DE4321087C2 - Laufwerk für Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Laufwerk für Schienenfahrzeuge mit einer Dämpfungsausführung für die Achsschraubenfederung, wobei der Drehgestell- oder Fahrzeugrahmen sich über Federelemente auf den mit Längs- und Querspiel geführten Achslagergehäusen des Radsatzes abstützt.

Nach der DE 39 04 203 A1 sind Dämpfungsausführungen bekannt, bei denen zwischen den Radsatzlagern des einen Radsatzes und dem anderen Radsatz/oder den anderen Radsätzen Längsdämpfer und für die Dämpfung der Querbewegung entweder zusätzliche Querdämpfer angeordnet sind, oder die Querbewegungen über Lenkergestänge durch die Längsdämpfer mitbedämpft werden. Mit diesen Anordnungen können die relativen Drehbewegungen zwischen den Radsätzen zwar gedämpft werden, sie haben aber den Nachteil, daß die Querdämpfer zusätzlich vorgesehen oder aufwendige Lenkergestänge mit hohen Verschleißerscheinungen angewendet werden. Darüber hinaus ist durch die DE 42 42 685 A1 eine in allen drei Ebenen wirkende Dämpfungseinrichtung für die Achsführung bekannt, bei der die Achse über federnd belastete reibungsgedämpfte Achslenker geführt ist. Diese Ausführung hat jedoch den Nachteil, daß sie in dem beengten Einbauraum schwer montierbar ist. Es ist eine Radsatzführung für Drehgestelle von schnellfahrenden Schienenfahrzeugen nach DE 18 04 145 C3 bekannt, bei der durch die Anordnung der hydraulischen Dämpfer im wesentlichen die Drehbewegung des Radsatzes um die senkrechte Achse und die Längsbewegung des Radsatzes bedämpft wird. Querbewegungen des Radsatzes können mit dieser Anordnung der Dämpfer nicht beeinflußt werden. Die Möglichkeit einer vertikalen Dämpfung läßt sich nicht optimal auf die Erfordernisse von Schienenfahrzeugen anpassen. Besonders bei Güterwagen ergeben sich durch die Leer- und Beladestellung des Fahrzeuges unterschiedliche Winkel des Dämpfers. Damit entstehen große Veränderungen eines eingestellten/gefundenen Verhältnisses zwischen Längs- und Vertikaldämpfung.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Laufwerk für Schienenfahrzeuge der eingangs genannten Art zu schaffen, das durch die besondere Gestaltung und Anordnung der Dämpfungsausführung für die Achsführung die Dämpfung verbessert, hohe Fahrgeschwindigkeiten ermöglicht und einen sicheren Kurvenverlauf des Fahrzeuges gewährleistet, bei gleichzeitiger Verminderung der Nachteile der vorgenannten bekannten Ausführungen. Mit der vorgeschlagenen Ausführung soll Einfluß auf das Dämpfungsverhalten des Laufwerkes ausgeübt werden, mit klar definierten Dämpfungsgrößen und bei einer minimierten Anzahl die Dämpfung beeinflussender Bauteile.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruches gelöst, d. h., daß Vertikal- und Horizontalstoßdämpfer durch ihre Anordnung zueinander und durch ihre Anordnung an Befestigungspunkten des Drehgestell- oder Fahrzeugrahmens miteinander korrespondieren in der Art, daß bei Bewegungen des Horizontalstoßdämpfers eine Drehbewegung des Achslagergehäuses erzeugt wird, die wiederum durch den Vertikalstoßdämpfer zusätzlich bedämpft wird, wobei die Radsatzlängsbewegungen von dem Horizontalstoßdämpfer und dem Vertikalstoßdämpfer gleichzeitig bedämpft werden und in abgeminderter Form dies auch für die Radsatzquerbewegungen zutrifft. Der Vertikalstoßdämpfer wird in die Dämpfungscharakteristik des Horizontalstoßdämpfers einbezogen. Durch Veränderung der Befestigungspunkte des Horizontalstoßdämpfers und damit durch die Veränderung der Schnittpunkte der Dämpfermittellinien und der Mittellinie des Achslagergehäuses in senkrechter und horizontaler Ebene ist der Dämpfungsanteil des Vertikalstoßdämpfers variierbar.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung soll anhand der Zeichnung näher erläutert werden. Die Zeichnung zeigt in:

Fig. 1: die Seitenansicht des Laufwerkes,

Fig. 2: das Schema der Draufsicht, bezogen auf die Radsatzmittenlinie und auf die Kraftwirkungslinie des Horizontalstoßdämpfers.

An dem Rahmen 7 des Drehgestelles bzw. Fahrzeuges ist je Achslager mindestens ein Vertikalstoßdämpfer 3 vorgesehen. Der Vertikalstoßdämpfer 3 ist zwischen der Achsmitte 1 eines Radsatzes 9 und der Achsschraubenfedermitte 2 annähernd senkrecht, und ein Horizontalstoßdämpfer 8 ist in einem Winkel zur Fahrzeuglängsrichtung und in einem Winkel zur Horizontalen geneigt zwischen Rahmen 7 des Drehgestells bzw. Fahrzeuges und dem Achslagergehäuse 6 angeordnet. Der Horizontalstoßdämpfer 8 wird an dem Rahmen 7 in dem Befestigungspunkt 4 und mit seinem anderen Ende am Anlenkpunkt 15 auf einer am Achslagergehäuse 6 angeordneten Befestigungskonsole 5 gehalten. Die Befestigungskonsole 5 ist so angeordnet, daß der Anlenkpunkt 15 des Horizontalstoßdämpfers 8 in einem Abstand a zur senkrechten Achsmitte 1 und in einem Abstand h zur horizontalen Achsmitte 13 gelagert ist. Die Kraftwirkungslinie 12 des Horizontalstoßdämpfers 8 schneidet dabei die vertikale Achsmitte 1 in einem Punkt, der im Abstand c zur horizontalen Achsmitte 13 liegt. In der Draufsicht nach Fig. 2 schneidet die Kraftwirkungslinie 12 die Radsatzmittenlinie 10 und bildet dabei den Abstand b zur Verbindungslinie 11 zwischen vorderer und hinterer Schraubenfeder 14. Dieser Abstand b kann in Abhängigkeit von dem gewählten Anlenkpunkt 15 größer/kleiner/gleich Null sein. Die günstigste Dämpfung und damit ein maximales Fahrverhalten wird durch die Festlegung des Anlenkpunktes 15 erreicht, wobei die Beeinflussung des Vertikalstoßdämpfers 3 durch den Horizontalstoßdämpfer 8 und damit die zusätzlichen Dämpfungswirkungen auch empirisch bestimmt werden können, d. h., daß durch Veränderung des Abstandes h über die Neigung des Winkels des Horizontalstoßdämpfers 8 bzw. über die Veränderung des Abstandes h und/oder des Abstandes a der Dämpfungsanteil des Vertikalstoßdämpfers 3 an der Dämpfung der horizontalen Radsatzbewegungen einstellbar ist. Durch Veränderung des Abstandes b ist das Radialeinstellungsverhalten des Radsatzes 9 über den Horizontalstoßdämpfer 8 beeinflußbar. Diese gleichzeitige Bedämpfung der horizontalen Radsatzbewegungen durch den Horizontalstoßdämpfer 8 und Vertikalstoßdämpfer 3 durch Verstellung des Horizontalstoßdämpfers 8 trifft somit in abgeminderter Form auch für die Radsatzquerbewegungen zu. Mit dieser Einstellbarkeit des Horizontalstoßdämpfers 8 durch die Fixierung der Befestigungskonsole 5 kann die Längsdämpfung so eingestellt werden, daß hohe Geschwindigkeiten bei gleichzeitigem guten Kurvenverhalten erreicht werden.

Claims (1)

1. Laufwerk für Schienenfahrzeuge mit Stoßdämpfereinrichtung für die Achsschraubenfederung, wobei der Drehgestell- oder Fahrzeugrahmen (7) sich über Federelemente auf den mit Längs- und Querspiel geführten Achslagergehäusen (6) des Radsatzes (9) abstützt, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Achsmitte (1) des Radsatzes (9) und einer Achsschraubenfedermitte (2) ein annähernd senkrecht stehender Vertikalstoßdämpfer (3) und ein in einem Winkel (α) zur Fahrzeuglängsrichtung und in einem Winkel (β) zur Horizontalen geneigter, an im Bereich der Achsschenkelquermitten liegenden Befestigungskonsolen (5) mit einem Abstand (h), und ebenfalls mit Abstand (a bzw. b) am Achslagergehäuse (6) und am Rahmen (7) des Drehgestelles bzw. Fahrzeuges angelenkter Horizontalstoßdämpfer (8) angeordnet ist, und daß die Steifigkeit der Anlenkung des Horizontalstoßdämpfers (8) über die Winkel (α und β) sowie mit der am Achslagergehäuse (6) über die Abstände (a, b und h) definiert angeordneten Befestigungskonsole (5) einstellbar ist.