DE4025309A1 - Aktives aufhaengungssystem fuer fahrzeuge mit steuervorrichtung zur unterdrueckung von stellungsaenderungen des fahrzeugaufbaus - Google Patents
Aktives aufhaengungssystem fuer fahrzeuge mit steuervorrichtung zur unterdrueckung von stellungsaenderungen des fahrzeugaufbausInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein aktives Aufhängungssystem für Fahrzeuge gemäß
dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.
Insbesondere betrifft die Erfindung ein aktives Aufhängungssystem für Kraft
fahrzeuge, das eine hohe Empfindlichkeit in bezug auf die Abtastung von Stel
lungsänderungen des Fahrzeugaufbaus, etwa durch Rollen oder Tauchen, auf
weist und dem Fahrzeugaufbau eine hohe Stabilität verleiht.
Die parallele US-Patentanmeldung Nr. 1 69 201 vom 16. März 1988 sowie die
parallele, veröffentlichte europäische Patentanmeldung 2 83 004 beschreiben
ein aktiv gesteuertes Aufhängungssystem mit Anti-Roll-Steuerung, das auf
Seitenbeschleunigungen des Fahrzeugs anspricht und die Aufhängungs-
Charakteristika einstellt. Die verwendete Steuereinheit ändert ihre Charakte
ristik entsprechend den Rollbewegungen des Fahrzeugs in Abhängigkeit von
der Fahrzeuggeschwindigkeit. In einem Bereich der Fahrzeuggeschwindig
keit, in dem der größere Regelgewinn oder Verstärkungsfaktor der Regelung
starke und nicht akzeptable, selbstinduzierte seitliche Vibrationen auslöst,
wird der Gewinn auf einen kleineren Wert reduziert als bei anderen Ge
schwindigkeitsbereichen. Insbesondere kann der größere Regelgewinn
selbstinduzierte seitliche Schwingungen bei niedrigen Geschwindigkeiten
auslösen, so daß der Gewinn hier auf einen kleineren Wert reduziert wird.
Die parallele US-Patentanmeldung 1 76 246 vom 31. März 1988 sowie die
entsprechende, veröffenlichte europäische Anmeldung 2 85 153 beschreiben
eine aktiv gesteuerte Aufhängung für Fahrzeuge, die einen Faktor verwendet,
der repräsentativ ist für einen selbstinduzierten Stellungsänderungs-Faktor
als Korrekturfaktor für die Stellungsregelung. Die Aufhängungscharakteristik
wird gesteuert auf der Basis von Parametern, die die Roll- und/oder Tauch
energie repräsentieren. Der Korrekturfaktor, der repräsentativ ist für die
selbstinduzierten Stellungsänderungen, wird abgeleitet auf der Basis der An
derungsgeschwindigkeit zur Unterdrückung der selbstinduzierten Roll-
und/oder Tauchbewegungen. Durch Unterdrückung dieser Komponente aus
der Roll- und/oder Tauchbeschleunigung können bessere, für die Roll-
und/oder Tauchbewegungen repräsentative Charakteristika geliefert werden,
so daß sich eine zufriedenstellende Fahrstabilität und ausreichender Fahr
komfort ergeben.
Die parallele US-Patentanmeldung 1 72 419 vom 24. März 1988 sowie die
entsprechende veröffentlichte europäische Anmeldung 2 84 053 beschreiben
eine Aufhängungssteuerung für Kaftfahrzeuge zur Unterdrückung von Tauch
bewegungen und Regelung der Stellung des Fahrzeugaufbaus. Das Aufhän
gungssystem überwacht Tauchbewegungen des Fahrzeugs zur Einstellung von
Ansprech-Charakteristika der Steuerung in Abhängigkeit von der Größe des
Tauchmoments, das ausgeübt werden soll. Das Aufhängungssystem stellt die
Aufhängungs-Charakteristika der vorderen und hinteren Aufhängungen unab
hängig voneinander entsprechend vorgegebenen Anti-Tauch-Koeffizienten
ein, die festgesetzt werden entsprechend den Aufhängungs-Charakteristika
und/oder der Aufhängungsgeometrie des Fahrzeugs, für das sie angewendet
werden.
Bei aktiven Aufhängungssystemen, die eine Steuerung zur Unterdrückung von
Stellungsänderungen des Fahrzeugaufbaus auf der Basis von Längs- und/oder
Querbeschleunigungen durchführen, treten Schwierigkeiten auf, wenn die
Stellungsänderung des Fahrzeugaufbaus, d. h. die Roll- oder Tauchbewegung,
in anderer Form als durch Längs- oder Querbeschleunigung erzeugt wird.
Derartige Roll- und Tauchbewegungen können aufgrund von Wellen der Stra
ßenoberfläche bei nicht glatter Fahrbahn entstehen.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein aktives Aufhängungssystem zu schaf
fen, das die Möglichkeit bietet, Stellungsänderungen des Fahrzeugaufbaus
auch dann zu erfassen und zu unterdrücken, wenn diese in anderer Weise als
durch ausgeübte Beschleunigungen verursacht werden.
Die erfindungsgemäße Lösung ergibt sich im einzelnen aus dem kennzeich
nenden Teil des Hauptanspruchs.
Ein erfindungsgemäßes aktives Aufhängungssystem umfaßt Sensoren für Ver
tikalbeschleunigungen, die im Bereich der Radaufhängungen bzw. Fahrzeug
räder angeordnet sind. Eine Steuereinheit nimmt die Vertikalbeschleuni
gungs-Daten der Sensoren auf und leitet Steuersignale ab, die repräsentativ
sind für die erforderliche Dämpfungsstärke an den Aufhängungen. Zu diesem
Zweck leitet die Steuereinheit Winkelbeschleunigungen der Stellungsände
rungen des Aufbaus ab. Das Steuersignal wird damit auf der Basis der Winkel
geschwindigkeit der Stellungsänderung ermittelt.
Entsprechend einem Aspekt der Erfindung umfaßt ein aktives Aufhängungs
system
Aufhängungen zwischen dem Fahrzeugaufbau und den einzelnen Rädern, die jeweils eine Arbeitskammer mit variablem Druck zur Erzeugung einer Dämpfungskraft gegen eine relative Verschiebung zwischen dem Fahr zeugaufbau und dem Rad umfassen,
ein Hydrauliksystem, das mit der Arbeitskammer verbunden ist und in dieser den Fluiddruck einstellt, welches Hydrauliksystem ein Drucksteu erventil zur Steuerung der Einleitung und Ableitung von Druckfluid in die und aus der Arbeitskammer und zur Einstellung des Fluiddrucks in der Arbeitskammer umfaßt,
erste Sensoren zur Überwachung von Vertikalbewegungen des Fahrzeu gaufbaus an den einzelnen Aufhängungspositionen und zur Erzeugung von entsprechenden ersten Signalen und
eine Steuereinrichtung zur Aufnahme der ersten Sensorsignale und zur Abtastung eines von Stellungsänderungen des Fahrzeugaufbaus abhängi gen Wertes und eines Steuerdrucks für das Fluid in der Arbeitskammer und zur Abgabe eines Steuersignals, das für den Steuerdruck repräsenta tiv ist und das Drucksteuerventil zur Unterdrückung von Stellungsände rungen steuert.
Aufhängungen zwischen dem Fahrzeugaufbau und den einzelnen Rädern, die jeweils eine Arbeitskammer mit variablem Druck zur Erzeugung einer Dämpfungskraft gegen eine relative Verschiebung zwischen dem Fahr zeugaufbau und dem Rad umfassen,
ein Hydrauliksystem, das mit der Arbeitskammer verbunden ist und in dieser den Fluiddruck einstellt, welches Hydrauliksystem ein Drucksteu erventil zur Steuerung der Einleitung und Ableitung von Druckfluid in die und aus der Arbeitskammer und zur Einstellung des Fluiddrucks in der Arbeitskammer umfaßt,
erste Sensoren zur Überwachung von Vertikalbewegungen des Fahrzeu gaufbaus an den einzelnen Aufhängungspositionen und zur Erzeugung von entsprechenden ersten Signalen und
eine Steuereinrichtung zur Aufnahme der ersten Sensorsignale und zur Abtastung eines von Stellungsänderungen des Fahrzeugaufbaus abhängi gen Wertes und eines Steuerdrucks für das Fluid in der Arbeitskammer und zur Abgabe eines Steuersignals, das für den Steuerdruck repräsenta tiv ist und das Drucksteuerventil zur Unterdrückung von Stellungsände rungen steuert.
Die ersten Sensoren können eine senkrechte Beschleunigung überwachen,
die in den entsprechenden Positionen des Fahrzeugaufbaus ausgeübt wird,
und ein entsprechendes erstes Sensorsignal erzeugen. Die Steuereinrichtung
verarbeitet das erste Sensorsignal und leitet eine Winkelgeschwindigkeit der
Stellungsänderung ab, auf deren Basis der Steuerdruck gebildet wird. Die
Steuereinrichtung verarbeitet die ersten Sensorsignale zur Ableitung der
senkrechten Bewegungsgeschwindigkeit in den jeweiligen Aufhängungsposi
tionen des Fahrzeugaufbaus und zur Bildung der Winkelgeschwindigkeit der
Stellungsänderung auf der Basis der senkrechten Bewegungsgeschwindigkei
ten. Alternativ verarbeitet die Steuereinrichtung die ersten Sensorsignale zur
Ableitung einer Winkelbeschleunigung der Stellungsänderung und zur Bil
dung des Steuerdruckes auf dieser Grundlage.
Die Steuereinrichtung kann eine senkrechte Bewegungsgeschwindigkeit auf
der Basis des ersten Sensorsignals ableiten und den die senkrechte Bewe
gung unterdrückenden Druck auf der Basis der senkrechten Bewegungsge
schwindigkeit bilden. Dabei wird ein Korrekturwert zur Korrektur des die
senkrechte Bewegung unterdrückenden Druckes auf der Basis von Stellungs
änderungen des Aufbaus erzeugt und der Steuerdruck abgeleitet. Die ersten
Sensoren überwachten senkrechte Beschleunigungen an den Positionen der
Fahrzeugkarosserie, und die Steuereinrichtung leitet eine Winkelgeschwin
digkeit der Stellungsänderungen ab und bildet auf dieser Grundlage den Kor
rekturwert. Alternativ können die ersten Sensoren senkrechte Beschleuni
gungen in den Aufhängungspositionen des Fahrzeugaufbaus erfassen, und die
Steuereinrichtung kann eine Winkelbeschleunigung der Stellungsänderung
des Fahrzeugs ermitteln und den Korrekturwert auf dieser Basis bilden.
Entsprechend einem weiteren Aspekt der Erfindung umfaßt ein aktives Auf
hängungssystem
eine Aufhängung zwischen dem Fahrzeugaufbau und den einzelnen Rä dern, die jeweils eine Arbeitskammer mit variablem Druck zur Erzeugung einer Dämpfungskraft gegen die Relativbewegung zwischen dem Fahr zeugaufbau und den Straßenrädern umfaßt,
ein Hydrauliksystem in Verbindung mit der Arbeitskammer zur Einstel lung des Fluiddrucks in der Arbeitskammer, welches Hydrauliksystem ein Drucksteuerwentil zur Steuerung der Einleitung und Ableitung von Druck in bezug auf die Arbeitskammer und zur Einstellung des Fluid drucks in der Arbeitskammer aufweist,
erste Sensoren zur Überwachung der senkrechten Relativbewegungen zwischen dem Fahrzeugaufbau und den einzelnen Rädern und zur Erzeu gung erster Sensorsignale, die für die senkrechten Bewegungen reprä sentativ sind, und
eine Steuereinrichtung zur Aufnahme der ersten Sensorsignale, die Roll bewegungen auf der Basis der ersten Sensorsignale erfaßt und einen Stel lungsänderungswert ableitet und einen Steuerdruck bildet, der dem Fluiddruck in der Arbeitskammer entspricht, und ein Aufhängungssteu ersignal liefert, das repräsentativ ist für den Steuerdruck und das Druck steuerventil zur Unterdrückung von Rollbewegungen steuert.
eine Aufhängung zwischen dem Fahrzeugaufbau und den einzelnen Rä dern, die jeweils eine Arbeitskammer mit variablem Druck zur Erzeugung einer Dämpfungskraft gegen die Relativbewegung zwischen dem Fahr zeugaufbau und den Straßenrädern umfaßt,
ein Hydrauliksystem in Verbindung mit der Arbeitskammer zur Einstel lung des Fluiddrucks in der Arbeitskammer, welches Hydrauliksystem ein Drucksteuerwentil zur Steuerung der Einleitung und Ableitung von Druck in bezug auf die Arbeitskammer und zur Einstellung des Fluid drucks in der Arbeitskammer aufweist,
erste Sensoren zur Überwachung der senkrechten Relativbewegungen zwischen dem Fahrzeugaufbau und den einzelnen Rädern und zur Erzeu gung erster Sensorsignale, die für die senkrechten Bewegungen reprä sentativ sind, und
eine Steuereinrichtung zur Aufnahme der ersten Sensorsignale, die Roll bewegungen auf der Basis der ersten Sensorsignale erfaßt und einen Stel lungsänderungswert ableitet und einen Steuerdruck bildet, der dem Fluiddruck in der Arbeitskammer entspricht, und ein Aufhängungssteu ersignal liefert, das repräsentativ ist für den Steuerdruck und das Druck steuerventil zur Unterdrückung von Rollbewegungen steuert.
Entsprechend einer weiteren Ausführungsform der Erfindung umfaßt ein ak
tives Aufhängungssystem
ein Aufhängungssystem, das jeweils zwischen dem Fahrzeugaufbau und den einzelnen Rädern angeordnet ist und jeweils eine Arbeitskammer mit variablem Druck umfaßt, die die Dämpfungskraft gegen die Relativbe wegungen zwischen dem Fahrzeugaufbau und den Rädern erzeugt,
ein Hydrauliksystem, das mit der Arbeitskammer verbunden ist und den Fluiddruck in dieser einstellt, welches Hydrauliksystem ein Drucksteuer ventil zur Steuerung der Einleitung und Ableitung von Druckfluid in die und aus der Arbeitskammer und zur Einstellung des Fluiddrucks in der Arbeitskammer umfaßt,
erste Sensoren zur Überwachung von senkrechten Relativbewegungen zwischen dem Fahrzeugaufbau und den einzelnen Aufhängungen und zur Erzeugung erster Sensorsignale entsprechend den senkrechten Bewe gungen des Fahrzeugaufbaus in den einzelnen Positionen und
eine Steuereinrichtung zur Aufnahme der ersten Sensorsignale und Er mittlung von Tauchbewegungen des Fahrzeugs auf der Basis der ersten Sensorsignale und zur Ableitung eines von Stellungsänderungen des Fahr zeugs abhängigen Wertes und Ermittlung eines Steuerdruckes, dem der Fluiddruck in der Arbeitskammer entspricht, und zur Abgabe eines Auf hängungssteuersignals, das repräsentativ ist für den Steuerdruck, zur Steuerung des Drucksteuerventils und damit Unterdrückung von Tauch bewegungen.
ein Aufhängungssystem, das jeweils zwischen dem Fahrzeugaufbau und den einzelnen Rädern angeordnet ist und jeweils eine Arbeitskammer mit variablem Druck umfaßt, die die Dämpfungskraft gegen die Relativbe wegungen zwischen dem Fahrzeugaufbau und den Rädern erzeugt,
ein Hydrauliksystem, das mit der Arbeitskammer verbunden ist und den Fluiddruck in dieser einstellt, welches Hydrauliksystem ein Drucksteuer ventil zur Steuerung der Einleitung und Ableitung von Druckfluid in die und aus der Arbeitskammer und zur Einstellung des Fluiddrucks in der Arbeitskammer umfaßt,
erste Sensoren zur Überwachung von senkrechten Relativbewegungen zwischen dem Fahrzeugaufbau und den einzelnen Aufhängungen und zur Erzeugung erster Sensorsignale entsprechend den senkrechten Bewe gungen des Fahrzeugaufbaus in den einzelnen Positionen und
eine Steuereinrichtung zur Aufnahme der ersten Sensorsignale und Er mittlung von Tauchbewegungen des Fahrzeugs auf der Basis der ersten Sensorsignale und zur Ableitung eines von Stellungsänderungen des Fahr zeugs abhängigen Wertes und Ermittlung eines Steuerdruckes, dem der Fluiddruck in der Arbeitskammer entspricht, und zur Abgabe eines Auf hängungssteuersignals, das repräsentativ ist für den Steuerdruck, zur Steuerung des Drucksteuerventils und damit Unterdrückung von Tauch bewegungen.
Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand
der Zeichnung näher erläutert.
Fig. 1 ist eine schematische Darstellung einer bevorzugten Ausfüh
rungsform eines aktiven Aufhängungs-Steuersystems;
Fig. 2 ist ein Blockdiagramm, das den Aufbau des Steuersystems für
die Aufhängung gemäß Fig. 1 zeigt;
Fig. 3 ist ein Diagramm, aus dem die Beziehung zwischen dem Strom
wert eines Aufhängungssteuersignals und dem Fluiddruck in ei
ner der Arbeitskammern hervorgeht;
Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, das den Ablauf der Roll-Steuerung und
die entsprechende Ableitung des Aufhängungssteuersignals ver
anschaulicht;
Fig. 5 ist ein Diagramm, das die Beziehung zwischen dem Regelge
winn und der Winkelgeschwindigkeit der Rollbewegung zeigt;
Fig. 6 ist ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung einer anderen
Ausführungsform des Steuersystems für die Aufhängung gemäß
Fig. 1;
Fig. 7 zeigt in einem Diagramm ähnlich Fig. 5 die zusätzliche Verwen
dung der Fahrzeuggeschwindigkeit als Parameter;
Fig. 8 ist ein Flußdiagramm, das ein anderes Steuerprogramm zur Ab
leitung des Steuersignals für die Unterdrückung von Rollbewe
gungen zeigt;
Fig. 9 ist ein Diagramm, aus dem die Beziehung zwischen dem Regel
gewinn und der Winkelbeschleunigung der Rollbewegung her
vorgeht;
Fig. 10 ist ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung des Verfahrensab
laufs bei der Tauchsteuerung zur Ableitung des Aufhängungs-
Steuerbefehls für eine Ausführungsform gemäß Fig. 2;
Fig. 11 ist ein Diagramm, das die Beziehung zwischen dem Regelge
winn und der Winkelgeschwindigkeit der Tauchbewegung ver
anschaulicht;
Fig. 12 ist ein Diagramm ähnlich Fig. 11, bezieht sich jedoch auf die zu
sätzliche Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit als Parame
ter;
Fig. 13 zeigt in einem Flußdiagramm eine andere Art des Verfahrensab
laufs bei der Bildung der Aufhängungs-Steuersignale, welches
durchgeführt werden kann mit einem System gemäß Fig. 6;
Fig. 14 ist ein Diagramm, das die Beziehung zwischen dem Regelge
winn und der Winkelbeschleunigung der Tauchbewegung zeigt.
Fig. 1 zeigt eine Ausführungsform des Aufhängungssystems zur Regelung der
Aufbauhöhe und der Stellung des Fahrzeugaufbaus durch Unterdrückung von
Relativbewegungen zwischen dem Fahrzeugaufbau 10 und den Aufhängungs
gliedern 24Fl, 24FR, 24RL und 24RR der entsprechenden vorne links, vorne
rechts, hinten links und hinten rechts liegenden Aufhängungsmechanismen
14FL, 14FR, 14RL und 14RR, die drehbar die vier Fahrzeugräder 11FL, 11FR,
11RL und 11RR tragen. Die Aufhängungsglieder sollen anschließend nur noch
mit der Bezugsziffer 24 bezeichnet werden. Die Aufhängungsmechanismen
sollen mit 14 bezeichnet werden. Die vier Aufhängungsmechanismen
14FL, 14FR, 14RL und 14RR weisen Hydraulikzylinder 26FL, 26FR, 26RL und
26RR auf, die überwiegend auch nur mit 26 bezeichnet werden sollen.
Die Hydraulikzylinder 26 liegen zwischen dem Fahrzeugaufbau 10 und den
Aufhängungsgliedern 24 und erzeugen eine Dämpfungskraft zur Unter
drückung von Relativbewegungen zwischen dem Aufbau und den Aufhän
gungsgliedern. Die Hydraulikzylinder 26 umfassen insgesamt einen im we
sentlichen geschlossenen Zylinder 26a, der eine Kammer bildet. Ein Kolben
26c ist gleitend verschiebbar in der Kammer des Hydraulikzylinders 26 ange
ordnet und begrenzt in dieser eine Arbeitskammer 26d sowie eine Ver
gleichsdruckkammer 26e. Die Arbeitskammer 26d kann mit der Vergleichs
druckkammer 26e über eine Öffnung in dem Kolben mit begrenztem Durch
laß in Verbindung stehen. Der Kolben 26c ist mit dem zugehörigen Aufhän
gungsglied 24 über eine Kolbenstange 26b verbunden. Eine Aufhängungs-
Schraubenfeder 36 ist bei der gezeigten Art der Aufhängung nicht erforder
lich zur Erzeugung einer Federkraft in der üblicherweise notwendigen Größe,
sondern lediglich für die Federkraft, die notwendig ist, den Fahrzeugaufbau
oberhalb der Aufhängungsglieder zu halten.
Die Arbeitskammer 26d des Hydraulikzylinders 26 ist mit einem der Druck
steuerventile 28FL, 28FR, 28RL und 28RR über eine Drucksteuerleitung 38
verbunden. Die Drucksteuerventile 28FL, 28FR, 28RL und 28RR sollen eben
falls nur noch mit 28 bezeichnet werden. Die Drucksteuerventile 28 sind ih
rerseits mit einer Druckquelle 16 über eine Zufuhrleitung 35 und eine Rück
leitung 37 verbunden. Eine Zweigschaltung verbindet die Drucksteuerleitung
38 mit einem Druckspeicher 34 über eine Drossel, etwa die Drossel 32. Ein
weiterer Druckspeicher 18 ist in der Zufuhrleitung 35 zum Speichern von
übermäßen Drücken vorgesehen, die durch die Druckquelle 16 erzeugt wer
den könnten.
Die Drucksteuerventile 28 umfassen über die Darstellung der Fig. 1 hinaus
elektrisch oder elektromagnetisch betätigte Schaltorgane, wie etwa Proporti
onalmagneten. Der Hydraulikzylinder 26 und das Drucksteuerventil 28 kön
nen beliebig aufgebaut sein, sofern sie die Einstellung der Dämpfungs-
Charakteristika mit hoher Ansprechgenauigkeit gestatten. Typische Kon
struktionen der Hydraulikzylinder 26 und der Drucksteuerventile 28 sind in
den folgenden älteren Veröffentlichungen oder Anmeldungen wiedergegeben:
US-Patentanmeldung Nr. 0 52 934 vom 22. Mai 1989,
US-Patentanmeldung Nr. 0 59 888 vom 9. Juni 1987 mit entsprechender europäischer Patentanmeldung 2 49 209,
US-Patentanmeldung Nr. 0 60 856 vom 12. Juni 1987 mit entsprechen der europäischer Patentanmeldung 2 49 227,
US-Patentanmeldung Nr. 0 60 909 vom 12. Juni 1987,
US-Patentanmeldung Nr. 0 60 911 vom 12. Juni 1987,
US-Patentanmeldung Nr. 1 76 246 vom 31. März 1988 mit entsprechen der europäischer Patentanmeldung 2 85 153,
US-Patentanmeldung Nr. 1 78 066 vom 5. April 1988 mit entsprechender europäischer Patentanmeldung 2 86 072,
US-Patentanmeldung Nr. 1 67 835 vom 4. März 1988,
US-Patentanmeldung Nr. 2 44 008 vom 14. September 1988,
US-Patentanmeldung Nr. 2 55 560 vom 11. Oktober 1988,
US-Patentanmeldung Nr. 2 66 763 vom 3. November 1988,
US-Patentanmeldung Nr. 2 61 870 vom 25. Oktober 1988,
US-Patentanmeldung Nr. 2 63 764 vom 28. Oktober 1988,
US-Patentanmeldung Nr. 2 77 376 vom 29. November 1988,
US-Patentanmeldung Nr. 3 03 338 vom 26. Januar 1989,
US-Patentanmeldung Nr. 3 10 130 vom 22. März 1989,
US-Patentanmeldung Nr. 3 27 460 vom 22. März 1989,
US-Patentanmeldung Nr. 3 03 339 vom 26. Januar 1989,
US-Patentanmeldung Nr. 3 31 602 vom 31. März 1989,
US-Patentanmeldung Nr. 3 31 653 vom 31. März 1989,
US-Patentanmeldung Nr. 3 64 477 vom 12. Juni 1989,
US-Patentanmeldung Nr. 3 65 468 vom 12. Juni 1989.
US-Patentanmeldung Nr. 0 52 934 vom 22. Mai 1989,
US-Patentanmeldung Nr. 0 59 888 vom 9. Juni 1987 mit entsprechender europäischer Patentanmeldung 2 49 209,
US-Patentanmeldung Nr. 0 60 856 vom 12. Juni 1987 mit entsprechen der europäischer Patentanmeldung 2 49 227,
US-Patentanmeldung Nr. 0 60 909 vom 12. Juni 1987,
US-Patentanmeldung Nr. 0 60 911 vom 12. Juni 1987,
US-Patentanmeldung Nr. 1 76 246 vom 31. März 1988 mit entsprechen der europäischer Patentanmeldung 2 85 153,
US-Patentanmeldung Nr. 1 78 066 vom 5. April 1988 mit entsprechender europäischer Patentanmeldung 2 86 072,
US-Patentanmeldung Nr. 1 67 835 vom 4. März 1988,
US-Patentanmeldung Nr. 2 44 008 vom 14. September 1988,
US-Patentanmeldung Nr. 2 55 560 vom 11. Oktober 1988,
US-Patentanmeldung Nr. 2 66 763 vom 3. November 1988,
US-Patentanmeldung Nr. 2 61 870 vom 25. Oktober 1988,
US-Patentanmeldung Nr. 2 63 764 vom 28. Oktober 1988,
US-Patentanmeldung Nr. 2 77 376 vom 29. November 1988,
US-Patentanmeldung Nr. 3 03 338 vom 26. Januar 1989,
US-Patentanmeldung Nr. 3 10 130 vom 22. März 1989,
US-Patentanmeldung Nr. 3 27 460 vom 22. März 1989,
US-Patentanmeldung Nr. 3 03 339 vom 26. Januar 1989,
US-Patentanmeldung Nr. 3 31 602 vom 31. März 1989,
US-Patentanmeldung Nr. 3 31 653 vom 31. März 1989,
US-Patentanmeldung Nr. 3 64 477 vom 12. Juni 1989,
US-Patentanmeldung Nr. 3 65 468 vom 12. Juni 1989.
Auf den Inhalt der vorgenannten Anmeldungen und Veröffentlichungen wird
zur Ergänzung der vorliegenden Beschreibung Bezug genommen.
Die Betätigungsorgane sind mit einer auf einem Mikroprozessor basierenden
Steuereinheit 100 verbunden. Die Steuereinheit 100 ist mit einem Sensor
102 für Seitenbeschleunigung, einem Sensor 104 für Längsbeschleunigungen
und Sensoren 106FL, 106FR, 106RL und 106RR für Vertikalbeschleunigungen
verbunden. Es ist bekannt, daß Sensoren 102 für Seitenbeschleunigungen die
auf den Fahrzeugaufbau ausgeübte Beschleunigung erfassen und entsprechen
des Signal gy abgeben können. In ähnlicher Weise überwacht der Sensor 104
für Längsbeschleunigungen diese Beschleunigung und erzeugt ein Längsbe
schleunigungssignal gx. Die Vertikal-Sensoren 106FL, 106FR, 106RL und
106RR sind an den jeweiligen Positionen der Aufhängungen 14FL, 14FR, 14RL
und 14RR vorgesehen. Diese Sensoren 106FL, 106FR, 106RL und 106RR für
senkrechte Beschleunigungen überwachten diese Beschleunigungen in Ver
bindung mit den Aufhängungsmechanismen 14FL, 14FR, 14RL und 14RR und
erzeugen Signale entsprechend den senkrechten Beschleunigungen an den
vier Aufhängungspositionen, welche Signale mit gzFL, gzFR, gzRL und gzRR be
zeichnet werden.
Wie in Fig. 2 gezeigt ist, umfaßt die Steuereinheit 100 einen Mikroprozessor
110, der ein Eingangs-/Ausgangs-Interface 112, eine arithmetische Schal
tung 114 und einen Speicher 116 umfaßt. Der Sensor 102 für Seitenbe
schleunigung ist mit dem Interface 112 des Mikroprozessors 110 über einen
Analog-Digital-Wandler (A/D-Wandler) 120 verbunden. Der A/D-Wandler 120
wandelt die Analogsignale der Seitenbeschleunigung gy in entsprechende Di
gitalsignale um. Andererseits ist der Längsbeschleunigungssensor 104 mit
dem Eingangs-/Ausgangs-lnterface 112 über einen A/D-Wandler 122 verbun
den. Der A/D-Wandler 122 wandelt das Analog-Signal der Beschleunigung gx
in ein Digitalsignal der Längsbeschleunigung um. Die Vertikal-Sensoren
106FL, 106FR, 106RL und 106RR an den vier Radpositionen sind mit dem
Eingangs-/Ausgangs-Interface 112 über A/D-Wandler 124FL, 124FR, 124RL
und 124RR verbunden. Die A/D-Wandler 124FL, 124FR, 124RL und 124RR
wandeln die Analogsignale der vier Sensoren gzFL, gzFR, gzRL und gzRR in Di
gital-Signale der Beschleunigung um. Der Mikroprozessor 110 verarbeitet die
digitalen Seitenbeschleunigungssignale in Steuerbefehle SFL, SFR, SRL und
SRR für die vier Räder um. Diese Steuerbefehle SFL, SFR, SRL und SRR sind
Stromsignale mit einem Stromwert, der der Größe der Einstellung des Fluid
drucks entspricht.
Wie aus Fig. 3 hervorgeht, ist der Stromwert der Aufhängungs-Steuerbefehle
variabel zwischen einem vorgegebenen Minimumwert SMIN und einem vor
gegebenen Maximumwert SMAX. Der Fluiddruck wird ein Minimaldruck
PMIN bei dem Minimalwert SMIN des Steuerbefehls und wird ein Maximal
druck PMAX bei einem Maximalwert SMAX des Steuerbefehls. Der Minimal
wert SMIN des Steuerbefehls wird eingestellt im Hinblick auf Rauschen, das
sich dem Steuerstrom überlagern kann. Es ist erkennbar, daß der Fluiddruck
in der Arbeitskammer 26d des Hydraulikzylinders 26 linear variiert zwischen
dem Maximaldruck PMAX und dem Minimaldruck PMIN über einen vorgege
benen neutralen Druck PN hinweg, der dem Stromwert SN entspricht.
Fig. 4 zeigt einen Programmablauf zur Ableitung des Steuerbefehls, der durch
den Mikroprozessor 110 der Steuereinheit 100 gebildet wird. Der Pro
grammdurchlauf erfolgt bei vorgegebenen Zeiten, beispielsweise alle 20
msec. Unmittelbar nach dem Start des Programms werden die Digitalsignale
gy für Querbeschleunigung, gx für Längsbeschleunigung und gzFL, gzFR, gzRL
und gzRR für die senkrechten Beschleunigungen an den Radaufhängungen im
Schritt 1002 ausgelesen. Auf der Basis des Seitenbeschleunigungssignals gy,
des Längsbeschleunigungssignals gx und der vier senkrechten digitalen Be
schleunigungssignale an den Aufhängungen gzFL, gzFR, gzRL und gzRR, die in
der Stufe 1002 ausgelesen worden sind, werden die entsprechenden Be
schleunigungsdaten Gy, Gx und GzFL, GzFR, GzRL und GzRR im Schritt 1004
abgeleitet.
Sodann werden in Schritt 1006 die Geschwindigkeitsdaten für die Vertikal
bewegung vorne links, vorne rechts, hinten links und hinten rechts, die mit
VzFL, VzFR, VzRL und VzRR bezeichnet sind durch Integration der entspre
chenden senkrechten Beschleunigungsdaten GzFL, GzFR, GzRL und GzRR über
eine vorgegebene Zeit ermittelt. Anschließend wird in Schritt 1008 ein Wert
abgeleitet, der die Winkelbeschleunigung der Rollbewegung wiedergibt.
Dies erfolgt auf der Basis der vorderen, linken und rechten Vertikalgeschwin
digkeit VzFL und VzFR. Das bedeutet, daß bei der gezeigten Ausführungsform
der absolute Wert der vorderen linken und rechten Vertikalgeschwindigkei
ten VzFL und VzFR als Wert der Winkelgeschwindigkeit der Rollbewegung
verwendet wird. Auf der Grundlage dieses Wertes wird ein Korrekturwert
Kg für den Regelgewinn im Schritt 1010 abgeleitet. In der Praxis wird eine
Tabelle mit dem Gewinn-Korrekturwert Kg im Speicher 116 der Steuerein
heit 110 eingespeichert, so daß in bezug auf den Wert der die Roll-Winkel
geschwindigkeit wiedergibt, abgefragt werden kann. Bei der gezeigten Aus
führungsform ändert die in dem Speicher 116 festgehaltene Tabelle den Re
gelgewinn linear in bezug auf die Roll-Winkelgeschwindigkeitsdaten wie in
Fig. 5 gezeigt ist.
Sodann wird in Schritt 1012 ein vorgegebener Regelgewinn Kz modifiziert
durch Hinzufügen des Gewinn-Korrekturwertes Kg, der in Schritt 1010 abge
leitet worden ist. Die Steuerwerte, die von der senkrechten Bewegungsge
schwindigkeit abhängen und mit SzFL, SzFR, SzRL und SzRR bezeichnet sind,
werden auf der Basis der vorderen, linken und rechten sowie hinteren, lin
ken und rechten senkrechten Bewegungsgeschwindigkeits-Daten VzFL, VzFR,
VzRL und VzRR in Schritt 1014 ermittelt, nachdem der Regelgewinn Kz im
Schritt 1012 modifiziert worden ist. In der Praxis werden die von der senk
rechten Bewegungsgeschwindigkeit abhängigen Steuerdaten SzFL, SzFR, SzRL
und SzRR abgeleitet durch Multiplikation der senkrechten Bewegungsge
schwindigkeitsdaten VzFL, VzFR, VzRL und VzRR mit dem Regelgewinn Kz.
Im Schritt 1016 wird ein Anti-Tauch-Korrekturwert Sx auf der Basis der
Längsbeschleunigungsdaten Gx. In der Praxis wird der Korrekturwert Sx be
rechnet durch Multiplizieren der Längsbeschleunigungsdaten Gx mit einem
vorgegebenen Anti-Tauch-Regelgewinn Kx. In ähnlicher Weise wird im
Schritt 1018 der Anti-Roll-Korrekturwert Sy abgeleitet auf der Basis der
Querbeschleunigungsdaten Gy. In der Praxis wird der Anti-Tauch-Korrektur
wert Sy berechnet durch Multiplizieren der Querbeschleunigungsdaten Gy
mit einem vorgegebenen Anti-Tauch-Regelgewinn Ky.
Die Art der Ableitung des Anti-Tauch-Korrekturwertes Kx und des Anti-Roll-
Korrekturwertes Ky werden beschrieben in den zuvor erwähnten parallelen
US-Patentanmeldung 1 69 201, 1 76 246 und 1 72 419. Der Inhalt dieser
Druckschriften wird in die vorliegende Beschreibung einbezogen.
Sodann werden die Aufhängungs-Steuerbefehle SFL, SFR, SRL und SRR im
Schritt 1020 abgeleitet durch folgende Gleichungen:
SFL = SzFL + Sx + Sy + SN,
SFR = SzFR + Sx + Sy + SN,
SRL = SzRL + Sx + Sy + SN,
SRR = SzRR + Sx + Sy + SN.
SFL = SzFL + Sx + Sy + SN,
SFR = SzFR + Sx + Sy + SN,
SRL = SzRL + Sx + Sy + SN,
SRR = SzRR + Sx + Sy + SN.
In diesen Gleichungen ist SN ein vorgegebener Höhensteuerwert, der ein
Wert sein kann zur Einstellung der Fahrzeughöhe in eine neutrale Höhenposi
tion, jedoch auch in beliebiger Weise anders festgesetzt sein kann. Anschlie
ßend werden die Aufhängungs-Steuersignale SC, die repräsentativ sind für
die Aufhängungs-Steuerwerte SFL, SFR, SRL und SRR im Schritt 1020 ausge
worfen.
Sofern das Fahrzeug auf einer flachen und glatten Straße mit konstanter Ge
schwindigkeit geradeaus fährt, werden keine Änderungen des Fahrzeugauf
baus hervorgerufen. Daher sind der Querbeschleunigungs-Signalwert gy der
Längsbeschleunigungs-Signalwert gx und die senkrechten Beschleunigungs-
Signalwerte gzFL, gzFR, gzRL und gzRR gleich Null (0). Alle Aufhängungs-Steu
erwerte, die im Schritt 1016 abgeleitet werden, werden SN. Die Fahrzeughö
he wird gehalten bei der Fahrzeughöhe, die repräsentiert wird durch den
Signalwert SN. Wenn der Höhensteuerungssignalwert SN den neutralen Wert
des Fahrzeugaufbaus darstellt, ist der Fluiddruck in den Arbeitskammern 26d
der Hydraulikzylinder 26FL, 26FR, 26RL und 26RR bei den neutralen Druck
PN.
Wenn die Fahrzeugräder 11FL, 11FR, 11RL und 11RR über Wellen auf der
Straßenoberfläche fahren, kann die Schwingungskomponente in einem Fre
quenzbereich, der dem Resonanzband des Fahrzeugaufbaus entspricht, durch
Fluiddruckänderungen in dem Hydrauliksystem einschließlich der Druck
steuerventile 28FL, 28FR, 28RL und 28RR absorbiert werden. Die Aufnahme
der Schwingungsfrequenz, die dem Resonanzfrequenzbereich des Fahrzeug
aufbaus entspricht, erfolgt durch Zufuhr des Leitungsdrucks durch den Einlaß
des Drucksteuerventils bis hin zur Arbeitskammer 26d oder Ablassen des
Fluiddrucks in der Arbeitskammer aus dem Auslaß des Drucksteuerventils.
Andererseits wird die Schwingungskomponente in einem Frequenzbereich,
der der Resonanzfrequenz der Räder entspricht, welche Frequenz relativ
hoch liegt gegenüber der Resonanzfrequenz des Fahrzeugaufbaus, durch die
Niederdruckspeicher 34 absorbiert.
Daraus ergibt sich, daß, solange die Größe der Vibration innerhalb der Ab
sorptionsfähigkeit des Hydrauliksystems einschließlich des Drucksteuerven
tils und des Druckspeichers gehalten wird, eine Stellungsänderung des Fahr
zeugaufbaus nicht eintritt. Als Ergebnis befindet sich der Fahrzeugaufbau in
einer normalen oder waagerechten Stellung. Wenn andererseits die Größe
der relativ niederfrequenten Schwingungen mit einem Frequenzbereich in
der Nähe der Resonanzfrequenz der Fahrzeugkarosserie die Aufnahmekapazi
tät durch die Ventilwirkung im Drucksteuerventil überschreitet, kann die
Fahrzeugstellung geändert werden, so daß Roll-, Tauch- und Wippbewegun
gen erzeugt werden. Diese Stellungsänderung führt zu einer senkrechten
Verschiebung zwischen dem Fahrzeugaufbau und den jeweiligen Rädern. Als
Ergebnis variiert das die senkrechte Beschleunigung wiedergebende Signal
gzFL, gzFR, gzRL und gzRR gegenüber dem Wert Null (0). Da
der senkrechten Beschleunigung entsprechenden Daten GzFL
GzRR durch die Steuereinheit 110 abgeleitet. Auf der Grundlage der senk
rechten Beschleunigungsdaten GzFL, GzFR, GzRL und GzRR, die auf diese Wei
se abgeleitet worden sind, werden die senkrechten Geschwindigkeitsdaten
VzFL, VzFR, VzRL und VzRR ermittelt. Auf der Grundlage der vorderen, linken
und rechten Vertikalbewegungsdaten VzFL und VzFR werden die Rollbewe
gungs-Winkelbeschleunigungsdaten abgeleitet durch Bildung der Differenz
der vorderen, linken und rechten Senkrechtsgeschwindigkeitsdaten VzFL
und VzFR. Der Gewinn-Korrekturfaktor Kg wird gebildet auf der Basis der Da
ten der Rollbewegungs-Winkelgeschwindigkeit Als Ergebnis wird der Re
gelgewinn Kz zur Bildung der von der Vertikalbewegung abhängigen Höhen
steuerwerte SzFL, SzFR, SzRL und SzRR modifiziert mit dem Korrekturfaktor
Kg. Die Aufhängungssteuersignale SFL, SFR, SRL und SRR werden abgeleitet
zur Regelung der Fahrzeughöhe. Bei der Unterdrückung der Rollbewegung
wird der Fluiddruck in der Arbeitskammer bei den Aufhängungssystemen, bei
denen die Fahrzeughöhe gesenkt wird, erhöht. Andererseits wird bei den
Aufhängungssystemen, bei denen die Fahrzeughöhe erhöht ist, der Druck in
der Arbeitskammer gesenkt. Durch Einstellung des Fluiddrucks in den Ar
beitskammern kann eine Rollbewegung verhindert werden.
Daraus geht hervor, daß mit Hilfe der gezeigten Ausführungsform selbst dann,
wenn eine Roll- oder Wippbewegung des Fahrzeugs aufgrund von Wellen auf
der Straßenoberfläche induziert wird, unabhängig von der Größe der Querbe
schleunigung die Ermittlung der Rollbewegung und eine die Rollbewegung
unterdrückende Steuerung sichergestellt werden kann.
Da weiterhin die gezeigte Ausführungsform des Steuersystems die quer- und
längsgerichteten beschleunigungsabhängigen Steuerbefehlkomponenten ein
schließt, die bei Schritt 1016 und 1018 ermittelt werden, können Stellungs
änderungen des Aufbaus, Roll- und Tauchbewegungen, die bei der Kurven
fahrt, bei der Beschleunigung und Verzögerung auftreten können, ebenfalls
erfolgreich vermieden werden.
Fig. 6 zeigt eine andere Ausführungsform der Steuereinheit, die anwendbar
ist auf ein aktives Aufhängungssystem gemäß Fig. 1. Bei dieser Ausführungs
form ist ein Geschwindigkeitssensor 108 für die Fahrzeuggeschwindigkeit zu
sätzlich zur Überwachung und Lieferung von geschwindigkeitsabhängigen Da
ten V vorgesehen. Der Geschwindigkeitssensor ist als solcher bekannt und
kann beispielsweise einer Ausgangswelle eines Getriebezuges oder derglei
chen zur Überwachung der Durchschnittsgeschwindigkeit der antreibenden
Räder und damit zur Überwachung der Durchschnittsgeschwindigkeit des
Fahrzeugs zugeordnet sein. Der Sensor erzeugt ein Impulssignal als Ge
schwindigkeitssignal.
Bei der gezeigten Ausführungsform kann der Gewinn-Korrekturwert Kg, der
in Schritt 1008 abzuleiten ist, modifiziert werden auf der Basis der Rollbewe
gungs-Winkelgeschwindigkeit und im übrigen der Fahrzeuggeschwindig
keitsdaten V. In der Praxis wird in einem derartigen Falle eine Anzahl von
Gewinn-Korrekturwerttabellen gemäß Fig. 7 in den Speicher 116 eingege
ben, so daß eine Tabellen entsprechend den Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten
V ausgewählt werden kann. Das Auslesen der Tabellen erfolgt entgegen der
ausgewählten Tabelle unter Bezugnahme auf die Rollbewegungs-Winkelge
schwindigkeitsdaten . Wie aus Fig. 7 hervorgeht, sind die Regelgewinn-Kor
rekturwerttabellen, die in den Speicher 116 eingespeichert sind, mit Varia
tions-Charakteristika versehen, so daß sie unterschiedliche Steigerungsraten
des Korrekturwertes entsprechend dem Anstieg der Rollbewegungs-Winkel
geschwindigkeitsdaten aufweisen. Bei der gezeigten Ausführungsform wird
die Tabelle mit der höheren Steigerungsrate bei höherer Fahrzeuggeschwin
digkeit ausgewählt.
Da die Größe der Fahrzeug-Rollbewegung beeinflußt wird durch die Fahrzeug
geschwindigkeit, erlaubt die Einführung der Fahrzeuggeschwindigkeit als zu
sätzlichen Parameter eine noch genauere Einstellung der Dämpfungscharak
teristik des Aufhängungssystems.
Fig. 8 zeigt eine abgewandelte Programmform zur Steuerung der Fahrzeug-
Rollbewegung. Bei diesem Programm ist eine Rollbewegungs-Winkelge
schwindigkeit als Parameter zur Ableitung der von der senkrechten Be
schleunigung abhängigen Steuerwerte SGFL, SGFR, SGRL und SGRR vorgese
hen.
Unmittelbar nach dem Start des Programms werden das die Querbeschleuni
gung anzeigende Digitalsignal gy, das Längsbeschleunigungssignal gx und die
vier Digitalsignale gzFL, gzFR, gzRL und gzRR für die vier Räder im Schritt
1102 ausgelesen. Auf der Basis des Querbeschleunigungssignals gy, des Längs
beschleunigungssignals gx und der vier Vertikalbeschleunigungssignale gzFL,
gzFR, gzRL und gzRR aus Schritt 1102 werden in Schritt 1104 ein Querbe
schleunigungswert Gy, ein Längsbeschleunigungswert Gx und vier Vertikalbe
schleunigungswerte GzFL, GzFR, GzRL und GzRR gebildet.
Sodann wird bei Schritt 1106 der Fahrzeuggeschwindigkeitswert V ausgele
sen. Auf der Basis dieses Fahrzeuggeschwindigkeitswertes, wird eine von
mehreren Gewinn-Korrekturtabellen gemäß Fig. 7 ausgewählt. In Schritt
1006 werden ein Rollbewegungs-Winkelbeschleunigungswert abgeleitet auf
der Basis der vorderen, linken und rechten Vertikalbeschleunigungsdaten
GzFL und GzFR. Bei der gezeigten Ausführungsform wird ein absoluter Wert
einer Differenz zwischen den vorderen, linken und rechten Vertikalbeschleu
nigungsdaten GzFL und GzFR verwendet als Rollbewegungs-Winkelbeschleuni
gungswert . Auf der Basis des Rollbewegungs-Winkelbeschleunigungswertes
kann ein von dieser Winkelbeschleunigung abhängiger Regelgewinn KG in
Schritt 1108 abgeleitet werden. Bei der gezeigten Ausführungsform ist der
Regelgewinn KG variabel in Abhängigkeit von der Größe des Regelgewinns
gemäß Fig. 9.
Anschließend werden in Schritt 1112 die senkrechten, beschleunigungsab
hängigen Werte SGFL, SGFR, SGRL und SGRR errechnet auf der Basis der
senkrechten Beschleunigungsdaten GzFL, GzFR, GzRL und GzRR und des Re
gelgewinns KG. Die von der senkrechten Beschleunigung abhängigen Steuer
werte SGFL, SGFR, SGRL und SGRR werden nach folgenden Gleichungen abge
leitet:
SGF = GzFL × KG,
SGFR = GzFR × KG,
SGRL = GzRL × KG,
SGRR = GzRR × KG.
SGFR = GzFR × KG,
SGRL = GzRL × KG,
SGRR = GzRR × KG.
Sodann werden in Schritt 1114 die Vertikalbewegungs-Geschwindigkeitsda
ten, VzFL, VzFR, VzRL und VzRR vorne links und rechts sowie hinten links und
rechts abgeleitet durch Integration der entsprechenden Beschleunigungsda
ten GzFr, GzRL und GzRR über eine vorgegebene Zeit. Anschließend
werden die von der Vertikalbewegungsgeschwindigkeit abhängigen Steuerda
ten SzFL, SzFR, SzRL und SzRR abgeleitet auf der Basis der Vertikalbewegungs-
Geschwindigkeitsdaten VzFL, VzFR, VzRL und VzRR für vorne links und rechts
sowie hinten links und rechts und den vorgegebenen Regelgewinn Kz. Dies
geschieht in Schritt 1116. In der Praxis werden die von der Vertikalge
schwindigkeit abhängigen Aufhängungssteuerwerte SzFL, SzFR, SzRL und
SzRR abgeleitet durch Multiplizieren der Vertikalgeschwindigkeitsdaten
VzFL, VzFR, VzRL und VzRR mit dem Regelgewinn Kz.
Im Schritt 1118 wird ein Anti-Tauch-Korrekturwert Sx auf der Basis der
Längsbeschleunigungsdaten Gx. In der Praxis wird der Korrekturwert Sx be
rechnet durch Multiplizieren der Längsbeschleunigungsdaten Gx mit einem
vorgegebenen Anti-Tauch-Regelgewinn Kx. In ähnlicher Weise wird im
Schritt 1120 der Anti-Roll-Korrekturwert Sy abgeleitet auf der Basis der
Querbeschleunigungsdaten Gy. In der Praxis wird der Anti-Tauch-Korrektur
wert Sy berechnet durch Multiplizieren der Querbeschleunigungsdaten Gy
mit einem vorgegebenen Anti-Tauch-Regelgewinn Ky.
Die Art der Ableitung des Anti-Tauch-Korrekturwertes Kx und des Anti-Roll-
Korrekturwertes Ky werden beschrieben in den zuvor erwähnten parallelen
US-Patentanmeldung 1 69 201, 1 76 246 und 1 72 419. Der Inhalt dieser
Druckschriften wird in die vorliegende Beschreibung einbezogen.
Sodann werden die Aufhängungs-Steuerbefehle SFL, SFR, SRL und SRR im
Schritt 1020 abgeleitet durch folgende Gleichungen:
SFL = SzFL + Sx + Sy + SN,
SFR = SzFR + Sx + Sy + SN,
SRL = SzRL + Sx + Sy + SN,
SRR = SzRR + Sx + Sy + SN.
SFR = SzFR + Sx + Sy + SN,
SRL = SzRL + Sx + Sy + SN,
SRR = SzRR + Sx + Sy + SN.
In diesen Gleichungen ist SN ein vorgegebener Höhensteuerwert, der ein
Wert sein kann zur Einstellung der Fahrzeughöhe in eine neutrale Höhenposi
tion, jedoch auch in beliebiger Weise anders festgesetzt sein kann. Anschlie
ßend werden die Aufhängungs-Steuersignale SC, die repräsentativ sind für
die Aufhängungs-Steuerwerte SFL, SFR, SRL und SRR im Schritt 1022 ausge
worfen.
Daraus ergibt sich, daß bei der gezeigten Ausführungsform der von der Win
kelbeschleunigung der Rollbewegung abhängige Faktor eingeführt wird durch
Verwendung des Winkelbeschleunigungs-Steuersignals SGFL, SGFR, SGRL und
SGRR, so daß eine Steuerung zur Unterdrückung von Rollbewegungen auch
dann durchgeführt werden kann, wenn die Rollbewegung des Fahrzeugs ohne
nennenswerte Seitenbeschleunigung eingeleitet wird.
In ähnlicher Weise ist es möglich, einen von der Fahrzeuggeschwindigkeit
abhängigen Faktor zu verwenden zur Ableitung des von der Rollbewegungs-
Winkelbeschleunigung abhängigen Regelgewinns, wie im Zusammenhang mit
der vorangegangenen Ausführungsform in bezug auf den Gewinn-Korrektur
wert Kg ausgeführt wurde. Obgleich bei den vorangegangenen Ausführungsfor
men die Winkelgeschwindigkeit und Winkelbeschleunigung der Rollbewe
gung als Parameter für die Anti-Roll-Steuerung verwendet wird, ist es eben
falls möglich, eine Anti-Roll-Steuerung auf der Basis des Rollwinkels auszu
führen. Obgleich die gezeigte Ausführungsform die senkrechten Beschleuni
gungen als Parameter verwendet, die für die relative senkrechte Verschie
bung zwischen dem Fahrzeugaufbau und den Rädern repräsentativ ist, kann
auch der senkrechte Hub eingesetzt werden. Obgleich bei den beschriebenen
Ausführungsformen die Winkelgeschwindigkeit der Rollbewegung und deren
Winkelbeschleunigung auf der Basis der senkrechten Beschleunigungen der
Vorderräder ermittelt werden, können auch die senkrechten Beschleunigun
gen der Hinterräder oder Durchschnittswerte der Beschleunigungen der vor
deren und hinteren Räder verwendet werden.
Fig. 10 bis 14 zeigen ein Verfahren für eine Anti-Tauch-Steuerung einer akti
ven Fahrzeugaufhängung. Der Aufbau des Aufhängungssystems kann Fig. 1 ent
sprechen. Ebenso kann das Steuersystem zur Durchführung der Anti-Tauch-
Steuerung identisch mit Fig. 2 und 6 sein.
Fig. 10 zeigt ein Programm zur Durchführung der erfindungsgemäßen Anti-
Tauch-Steuerung der Aufhängung. Das Programm wird in vorgegebenen Zeit
abständen, etwa alle 20 msec durchgeführt. Unmittelbar nach Beginn des
Programmablaufs werden das Querbeschleunigungssignal gy, das Längsbe
schleunigungssignal gx und die vier senkrechten Beschleunigungssignale an
den vier Rädern gzFL, gzFR, gzRL und gzRR im Schritt 1202 ausgelesen. Auf
der Basis des Querbeschleunigungssignals gy, des Längsbeschleunigungs
signals gx und der vier senkrechten Beschleunigungssignale gzFL, gzFR, gzRL
und gzRR, die im Schritt 1202 ausgelesen worden sind, werden Querbe
schleunigungsdaten Gy, Längsbeschleunigungsdaten Gx und die vier senk
rechten Beschleunigungsdaten GzFL, GzFR, GzRL und GzRR im Schritt 1204
abgeleitet.
Sodann folgt Schritt 1206, bei dem die vier senkrechten Bewegungsge
schwindigkeitsdaten, VzFL, VzFR, VzRL und VzRR abgeleitet werden durch In
tegration der vier senkrechten Beschleunigungsdaten GzFL, GzFR, GzRL und
GzRR über eine vorgegebene Zeit. Anschließend wird in Schritt 1208 ein für
die Tauchbewegung repräsentativer Winkelbeschleunigungswert abgeleitet
auf der Basis der vorderen rechten und hinteren rechten senkrechten Bewe
gungsgeschwindigkeiten VzFR und VzRR. Bei der gezeigten Ausführungsform
wird ein absoluter Wert der Differenz zwischen den vorderen linken und
rechten senkrechten Bewegungsgeschwindigkeiten VzFR und VzRR verwen
det als für die Winkelgeschwindigkeit der Tauchbewegung repräsentativer
Wert . Auf der Basis der Winkelgeschwindigkeitsdaten der Tauch- oder
Nickbewegung wird ein Korrekturwert des Regelgewinns, mit Kg bezeichnet,
in Schritt 1210 abgeleitet. In der Praxis wird eine Tabelle des Gewinn-Kor
rekturwerts Kg in den Speicher 116 der Steuereinheit 110 eingegeben, so
daß die Tabelle entsprechend den Tauchbewegungs-Winkelgeschwindigkeits
daten ausgelesen werden kann. Bei der gezeigten Ausführungsform ändert
sich die Tabelle, die in den Speicher 116 eingegeben ist, in linearer Weise in
Beziehung zu den von der Tauch- oder Nickbewegung abhängigen Winkelge
schwindigkeitsdaten , wie in Fig. 11 gezeigt ist.
Sodann wird in Schritt 1212 ein vorgegebener Regelgewinn Kz modifiziert
durch Hinzufügen des Gewinn-Korrekturwertes Kg, der in Schritt 1210 abge
leitet worden ist. Sodann werden die für die senkrechte Bewegungsge
schwindigkeit repräsentativen Steuerwerte SzFL, SzFR, SzRL und SzRR abge
leitet auf der Basis der vorderen linken und rechten sowie hinteren linken
und rechten senkrechten Bewegungsgeschwindigkeitsdaten VzFL, VzFR, VzRL
und VzRR, nach Modifikation des Regelgewinns Kz in Schritt 1212 (Schritt
1214). In der Praxis werden die von der senkrechten Bewegungsgeschwin
digkeit abhängigen Steuerdaten SzFL, SzFR, SzRL und SzRR abgeleitet durch
Multiplizieren der senkrechten Bewegungsgeschwindigkeitsdaten VzFL, VzFR,
VzRL und VzRR mit dem Regelgewinn Kz.
Im Schritt 1216 wird ein Anti-Tauch-Korrekturwert Sx auf der Basis der
Längsbeschleunigungsdaten Gx. In der Praxis wird der Korrekturwert Sx be
rechnet durch Multiplizieren der Längsbeschleunigungsdaten Gx mit einem
vorgegebenen Anti-Tauch-Regelgewinn Kx. In ähnlicher Weise wird im
Schritt 1018 der Anti-Roll-Korrekturwert Sy abgeleitet auf der Basis der
Querbeschleunigungsdaten Gy. In der Praxis wird der Anti-Roll-Korrektur
wert Sy berechnet durch Multiplizieren der Querbeschleunigungsdaten Gy
mit einem vorgegebenen Anti-Roll-Regelgewinn Ky.
Die Art der Ableitung des Anti-Tauch-Korrekturwertes Kx und des Anti-Roll-
Korrekturwertes Ky werden beschrieben in den zuvor erwähnten parallelen
US-Patentanmeldungen 1 69 201, 1 76 246 und 1 72 419. Der Inhalt dieser
Druckschriften wird in die vorliegende Beschreibung einbezogen.
Sodann werden die Aufhängungs-Steuerbefehle SFL, SFR, SRL und SRR im
Schritt 1220 abgeleitet durch folgende Gleichungen:
SFL = SzFL + Sx + Sy + SN,
SFR = SzFR + Sx + Sy + SN,
SRL = SzRL + Sx + Sy + SN,
SRR = SzRR + Sx + Sy + SN.
SFR = SzFR + Sx + Sy + SN,
SRL = SzRL + Sx + Sy + SN,
SRR = SzRR + Sx + Sy + SN.
In diesen Gleichungen ist SN ein vorgegebener Höhensteuerwert, der ein
Wert sein kann zur Einstellung der Fahrzeughöhe in eine neutrale Höhenposi
tion, jedoch auch in beliebiger Weise anders festgesetzt sein kann. Anschlie
ßend werden die Aufhängungs-Steuersignale SC, die repräsentativ sind für
die Aufhängungs-Steuerwerte SFL, SFR, SRL und SRR im Schritt 1220 ausge
worfen.
Daraus geht hervor, daß im wesentlichen die selbe Art der Unterdrückung
der Stellungsänderungen erreicht werden kann wie bei der Ausführungsform
der Anti-Tauch-Steuerung gemäß Fig. 4. Selbst wenn bei der gezeigten Aus
führungsform die Tauch-, Nick- oder Hubbewegungen durch Wellen der Stra
ßenoberfläche unabhängig von einer Querbeschleunigung induziert werden,
können die Abtastung der Tauch- oder Nickbewegungen und die entspre
chende Gegensteuerung sichergestellt werden.
Bei der gezeigten Ausführungsform ist der Gewinn-Korrekturwert Kg, der in
Schritt 1208 abzuleiten ist, modifizierbar auf der Basis der Tauchbewegungs-
Winkelgeschwindigkeit , und im übrigen des Fahrzeuggeschwindigkeitswer
tes V. In der Praxis werden in diesem Falle mehrere Korrekturwerttabellen
gemäß Fig. 12 in dem Speicher 116 festgehalten, so daß eine der Tabellen
ausgewählt werden kann in Beziehung zu den Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten
V, und die Tabelle ausgelesen werden kann gegen die ausgewählte Tabelle in
bezug auf die Tauchbewegungs-Winkelgeschwindigkeitsdaten . Wie aus Fig. 12 hervorgeht, werden die Gewinn-Korrekturwerttabellen, die im Speicher
116 festgehalten sind, mit Variationscharakteristika versehen, die eine un
terschiedliche Steigerungsrate des Gewinn-Korrekturwertes entsprechend
einer Steigerung des Tauchbewegungs-Winkelgeschwindigkeitswertes auf
weisen. Bei der gezeigten Ausführungsform wird die Tabelle mit größerer
Steigerungsrate gewählt bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten.
Da die Größe der Tauchbewegungen beeinflußt wird durch die Fahrzeugge
schwindigkeit, bedeutet die Einführung der Fahrzeuggeschwindigkeit als zu
sätzlichen Parameter eine weitere Steigerung der Genauigkeit bei der Ein
stellung der Dämpfungs-Charakteristika des Aufhängungssystems.
Fig. 13 veranschaulicht die Steuerung der Tauchbewegung in einem Flußdia
gramm. Bei dem gezeigten Programmablauf wird eine Tauchbewegungs-Win
kelbeschleunigung als Parameter zur Ableitung von Steuerwerten
SGFL, SGFR, SGRL und SGRR, die von der senkrechten Beschleunigung abhän
gen.
Unmittelbar nach Beginn des Programmablaufs werden das Querbeschleuni
gungssignal gy, das Längsbeschleunigungssignal gx und die vier an den Rä
dern ermittelten Beschleunigungssignale gzFL, gzFR, gzRL und gzRR im
Schritt 1302 ausgelesen. Auf der Basis dieser Signale, die im Schritt 1302 er
mittelt worden sind, werden Querbeschleunigungsdaten gy, Lägsbeschleuni
gungsdaten gx und die vier Radbeschleunigungsdaten gzFL, gzFR, gzRL und
gzRR im Schritt 1304 ausgelesen.
Sodann wird in Schritt 1306 der Fahrzeuggeschwindigkeitswert, ausgele
sen. Auf der Basis dieses Wertes V wird eine von mehreren Gewinn-Korrek
turtabellen gemäß Fig. 7 gewählt. Im Schritt 1306 wird ein Tauchbewegungs-
Beschleunigungswert abgeleitet auf der Basis der vorderen linken und hin
teren linken Vertikalbeschleunigungsdaten GzFL und GzRL. Bei der gezeigten
Ausführungsform wird der Absolutwert der Differenz der vorderen linken und
rechten (hinteren linken) Vertikalbeschleunigungsdaten GFL und GzRL ver
wendet als Tauchbewegungs-Winkelbeschleunigungswert . Auf der Basis dieses
Wertes ein tauchbewegungs-winkelbeschleunigungs-abhängiger
Regelgewinn KG abgeleitet in Schritt 1108. Bei der gezeigten Ausführungs
form ist dieser Regelgewinn KG variabel in Abhängigkeit von der Größe von
dem Regelgewinn gemäß Fig. 13.
Anschließend werden in Schritt 1312 die senkrechten, beschleunigungsab
hängigen Werte SGFL, SGFR, SGRL und SGRR errechnet auf der Basis der
senkrechten Beschleunigungsdaten GzFL, GzFR, GzRL und GzRR und des Re
gelgewinns KG. Die von der senkrechten Beschleunigung abhängigen Steuer
werte SGFL, SGFR, SGRL und SGRR werden nach folgenden Gleichungen abge
leitet:
SGFL = GzFL × KG,
SGFR = GzFR × KG,
SGRL = GzRL × KG,
SGRR = GzRR × KG.
SGFR = GzFR × KG,
SGRL = GzRL × KG,
SGRR = GzRR × KG.
Sodann werden in Schritt 1314 die Vertikalbewegungs-Geschwindigkeitsda
ten VzFL, VzFR, VzRL und VzRR vorne links und rechts sowie hinten links und
rechts abgeleitet durch Integration der entsprechenden Beschleunigungsda
ten GzFL, GzFR, GzRL und GzRR über eine vorgegebene Zeit. Anschließend
werden die von der Vertikalbewegungsgeschwindigkeit abhängigen Steuerda
ten SzFL, SzFR, SzRL und SzRR abgeleitet auf der Basis der Vertikalbewegungs-
Geschwindigkeitsdaten VzFL, VzFR, VzRL und VzRR für vorne links und rechts
sowie hinten links und rechts und den vorgegebenen Regelgewinn Kz. Dies
geschieht in Schritt 1316. In der Praxis werden die von der Vertikalge
schwindigkeit abhängigen Aufhängungssteuerwerte SzFL, SzFR, SzRL und
SzRR abgeleitet durch Multiplizieren der Vertikalgeschwindigkeitsdaten
VzFL, VzFR, VzRL und VzRR mit dem Regelgewinn Kz.
Im Schritt 1318 wird ein Anti-Tauch-Korrekturwert Sx auf der Basis der
Längsbeschleunigungsdaten Gx. In der Praxis wird der Korrekturwert Sx be
rechnet durch Multiplizieren der Längsbeschleunigungsdaten Gx mit einem
vorgegebenen Anti-Tauch-Regelgewinn Kx. In ähnlicher Weise wird im
Schritt 1120 der Anti-Roll-Korrekturwert Sy abgeleitet auf der Basis der
Querbeschleunigungsdaten Gy. In der Praxis wird der Anti-Tauch-Korrektur
wert Sy berechnet durch Multiplizieren der Querbeschleunigungsdaten Gy
mit einem vorgegebenen Anti-Tauch-Regelgewinn Ky.
Die Art der Ableitung des Anti-Tauch-Korrekturwertes Kx und des Anti-Roll-
Korrekturwertes Ky werden beschrieben in den zuvor erwähnten parallelen
US-Patentanmeldungen 1 69 201, 1 76 246 und 1 72 419. Der Inhalt dieser
Druckschriften wird in die vorliegende Beschreibung einbezogen.
Sodann werden die Aufhängungs-Steuerbefehle SFL, SFR, SRL und SRR im
Schritt 1320 abgeleitet durch folgende Gleichungen:
SFL = SzFL + Sx + Sy + SN,
SFR = SzFR + Sx + Sy + SN,
SRL = SzRL + Sx + Sy + SN,
SRR = SzRR + Sx + Sy + SN.
SFR = SzFR + Sx + Sy + SN,
SRL = SzRL + Sx + Sy + SN,
SRR = SzRR + Sx + Sy + SN.
In diesen Gleichungen ist SN ein vorgegebener Höhensteuerwert, der ein
Wert sein kann zur Einstellung der Fahrzeughöhe in eine neutrale Höhenposi
tion, jedoch auch in beliebiger Weise anders festgesetzt sein kann. Anschlie
ßend werden die Aufhängungs-Steuersignale SCC, die repräsentativ sind für
die Aufhängungs-Steuerwerte SFL, SFR, SRL und SRR im Schritt 1032 ausge
worfen.
Daraus geht hervor, daß im wesentlichen die selbe Art der Unterdrückung
der Stellungsänderungen erreicht werden kann wie bei der Ausführungsform
der Anti-Tauch-Steuerung gemäß Fig. 4. Selbst wenn bei der gezeigten Aus
führungsform die Tauch-, Nick- oder Hubbewegungen durch Wellen der Stra
ßenoberfläche unabhängig von einer Querbeschleunigung induziert werden,
können die Abtastung der Tauch- oder Nickbewegungen und die entspre
chende Gegensteuerung sichergestellt werden.
In ähnllcher Weise ist es möglich, einen von der Fahrzeuggeschwindigkeit
abhängigen Faktor zu verwenden zur Ableitung des von der Rollbewegungs-
Winkelbeschleunigung abhängigen Regelgewinns, wie im Zusammenhang mit
der vorangegangenen Ausführungsform in bezug auf den Gewinn-Korrektur
wert Kg ausgeführt wurde. Obgleich bei den vorangegangenen Ausführungsfor
men die Winkelgeschwindigkeit und Winkelbeschleunigung der Rollbewe
gung als Parameter für die Anti-Roll-Steuerung verwendet wird, ist es eben
falls möglich, eine Anti-Roll-Steuerung auf der Basis des Rollwinkels auszu
führen. Obgleich die gezeigte Ausführungsform die senkrechten Beschleuni
gungen als Parameter verwendet, die für die relative senkrechte Verschie
bung zwischen dem Fahrzeugaufbau und den Rädern repräsentativ ist, kann
auch der senkrechte Hub eingesetzt werden. Obgleich bei den beschriebenen
Ausführungsformen die Winkelgeschwindigkeit der Rollbewegung und deren
Winkelbeschleunigung auf der Basis der senkrechten Beschleunigungen der
Vorderräder ermittelt werden, können auch die senkrechten Beschleunigun
gen der Hinterräder oder Durchschnittswerte der Beschleunigungen der vor
deren und hinteren Räder verwendet werden.
Daraus ergibt sich, daß die Erfindung die gestellte Aufgabe löst und die ange
strebten Vorteile erreicht.
Die Erfindung gestattet eine Reihe von Abwandlungen. Beispielsweise ist sie
nicht nur auf hydraulische, sondern auch auf andere Aufhängungssysteme, et
wa pneumatische, hydropneumatische etc., anwendbar. Während sich die
dargestellten Ausführungsformen konzentrieren auf ein Steuersystem mit Mi
kroprozessor, der eine digitale Steuerung durchführt, kann die Steuerung
auch mit Hilfe einer Analogschaltung vorgenommen werden. In diesem Falle
kann die Analogschaltung einen regelgewinn-gesteuerten Verstärker zur Ein
stellung des Verstärkungsfaktors zur Verstärkung der senkrechten Beschleu
nigungsdaten oder anderer äquivalenter Daten umfassen, die repräsentativ
sind für senkrechte Verschiebungen des Fahrzeugaufbaus in bezug auf die Rä
der. Während sich die Ausführungsformen auf die Anti-Roll-Steuerung und
die Anti-Tauch-Steuerung beziehen, können sie auch andere Steuerungsfunk
tionen des Aufhängungssystems wahrnehmen.
Claims (10)
1. Aktives Aufhägungssystem für Fahrzeuge, mit
einer Aufhängung zwischen dem Fahrzeugaufbau (10) und den einzelnen Rädern (11), die jeweils eine Arbeitskammer mit variablem Druck zur Erzeugung einer Dämpfungskraft gegen Relativbewegungen zwischen dem Fahrzeugaufbau und dem Rad umfaßt,
einem Hydrauliksystem in Verbindung mit der Arbeitskammer zur Ein stellung des Fluiddrucks in der Arbeitskammer, welches Hydrauliksystem ein Drucksteuerventil zur Steuerung der Zufuhr und Ableitung des Druck fluids in bezug auf die Arbeitskammer aufweist,
ersten Sensoren (106) zur Überwachung von senkrechten Bewegungen des Fahrzeugaufbaus in unterschiedlichen Positionen des Fahrzeugs zur Erzeugung von ersten Sensorsignalen entsprechend der senkrechten Be wegung des Fahrzeugaufbaus und
einer Steuereinrichtung, die die ersten Sensorsignale aufnimmt und Stel lungsänderungen des Fahrzeugs auf der Basis der ersten Sensorsignale ermittelt und einen von Änderungen des Fahrzeugaufbaus abhängigen Signalwert ermittelt und einen Steuerdruck bildet, der dem Fluiddruck in der Arbeitskammer entspricht, und ein Aufhängungs-Steuersignal lie fert, das repräsentativ ist für den Steuerdruck und zur Steuerung des Drucksteuerventils bei der Unterdrückung von Stellungsänderungen des Fahrzeugs dient.
einer Aufhängung zwischen dem Fahrzeugaufbau (10) und den einzelnen Rädern (11), die jeweils eine Arbeitskammer mit variablem Druck zur Erzeugung einer Dämpfungskraft gegen Relativbewegungen zwischen dem Fahrzeugaufbau und dem Rad umfaßt,
einem Hydrauliksystem in Verbindung mit der Arbeitskammer zur Ein stellung des Fluiddrucks in der Arbeitskammer, welches Hydrauliksystem ein Drucksteuerventil zur Steuerung der Zufuhr und Ableitung des Druck fluids in bezug auf die Arbeitskammer aufweist,
ersten Sensoren (106) zur Überwachung von senkrechten Bewegungen des Fahrzeugaufbaus in unterschiedlichen Positionen des Fahrzeugs zur Erzeugung von ersten Sensorsignalen entsprechend der senkrechten Be wegung des Fahrzeugaufbaus und
einer Steuereinrichtung, die die ersten Sensorsignale aufnimmt und Stel lungsänderungen des Fahrzeugs auf der Basis der ersten Sensorsignale ermittelt und einen von Änderungen des Fahrzeugaufbaus abhängigen Signalwert ermittelt und einen Steuerdruck bildet, der dem Fluiddruck in der Arbeitskammer entspricht, und ein Aufhängungs-Steuersignal lie fert, das repräsentativ ist für den Steuerdruck und zur Steuerung des Drucksteuerventils bei der Unterdrückung von Stellungsänderungen des Fahrzeugs dient.
2. Aufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
ersten Sensoren (106) eine senkrechte Beschleunigung ermitteln, die auf die
entsprechenden Positionen des Fahrzeugaufbaus ausgeübt wird und ein ent
sprechendes erstes Sensorsignal erzeugt.
3. Aufhängungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuereinrichtung (100) die ersten Sensorsignale verarbeitet und ei
ne Winkelgeschwindigkeit der Stellungsänderung des Fahrzeugs zur Bildung
des Steuerdrucks auf dessen Basis ableitet.
4. Aufhängungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Steuereinrichtung (100) die ersten Sensorsignale verarbei
tet und die senkrechten Bewegungsgeschwindigkeiten an den entsprechen
den Positionen des Fahrzeugaufbaus ableitet sowie die Winkelgeschwindigkeit
der Stellungsänderung des Fahrzeugs auf der Basis der senkrechten Bewe
gungsgeschwindigkeiten ermittelt.
5. Aufhängungssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Steuereinrichtung (100) die ersten Sensorsignale verarbei
tet und eine Winkelbeschleunigung der Stellungsänderung des Fahrzeugauf
baus ermittelt.
6. Aufhängungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Steuereinrichtung eine senkrechte Bewegungsgeschwin
digkeit auf der Basis des ersten Sensorsignals an den jeweiligen Positionen
des Fahrzeugaufbaus ermittelt und einen die senkrechte Bewegung unter
drückenden Druck auf der Basis der senkrechten Bewegungsgeschwindigkeit
ableitet sowie einen Korrekturwert zur Korrektur dieses Druckes auf der Ba
sis der Stellungsänderung des Fahrzeugs und damit zur Bildung des Steuer
druckes ermittelt.
7. Aufhängungssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die
ersten Sensoren senkrechte Beschleunigungen des Fahrzeugkörpers ermit
teln, und daß die Steuereinrichtung (100) eine Winkelgeschwindigkeit bei
Änderungen der Stellung des Fahrzeugaufbaus zur Ableitung des auf dieser ba
sierenden Korrekturwertes errechnet.
8. Aufhängungssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der
ersten Sensor senkrechte Beschleunigungen in den Positionen des Fahrzeu
gaufbaus ermittelt, und daß die Steuereinrichtung eine Winkelbeschleunigung
der Stellungsänderungen des Fahrzeugaufbaus zur Bildung des Korrekturwer
tes errechnet.
9. Aufhängungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung Rollbewegungen des Fahrzeugs
auf der Basis der ersten Sensorsignale ermittelt und einen von Änderungen
der Stellung des Fahrzeugaufbaus abhängigen Wert sowie einen Steuerdruck
für die Arbeitskammer zur Bildung eines Steuersignals entsprechend dem
Steuerdruck zur Unterdrückung der Rollbewegung ableitet.
10. Aufhängungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Steuereinrichtung Tauch- bzw. Nickbewegungen des Fahr
zeugaufbaus auf der Basis der ersten Sensorsignale ermittelt und einen von
Änderungen der Stellung des Fahrzeugaufbaus abhängigen Wert ableitet sowie
einen Steuerdruck für die Arbeitskammer als Steuersignal für die Unter
drückung von Tauch- oder Nickbewegungen bildet.
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