EP0736439B1 - Fahrwerk für Schienenfahrzeuge - Google Patents

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EP0736439B1
EP0736439B1 EP95250310A EP95250310A EP0736439B1 EP 0736439 B1 EP0736439 B1 EP 0736439B1 EP 95250310 A EP95250310 A EP 95250310A EP 95250310 A EP95250310 A EP 95250310A EP 0736439 B1 EP0736439 B1 EP 0736439B1
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EP
European Patent Office
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bogie
electro
railway vehicles
train
train consisting
Prior art date
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Expired - Lifetime
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EP95250310A
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English (en)
French (fr)
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EP0736439A1 (de
Inventor
Mahmud Dipl.-Ing. Keschwari-Rasti
Edgar Ing. Wischnat
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Original Assignee
Mannesmann AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/26—Mounting or securing axle-boxes in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/30—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/308—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes incorporating damping devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/14—Side bearings
    • B61F5/144—Side bearings comprising fluid damping devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/22—Guiding of the vehicle underframes with respect to the bogies
    • B61F5/24—Means for damping or minimising the canting, skewing, pitching, or plunging movements of the underframes
    • B61F5/245—Means for damping or minimising the canting, skewing, pitching, or plunging movements of the underframes by active damping, i.e. with means to vary the damping characteristics in accordance with track or vehicle induced reactions, especially in high speed mode

Definitions

  • the invention relates a train set according to the preamble of claim 1, consisting of several rail vehicles, with at least one, with at least one wheel axle and chassis provided with a vehicle body, and with means for electrical or electropneumatic or electrohydraulic influence on the suspension damping.
  • chassis damping devices In automotive engineering, electrical or electropneumatic or electrohydraulic controllable chassis damping devices known. However, these serve only to pitch depending on the choice whether the chassis damping is more likely sporty, d. H. hard, or comfortable, d. H. soft, is desired. At Track damping is not alone, however, a question of Driving comfort, but to a considerable extent a question of safety. It goes further for rail vehicles. Vibrations caused by uneven tracks or to be dampened by crossing points. Then this is less a question of comfort rather than a question of security, namely the Trolleys, including the vehicle body, travel safely over such track sections can and prevent derailment.
  • EP 0 466 449 A1 shows a train network consisting of several rail vehicles exists, each with at least one chassis, with at least one wheel axle is provided, are equipped. There are also means for electro-hydraulic influencing the chassis damping provided, at least one sensor directly on the chassis is attached, from which chassis accelerations can be determined. Over the across and Undercarriage accelerations determined vertically to the direction of movement also apply to one across and vertically aligned suspension damping. Overall, this allows Solution a generally improved suspension damping. A directional cause-effect relationship this active chassis damping is not specified.
  • the invention is therefore based on the object in a chassis for rail vehicles better dampen vibrations that are hazardous to safety.
  • the posed Object achieved in that at least directly on the chassis a sensor is arranged, from or from which chassis accelerations can be determined.
  • the sensor is like this attached that accelerations substantially parallel to the impeller axis can be determined.
  • the actuator leads in the lateral offset direction of the bogie for damping, however, a movement perpendicular to the impeller axis, d. H. in the vertical out. That is, in the present invention are damping or lifting or adjusting direction perpendicular to the direction in which the acceleration is measured.
  • a advantageous embodiment of the invention in addition to the vertical stroke a essentially parallel and / or anti-parallel to the direction of travel horizontal stroke is provided, makes use of so-called anti-roll devices.
  • the sensor is based on the principle of inertia Acceleration sensor, from which a directly proportional to the acceleration Measured variable is also obtained in a further advantageous embodiment electronic means are available, with the aid of which the driving behavior is determined and / or is recordable, and that with the help of electronics control signals to influence the Suspension damping can be generated.
  • FIG. 1 shows a chassis of a rail vehicle using the first variant according to the invention.
  • An acceleration sensor 3 is located directly on the chassis 1 arranged. This acceleration sensor measures accelerations in the essentially parallel to the impeller axles 2.
  • the acceleration sensor is in terms of its generated electrical quantity proportional to the acceleration connected to electronics 10 which in turn are connected to a car and / or Train diagnosis unit 20 can be connected. From this train diagnosis 20 or from the electronics 10 becomes dependent on the acceleration signal and possibly depending on the selected driving programs, the actuator 5 one Damping device consisting of actuator 5 and shock absorber 4 controlled.
  • FIG 2 shows one advantageous embodiment of the invention, at the in the same an acceleration sensor 3 on a chassis 1 of a Rail vehicle is attached.
  • This is a typical one innovative high-speed chassis.
  • this gooseneck bogie of Figure 2 is in itself more elastic than the system shown in Figure 1 with fixed axle bearing guides.
  • the invention is advantageously used in that the Acceleration sensor 3 essentially accelerations parallel or anti-parallel to the barrel axes.
  • the output signal of this acceleration sensor 3 is as in Figure 1 also an electronics and / or a car or Train diagnosis unit 20 supplied. Out of this then the Anti-roll damper 5 'controlled in a corresponding manner. Even with this system is the pitch direction of the roll damper 5 'substantially perpendicular to the Direction in which the accelerations are measured, d. H. essentially perpendicular to the measurable acceleration vectors.
  • Figure 3 shows the measurement and control integration of the system in a Electronics or in a train diagnosis system.
  • the sensor 3 is, for example, an after The principle of inertia working sensor, in which the Deflection of a membrane with mass is measured. It would also be a Sensor conceivable that essentially consists of only one deflection measuring element consists of which by the 2nd temporal derivation of the place after the time the acceleration is formed.
  • the sensor 3 is on the output side a transducer 11 connected to a processed electrical signal on Output to an amplifier 12 there.
  • the output of the amplifier is with a Low pass 13 connected, the high-frequency interference or vibrations from the System should take out and only signals that come from low-frequency Faults result in the evaluation computer 14 should pass on.
  • evaluation computer 14 is also provided with a diagnosis computer 21 connected, which also receives the unfiltered transducer signal.
  • This Diagnostic computer 21 is in bilateral data flow with a monitor 23, the for example, can be installed in the towing vehicle. Furthermore points in this Embodiment of the diagnostic computer 21 has an interface 22 which with the So-called train bus is connected, via which the acceleration sensor signals all bogies or all bogies taken together in an addressed manner can be, and possibly also control signals in addressed form to the Damper devices of the chassis can be given to which the occurring vibrations must be damped.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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Description

Die Erfindung betrifft einen Zugverbund gemäß dem Ober begriff des Anspruchs 1, bestehend aus mehreren Schienenfahrzeugen, mit zumindest einem, mit mindestens einer Laufradachse und mit einem Fahrzeugaufbau versehenen Fahrwerk, sowie mit Mitteln zur elektrischen oder elektropneumatischen oder elektrohydraulischen Beeinflussung der Fahrwerksdämpfung.
Im Automobilbau sind elektrisch oder elektropneumatisch oder elektrohydraulisch beeinflußbare Fahrwerksdämpfungseinrichtungen bekannt. Diese dienen jedoch lediglich dazu, je nach Wahl einstellen zu Kannen, ob die Fahrwerksdämpfung eher sportlich, d. h. hart, oder komfortabel, d. h. weich, gewünscht wird. Bei Schienenfahrzeugen ist eine Fahrwerksdämpfung jedoch nicht alleine, eine Frage des Fahrkomforts, sondern in erheblichem Maße eine Frage der Sicherheit. Ferner geht es bei Schienenfahrzeugen darum. Schwingungen, die durch Gleisunebenheiten oder durch Überfahren von Weichen angeregt werden, zu dämpfen. Dies ist dann weniger eine Frage des Komforts als vielmehr eine Frage der Sicherheit, nämlich die Fahrwerke mitsamt des Fahrzeugaufbaus sicher über solche Gleisabschnitte fahren zu können und ein Entgleisen zu verhindern. Wichtig ist dabei auch, Schwingungen zu vermeiden, die durch oben genannte Gleisabschnitte angeregt werden und entweder im einzelnen Fahrzeug oder im Zugverband resonant weiterschwingen. Solche Fahrzustände sind deshalb extrem gefährlich, weil sich die Schwingungsamplituden beim Ausbleiben einer Dämpfung erhöhen, bis das Schienenfahrzeug aus den Schienen springt. Ferner sind sogenannte Querfederungen bekannt, die Schwingungen oder Auslenkungen zwischen Fahrwerk und Fahrzeugaufbau dämpfen. Bei dieser Art Dämpfeinrichtung werden druckmittelbetriebene Stellglieder zur Dämpfung angesteuert, deren Auslenkung bzw. Einstellrichtung parallel zur Laufradachse verlaufen. Diese Schwingungsbeeinflussung erfordert jedoch in der Regel die Ausführung eines langsamen Stellweges und eignet sich eher dazu, die o. g. Relativbewegungen oder Schwingungen zwischen Fahrzeugaufbau und Fahrzeug zu dämpfen bzw. zu beeinflussen.
Aus der EP 0 466 449 A1 geht ein Zugverbund hervor, der aus mehreren Schienenfahrzeugen besteht, die je mit zumindest einem Fahrwerk, das mit mindestens einer Laufradachse versehen ist, ausgerüstet sind. Es sind weiterhin Mittel zur elektrohydraulischen Beeinflussung der Fahrwerksdämpfung vorgesehen, wobei direkt am Fahrwerk mindestens ein Sensor angebracht ist, aus dem Fahrwerksbeschleunigungen ermittelbar sind. Über die quer und vertikal zur Bewegungsrichtung ermittelten Fahrwerksbeschleunigungen wird auf eine ebenso quer und vertikal ausgerichtete Fahrwerksdämpfung Einfluß genommen. Insgesamt gestattet diese Lösung eine allgemein verbesserte Fahrwerksdämpfung. Ein richtungsmäßiger Ursache-Wirkungs-Zusammenhang bei dieser aktiven Fahrwerksdämpfung ist dabei nicht angegeben.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, bei einem Fahrwerk für Schienenfahrzeuge sicherheitsgefährdende Schwingungen besser zu dämpfen.
Bei einem Fahrwerk für Schienenfahrzeuge der gattungsgemäßen Art wird die gestellte Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß direkt am Fahrwerk mindestens ein Sensor angeordnet ist, aus dem oder aus denen Fahrwerksbeschleunigungen ermittelbar sind. Der Sensor ist derart angebracht, daß Beschleunigungen im wesentlichen parallel zur Laufradachse ermittelbar sind. Abhängig von dem ermittelten Beschleunigungswert parallel zur Laufradachse, d. h. also in Seitenversatzrichtung des Drehgestelles führt das Stellglied zur Dämpfung jedoch eine Bewegung senkrecht zur Laufradachse, d. h. in der Vertikalen aus. D. h. bei der vorliegenden Erfindung liegen Dämpf- bzw. Hub- oder Stellrichtung senkrecht zu der Richtung, in welcher die Beschleunigung gemessen wird. Normalerweise, und so ist es bisher im Stand der Technik bekannt, erscheint eine Dämpfung nur dann effizient und wirkungsvoll, wenn parallel oder antiparallel zu der Richtung, in der die Schwingungen oder Auslenkungen gemessen werden auch der Stellhub der Dämpfungseinrichtung liegt. Mit anderen Worten heißt dies, daß bei bekannten Einrichtungen der Kompensationshub immer in der Ebene liegt, in der auch die Auslenkung liegt, am besten noch parallel bzw. antiparallel dazu. Bei der vorliegenden Erfindung wird dieses Dämpfungssystem völlig neuartig gelöst, indem die Querbeschleunigungen am Fahrwerk, also die Beschleunigungen parallel zur Laufradachse ermittelt werden und der darauf ausgelöste Stellhub jedoch senkrecht dazu, d. h. in der Vertikalen liegt. Versuche haben gezeigt, daß eine Anstellung der Dämpfung in Vertikalrichtung in sehr effizienter Weise Querschwingungen parallel zur Laufradachse dämpft. Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung, bei der zusätzlich zum vertikalen Stellhub ein im wesentlichen parallel und/oder antiparallel zur Fahrtrichtung liegender Stellhub vorgesehen ist, macht Gebrauch von sogenannten Schlingerdämpfern. Auch hierbei wird das erfindungsgemäße Prinzip angewendet. In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist der Sensor ein nach dem Massenträgheitsprinzip arbeitender Beschleunigungssensor, aus dem eine der Beschleunigung direkt proportionale Meßgröße erhalten wird Desweiteren sind in weiterer vorteilhafter Ausgestaltung elektronische Mittel vorhanden, mit deren Hilfe das Fahrverhalten ermittel-und/oder aufzeichenbar ist, und daß mit Hilfe der Elektronik Stellsignale zur Beeinflussung der Fahrwerksdämpfung erzeugbar sind. Beim Zusammenstellen eines Zugverbundes ist daher weiterhin vorgesehen, eine Busleitung durch den gesamten Zugverbund zu ziehen, welche am Zugfahrzeug mit einem Diagnoserechner verbunden ist. In diesem können Fahrprogramme abgelegt werden, nach denen die Dämpfungsverhalten veränderbar sind. Desweiteren ist vorgesehen, daß die an jedem Fahrwerk, d. h. an jedem Drehgestell eines Fahrzeugverbundes ermittelten Beschleunigungswerte adressiert auf die Busleitung aufgegeben werden, und beispielsweise im Führerfahrzeug genau diagnostiziert werden können, wo möglicherweise eine Schwingungsschwachstelle oder eine Schwingungsanregungsstelle im Zugverbund vorliegt, deren Dämpfer dann konkret adressiert, angesteuert werden können, um die Schwingungen beseitigen zu können.
Die Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und im nachfolgenden näher beschrieben.
Es zeigt
  • Figur 1: Fahrwerk mit Beschleunigungssensor und Vertikaldämpfeinrichtung.
  • Figur 2: Fahrwerk mit Beschleunigungssensor und Schlingerdämpfer.
  • Figur 3: Signal- und regelungstechnische Einbindung in den Zugverbund.
    • Figur 1 zeigt ein Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs unter Verwendung der ersten erfindungsgemäßen Variante. Direkt am Fahrwerk 1 ist ein Beschleunigungssensor 3 angeordnet. Dieser Beschleunigungssensor mißt dabei Beschleunigungen im wesentlichen parallel zu den Laufradachsen 2. Der Beschleunigungssensor ist hinsichtlich seines erzeugten der Beschleunigung proportionalen elektrischen Größe mit einer Elektronik 10 verbunden, welche ihrerseits wiederum mit einer Wagen-und/oder Zugdiagnoseeinheit 20 verbunden sein kann. Aus dieser Zugdiagnose 20 bzw. aus der Elektronik 10 wird abhängig vom Beschleunigungssignal und ggf. abhängig von gewählten Fahrprogrammen das Stellglied 5 einer Dämpfungseinrichtung bestehend aus Stellglied 5 und Stoßdämpfer 4 angesteuert.
    Figur 2 zeigt eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung, bei der in der gleichen erfindungsgemäßen Weise ein Beschleunigungssensor 3 an einem Fahrwerk 1 eines Schienenfahrzeuges angebracht ist. Hierbei handelt es sich um ein typisches neuartiges Hochgeschwindigkeitsfahrwerk. Gegenüber dem in Figur 1 dargestellten relativ starren Drehgestell, ist dieses Schwanenhals-Drehgestell der Figur 2 in sich elastischer als das in Figur 1 dargestellte System mit festen Achslagerführungen. Aus diesem Grund wird bei solchen Hochgeschwindigkeitsdrehgestellen wie in Figur 2 der Einsatz sogenannter Schlingerdämpfer notwendig, die ihren Stellhub bzw. ihre Anstellrichtung im wesentlichen parallel bzw. antiparallel zur Fahrtrichtung haben. Auch hierbei findet die Erfindung einen vorteilhaften Einsatz, indem der Beschleunigungssensor 3 im wesentlichen Beschleunigungen parallel bzw. antiparallel zu den Laufachsen mißt. Das Ausgangssignal dieses Beschleunigungssensors 3 wird wie in Figur 1 ebenfalls einer Elektronik und/oder einer Wagen- bzw. Zugdiagnoseeinheit 20 zugeführt. Aus dieser heraus werden dann die Schlingerdämpfer 5' in entsprechender Weise angesteuert. Auch bei diesem System ist die Anstellrichtung der Schlingerdämpfer 5' im wesentlichen senkrecht zu der Richtung, in der die Beschleunigungen gemessen werden, d. h. im wesentlichen senkrecht zu den meßbaren Beschleunigungsvektoren.
    Figur 3 zeigt die meß- und regelungstechnische Einbindung des Systems in eine Elektronik bzw. in ein Zugdiagnosesystem. Der Sensor 3 ist beispielsweise ein nach dem Massenträgheitsprinzip arbeitender Sensor, bei dem auf kapazitivem Wege die Auslenkung einer massebehafteten Membran gemessen wird. Ebenso wäre ein Sensor denkbar, der im wesentlichen aus einem lediglich einer Auslenkung messenden Element besteht, aus welchem durch die 2. zeitliche Ableitung des Ortes nach der Zeit die Beschleunigung gebildet wird. Der Sensor 3 ist ausgangsseitig mit einem Meßwandler 11 verbunden, der ein aufbereitetes elektrisches Signal am Ausgang auf einen Verstärker 12 gibt. Der Ausgang des Verstärkers ist mit einem Tiefpaß 13 verbunden, der hochfrequente Störungen bzw. Schwingungen aus dem System herausnehmen soll und lediglich Signale, die sich aus niederfrequenten Störungen ergeben an den Auswerterechner 14 weitergeben soll. Der Auswerterechner 14 ist in diesem Falle noch mit einem Diagnoserechner 21 verbunden, der zudem noch das ungefilterte Meßwandlersignal erhält. Dieser Diagnoserechner 21 steht in beidseitigem Datenfluß mit einem Monitor 23, der beispielsweise im Zugfahrzeug installiert sein kann. Desweiteren weist in dieser Ausgestaltungsform der Diagnoserechner 21 eine Schnittstelle 22 auf, die mit dem sogenannten Zugbus verbunden ist, über welchen die Beschleunigungssensorsignale aller Drehgestelle bzw. aller Fahrwerke in adressierter Weise zusammengenommen werden können, und möglicherweise auch Ansteuersignale in adressierter Form an die Dämpfereinrichtungen der Fahrgestelle gegeben werden können, an denen die auftretenden Schwingungen gedämpft werden müssen.

    Claims (8)

    1. Zugverbund, bestehend aus mehreren Schienenfahrzeugen, mit zumindest je einem Fahrwerk (1), das mit mindestens einer Laufradachse (2) versehen ist und mit einem darauf angeordnetem Fahrzneugaufbau, sowie mit Mitteln (4,5,5') zur elektrischen oder elektropneumatischen oder elektrohydraulischen Beeinflussung der Fahrwerksdämpfung, wobei direkt am Fahrwerk (1) mindestens ein Sensor (3) angeordnet ist, aus dem Fahrwerksbeschleunigungen ermittelbar sind,
      dadurch gekennzeichnet,
      daß die Mittel (4,5,5') zur elektrischen, elektropneumatischen oder elektrohydraulischen Beeinflussung der Fahrwerksdämpfung in Abhängigkeit der im wesentlichen parallel zur Laufradachse (2) verlaufenden Fahrwerksbeschleunigungen einen vertikalen Stellhub ausführen.
    2. Zugverbund aus Schienenfahrzeugen nach Anspruch 1,
      dadurch gekennzeichnet,
      daß zusätzlich zum vertikalen Stellhub ein im wesentlichen parallel und/oder antiparallel zur Fahrtrichtung Liegender Stellhub vorgesehen ist.
    3. Zugverbund aus Schienenfahrzeugen nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche
      dadurch gekennzeichnet,
      daß der Sensor (3) ein nach dem Massenträgheitsprinzip arbeitender Beschleunigungssensor ist.
    4. Zugverbund aus Schienenfahrzeugen nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche,
      daduch gekennzeichnet,
      daß die Mittel (4,5,5') zur elektrischen, elektropneumatischen oder elektrohydraulischen Beeinflussung der Fahrwerksdämpfung eine Elektronik (10) umfassen, mit deren Hilfe das Fahrverhalten ermittel- und/oder aufzeichenbar ist, und daß mit Hilfe der Elektronik (10) Stellsignale zur Beeinflussung der Fahrwerksdämpfung erzeugbar sind.
    5. Zugverbund aus Schienenfahrzeugen nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche,
      dadurch gekennzeichnet,
      daß das Fahrwerk (1) mindestens einen Stoßdämpfer (4) enthält und ein den Stoßdämpfer (4) im Dämpfungsverhalten beeinflussendes elektrisches, elektropneumatisches oder elektrohydraulisches Stellglied (5,5') aufweist.
    6. Zugverbund aus Schienenfahrzeugen nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche,
      dadurch gekennzeichnet,
      daß die Mittel (4,5,5',10) zur elektrischen, elektropneumatischen oder elektrohydraulischen Beeinflussung der Fahrwerksdämpfung eine Schnittstelle (22) zu einer Busleitung aufweist, im Zugverbund von einem Schienenfahrzeug zum anderen bis hin zum Zugfahrzeug durchverbunden ist.
    7. Zugverbund aus Schienenfahrzeugen nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche,
      dadurch gekennzeichnet,
      daß zumindest im Zugfahrzeug oder in mindestens einem der zum Zugverbund zusammengekuppelten Schienenfahrzeuge ein Diagnoserechner (21) vorgesehen ist, welcher mit der Busleitung zumindest per Datenfluß verbunden ist und in welchem Fahrprogramme ablegbar sind.
    8. Zugverbund aus Schienenfahrzeugen nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche,
      dadurch gekennzeichnet,
      daß dem oder den Sensoren (3) jeweils eines Fahrwerkes (1) jeweils eine Datenadresse zugeordnet ist, derart, daß im Diagnoserechner (21) die übermittelten Beschleunigungssensorwerte jedem einzelnen Fahrwerk im Zugverbund zugeordnet werden können.
    EP95250310A 1995-01-20 1995-12-21 Fahrwerk für Schienenfahrzeuge Expired - Lifetime EP0736439B1 (de)

    Applications Claiming Priority (2)

    Application Number Priority Date Filing Date Title
    DE19502670 1995-01-20
    DE19502670A DE19502670C2 (de) 1995-01-20 1995-01-20 Fahrwerk für Schienenfahrzeuge

    Publications (2)

    Publication Number Publication Date
    EP0736439A1 EP0736439A1 (de) 1996-10-09
    EP0736439B1 true EP0736439B1 (de) 1999-03-10

    Family

    ID=7752533

    Family Applications (1)

    Application Number Title Priority Date Filing Date
    EP95250310A Expired - Lifetime EP0736439B1 (de) 1995-01-20 1995-12-21 Fahrwerk für Schienenfahrzeuge

    Country Status (3)

    Country Link
    EP (1) EP0736439B1 (de)
    AT (1) ATE177381T1 (de)
    DE (2) DE19502670C2 (de)

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