EP0736439A1 - Fahrwerk für Schienenfahrzeuge - Google Patents

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EP0736439A1
EP0736439A1 EP95250310A EP95250310A EP0736439A1 EP 0736439 A1 EP0736439 A1 EP 0736439A1 EP 95250310 A EP95250310 A EP 95250310A EP 95250310 A EP95250310 A EP 95250310A EP 0736439 A1 EP0736439 A1 EP 0736439A1
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EP
European Patent Office
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running gear
chassis
rail vehicles
damping
influencing
Prior art date
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EP95250310A
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English (en)
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Inventor
Mahmud Dipl.-Ing. Keschwari-Rasti
Edgar Ing. Wischnat
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Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Original Assignee
Mannesmann AG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/26—Mounting or securing axle-boxes in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/30—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/308—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes incorporating damping devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/14—Side bearings
    • B61F5/144—Side bearings comprising fluid damping devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/22—Guiding of the vehicle underframes with respect to the bogies
    • B61F5/24—Means for damping or minimising the canting, skewing, pitching, or plunging movements of the underframes
    • B61F5/245—Means for damping or minimising the canting, skewing, pitching, or plunging movements of the underframes by active damping, i.e. with means to vary the damping characteristics in accordance with track or vehicle induced reactions, especially in high speed mode

Definitions

  • the invention relates to a chassis for rail vehicles, consisting of a chassis provided with at least one wheel axle and a vehicle body, and with means for electrically or electropneumatically or electrohydraulically influencing the chassis damping.
  • Chassis damping devices which can be influenced electrically or electropneumatically or electrohydraulically are known in automobile construction. However, these are only used to set the cans, depending on the choice, whether the chassis damping is more sporty, ie hard, or comfortable, ie soft. In the case of rail vehicles, however, chassis damping is not alone, a question of driving comfort, but to a large extent a question of safety. Rail vehicles are also involved. To dampen vibrations that are caused by uneven tracks or by crossing switches. This is less a question of comfort than a question of safety, namely to be able to safely drive the bogies and the vehicle body over such track sections and to prevent derailment.
  • the invention is therefore based on the object of better damping vibrations which endanger safety in a chassis for rail vehicles.
  • the object is achieved according to the invention in that at least one sensor is arranged directly on the chassis, from which or from which chassis accelerations can be determined.
  • the sensor is therefore mounted in such a way that accelerations can be determined essentially parallel to the impeller axis.
  • the actuator for damping executes a movement perpendicular to the impeller axis, ie in the vertical direction. That is, In the present invention, the damping or lifting or adjusting direction is perpendicular to the direction in which the acceleration is measured.
  • damping only appears efficient and effective if the actuating stroke of the damping device is also parallel or anti-parallel to the direction in which the vibrations or deflections are measured.
  • the compensation stroke is always in the plane in which the deflection is located, preferably parallel or antiparallel to it.
  • this damping system is solved in a completely new manner by determining the transverse accelerations on the chassis, that is to say the accelerations parallel to the wheel axis, and the actuating stroke triggered thereon, however, being perpendicular thereto, that is to say, for example, in the vertical direction.
  • a second variant of the invention in which the damping is set essentially parallel and / or antiparallel to the direction of travel, makes use of so-called anti-roll dampers.
  • the principle according to the invention is also applied here.
  • the sensor is one that works on the principle of inertia Acceleration sensor, from which a measurement variable which is directly proportional to the acceleration is obtained.
  • electronic means are available, with the aid of which the driving behavior can be determined and / or recorded, and that the electronics can be used to generate actuating signals for influencing the chassis damping.
  • FIG. 1 shows a chassis of a rail vehicle using the first variant of the invention.
  • An acceleration sensor 3 is arranged directly on the chassis 1.
  • This acceleration sensor measures accelerations essentially parallel to the impeller axles 2.
  • the acceleration sensor is connected to an electronic unit 10 in terms of its generated electrical quantity proportional to the acceleration, which in turn can be connected to a car and / or train diagnosis unit 20. From this train diagnosis 20 or from the electronics 10, depending on the acceleration signal and possibly depending on selected driving programs, the actuator 5 of a damping device consisting of actuator 5 and shock absorber 4 is controlled.
  • FIG. 2 shows a second variant according to the invention, in which an acceleration sensor 3 is attached to a chassis 1 of a rail vehicle in the same way according to the invention.
  • This is a typical new high-speed chassis.
  • this gooseneck bogie of Figure 2 is inherently more elastic than the system shown in Figure 1 with fixed axle bearing guides.
  • anti-roll dampers which have their actuating stroke or their direction of attack essentially parallel or antiparallel to the direction of travel.
  • the invention is advantageously used in that the acceleration sensor 3 essentially measures accelerations parallel or antiparallel to the running axes.
  • the output signal of this acceleration sensor 3 is also supplied to electronics and / or a car or train diagnosis unit 20. From this, the roll damper 5 'are then activated in a corresponding manner. In this system too, the direction of inclination of the roll damper 5 'is essentially perpendicular to the direction in which the accelerations are measured, i. H. essentially perpendicular to the measurable acceleration vectors.
  • Figure 3 shows the measurement and control integration of the system in electronics or in a train diagnosis system.
  • the sensor 3 is, for example, a sensor working according to the principle of inertia, in which the deflection of a membrane with mass is measured in a capacitive manner.
  • a sensor would be conceivable, which essentially consists of an element measuring only a deflection, from which the acceleration is formed by the second time derivation of the location over time.
  • the sensor 3 is connected on the output side to a transducer 11, which outputs a processed electrical signal to an amplifier 12 at the output.
  • the output of the amplifier is connected to a low-pass filter 13, which is intended to take high-frequency interference or vibrations out of the system and only signals which result from low-frequency interference are to be passed on to the evaluation computer 14.
  • the evaluation computer 14 is also provided with a diagnosis computer 21 connected, which also receives the unfiltered transducer signal.
  • This diagnostic computer 21 is in bilateral data flow with a monitor 23, which can be installed, for example, in the towing vehicle.
  • the diagnostic computer 21 has an interface 22, which is connected to the so-called train bus, via which the acceleration sensor signals of all bogies or all undercarriages can be combined in an addressed manner, and possibly also control signals in an addressed form to the damper devices of the undercarriages can be given at which the vibrations that occur must be damped.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk für Schienenfahrzeuge, bestehend aus einem, mit mindestens einer Laufradachse und mit einem Fahrzeugaufbau versehenen Fahrwerk, sowie mit Mitteln zur elektrischen oder elektropneumatischen oder elektrohydraulischen Beeinflussung der Fahrwerksdämpfung. Um bei Fahrwerken dieser Art sicherheitsgefährdende Schwingungen beim Einsatz in Schienenfahrzeugen besser dämpfen zu können, ist erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß direkt am Fahrwerk mindestens ein Sensor angeordnet ist, aus dem oder aus denen Fahrwerksbeschleunigungen ermittelbar ist bzw. sind. <IMAGE>

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk für Schienenfahrzeuge, bestehend aus einem, mit mindestens einer Laufradachse und mit einem Fahrzeugaufbau versehenen Fahrwerk, sowie mit Mitteln zur elektrischen oder elektropneumatischen oder elektrohydraulischen Beeinflussung der Fahrwerksdämpfung.
  • Im Automobilbau sind elektrisch oder elektropneumatisch oder elektrohydraulisch beeinflußbare Fahrwerksdämpfungseinrichtungen bekannt. Diese dienen jedoch lediglich dazu, je nach Wahl einstellen zu Kannen, ob die Fahrwerksdämpfung eher sportlich, d. h. hart, oder komfortabel, d. h. weich, gewünscht wird. Bei Schienenfahrzeugen ist eine Fahrwerksdämpfung jedoch nicht alleine, eine Frage des Fahrkomforts, sondern in erheblichem Maße eine Frage der Sicherheit. Ferner geht es bei Schienenfahrzeugen darum. Schwingungen, die durch Gleisunebenheiten oder durch Überfahren von Weichen angeregt werden, zu dämpfen. Dies ist dann weniger eine Frage des Komforts als vielmehr eine Frage der Sicherheit, nämlich die Fahrwerke mitsamt des Fahrzeugaufbaus sicher über solche Gleisabschnitte fahren zu können und ein Entgleisen zu verhindern. Wichtig ist dabei auch, Schwingungen zu vermeiden, die durch oben genannte Gleisabschnitte angeregt werden und entweder im einzelnen Fahrzeug oder im Zugverband resonant weiterschwingen. Solche Fahrzustände sind deshalb extrem gefährlich, weil sich die Schwingungsamplituden beim Ausbleiben einer Dämpfung erhöhen, bis das Schienenfahrzeug aus den Schienen springt. Ferner sind sogenannte Querfederungen bekannt, die Schwingungen oder Auslenkungen zwischen Fahrwerk und Fahrzeugaufbau dämpfen. Bei dieser Art Dämpfeinrichtung werden druckmittelbetriebene Stellglieder zur Dämpfung angesteuert, deren Auslenkung bzw. Einstellrichtung parallel zur Laufradachse verlaufen. Diese Schwingungsbeeinflussung erfordert jedoch in der Regel die Ausführung eines langsamen Stellweges und eignet sich eher dazu, die o. g. Relativbewegungen oder Schwingungen zwischen Fahrzeugaufbau und Fahrzeug zu dämpfen bzw. zu beeinflussen.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, bei einem Fahrwerk für Schienenfahrzeuge sicherheitsgefährdende Schwingungen besser zu dämpfen.
  • Bei einem Fahrwerk für Schienenfahrzeuge der gattungsgemäßen Art wird die gestellte Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß direkt am Fahrwerk mindestens ein Sensor angeordnet ist, aus dem oder aus denen Fahrwerksbeschleunigungen ermittelbar sind. In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist der Sensor daher derart angebracht, daß Beschleunigungen im wesentlichen parallel zur Laufradachse ermittelbar sind. Abhängig von dem ermittelten Beschleunigungswert parallel zur Laufradachse, d. h. also in Seitenversatzrichtung des Drehgestelles führt das Stellglied zur Dämpfung jedoch eine Bewegung senkrecht zur Laufradachse, d. h. in der Vertikalen aus. D. h. bei der vorliegenden Erfindung liegen Dämpf- bzw. Hub- oder Stellrichtung senkrecht zu der Richtung, in welcher die Beschleunigung gemessen wird. Normalerweise, und so ist es bisher im Stand der Technik bekannt, erscheint eine Dämpfung nur dann effizient und wirkungsvoll, wenn parallel oder antiparallel zu der Richtung, in der die Schwingungen oder Auslenkungen gemessen werden, auch der Stellhub der Dämpfungseinrichtung liegt. Mit anderen Worten heißt dies, daß bei bekannten Einrichtungen der Kompensationshub immer in der Ebene liegt, in der auch die Auslenkung liegt, am besten noch parallel bzw. antiparallel dazu. Bei der vorliegenden Erfindung wird dieses Dämpfungssystem völlig neuartig gelöst, indem die Querbeschleunigungen am Fahrwerk, also die Beschleunigungen parallel zur Laufradachse ermittelt werden und der darauf ausgelöste Stellhub jedoch senkrecht dazu, d. h. beispielsweise in der Vertikalen liegt. Versuche haben gezeigt, daß eine Anstellung der Dämpfung in Vertikalrichtung in sehr effizienter Weise Querschwingungen parallel zur Laufradachse dämpft. Eine zweite Erfindungsvariante, bei der die Anstellung der Dämpfung im wesentlichen parallel und/oder antiparallel zur Fahrtrichtung erfolgt, macht Gebrauch von sogenannten Schlingerdämpfern. Auch hierbei wird das erfindungsgemäße Prinzip angewendet. In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist der Sensor ein nach dem Massenträgheitsprinzip arbeitender Beschleunigungssensor, aus der eine der Beschleunigung direkt proportionale Meßgröße erhalten wird Desweiteren sind in weiterer vorteilhafter Ausgestaltung elektronische Mittel vorhanden, mit deren Hilfe das Fahrverhalten ermittel- und/oder aufzeichenbar ist, und daß mit Hilfe der Elektronik Stellsignale zur Beeinflussung der Fahrwerksdämpfung erzeugbar sind. Beim Zusammenstellen eines Zugverbundes ist daher weiterhin vorgesehen, eine Busleitung durch den gesamten Zugverbund zu ziehen, welche am Zugfahrzeug mit einem Diagnoserechner verbunden ist. In diesem können Fahrprogramme abgelegt werden, nach denen die Dämpfungsverhalten veränderbar sind. Desweiteren ist vorgesehen, daß die an jedem Fahrwerk, d. h. an jedem Drehgestell eines Fahrzeugverbundes ermittelten Beschleunigungswerte adressiert auf die Busleitung aufgegeben werden, und beispielsweise im Führerfahrzeug genau diagnostiziert werden können, wo möglicherweise eine Schwingungsschwachstelle oder eine Schwingungsanregungsstelle im Zugverbund vorliegt, deren Dämpfer dann konkret adressiert, angesteuert werden können, um die Schwingungen beseitigen zu können.
  • Die Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und im nachfolgenden näher beschrieben.
  • Es zeigt
    • Figur 1:
    Fahrwerk mit Beschleunigungssensor und Vertikaldämpfeinrichtung.
    Figur 2:
    Fahrwerk mit Beschleunigungssensor und Schlingerdämpfer.
    Figur 3:
    Signal- und regelungstechnische Einbindung in den Zugverbund.
  • Figur 1 zeigt ein Fahrwerk eines Schienenfahrzeugs unter Verwendung der ersten erfindungsgemäßen Variante. Direkt am Fahrwerk 1 ist ein Beschleunigungssensor 3 angeordnet. Dieser Beschleunigungssensor mißt dabei Beschleunigungen im wesentlichen parallel zu den Laufradachsen 2. Der Beschleunigungssensor ist hinsichtlich seines erzeugten der Beschleunigung proportionalen elektrischen Größe mit einer Elektronik 10 verbunden, welche ihrerseits wiederum mit einer Wagen- und/oder Zugdiagnoseeinheit 20 verbunden sein kann. Aus dieser Zugdiagnose 20 bzw. aus der Elektronik 10 wird abhängig vom Beschleunigungssignal und ggf. abhängig von gewählten Fahrprogrammen das Stellglied 5 einer Dämpfungseinrichtung bestehend aus Stellglied 5 und Stoßdämpfer 4 angesteuert.
  • Figur 2 zeigt eine 2. erfindungsgemäße Variante, bei der in der gleichen erfindungsgemäßen Weise ein Beschleunigungssensor 3 an einem Fahrwerk 1 eines Schienenfahrzeuges angebracht ist. Hierbei handelt es sich um ein typisches neuartiges Hochgeschwindigkeitsfahrwerk. Gegenüber dem in Figur 1 dargestellten relativ starren Drehgestell, ist dieses Schwanenhals-Drehgestell der Figur 2 in sich elastischer als das in Figur 1 dargestellte System mit festen Achslagerführungen. Aus diesem Grund wird bei solchen Hochgeschwindigkeitsdrehgestellen wie in Figur 2 der Einsatz sogenannter Schlingerdämpfer notwendig, die ihren Stellhub bzw. ihre Anstellrichtung im wesentlichen parallel bzw. antiparallel zur Fahrtrichtung haben. Auch hierbei findet die Erfindung einen vorteilhaften Einsatz, indem der Beschleunigungssensor 3 im wesentlichen Beschleunigungen parallel bzw. antiparallel zu den Laufachsen mißt. Das Ausgangssignal dieses Beschleunigungssensors 3 wird wie in Figur 1 ebenfalls einer Elektronik und/oder einer Wagen- bzw. Zugdiagnoseeinheit 20 zugeführt. Aus dieser heraus werden dann die Schlingerdämpfer 5' in entsprechender Weise angesteuert. Auch bei diesem System ist die Anstellrichtung der Schlingerdämpfer 5' im wesentlichen senkrecht zu der Richtung, in der die Beschleunigungen gemessen werden, d. h. im wesentlichen senkrecht zu den meßbaren Beschleunigungsvektoren.
  • Figur 3 zeigt die meß- und regelungstechnische Einbindung des Systems in eine Elektronik bzw. in ein Zugdiagnosesystem. Der Sensor 3 ist beispielsweise ein nach dem Massenträgheitsprinzip arbeitender Sensor, bei dem auf kapazitivem Wege die Auslenkung einer massebehafteten Membran gemessen wird. Ebenso wäre ein Sensor denkbar, der im wesentlichen aus einem lediglich einer Auslenkung messenden Element besteht, aus welchem durch die 2. zeitliche Ableitung des Ortes nach der Zeit die Beschleunigung gebildet wird. Der Sensor 3 ist ausgangsseitig mit einem Meßwandler 11 verbunden, der ein aufbereitetes elektrisches Signal am Ausgang auf einen Verstärker 12 gibt. Der Ausgang des Verstärkers ist mit einem Tiefpaß 13 verbunden, der hochfrequente Störungen bzw. Schwingungen aus dem System herausnehmen soll und lediglich Signale, die sich aus niederfrequenten Störungen ergeben an den Auswerterechner 14 weitergeben soll. Der Auswerterechner 14 ist in diesem Falle noch mit einem Diagnoserechner 21 verbunden, der zudem noch das ungefilterte Meßwandlersignal erhält. Dieser Diagnoserechner 21 steht in beidseitigem Datenfluß mit einem Monitor 23, der beispielsweise im Zugfahrzeug installiert sein kann. Desweiteren weist in dieser Ausgestaltungsform der Diagnoserechner 21 eine Schnittstelle 22 auf, die mit dem sogenannten Zugbus verbunden ist, über welchen die Beschleunigungssensorsignale aller Drehgestelle bzw. aller Fahrwerke in adressierter Weise zusammengenommen werden können, und möglicherweise auch Ansteuersignale in adressierter Form an die Dämpfereinrichtungen der Fahrgestelle gegeben werden können, an denen die auftretenden Schwingungen gedämpft werden müssen.

Claims (11)

  1. Fahrwerk für Schienenfahrzeuge, bestehend aus einem, mit mindestens einer Laufradachse und mit einem Fahrzeugaufbau versehenen Fahrwerk, sowie mit Mitteln zur elektrischen oder elektropneumatischen oder elektrohydraulischen Beeinflussung der Fahrwerksdämpfung,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß direkt am Fahrwerk (1) mindestens ein Sensor (3)angeordnet ist, aus dem oder aus denen Fahrwerksbeschleunigungen ermittelbar ist bzw. sind.
  2. Fahrwerk für Schienenfahrzeuge, nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Sensor (3) derart angebracht ist, daß Beschleunigungen im wesentlichen parallel zur Laufradachse (2) ermittelbar sind.
  3. Fahrwerk für Schienenfahrzeuge, nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Mittel (4,5,5') zur elekrischen, elektropneumatischen oder elektrohydraulischen Beeinflussung der Fahrwerksdämpfung hinsichtlich ihres Stellhubes derart angebracht sind, daß der Stellhub im wesentlichen senkrecht zum gemessenen Beschleunigungsvektor liegt.
  4. Fahrwerk für Schienenfahrzeuge, nach Anspruch 3,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Stellhub in der Vertikalen liegt.
  5. Fahrwerk für Schienenfahrzeuge, nach Anspruch 3,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Stellhub im wesentlichen parallel und/oder antiparallel zur Fahrtrichtung liegt.
  6. Fahrwerk für Schienenfahrzeuge, nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Sensor (3) ein nach dem Massenträgheitsprinzip arbeitender Beschleunigungssensor ist.
  7. Fahrwerk für Schienenfahrzeuge, nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche,
    daduch gekennzeichnet,
    daß die Mittel (4,5,5') zur elektrischen, elektropneumatischen oder elektrohydraulischen Beeinflussung der Fahrwerksdämpfung eine Elektronik (10) umfassen, mit deren Hilfe das Fahrverhalten ermittel- und/oder aufzeichenbar ist, und daß mit Hilfe der Elektronik Stellsignale zur Beeinflussung der Fahrwerksdämpfung erzeugbar sind.
  8. Fahrwerk für Schienenfahrzeuge nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß das Fahrwerk mindestens einen Stoßdämpfer (4) enthält und ein den Stoßdämpfer im Dämpfungsverhalten beeinflussendes elektrisches, elektropneumatisches oder elektrohydraulisches Stellglied (5,5') aufweist.
  9. Fahrwerk für Schienenfahrzeuge nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Mittel (4,5,5',10) zur elektrischen, elektropneumatischen oder elektrohydraulischen Beeinflussung der Fahrwerksdämpfung eine Schnittstelle (22) zu einer Busleitung aufweist, welche im Falle eines Zugverbundes von einem Schienenfahrzeug zum anderen bis hin zum Zugfahrzeug durchverbunden ist.
  10. Fahrwerk für Schienenfahrzeuge nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß zumindest im Zugfahrzeug oder in mindestens einem der zu einem Zugverbund zusammengekuppelten Schienenfahrzeuge ein Diagnoserechner (21) vorgesehen ist, welcher mit der Busleitung zumindest per Datenfluß verbunden ist und in welchem Fahrprogramme ablegbar sind.
  11. Fahrwerk für Schienenfahrzeuge, nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß dem oder den Sensoren (3) jeweils eines Fahrwerkes jeweils eine Datenadresse zugeordnet ist, derart daR im Diagnoserechner (21) die übermittelten Beschleunigungssensorwerte jedem einzelnen Fahrwerk im Schienenfahrzeugverbund zugeordnet werden können.
EP95250310A 1995-01-20 1995-12-21 Fahrwerk für Schienenfahrzeuge Expired - Lifetime EP0736439B1 (de)

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DE19502670A DE19502670C2 (de) 1995-01-20 1995-01-20 Fahrwerk für Schienenfahrzeuge

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EP0736439A1 true EP0736439A1 (de) 1996-10-09
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