DE3907870A1 - Vorrichtung zum stabilisieren eines kraftfahrzeuges beim fahren - Google Patents

Vorrichtung zum stabilisieren eines kraftfahrzeuges beim fahren

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Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Stabilisieren des Fahrverhaltens eines Fahrzeuges, insbesondere Kraftfahrzeuges, das steuerbare Verstelleinrichtungen zur Verstellung der Lage des Fahrzeuges oder seines Aufnaheraumes für Passagiere und/oder Ladung aufweist, mit
  • a) einer Detektoreinrichtung zum Ermitteln der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges,
  • b) einer weiteren Detektoreinrichtung zum Ermitteln von Abweichungen der Lage des Fahrzeuges oder seines Aufnahmeraumes von einer Normallage und
  • c) einem Signalgenerator, der aus Detektiersignalen der Detektoreinrichtung Steuersignale zur Steuerung der Verstelleinrichtungen bildet und an sie weiterleitet.
Eine derartige Vorrichtung ist aus DE-OS 27 36 026 bekannt. Dort wird die Aufhängung der Räder eines Fahrzeuges verändert in Abhängigkeit von Detektoren, welche die Fahrgeschwindigkeit, den Lenkwinkel, Brems- und Hubdaten, den Seitenwind und dergleichen ermitteln, worauf über einen Signalgenerator die Federwirkung von Stoßdämpfern, die zwischen dem Rahmen und den Rädern des Fahrzeuges angeordnet sind, entsprechend den Fahrbedingungen eingestellt werden.
Auch andere bekannte Vorrichtungen dieser Art umfassen eine Vielzahl von Fühlern und Schaltern, um über eine arithmetische Einheit die Dämpfungsrate der vorderen und hinteren Radaufhängung einzustellen. Diese verschiedenen Fühler und Schalter umfassen einen Lenkfühler zum Feststellen des Lenkeinschlages, einen Geschwindigkeitsfühler zum Feststellen der Fahrzeuggeschwindigkeit, einen G-(Schwerkraft)-Fühler, einen Fühler für das Gaspedal, einen Bremsdruckfühler, einen Fühler für die Position der Drossel, einen Bremslichtschalter usw.
Bei diesen bekannten Vorrichtungen zum Stabilisieren eines Fahrzeuges beim Fahren bestehen jedoch verschiedene Probleme, weil die Anzahl der Fühler vergleichsweise groß ist, komplizierte arithmetische Verarbeitungsvorgänge für die Fühlersignale ausgeführt werden müssen und die Steuervorgänge häufig nicht zu großer Zuverlässigkeit führen können, weil instabile Fahrzeugbewegungen wie Rollbewegungen des Fahrzeuges, Stampfbewegungen und Pendel- bzw. Gierbewegungen praktisch nur schwerlich festgestellt werden können.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, welche die Fahrzeugbewegung zuverlässig stabilisieren kann auf der Basis von Signalen, die von wenigen einfachen Fühlern geliefert werden.
Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des kennzeichnenden Teils des Patentanspruchs 1 gelöst.
Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüchen.
Mit einer Stabilisierungsvorrichtung gemäß der Erfindung ist es, da unerwünschte Fahrzeugbewegungen (Rollbewegungen, Stampfbewegungen, Gierbewegungen) durch Winkelgeschwindigkeitsfühler direkt festgestellt werden können, möglich, Stabilisierungsgrößen einfach und zuverlässig zu ermitteln.
Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnungen beispielsweise erläutert. Darin zeigen
Fig. 1 ein Blockdiagramm der erfindungsgemäßen Vorrichtung,
Fig. 2 eine schematische Darstellung der Anordnung von Winkelgeschwindigkeitssensoren der Vorrichtung gemäß Fig. 1,
Fig. 3A eine schematische Darstellung eines einen Winkelgeschwindigkeitssensor gemäß Fig. 2 bildenden Vibrators und seiner Schwingungsfigur im Zustand der Grundschwingung,
Fig. 3B die Schwingungsfigur aus Fig. 3A,
Fig. 3C die Schwingungsfigur gemäß Fig. 3B bei Auftreten einer Winkelgeschwindigkeit,
Fig. 4 eine schematische Darstellung der Anordnung der erfindungsgemäßen Vorrichtung in einem Kraftfahrzeug und der mit dieser Vorrichtung zusammenwirkenden Baugruppen des Fahrzeuges und
Fig. 5 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Arbeitsweise der in der Vorrichtung gemäß Fig. 1 enthaltenen Rechnereinheit.
Gemäß Fig. 1 und 4 ist die erfindungsgemäße Stabilisierungsvorrichtung in ein als Personenkraftwagen ausgebildetes Kraftfahrzeug 6 eingebaut und umfaßt eine Sensor 1 ausgebildete Detektoreinrichtung zur Ermittlung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges in dessen Fortbewegungsrichtung, eine weitere Detektoreinrichtung 2 mit drei Sensoren 2 x , 2 y , 2 z zur Ermittlung der Winkelgeschwindigkeiten des Kraftfahrzeuges bei dessen Drehung um Achsen X, Y, Z eines orthogonalen Koordinatensystems und eine arithmetische bzw. Rechnereinheit 3, an welche vier elektrische Steuereinrichtungen 4 a, 4 b, 4 c, 4 d angeschlossen sind.
Die Aufhängungen 7 a, 7 b, 7 c, 7 d der vier Räder 8 a, 8 b, 8 c, 8 d des Kraftfahrzeuges weisen jeweils einen Stoßdämpfer 5 a, 5 b, 5 c, 5 d auf. Jeder dieser Stoßdämpfer besitzt eine an sich bekannte und daher nicht näher dargestellte Einrichtung zur Veränderung seiner Dämpfungsrate, d. h. seines Dämpfungsfaktors bzw. seiner Federkonstanten, wobei diese Betätigungseinrichtungen mit jeweils einer der Steuereinrichtungen 4 a, 4 b, 4 c, 4 d verbunden sind und von diesen Steuereinrichtungen zur Veränderung der jeweiligen Dämpfungsrate angesteuert werden können.
Die Steuereinrichtungen 4 a, 4 b, 4 c, 4 d sind mit Ausgängen der Rechnereinheit 3 verbunden und erhalten von ihr die Steuersignale zur Veränderung der Dämpfungsrate der jeweils angeschlossenen Stoßdämpfer.
Eingangsseitig ist die Rechnereinheit 3 an den Fahrgeschwindigkeitssensor 1 sowie an die Winkelgeschwindigkeitssensoren 2 x , 2 y , 2 z Angeschlossen und erhält von ihnen fortlaufend Informationen über die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges sowie über Winkelgeschwindigkeiten des Fahrzeuges, wenn es Roll-, Stampf- und/oder Gierbewegungen ausführt.
Der Sensor 1 ist ein elektromechanischer oder elektrischer Fühler an sich bekannter Bauart, der z. B. die Stellung der Tachonadel des Tachometers des Fahrzeuges abtastet und auf diese Weise ein der Drehzahl der Fahrzeugräder und somit der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges entsprechendes Signal erzeugt und an die Rechnereinheit 3 liefert.
Wie Fig. 2 zeigt, ist der Winkelgeschwindigkeitssensor 2 x mit seiner Längsachse im Kraftfahrzeug 6 parallel zu dessen Längsachse X, also in Fahrtrichtung des Fahrzeuges angeordnet und zur Ermittlung von Rollbewegungen des Fahrzeuges, also von Drehungen um die X-Achse bestimmt. Der Winkelgeschwindigkeitssensor 2 y ist mit seiner Längsachse im Kraftfahrzeug 6 parallel zu dessen Querachse Y, also parallel zu den Radachsen des Fahrzeuges angeordnet und zur Ermittlung von Stampfbewegungen des Fahrzeuges, also von Drehungen um die Y-Achse bestimmt, während der Winkelgeschwindigkeitssensor 2 z mit seiner Längsachse im Kraftfahrzeug 6 parallel zu dessen Hochachse Z, also senkrecht zur Fahrbahnebene angeordnet und zur Ermittlung von Gierbewegungen des Fahrzeuges, also von Drehungen um die Z-Achse bestimmt ist.
Alle drei Winkelgeschwindigkeitssensoren 2 x , 2 y , 2 z sind baulich zur Detektoreinrichtung 2 vereinigt und innerhalb des Fahrzeuges an einem gemeinsamen Träger, vorzugsweise in einem gemeinsamen Gehäuse 2 a angeordnet, wie dies in Fig. 2 dargestellt ist.
Jeder der drei Winkelgeschwindigkeitssensoren 2 x , 2 y , 2 z ist vorzugsweise als Schwingfühler ausgebildet, wie er in Fig. 3A näher dargestellt ist. Er umfaßt einen in Form einer rechteckigen oder quadratischen Säule ausgebildeten Vibrator 8, der mit oberen und unteren Zapfen 9 a, 9 b im Gehäuse 2 a der Detektoreinrichtung 2 befestigt und somit derart abgestützt ist, daß er zwischen den Zapfen 9 a, 9 b und an seinen freien Enden in einer Ebene P d frei schwingen kann, die senkrecht zu diesen Zapfen und senkrecht zu gegenüberliegenden Seitenflächen 8 a des Vibrators 8 verläuft, wobei sich zwischen den Zapfen 9 a, 9 b ein Schwingungsbauch und an den Zapfen selbst ein Schwingungsknoten bildet, wie dies in der in Fig. 3A schraffiert dargestellten Schwingungsfigur A 0 zum Ausdruck kommt. Die Schwingung in der Ebene P d wird nachfolgend als Grundschwingung bezeichnet.
Zum Schwingen in der Grundschwingung wird der Vibrator 8 mittels piezoelektrischer keramischer Elemente 10 angeregt, die plattenförmig ausgebildet und an die Seitenflächen 8 a des Vibrators 8 angesetzt sind. Sie werden mit einer an die piezoelektrischen Elemente 10 dauernd angelegten Wechselspannung von ca. 10 V pp betrieben derart, daß sich eine Grundschwingung des Vibrators 8 von ca. 3,3 kHz einstellt. Diese Grundschwingung hängt u. a. von der Gestalt und Dimensionierung des Vibrators ab und kann durch entsprechende Veränderung dieser Parameter den jeweiligen Bedürfnissen angepaßt werden. Die piezoelektrischen Elemente 10 und deren nicht dargestellte Spannungsversorgung dienen somit als Treiber für den Vibrator 8.
Wird dem in der Ebene P d (siehe Fig. 3A und 3B) in seiner Grundschwingung schwingenden Vibrator 8 im Falle einer Roll-, Stampf- bzw. Gierbewegung des Kraftfahrzeuges 6 eine Drehbewegung um seine Längsachse auferlegt, wobei eine Winkelgeschwindigkeit ω angenommen sei, so wirkt auf den schwingenden Vibrator 8 eine Corioliskraft, die dazu führt, daß er in einer Richtung senkrecht zur Ebene P d seiner Grundschwingung ausgelenkt wird und die Schwingungsbewegung des Vibrators eine Komponente in einer Ebene P s senkrecht zur Ebene P d der Grundschwingung erhält, wie dies in Fig. 3C durch die Schwingungsfigur A C veranschaulicht ist. Im dort gezeigten Koordinatensystem liegt die Ebene P d der Grundschwingung in der XZ-Ebene und die P s -Ebene in der YZ-Ebene, wobei sich der Vibrator mit der Winkelgeschwindigkeit ω um die Z-Achse dreht.
Die Schwingung des Vibrators 8 in der Ebene P s wird durch keramische Piezoelelemente 11 abgetastet, welche plattenförmig ausgebildet und an senkrecht zur Ebene P s sowie senkrecht zu den Seitenflächen 8 a orientierte Seitenflächen 8 b des Vibrators 8 angeordnet sind und elektrische Spannungssignale erzeugen, die über nicht dargestellte Verbindungsleitungen und ggf. über Zwischenverstärker an Eingänge der Rechnereinheit 3 weitergeleitet werden.
Die Corioliskraft, die den vor Auftreten einer Roll-, Stampf- bzw. Gierbewegung des Kraftfahrzeuges 6 in seiner Grundschwingung in der Ebene P d schwingenden Vibrator 8 parallel zur Ebene P s auslenkt, tritt auf, solange sich das Kraftfahrzeug 6 gegenüber dem mit Masse behafteten und daher einer Massenträgheit unterliegenden Vibrator 8 bewegt. Das Fahrzeug 6 bildet somit während seiner Roll-, Stampf- oder Gierbewegung das bewegliche Bezugssystem, in dem die Corioliskraft auf den mittels der Piezoelemente 10 mit Eigenantrieb ausgestatteten Vibrator 8 wirkt.
Theoretisch wird der Corioliskraft, die aus der meist ruckartig und daher mit relativ hoher Winkelgeschwindigkeit ablaufenden Roll-, Stampf- und/oder Gierbewegung des Fahrzeuges 6 erwächst und auf den Vibrator 8 im Sinne der obigen Erläuterungen wirkt, noch eine zusätzliche Corioliskraft überlagert, die aus der Bewegung des schwingenden Vibrators 8 im Bezugssystem der sich drehenden Erde erwächst. Da aber die Winkelgeschwindigkeit der Erddrehung nur bei etwa 0,004°/sec (Winkelgrad pro Sekunde) liegt, ist dieser zusätzliche Einfluß vernachlässigbar gering.
Andererseits werden auf den Vibrator 8 nicht nur die Antriebskräfte übertragen, die aus den piezoelektrischen Elementen 10 stammen, sondern auch Schwingungen, die durch Vibrationen der Karosserie und anderer Teile des Fahrzeuges 6, insbesondere auch durch Vibrationen des Fahrzeug-Antriebsmotors, erzeugt werden. Daraus resultierende Störeinflüsse auf die Ausgangssignale der Sensoren 2 x , 2 y , 2 z sollen so weit wie möglich verhindert werden.
Da diese Sensoren Winkelgeschwindigkeiten von Drehbewegungen detektieren, erfassen sie Rotationsbewegungen rund um die Sensorachse. Bewegungen längs der Sensorachse werden nur erfaßt, wenn sie zu einer Drehung des Sensors um seine Achse führen. Nachdem der Sensor einen Vibrator darstellt, ist er dem Einfluß axialer Bewegungen ausgesetzt, wenn die Frequenz derartiger Axialbewegungen nahe der Resonanzfrequenz des Sensors liegt.
Die Resonanzfrequenz der hier als Sensoren vorgesehenen Vibratoren 8 liegt bei ca. 3 kHz. Die Frequenzen der Vibration des Fahrzeuges liegen hingegen in einem Band von 500 bis 600 Hz. Selbst die Oberschwingung der dritten Harmonischen dieser Frequenz liegt mit ca. 1,8 kHz noch weit entfernt von der bei 3 kHz liegenden Resonanzfrequenz der verwendeten Vibratoren, so daß diese Fahrzeugvibrationen in den Ausgangssignalen der Sensoren 2 x , 2 y , 2 z praktisch kein störendes Signalrauschen verursachen.
Analoges gilt für die Vibrationen, die vom Antriebsmotor des Fahrzeuges selbst stammen. Die Drehzahl des Motors liegt zwischen 0 und 20 000 Umdrehungen pro Minute, so daß die unmittelbar vom Motor ausgehenden Vibrationen zwischen 0 und 330 Hz liegen, so daß deren zweite Harmonische erst bei ca. 600 Hz liegt.
Wenn die Sensoreinheit 2 mit drei jeweils parallel zu den Achsen eines dreiachsigen orthogonalen Koordinatensystems ausgerichteten Sensoren 2 x , 2 y , 2 z ausgestattet ist, kann das Gehäuse 2 a der Sensoreinheit im Kraftfahrzeug 6 beliebig montiert werden. Praktisch ist jedoch die Eichung des Systems auf die Wechselwirkung zwischen den Ausgangssignalen der Sensoren und der Fahrzeugbewegung auszurichten. Diese Eichung kann wesentlich vereinfacht werden, wenn der Sensor 2 x der Sensoreinheit 2 parallel zur Längsachse, also parallel zur Fahrtrichtung des Fahrzeuges 6 ausgerichtet wird, wie oben beschrieben und in Fig. 2 dargestellt. Die Sensoren 2 und 2 z werden dann ebenfalls nach den Y- und Z-Achsen des Fahrzeuges ausgerichtet, wie dies in Fig. 2 dargestellt und oben beschrieben ist.
Die Schwingungsebene P d der Grundschwingung des Sensors 2 x kann entweder in der XY-Ebene oder in der XZ-Ebene dieses Koordinatensystems oder in einer anderen, die X-Achse einschließenden oder parallel zu ihr angeordneten Ebene liegen. In der Praxis ist es jedoch im Interesse einer einfachen Montage der Detektoreinrichtung 2 im Fahrzeug sowie im Hinblick auf die Vibrationen des Fahrzeuges vorteilhaft, den Sensor 2 x so anzuordnen, daß die Schwingungsebene P d seiner Grundschwingung A 0 in der XZ-Ebene dieses Koordinatensystems liegt. Gemäß Fig. 3B und 3C ist der Sensor 2 z im Fahrzeug so angeordnet, daß die Ebene P d seiner Grundschwingung in der XZ-Ebene oder parallel zu ihr liegt.
Die Rechnereinheit 3 ist vorzugsweise als Mikrocomputer ausgebildet. Sie empfängt ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, welches von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 1 als Detektiersignal festgestellt wird, und Detektiersignale der Sensoren 2 x , 2 y , 2 z wobei diese Signale den jeweiligen Winkelgeschwindigkeiten von Roll-, Stampf- und/oder Gierbewegungen des Fahrzeuges 6 entsprechen. Aus diesen Signalen errechnet die Rechnereinheit 3 entsprechende Dämpfungsraten für die Stoßdämpfer 5 a, 5 b, 5 c, 5 d in Übereinstimmung mit vorbestimmten Programmen, um entsprechende Steuersignale für die Steuereinrichtungen 4 a, 4 b, 4 c, 4 d zu erzeugen.
Jede dieser Steuereinrichtungen 4 a, 4 b, 4 c, 4 d steuert beim Empfang der von der Rechnereinheit 3 gelieferten Steuersignale die Betätigungseinrichtung des jeweils zugeordneten Stoßdämpfers 5 a, 5 b, 5 c bzw. 5 d zum Ändern seiner Dämpfungsrate. Die Betätigungseinrichtungen der einzelnen Stoßdämpfer können z. B. durch einen Elektromotor oder ein Solenoid betätigte Mittel enthalten zum steuerbaren Öffnen bzw. Schließen von Hydraulikkanälen in den Stoßdämpfern, durch welche hydraulische Flüssigkeit fließt.
Die vier Steuereinrichtungen 4 a, 4 b, 4 c, 4 d, die in Fig. 4 gezeigt sind, können von der Rechnereinheit 3 entweder einzeln oder gruppenweise angesteuert werden. So können z. B. jeweils die beiden vorderen Steuereinrichtungen 4 a, 4 b und die beiden hinteren Steuereinrichtungen 4 c, 4 d gemeinsam angesteuert werden. Ebenso ist es aber auch möglich, die beiden (in Fahrtrichtung des Fahrzeuges 6 gesehen) linken Steuereinrichtungen 4 a, 4 c und die beiden rechten Steuereinrichtungen 4 b, 4 d jeweils gruppenweise anzusteuern. Die Rechnereinheit 3 kann entsprechend den wechselnden Situationen im Fahrbetrieb auch wechselnde Gruppen von Steuereinrichtungen für die gruppenweise Ansteuerung bilden.
In der Stabilisierungsvorrichtung gemäß vorstehender Beschreibung stellt der erste als Winkelgeschwindigkeitsfühler ausgebildete Sensor 2 x Rollbewegung des Fahrzeuges fest, während der zweite als Winkelgeschwindigkeitsfühler ausgebildete Sensor 2 y Stampfbewegung des Fahrzeuges und der dritte als Winkelgeschwindigkeitsfühler ausgebildete Sensor 2 z Gierbewegung feststellen. Die von den drei Sensoren 2 x , 2 y , 2 z gelieferten Signale werden der Rechnereinheit 3 zugeführt, die je nach Einzel- oder gruppenweiser Ansteuerung der Steuereinrichtungen 4 a, 4 b, 4 c, 4 d vier oder auch weniger Steuersignale für diese Steuereinrichtungen bildet und an sie weiterleitet. Diese Steuersignale entsprechen den von der Rechnereinheit 3 auf der Basis der drei Winkelgeschwindigkeitssignale der Sensoren 2 x , 2 y , 2 z und des Fahrgeschwindigkeitssignals des Sensors 1 errechneten Dämpfungsraten. Die mit den errechneten Signalen angesteuerten Steuereinrichtungen 4 a, 4 b, 4 c, 4 d steuern die Betätigungseinrichtungen für die Verstellung der Dämpfungsrate der Stoßdämpfer 5 a, 5 b, 5 c, 5 d, wobei diese Dämpfungsraten so eingestellt werden, daß der Fahrkomfort und/oder die Lenkstabilität des Fahrzeuges 6 verbessert werden.
Wenn beispielsweise das Fahrzeug eine Links- oder Rechtskurve einer kurvenreichen Straße durchfährt, werden die Dämpfungsraten der Stoßdämpfer 5 a, 5 b, 5 c, 5 d der Räder des Fahrzeuges 6 durch die erfindungsgemäße Stabilisierungsvorrichtung unter Berücksichtigung von Winkelgschwindigkeitssignalen der Sensoren 2 x und 2 z in Verbindung mit dem Fahrgeschwindigkeitssignal des Sensors 1 automatisch so eingestellt, daß den auftretenden Fliehkräften entgegengewirkt wird und sich das Fahrzeug nicht nach rechts bzw. links um seine Längsachse neigt. Dies geschieht dadurch, daß durch entsprechendes Verändern der Dämpfungsraten der rechts- bzw. linksseitigen Stoßdämpfer 5 b, 5 d bzw. 5 a, 5 c diese "härter" werden. Erforderlichenfalls können gleichzeitig die Stoßdämpfer der jeweils gegenüberliegenden Fahrzeugseite zusätzlich auf weichere Charakteristik eingestellt werden. Dabei kann die Steuerung der Stoßdämpfer auch so erfolgen, daß die Insassen oder die Ladung des Fahrzeuges beim Durchfahren der Kurve keine Querbeschleunigung relativ zum Fahrzeug erfahren.
Wenn das Fahrzeug stark beschleunigt wird, wird ein Absenken des Fahrzeughecks vermieden, da der Sensor 2 y und der Fahrgeschwindigkeitssensor 1 Signale erzeugen, um die Dämpfungsrate der hinteren Stoßdämpfer 5 c, 5 d auf größere Härte einzustellen.
Wenn das Fahrzeug plötzlich gebremst wird, erzeugt der Sensor 2 y in Verbindung mit dem Sensor 1 ein Signal, wodurch die Dämpfungsrate der vorderen Stoßdämpfer 5 a, 5 b auf größere Härte eingestellt wird, so daß ein "Abtauchen" des vorderen Teiles des Fahrzeuges vermieden wird.
Fig. 5 zeigt ein Flußdiagramm von Arbeitsschritten, die von der arithmetischen bzw. Rechnereinheit 3 in Übereinstimmung mit einem vorbestimmten Programm ausgeführt werden. Das Programm startet beispielsweise, wenn der Zündschalter des Fahrzeuges zum Starten des Antriebsmotors geschlossen wird. Die Sensoren 1 sowie 2 x , 2 y , 2 z werden irksam geschaltet und liefern im Programmschritt S 1 ihre Meßdaten an die Rechnereinheit 3.
Die Steuerung in der Rechnereinheit 3 liest im Programmschritt S₂ die durch nicht dargestellte Konverter von Analogsignalen in Digitalsignale umgewandelten Fühlersignale der drei Sensoren 2 x , 2 y , 2 z sowie auch das Fühlersignal des Sensors 1. Danach überprüft die Steuerung im Programmschritt S 3, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist. Wenn dies mit Ja beantwortet wird, werden im Schritt S₄ alle abgelesenen Fühlersignaldaten rückgestellt und das Programm kehrt zum Schritt S₂ zurück, um die inzwischen auf den neuesten Stand gebrachten Fühlersignaldaten erneut abzulesen. Wenn dann im Schritt S₃ die Antwort Nein wird, berechnet die Steuerung im Programmschritt S₅ die Fahrzeugbewegung und im anschließenden Programmschritt S₆ zweckentsprechende Signale zur Steuerung der Steuereinrichtungen 4 a, 4 b, 4 c, 4 d zwecks Einstellung geeigneter Dämpfungsraten an den Stoßdämpfern 5 a, 5 b, 5 c, 5 d auf der Basis der der berechneten Fahrzeugbewegung.
Im Programmschritt S₇ werden die berechneten Signale für die Einstellung der Dämpfungsraten jweils mit vorbestimmten Werten verglichen. Wenn die berechneten Werte für eine Veränderung der Dämpfungsrate die vorbestimmten Werte überschreiten, werden im Programmschritt S₈ Steuersignale, welche die berechneten Dämpfungsraten wiedergeben, an die Steuereinrichtungen 4 a, 4 b, 4 c und/oder 4 d angelegt, d. h. es werden die im Programmschritt S₆ gebildeten Steuersignale an die Steuereinrichtungen durchgeschaltet. Wenn im Schritt S₇ die Antwort Nein ist, kehrt das Programm zum Programmschritt S₂ zurück.
Im Programmschritt S₇ vergleicht die Steuerung die Pegel der Signale der drei Sensoren 2 x , 2 y , 2 z bzw. der hieraus errechneten Steuersignale mit den vorbestimmten Werten und bestimmt, welche der Stoßdämpfer 5 a, 5 b, 5 c, 5 d hinsichtlich ihrer Dämpfungsrate verstellt werden sollen, was bedeutet, daß die Steuerung bestimmt, welche Stabilisierungsfunktionen wirksam werden sollen (z. B. Verhindern des Absinkens des Fahrzeughecks, Verhindern des Tauchens der Fahrzeugfront oder Verhindern von Roll- oder Gierbewegungen).
Die vorbestimmten Werte, mit denen die errechneten Steuersignale im Prorammschritt S₇ verglichen werden, stellen Schwellwerte dar. Hierdurch wird vermieden, daß Steuersignale, die unter diesen Schwellwerten liegen, an die Steuereinrichtungen 4 a, 4 b, 4 c, 4 d zur Veränderung der Dämpfungsraten der Stoßdämpfer gelangen. Damit soll verhindert werden, daß auch geringfügige Veränderungen im Fahrverhalten des Fahrzeuges 6 bereits zum Ansprechen der Stabilisierungsvorrichtung führen. Damit wird auch verhindert, daß auch bloßes Signalrauschen, das von normalen Vibrationen des Fahrzeuges und seines Antriebsmotors herrühren kann, zum Ansprechen der erfindungsgemäßen Stabilisierungsvorrichtung führt.
Die Unterdrückung von Signalen, die unter vorbestimmten Schwellwerten liegen, kann anstatt im Programmschritt S₇ alternativ auch schon unmittelbar nach dem Programmschritt S₂ durchgeführt werden.
Auf den Programmschritt S₇, d. h. auf den Vergleich von Ist-Werten mit vorbestimmten Schwellwerten sowie auf die Unterdrückung darunterliegender Ist-Werte kann zur Vereinfachung des Stabilisierungssystems u. U. auch verzichtet werden, vor allem dann, wenn das System selbst weniger empfindlich ist.
In einer Vorrichtung gemäß der Erfindung werden die Fahrzeugbewegungen und die Richtungen der Fahrzeugbewegungen (beispielsweise Rollbewegung, Stampfbewegung, Gierbewegung usw.) mittels einer einzigen Winkelgeschwindigkeitsfühlereinheit, vorzugsweise mit den drei vorbeschriebenen Sensoren 2 x , 2 y , 2 z festgestellt, so daß die Funktionen des Verhindern des Absinkens des Fahrzeughecks, des Tauchens des Vorderteiles des Fahrzeuges und das Verhindern von Rollbewegungen sowie unkontrollierten Gierbewegungen mit einer einfachen Vorrichtung erzielt werden. Die Zuverlässigkeit der Vorrichtung ist im Vergleich zu bekannten Vorrichtungen verbessert. Wenn beispielsweise ein Fahrer das Lenkrad in einer Richtung dreht, die entgegengesetzt ist zu der Richtung, in welcher das Fahrzeug entlang einer scharfen Kurve fährt, d.h. selbst dann, wenn die Drehrichtung des Lenkrades mit der Dreh- bzw. Kurvenfahrtrichtung des Fahrzeuges nicht übereinstimmt, können die Winkelgeschwindigkeitsfühler zusammen mit dem Fahrgeschwindigkeitsfühler die tatsächliche Fahrzeugbewegung und die Bewegungsrichtung zuverlässig feststellen.
Mit den Sensoren 2 x , 2 y , 2 z , welche die Winkelgeschwindigkeit ω des jeweiligen Vibrators 8 bei der Drehung um seine Längsachse ermitteln, kann auch der Winkel R der Drehung des Vibrators und damit des Fahrzeuges ermittelt werden, wenn die Winkelgeschwindigkeit ω über die Zeit integriert wird, d. h. wenn in die Rechenfunktionen der Rechnereinheit 3 die Rechenoperation
R = ∫ωdt
einbezogen wird.
In vereinfachten Ausführungsformen der Erfindung können anstelle von drei Winkelgeschwindigkeitssensoren 2 x , 2 y , 2 z auch nur ein oder zwei derartige Sensoren vorgesehen werden, ggf. auch in diagonaler Anordnung im Fahrzeug.
Mit den Steuereinrichtungen 4 a, 4 b, 4 c, 4 d der vorbeschriebenen Vorrichtung können bei entsprechender Anpassung anstelle der Betätigungseinrichtungen für die Einstellung der Dämpfungsraten der Stoßdämpfer 5 a, 5 b, 5 c, 5 d auch Einrichtungen zur Veränderung der Radaufhängung, z. B. einstellbare Federbeine, am Fahrzeug gesteuert werden, so daß mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung eine Stabilisierung im Fahrverhalten des Fahrzeuges erzielt werden kann, ohne daß die Funktion der Stoßdämpfer vermindert wird. Diese bleiben dann zum Absorbieren plötzlich auftretender Stöße bei Fahrbahnunebenheit uneingeschränkt wirksam. Insbesondere in diesem Fall kann mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung auch auf eine Steuerung in der Weise hingewirkt werden, daß bei Kurvenfahrt eine Querbeschleunigung des Fahrzeuges oder von dessen Insassen oder Ladung relativ zu ihm vermieden wird.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist in ihrer Anwendung nicht auf einachsig oder mehrachsig angetriebene Kraftfahrzeuge beschränkt, sondern eignet sich auch für andere straßengebundene Fahrzeuge, insbesondere auch für Fahrzeuge ohne eigenen Antrieb (z. B. Anhänger für Kraftfahrzeuge) sowie auch für schienengebundene Fahrzeuge.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist auch für Wasserfahrzeuge geeignet, wobei die Steuereinrichtungen 4 a, 4 b, 4 c, 4 d bei entsprechender Anpassung beispielsweise aktive Ruder an den Seitenflächen des Fahrzeuges steuern können.

Claims (13)

1. Vorrichtung zum Stabilisieren des Fahrverhaltens eines Fahrzeuges, insbesondere Kraftfahrzeuges, das steuerbare Verstelleinrichtungen zur Verstellung der Lage des Fahrzeuges oder seines Aufnahmeraumes für Passagiere und/oder Ladung aufweist, mit
  • a) einer Detektoreinrichtung (1) zum Ermitteln der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges,
  • b) einer weiteren Detektoreinrichtung (2) zum Ermitteln von Abweichungen der Lage des Fahrzeuges oder seines Aufnahmeraumes von einer Normallage und
  • c) einem Signalgenerator, der aus Detektorsignalen der Detektoreinrichtungen (1, 2) Steuersignale zur Steuerung der Verstelleinrichtungen bildet und an sie weiterleitet,
dadurch gekennzeichnet, daß die Detektoreinrichtung (2) zum Ermitteln von Abweichungen der Lage des Fahrzeuges oder seines Aufnahmeraumes von einer Normallage mindestens einen Sensor (2 x, 2 y , 2 z ) umfaßt, der die Winkelgeschwindigkeit der Drehung des Fahrzeuges um eine Achse erfaßt und in ein Detektorsignal umsetzt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch
  • - einen ersten Sensor (2 x ), der zur Ermittlung von Rollbewegungen die Winkelgeschwindigkeit der Drehung des Fahrzeuges um eine Längsachse (X) detektiert,
  • - einen zweiten Sensor (2 y ), der zur Ermittlung von Stampfbewegungen die Winkelgeschwindigkeit der Drehung des Fahrzeuges um eine Querachse (Y) detektiert, und
  • - einen dritten Sensor (2 z ), der zur Ermittlung von Gierbewegungen die Winkelgeschwindigkeit der Drehung des Fahrzeuges um eine Vertikalachse (Z) detektiert.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch die Anordnung der Sensoren (2 x , 2 y , 2 z ) der Winkelgeschwindigkeits-Detektoreinrichtung (2) an einem gemeinsamen Träger, vorzugsweise in einem gemeinsamen Gehäuse (2 a).
4. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor (2 x , 2 y , 2 z ) als Vibrator (8) ausgebildet ist, der mit einem Treiber (10) verbunden ist.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Treiber durch piezoelelektrische Elemente (10) gebildet sind, die an den Vibrator (8) angesetzt und mit einer Spannungsquelle verbunden sind.
6. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Vibrator (8) auf die von Bewegungen des Fahrzeuges (6) ausgehende Corioliskraft anspricht.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Vibrator (8) piezoelektrische Abtastelemente (11) aufweist, die am Vibrator (8) an Flächen senkrecht zu den piezoelelektrischen Elementen (10) des Treibers angeordnet sind.
8. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Resonanzfrequenz des Vibrators (8) über der Frequenz üblicher Vibrationen des Fahrzeuges und über den Frequenzen ihrer ersten Oberschwingungen liegt.
9. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Signalgenerator als Rechnereinheit (3), vorzugsweise als Mikrocomputer ausgebildet ist.
10. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß für die Weiterleitung von Steuersignalen an Steuereinrichtungen (4 a, 4 b, 4 c, 4 d) untere Schwellwerte vorgesehen sind.
11. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an den Signalgenerator angeschlossene Steuereinrichtungen (4 a, 4 b, 4 c, 4 d) Betätigungseinrichtungen zum Verändern der Dämpfungsraten von Stoßdämpfern (5 a, 5 b, 5 c, 5 d) des Fahrzeuges (6) steuern.
12. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an den Signalgenerator angeschlossene Steuereinrichtungen (4 a, 4 b, 4 c, 4 d) Betätigungseinrichtungen zum Verstellen der Radaufhängungen, vorzugsweise von Federbeinen des Fahrzeuges (6) steuern.
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