Belastungs- und den Entlastungshub ein und derselbe Dämpfungsgrad vorgesehen werden, um nur die Rollbewegung zu kontrollieren.
Das Programm schaltet dann zu Schritt 109, in welchem ermittelt wird, ob eine vorbestimmte Zeitperiode b nach dem Aktivieren des Zeitgebers in Schritt 104 abgelaufen ist oder nicht (t<b ?). Bei einem "Nein"-Ergebnis schaltet das Programm zurück zu Schritt 105. Bei einem "Ja"-Ergebnis schaltet das Programm dagegen zu Schritt 110, in welchem festgestellt wird, ob der Wert der Rollbewegungsgeschwindig­ keit RV einen vorgegebenen Wert überschritten hat, z. B. Null oder nicht. Der vorgegebene Wert kann wahlweise auf einen Wert über Null festgesetzt werden. Zum Beispiel kann bestimmt werden, ob ein Wert der Rollbewegungsgeschwindig­ keit RV auf einen Bereich innerhalb von O ± b zurückgegangen ist. Wenn ein "Nein"-Ergebnis in Schritt 110 erlangt wird, wiederholt das Programm den Schritt 110. Wenn dagegen ein "Ja"-Ergebnis erlangt wird, kehrt das Programm zu dem in Fig. 13 gezeigten Hauptablauf zurück.
Während der Schritt 109 vorgesehen ist, um das Minimum einer Zeitperiode zum Kontrollieren der Änderung im Fahrzeug­ verhalten während einer vorübergehenden Rollbewegung anzugeben, kann er ausgelassen werden, wobei die Rollsteuerung endet wenn die Rollbewegung Null wird.
In Schritt 111 wird ermittelt, ob die gegebene vertikale Geschwindigkeit Vn positiv ist oder nicht (Vn < 0 ?), um die Hubrichtung des Stoßdämpfers SA zu erfassen. Wenn ein "Ja"-Ergebnis ergibt, daß der Stoßdämpfer SA in einem Entlastungshub ist, schaltet das Programm zu Schritt 112. Wenn andererseits ein "Nein"-Ergebnis ergibt, daß der Stoßdämpfer SA in einem Belastungshub ist (einschließlich eines Zustandes, in welchem der Stoßdämpfer keinerlei Hub ausführt), schaltet das Programm zu Schritt 117.
In Schritt 112 wird ermittelt, ob die vertikale Geschwindigkeit Vn-1 in dem vorhergehenden Programmzyklus negativ ist oder nicht (Vn-1 < 0) um festzustellen, ob die Hubrichtung des Stoßdämpfers sich geändert hat oder nicht, ausgehend von den Ergebnissen in Schritt 111.
Wenn ein "Nein" -Ergebnis ergibt, daß die Hubrichtung des Stoßdämpfers dieselbe ist wie in dem vorhergehenden Programmzyklus, schaltet das Programm direkt zu Schritt 114. Wenn dagegen ein "Ja"-Ergebnis zeigt, das die Hubrichtung des Stoßdämpfers gewechselt hat, schaltet das Programm zu Schritt 113, in welchem ein Schwellenwert VS für die vertikale Geschwindigkeit Vn erzeugt wird.
Das Programm schaltet dann zu Schritt 114, in welchem bestimmt wird, ob die vertikale Geschwindigkeit Vn im gegenwärtigen Programmzyklus größer ist als der Schwellenwert VS für die vertikale Geschwindigkeit oder nicht (Vn VS ?). Bei einem "Nein"-Ergebnis schaltet das Programm unmittelbar zu Schritt 116. Bei einem "Ja"-Ergebnis schaltet das Programm zu Schritt 115, in welchem der Schwellenwert VS für die vertikale Geschwindigkeit auf den Wert der gegenwärtigen vertikalen Geschwindigkeit Vn gesetzt wird.
Das Programm schaltet dann zu Schritt 116, in welchem eine Zielposition n der Dämpfungssteuerung (entsprechend einem Dampfungsgrad des Stoßdämpfers) im Entlastungshub nach der folgenden Gleichung mathematisch errechnet wird.
n=(Nt/VS) · Vn,
worin Nt eine Maximalstellung in der Dämpfungssteuerung während eines Entlastungshubes ist. Es ist anzumerken, daß die Zielposition n der Dämpfungssteuerung eine Winkel­ stellung des Einstellstiftes bildet, entsprechend der Zahl der Schrittimpulse des Schrittmotors 3 um den Dämpfungsgrad des Stoßdämpfers festzulegen.
In den Schritten 114 bis 116 wird der maximale Dämpfungsgrad vorgesehen, wenn die vertikale Geschwindigkeit Vn den vertikalen Geschwindigkeitsschwellenwert VS überschreitet. Wenn andererseits die vertikale Geschwindigkeit niedriger ist als der Schwellenwert VS, wird die Zielposition der Dämpfungssteuerung auf der Grundlage des Verhältnisses des vertikalen Gechwindigkeitsschwellenwertes VS zu der vertikalen Geschwindigkeit Vn festgelegt.
Wenn in Schritt 111 ein "Nein"-Ergebnis erlangt wird, schaltet das Programm zu Schritt 117, in welchem bestimmt wird, ob die vertikale Geschwindigkeit Vn Null beträgt oder nicht (Vn = 0 ?). Wenn ein "Ja"-Ergebnis erlangt wird, endet das Programm. Wenn andererseits ein "Nein"-Ergebnis erlangt wird, schaltet das Programm zu Schritt 118, in dem ermittelt wird, ob die vertikale Geschwindigkeit in dem vorhergehenden Programmzyklus größer als Null ist oder nicht (Vn-1 < 0 ?). Bei einem "Nein"-Ergebnis schaltet das Programm unmittelbar zu Schritt 120. Wenn andererseits ein "Ja"-Ergebnis erhalten wird, schaltet ′das Programm zu Schritt 119, in welchem ein Schwellenwert VS für die vertikale Geschwindigkeit erzeugt wird.
Das Programm schaltet dann zu Schritt 120, in welchem ermittelt wird, ob die vertikale Geschwindigkeit Vn im gegenwärtigen Programmzyklus kleiner oder gleich ist gegenüber dem Schwellenwert VS für die vertikale Geschwindigkeit oder nicht (VnVS ?). Bei einem "Nein"-Ergebnis schaltet das Programm unmittelbar zu Schritt 122. Wenn ein "Ja"-Ergebnis erhalten wird, schaltet das Programm zu Schritt 121, in welchem der Schwellenwert VS für die vertikale Geschwindigkeit auf den Wert der gegenwärtigen vertikalen Geschwindigkeit gesetzt wird.
Das Programm schaltet dann zu Schritt 122, in welchem eine Zielposition n der Dämpfungssteuerung (entsprechend einem Dämpfungsgrad des Stoßdämpfers) beim Belastungshub des Stoßdämpfers mathematisch nach der folgenden Gleichung errechnet wird.
n=(NC/VS) · Vn,
worin NC eine maximale Dämpfungsstellung während eines Belastungshubes ist.
In Fig. 15 ist ein Zeit-Ablauf-Diagramm dargestellt, welches die Funktion des Systems zeigt, wenn das Fahrzeug in einem Umfang gemäß Fig. 15(d) gerollt wird, verursacht durch einen Lenkvorgang mit einer Winkelgeschwindigkeit gemäß Fig. 15(a).
Wie in dem Zeitablauf dargestellt, verursacht ein Lenken nach rechts ein Rollen des Fahrzeugkörpers in die linke Richtung, wobei ein rechter Teil des Fahrzeugkörpers angehoben und ein linker Teil niedergedrückt wird. Dem­ entsprechend ist die vertikale Geschwindigkeit an den rechten Rädern nach oben gerichtet, während die vertikale Geschwindigkeit an den linken Rädern nach unten gerichtet ist, wie in Fig. 15(b) und (c) gezeigt.
Bevor die Lenkwinkelgeschwindigkeit SV den Schwellenwert a überschreitet, werden die Dämpfungsgrade des Entlastungs­ hubes der rechten Stoßdämpfer SA gemäß Fig. 15(e) schrittweise erhöht entsprechend dem Ansteigen der vertikalen Geschwindigkeit Vn (vgl. Schritte 111 bis 116). In gleicher Weise werden die Dämpfungsgrade des Belastungshubes der linken Stoßdämpfer SA gemäß Fig. 15(f) schrittweise erhöht entsprechend dem Ansteigen der vertikalen Geschwindigkeit Vn (vgl. Schritte 111, 117 bis 122).
Wenn dann die Lenkwinkelgeschwindigkeit SV größer wird als der Schwellenwert a, beginnt die Rollsteuerung zum Unterdrücken der vorübergehenden Rollbewegung zu starten, wie in Fig. 14 gezeigt.
Zuerst wird der Zeitgeber aktiviert, um eine Zeitperiode t zu ermitteln, welche seit dem Beginn der Rollsteuerung abgelaufen ist. In dem Zeit-Ablauf-Diagramm gibt b eine Zeitperiode wieder, in welcher der Zeitgeber aktiviert ist.
Wenn der Fahrzeugköper, wie in der Zeichnung dargestellt, nach links rollt, wird die Rollgeschwindigkeit RV positiv. Die Steuerungseinheit 4 ändert demnach die Dämpfungsgrade während des Entlastungshubes der Stoßdämpfer SA an den rechten Rädern in die harte Einstellung, während die Dämpfungsgrade während des Belastungshubes der Stoßdämpfer SA an den linken Rädern in die harte Einstellung geändert werden, um die vorübergehende Rollbewegung nach links zu unterdrücken, welche durch die Lenkoperation nach rechts verursacht worden ist.
Die vorgenannte Rollsteuerung wird so lange fortgesetzt, wie der Zeitgeber aktiviert ist. Wenn sich dementsprechend die Rollrichtung nach rechts ändert, werden die logischen Schritte 106 bis 108 durchgeführt, in welchen die Dämpfungsgrade der rechten Stoßdämpfer SA während des Belastungshubes in die harte Einstellung und die des Entlastungshubes in die weiche Einstellung gebracht werden, während die Dämpfungsgrade der linken Stoßdämpfer SA während des Betlastungshubes in die harte Einstellung und während des Belastungshubes in die weiche Einstellung gebracht werden und dabei die durch die Lenkbewegung nach links verursachte Rollbewegung nach rechts unterdrücken.
Wenn die Zeitperiode b abgelaufen ist und die Rollgeschwindigkeit RV Null wird, endet die in Fig. 14 dargestellte Rollsteuerung. Wenn zu diesem Zeitpunkt die Lenkwinkelgeschwindigkeit SV niedriger als der Schwellenwert a ist, beginnt wie in Fig. 13 gezeigt die Aufhängungssteue­ rung zu starten, wobei die Dämpfungsgrade der Stoßdämpfer schrittweise eingestellt werden bzw. entsprechend den vertikalen Geschwindigkeiten Vn an jedem Rad.
Wenn das Fahrzeug geradeaus auf einer geneigten Straße fährt, überschreitet mit der vorstehend erläuterten Auf­ hängungssteuerung die Lenkwinkelgeschwindigkeit SV nicht den Schwellenwert a, und demnach wird die Rollsteuerung, wie in Fig. 14 gezeigt, nicht ausgeführt und ein guter Fahrkomfort sichergestellt, ohne daß die Dämpfungsgrade der Stoßdämpfer in unerwünschter Weise in die harte Einstellung reguliert werden.
Wie vorstehend dargelegt, ermöglicht das erfindungsgemäße Aufhängungssteuer und -regelsystem ein Ändern der Dämpfungskräfte der Stoßdämpfer zum Unterdrücken einer vorrübergehenden Rollbewegung, zum Beispiel wenn das Fahrzeug in eine Kurve fährt oder sich dem Ende einer Kurve nähert und erlaubt dabei ein leichtes Rollen des Fahrzeugkörpers. Dementsprechend ist eine verbesserte Antiroll­ steuerung gegeben, ohne daß die Fahrzeuginsassen ein unangenehmes Fahrgefühl haben verglichen mit einer bekannten Antiroll-Aufhängungssteuerung, welche den Fahrzeugkörper auf eine vorgegebene Höhe während des Drehens anhebt.
Während die vorliegende Erfindung im Rahmen einer bevor­ zugten Ausführung erläutert wurde, um das Verständnis zu erleichtern, ist festzuhalten, daß die Erfindung in verschiedener Weise ausgeführt werden kann, ohne von dem Prinzip der Erfindung abzuweichen. Deshalb ist die Erfindung mit allen Ausführungen und Änderungen gegenüber der gezeigten Ausführung zu verstehen, welche ausgeführt werden können, ohne das Prinzip der Erfindung entsprechend den Ansprüchen zu verlassen.

Claims (9)

1. Aufhängungssteuer- und -regelsystem für ein Fahrzeug, gekennzeichnet durch,
zwischen einem Fahrzeugkörper und Aufhängungsgliedern angeordnete Stoßdämpfer, von denen jeder in der Dämpfungskraft innerhalb eines Bereiches von weicher zu harter Charakteristik zu ändern ist,
Dämpfungskraft-Einstellungsmittel zum Ändern der Dämpfungskraft jedes der Stoßdämpfer,
Fühleranordnungen zum Ermitteln eines vorgegebene die Rollbewegung wiedergebenden Fahrzustandparameters, zum Erzeugen von diesen bezeichnenden Signalen, und durch
eine die Signale verarbeitende Steueranordnung zum Ermitteln eines vorübergehenden Rollbewegungszustandes des Fahrzeug­ körpers, wobei die Steueranordnung Steuersignale für die Stoßdämpfer erzeugt, um den Dämpfungsgrad bzw. die Dämpfungseigenschaften zu ändern und die Rollbewegung zu unterdrücken, wenn sich das Fahrzeug in einem vorübergehenden Zustand der Rollbewegung befindet.
2. Aufhängungssteuer- und -regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fühleranordnungen einen Lenkwinkelsensor aufweisen, welcher den Lenkwinkel eines Lenkrades erfaßt und ein diesem entsprechendes Signal erzeugt, wobei die Steueranordnung ermittelt, ob das Fahrzeug sich in Abhängigkeit von dem Lenkwinkel des Lenkrades in einem vorübergehenden Zustand der Rollbewegung befindet.
3. Aufhängungssteuer- und -regelsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steueranordnung auf der Grundlage des von dem Lenkwinkelsensor ermittelten Lenkwinkels die Lenkwinkelgeschwindigkeit ermittelt, und feststellt, daß das Fahrzeug sich im Zustand einer vorübergehenden Rollbewegung befindet, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit größer ist als ein vorgegebener Schwellenwert.
4. Aufhängungssteuer- und -regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steueranordnung die Dämpfungskraft während eines Kompressionshubes desjenigen Stoßdämpfers, der sich an dem durch die Rollbewegung niedergedrückten Teil des Fahrzeugkörpers befindet, in die harte Charakteristik ändert, und die Dämpfungskraft während eines Expansionshubes desjenigen Stoßdämpfer, der sich an dem durch die Rollbewegung angehobenen Teil des Fahrzeug­ körpers befindet, in die harte Charakteristik ändert.
5. Aufhängungssteuer- und -regelsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steueranordnung die Dämpfungskraft während des Expansionshubes desjenigen Stoßdämpfers, der sich an dem durch die Rollbewegung niedergedrückten Teil des Fahrzeugkörpers befindet, in die weiche Charakteristik ändert, und die Dämpfungskraft während des Kompressionshubes desjenigen Stoßdämpfers, der sich an dem durch die Rollbewegung angehobenen Teil des Fahrzeugkörpers befindet, in die weiche Charakteristik ändert.
6. Aufhängungssteuer- und -regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ferner erste und zweite vertikale Beschleunigungssensoren vorgesehen sind, von denen der erste vertikale Beschleunigungssensor an einem ersten Seitenteil des Fahrzeugköpers angebracht ist zum Ermitteln der auf den ersten Seitenteil wirkenden vertikalen Beschleunigung, und der zweite vertikale Beschleunigungs­ sensor an einem dem ersten Seitenteil gegenüberliegenden zweiten Seitenteil des Fahrzeugkörpers angebracht ist zum Ermitteln der auf den zweiten Seitenteil wirkenden vertikalen Beschleunigung, wobei die Steuereinrichtung eine vertikale Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den ersten und den zweiten Seitenteilen des Fahrzeugkörpers aufgrund der von den ersten und zweiten vertikalen Beschleunigungs­ sensoren gemessenen vertikalen Beschleunigungen bestimmt, und daß die Steueranordnung die Rollbewegungssteuerung beendet, wenn die vertikale Geschwindigkeitsdifferenz einen vorgegebenen Wert erreicht.
7. Aufhängungssteuer und -regelsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ferner erste und zweite vertikale Beschleunigungssensoren vorgesehen sind, von denen der erste vertikale Beschleunigungssensor an einem ersten Seitenteil des Fahrzeugköpers angebracht ist zum Ermitteln der auf den ersten Seitenteil wirkenden vertikalen Beschleunigung, und der zweite vertikale Beschleunigungs­ sensor an einem dem ersten Seitenteil gegenüberliegenden zweiten Seitenteil des Fahrzeugkörpers angebracht ist zum Ermitteln der auf den zweiten Seitenteil wirkenden vertikalen Beschleunigung, wobei die Steuereinrichtung eine vertikale Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den ersten und den zweiten Seitenteilen des Fahrzeugkörpers aufgrund der von den ersten und zweiten vertikalen Beschleunigungs­ sensoren gemessenen vertikalen Beschleunigungen bestimmt, daß die Steueranordnung einen Zeitgeber aufweist, welcher aktiviert wird, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit größer wird als der vorbestimmte Schwellenwert, und daß die Steueranordnung die die Rollbewegungssteuerung beendet, wenn die vertikale Geschwindigkeitsdifferenz nach Ablauf einer vorgewählten Zeitperiode seit Aktivierung des Zeitgebers einen vorgegebenen Wert erreicht.
8. Aufhängungssteuer- und -regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungskraft-Einstel­ lungsmittel Einstellstifte aufweisen, von denen jeder einen Durchflußquerschnitt eines Stoßdämpfers ändert zum Ein­ stellen des Dämpfungsgrades des Stoßdämpfers.
9. Aufhängungssteuer und -regelsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ferner eine vertikaler Beschleunigungssensor vorgesehen ist, welcher die auf den Fahrzeugkörper einwirkende vertikale Beschleunigung erfaßt, und daß die Steueranordnung die Dämpfungskräfte der Stoß­ dämpfer entsprechend der auf der Grundlage der vertikalen Beschleunigung bestimmten vertikalen Geschwindigkeit ändert, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit niedriger ist als der vorgewählte Schwellenwert.
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