DE4135525A1 - Aufhaengungssystem fuer ein kraftfahrzeug - Google Patents
Aufhaengungssystem fuer ein kraftfahrzeugInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Aufhängungssystem für ein Kraftfahr
zeug, insbesondere ein Aufhängungssystem mit einem Stoßdämpfer
des Typs mit variablem Dämpfungskraftkennwert, der zwischen
einem gefederten und einem ungefederten Element vorgesehen
ist.
Im allgemeinen umfaßt das Kraftfahrzeugaufhängungssystem einen
zwischen einem gefederten Element (Karosserieseite) und einem
ungefederten Element (radseitig) zur Dämpfung der senkrechten
Schwingungen eines Rades vorgesehenen Stoßdämpfer. Es gibt
verschiedene Arten von Stoßdämpfern (Schwingungsdämpfer). So
werden die Stoßdämpfer des Typs mit variablem Dämpfungskraft
kennwert z. B. in zwei Gruppen unterteilt, wobei bei der einen
der Dämpfungskraftkennwert (Kennwert eines unterschiedlichen
Dämpfungskoeffizienten) in zwei Stufen (obere Stufe und untere
Stufe) verändert werden kann, und wobei bei der anderen Gruppe
der Dämpfungskraftkennwert in viele Stufen oder stufenlos
einstellbar ist.
Der Stoßdämpfer des Typs mit variablem Dämpfungskraftkennwert
wird grundsätzlich dadurch beeinflußt, daß die Dämpfungskraft
des Stoßdämpfers auf den unteren Bereich (d. h., die WEICHE
Einstellung) eingestellt wird, wenn die Dämpfungskraft des
Stoßdämpfers in der die Schwingung anfachenden Richtung hin
sichtlich der senkrechten Schwingung der Karosserie wirkt, und
daß die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers auf den oberen Bereich
(d. h., die HARTE Einstellung) eingestellt wird, wenn die Dämp
fungskraft in der die Schwingung dämpfenden Richtung wirkt, so
daß die die Schwingung dämpfende Energie einen höheren Wert
erhält als die die Schwingung anfachende Energie, die auf das
gefederte Element übertragen wird. So werden der Fahrkomfort
und die Fahrstabilität verbessert.
Es sind bereits die verschiedensten Methoden zur Beurteilung,
ob die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers in der die Schwingung
anfachenden oder in der die Schwingung dämpfenden Richtung
wirkt, vorgeschlagen worden. In der japanischen Offenlegungs
schrift Nr. 60-2 48 419 wird zum Beispiel eine Methode offen
bart, bei der die Richtung der Dämpfungskraft wie folgt be
stimmt wird: Es wird festgestellt, ob das Vorzeichen der rela
tiven Bewegung zwischen dem gefederten Element und dem ungefe
derten Element identisch mit dem Vorzeichen eines differenzier
ten Werte davon ist, der die relative Geschwindigkeit zwischen
dem gefederten Element und dem ungefederten Element darstellt.
Wenn die Vorzeichen identisch sind, wird daraus geschlossen,
daß die Dämpfungskraft in der die Schwingung anfachenden Rich
tung wirkt. Wenn die Vorzeichen nicht identisch sind, wird
daraus geschlossen, daß die Dämpfungskraft in der die Schwin
gung dämpfenden Richtung wirkt. In der japanischen Offenle
gungsschrift Nr. 61-1 63 011 wird ebenfalls ein Verfahren offen
bart, das die Beurteilung der Richtung der Dämpfungskraft in
der folgenden Art und Weise beschreibt: Es wird festgestellt,
ob das Vorzeichen der absoluten Geschwindigkeit des gefederten
Elements identisch ist mit dem der relativen Geschwindigkeit
zwischen dem gefederten Element und dem ungefederten Element.
Wenn die Vorzeichen identisch sind, wird daraus geschlossen,
daß die Dämpfungskraft in der die Schwingung dämpfenden Rich
tung wirkt. Wenn die Vorzeichen nicht identisch sind, wird
daraus geschlossen, daß die Dämpfungskraft in der die Schwin
gungen anfachenden Richtung arbeitet.
Bei einem Fahrzeug mit einem Stoßdämpfer des Typs mit mehrstu
fig veränderbarer Dämpfungskraftcharakteristik entstehen je
doch beim Wechseln und Steuern des Dämpfungskraftkennwertes
zur Erzeugung einer annähernd idealen Dämpfungskraft durch
große Veränderungen des Dämpfungskraftkennwerts des Stoßdämp
fers laute Geräusche sowie Schwingungen.
Zur Lösung der obengenannten Aufgabe ist von dem Anmelder der
vorliegenden Erfindung bereits vorgeschlagen worden, daß die
Anzahl der Dämpfungskraftkennwerte, die aus drei oder mehr
Charakteristiken des Stoßdämpfers ausgewählt werden sollen,
auf z. B. zwei entsprechend dem Fahrzustand (Fahrzeuggeschwin
digkeit, seitliche Beschleunigung, etc.) beschränkt wird, und
daß der Dämpfungskraftkennwert des Stoßdämpfers auf der Grund
lage einer vorgegebenen Kontrollregel ausgewählt und gewech
selt wird, und zwar nur innerhalb der eingegrenzten Dämpfungs
kraftcharakteristiken (siehe US-Patentanmeldung Nr. 07/6 97 883).
In diesem Fall wird zu dem Zeitpunkt der Kurvenfahrt, an
dem die seitliche Beschleunigung des Kraftfahrzeugs zunimmt,
der Dämpfungskraftkennwert des Stoßdämpfers einheitlich in den
höheren Bereich verstellt. Verglichen mit dem Zeitpunkt einer
vorübergehenden Kurvenfahrt, in dem die seitliche Beschleuni
gung gleichmäßig ist, ist es zu dem Zeitpunkt der konstanten
Kurvenfahrt, an dem das Verhalten der Karosserie stabil ist,
erwünscht, daß der Dämpfungskraftkennwert des Stoßdämpfers in
den unteren Bereich gewechselt wird, um den Fahrkomfort nicht
außer Acht zu lassen.
Es ist deshalb die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, den
oben aufgeführten Vorschlag weiter zu verbessern, um so ein
hohes Maß an Fahrkomfort und Fahrstabilität zu erhalten.
Zur Lösung der obengenannten Aufgabe sieht die vorliegende
Erfindung ein Aufhängungssystem für ein Kraftfahrzeug mit dem
nachfolgend aufgeführten Aufbau vor.
Das Aufhängungssystem für ein Kraftfahrzeug umfaßt einen Stoß
dämpfer, der zwischen einem gefederten Element und einem unge
federten Element zum Wechseln eines Dämpfungskraftkennwertes
zwischen drei oder mehr Kennwerten vorgesehen ist, Fahrzu
standserfassungsmittel zum Erfassen des vorbestimmten Fahrzu
stands des Kraftfahrzeugs, Dämpfungskraftkennwertbegrenzungs
mittel zum Aufnehmen von Signalen von den Fahrzustandserfas
sungsmitteln zur Begrenzung der Dämpfungskraftkennwerte, die
entsprechend dem vorbestimmten Fahrzustand des Kraftfahrzeugs
aus den drei oder mehr Charakteristiken des Stoßdämpfers ausge
wählt werden, Mittel zum Wechseln und Steuern der Dämpfungs
kraftcharakteristik des Stoßdämpfers auf der Basis einer vorge
gebenen Steuerregel nur innerhalb der von den Dämpfungskraft
kennwertbegrenzungsmittel eingegrenzten Dämpfungskraftkenn
werte, und Schwellwertwechselmittel zum Wechseln des Schwell
werts der Steuerregel, so daß der Dämpfungskraftkennwert des
Stoßdämpfers auf einfache Weise in den oberen oder unteren
Bereich entsprechend dem Maß des Wechsels in dem vorbestimmten
Fahrzustand des Kraftfahrzeugs verstellt werden kann.
Bei dem oben erwähnten Aufbau wird der vorbestimmte Fahrzu
stand (z. B. eine Fahrzeugsgeschwindigkeit, eine seitliche
Beschleunigung oder dergleichen) von den Fahrzustandserfas
sungsmitteln erfaßt. Die Anzahl der Dämpfungskraftkennwerte,
die aus den drei oder mehr Kennwerten des Stoßdämpfers ausge
wählt werden sollen, ist von den Dämpfungskraftkennwertbegren
zungsmitteln entsprechend dem Fahrzustand auf z. B. zwei einge
grenzt. Der Dämfungskraftkennwert des Stoßdämpfers wird von
den Mitteln zum Wechseln und Steuern der Dämpfungskraftkenn
werte auf der Grundlage der vorgegebenen Kontrollregel nur
innerhalb der eingegrenzten Dämpfungskraftcharakteristiken
ausgewählt und gewechselt. Folglich kann der Dämpfungskraft
kennwert entsprechend dem Fahrzustand des Kraftfahrzeugs
korrekt gewechselt werden. Zusätzlich kann auch das durch den
großen Wechsel des Dämpfungskraftkennwerts bedingte Entstehen
von Geräuschen und Schwingung verhindert werden.
Wenn der Dämpfungskraftkennwert des Stoßdämpfers auf der Grund
lage der Steuerregel durch die Mittel zum Wechseln und Steuern
der Dämpfungskraftkennwerte gewechselt und gesteuert werden
soll, wird der Schwellwert der Steuerregel von den Schwellwert
wechselmitteln entsprechend dem Maß des Wechsels bei dem vorbe
stimmten Fahrzustand des Kraftfahrzeugs verstellt. Folglich
kann der Dämpfungskraftkennwert des Stoßdämpfers auf einfache
Weise in den oberen oder unteren Bereich verstellt werden.
Wenn z. B. die Fahrzeugsgeschwindigkeit oder die seitliche
Beschleunigung beinahe konstant sind, kann der Dämpfungskraft
kennwert des Stoßdämpfers auf einfache Weise in den unteren
Bereich gewechselt werden. So läßt sich der Fahrkomfort verbes
sern.
Weitere Einzelheiten und Merkmale der vorliegenden Erfindung
und ihrer bevorzugten Weiterbildungen werden im folgenden
anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine perspektivische Darstellung der Anordnung
der Bauteile eines Aufhängungssystems,
Fig. 2 einen Längsschnitt durch ein Hauptteil eines
Stoßdämpfers,
Fig. 3 eine perspektivische Explosionsdarstellung des
Aufbaus eines Stellglieds,
Fig. 4 ein Diagramm des Schwingungsmodells des Aufhän
gungssystems,
Fig. 5 ein Blockdiagramm, das den Steuerteil des Auf
hängungssystems zeigt, und
Fig. 6 ein Flußdiagramm des Steuerflusses, und
Fig. 7 ein Diagramm, das die Beziehung zwischen einem
Charakteristikbereich und einem Schwellwert
zeigt.
Fig. 1 zeigt den Aufbau der Bauteile eines Aufhängungssystems
nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In Fig.
1 sind mit den Bezugszeichen 1 bis 4 vier Stoßdämpfer bezeich
net, die zur Dämpfung der senkrechten Schwingung der Räder in
den rechten und linken Vorderrädern 5L (nur ein linkes Vorder
rad ist gezeigt) und rechten und linken Hinterrädern 6L (nur
ein linkes Hinterrad ist gezeigt) vorgesehen sind. Die Stoß
dämpfer 1 bis 4 umfassen Stellglieder 25 (siehe Fig. 2 und 3)
zum Wechseln der Dämpfungskraftcharakteristiken von verschiede
nen Dämpfungskoeffizienten zwischen jeweils drei oder mehr
Kennwerten (sechs Kennwerte in der vorliegenden Ausführungs
form, wie noch beschrieben wird), und Druckfühler (nicht ge
zeigt) als Dämpfungskrafterfassungsmittel zur Erfassung der
tatsächlich erzeugten Dämpfungskraft. Das Bezugszeichen 7
bezeichnet Schraubenfedern, die auf den Außenumfängen der
Stoßdämpfer 1 bis 4 an deren oberen Abschnitten vorgesehen
sind. Mit dem Bezugszeichen 8 ist eine Steuereinheit zum Wech
seln und Steuern der Dämpfungskraftkennwerte durch Ausgabe von
Steuersignalen an die in den Stoßdämpfern 1 bis 4 vorgesehenen
Stellglieder bezeichnet. Erfassungssignale werden an die Steu
ereinheit 8 von den Druckfühlern der Stoßdämpfer 1 bis 4 ausge
geben.
Die Bezugszeichen 11 bis 14 bezeichnen vier Beschleunigungssen
soren zur Erfassung der Beschleunigung des gefederten Elements
in der senkrechten Richtung (Z-Richtung) für jedes Rad. Das
Bezugszeichen 15 bezeichnet einen Fahrzeuggeschwindigkeitssen
sor, der in dem Meßgerät im Armaturenbrett zur Erfassung einer
Fahrzeuggeschwindigkeit vorgesehen ist. Das Bezugszeichen 16
bezeichnet einen Lenkwinkelsensor zur Erfassung des Lenkwin
kels der Vorderräder durch die Rotation einer Lenkspindel. Mit
dem Bezugszeichen 17 ist ein Beschleunigungsvorrichtungsöff
nungssensor zur Erfassung des Öffnens einer Beschleunigungsvor
richtung bezeichnet. Das Bezugszeichen 18 bezeichnet einen
Bremsdruckschalter zum Prüfen auf der Basis eines Bremsflüssig
keitsdruckes, ob eine Bremse in Betrieb ist (d. h., ob das
Fahrzeug gerade abgebremst wird). Das Bezugszeichen 19 bezeich
net einen Betriebsmoduswählschalter, durch den ein Fahrer die
Dämpfungskraftkennwerte der Stoßdämpfer 1 bis 4 auf eine der
drei Einstellungen HART, WEICH oder KONTROLLIERT einstellt.
Diese Sensoren 11 bis 17 und Schalter 18 und 19 geben Erfas
sungssignale an die Steuereinheit 8 ab.
Fig. 2 zeigt den Aufbau der Stoßdämpfer 1 bis 4, wobei die
Druckfühler, die in den Stoßdämpfern vorgesehen sind, nicht
gezeigt werden.
In Fig. 2 wird ein Zylinder mit dem Bezugszeichen 21 bezeich
net. Eine Kolbeneinheit 22 ist einstückig durch einen Kolben
gebildet und eine Kolbenstange ist gleitend in dem Zylinder 21
gehalten. Der Zylinder 21 und die Kolbeneinheit 22 sind mit
einer Achse (ungefedertes Element) oder einer Karosserie (gefe
dertes Element) verbunden.
Zwei Öffnungen 23 und 24 sind in der Kolbeneinheit 22 vorgese
hen. Die Öffnung 23 ist immer offen, und die Drosselung (der
Durchflußbereich) der Öffnung 24 kann durch das Stellglied 25
in sechs Stufen verstellt werden. Wie auch in Fig. 3 gezeigt,
umfaßt das Stellglied 25 eine Welle 27, die drehbar in der
Kolbeneinheit 22 durch eine Gleitbuchse 26 vorgesehen ist,
einen Schrittmotor 28 zum Drehen der Welle 27 um einem vorbe
stimmten Winkel, eine erste Öffnungsplatte 30, die einstückig
und drehbar mit der Welle 27 an deren unterem Ende vorgesehen
ist und fünf Bohrungen 29 aufweist, die in gleichen Abständen
voneinander in einer Umfangsrichtung ausgebildet sind, und
eine zweite Öffnungsplatte 32, die in der Öffnung 24 vorgese
hen ist und ein kreisbogenförmiges Langloch 31 aufweist, das
den Bohrungen 29 der ersten Öffnungsplatte 30 zugeordnet ist.
Mit Hilfe des Schrittmotors 28 wird die erste Öffnungsplatte
30 gedreht. Folglich liegen die Bohrungen 29 der ersten Öff
nungsplatte 30 dem Langloch 31 der zweiten Öffnungsplatte 32
gegenüber oder nicht. Zusätzlich variiert die Anzahl der Boh
rungen 29, die mit dem Langloch 31 fluchten, sequentiell von
null bis fünf.
Eine obere Kammer 33 und eine untere Kammer 34 in dem Zylinder
21 und ein in der Kolbeneinheit 22 zur Verbindung der beiden
Kammern 33 und 34 vorgesehener hohler Abschnitt werden mit
einer Flüssigkeit gefüllt, die eine adäquate Viskosität auf
weist. Diese Flüssigkeit kann zwischen der oberen Kammer 33
und der unteren Kammer 34 entweder durch die Öffnung 23 oder
die Öffnung 24 fließen.
Mit dem oben beschriebenen Aufbau besitzen die Stoßdämpfer 1
bis 4 sechs Dämpfungskraftkennwerte mit jeweils unterschied
lichen Dämpfungskoeffizienten. Wenn fünf Bohrungen 29 der
Öffnungsplatte 30 dem Langloch 31 der Öffnungsplatte 32 gegen
überliegen, werden die Dämpfungskraftkennwerte der Stoßdämpfer
1 bis 4 auf einen ersten Kennwert mit dem niedrigsten Dämp
fungskoeffizienten eingestellt. Wenn vier Bohrungen 29 mit dem
Langloch 31 fluchten, werden die Dämpfungskraftkennwerte der
Stoßdämpfer 1 bis 4 auf einen zweiten Kennwert mit einem nied
rigen Dämpfungskoeffizienten eingestellt. Wenn drei Bohrungen
29 dem Langloch 31 gegenüberliegen, werden die Dämpfungskraft
kennwerte der Stoßdämpfer 1 bis 4 auf einen dritten Kennwert
mit einem nur geringfügig niedrigen Dämpfungskoeffizienten
eingestellt. Wenn mit dem Langloch 31 zwei Bohrungen 29 fluch
ten, werden die Dämpfungskraftkennwerte der Stoßdämpfer 1 bis
4 auf einen vierten Kennwert mit einem etwas höheren Dämpfungs
koeffizienten eingestellt. Wenn dem Langloch 31 nur eine Boh
rung 29 gegenüberliegt, werden die Dämpfungskraftkennwerte der
Stoßdämpfer 1 bis 4 auf einen fünften Kennwert mit einem höhe
ren Dämpfungskoeffizienten eingestellt. Wenn keine der Boh
rungen 29 mit dem Langloch 31 fluchtet, ist die Öffnung 24
ganz geschlossen. So kann die Flüssigkeit nur durch die Öff
nung 23 fließen, so daß die Dämpfungskraftkennwerte der Stoß
dämpfer 1 bis 4 auf einen sechsten Kennwert mit dem höchsten
Dämpfungskoeffizienten eingestellt werden.
Fig. 4 zeigt das Schwingungsmodell des Aufhängungssystems,
wobei ms für eine Masse des gefederten Elements steht, mu für
eine Masse des ungefederten Elements, zs für eine Bewegung des
gefederten Elements, zu für eine Bewegung des ungefederten
Elements, ks für die Federkonstante einer Schraubenfeder 7, kt
für die Federkonstante eines Reifens, und v(t) für den Dämp
fungskoeffizienten des Stoßdämpfers.
Fig. 5 ist ein Blockdiagramm, das den Steuerteil des Aufhän
gungssystems zeigt. In Fig. 5 entsprechen ein erster Druck
fühler 41, ein erster Beschleunigungssensor 11 und ein erstes
Stellglied 25a einem linken Vorderrad 5L. Ein zweiter Druck
fühler 42, ein zweiter Beschleunigungssensor 12 und ein zwei
tes Stellglied 25b entsprechen einem rechten Vorderrad.
Ein dritter Druckfühler 43, ein dritter Beschleunigungssensor
13 und ein drittes Stellglied 25c entsprechen einem linken
Hinterrad 6L. Ein vierter Druckfühler 44, ein vierter Be
schleunigungssensor 14 und ein viertes Stellglied 25d ent
sprechen einem rechten Hinterrad. Die Stellglieder 25a bis 25d
sind mit dem Stellglied 25 in Fig. 2 identisch. Die Druckfühler
41 bis 44 sind in den Stoßdämpfern 1 bis 4 vorgesehen.
In Fig. 5 sind fs1 bis fs4 Dämpfungskraftsignale, die von den
ersten bis vierten Druckfühlern 41 bis 44 an die Steuereinheit
8 abgegeben werden. Wenn die Dämpfungskraft nach oben wirkt,
ist das Signal positiv. Wenn die Dämpfungskraft nach unten
wirkt, ist das Signal negativ.
G1 bis G4 sind Signale der absoluten Beschleunigung des
gefederten Elements in senkrechter Richtung (Z-Richtung), die
von den ersten bis vierten Beschleunigungssensoren 11 bis 14
an die Steuereinheit 8 abgegeben werden. Wenn das gefederte
Element die nach oben gerichtete Beschleunigung entgegennimmt,
ist das Signal positiv. Wenn das gefederte Element die nach
unten gerichtete Beschleunigung aufnimmt, ist das Signal nega
tiv.
Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal VS, ein Lenkwinkelsignal RH
und ein Beschleunigungsvorrichtungsöffnungssignal TVO (Dros
selklappenöffnungsgrad) werden jeweils von dem Fahrzeugge
schwindigkeitssensor 15, dem Lenkwinkelsensor 16 und dem Be
schleunigungsvorrichtungsöffnungssensor 17 an die Steuerein
heit 8 abgegeben. Das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal VS ist
positiv, wenn sich das Fahrzeug vorwärtsbewegt, und es ist
negativ, wenn das Fahrzeug rückwärts fährt. Das Lenkwinkelsi
gnal RH ist positiv, wenn sich ein Lenkrad vom Gesichtspunkt
des Fahrers aus im Gegenuhrzeigersinn dreht (d. h. nach links
dreht), und es ist negativ, wenn sich das Lenkrad im Uhrzeiger
sinn dreht (d. h., nach rechts dreht).
Ein Bremsdrucksignal BP wird von dem Bremsdruckschalter 18 an
die Steuereinheit 8 abgegeben und kann die beiden Werte EIN
und AUS annehmen. "EIN" bedeutet, daß die Bremse betätigt
wird. "AUS" bedeutet, daß die Bremse nicht betätigt wird.
Mit dem Bezugszeichen 45 ist ein Seitenbeschleunigungssensor
zur Erfassung der seitlichen Beschleunigung, die auf die Karos
serie (gefedertes Element) einwirkt, bezeichnet. Der Sensor 45
gibt ein Seitenbeschleunigungssignal g an die Steuereinheit 8
ab.
Stellgliedsteuersignale v1 bis v4 werden von der Steuereinheit
8 an die Stellglieder 25a bis 25d ausgegeben und nehmen Werte
von "1" bis "6" entsprechend den jeweiligen sechs Dämpfungs
kraftcharakteristiken (erste bis sechste Charakteristiken) der
Stoßdämpfer 1 bis 4 an.
Darüber hinaus werden Betriebsartauswahlsignale von dem Be
triebsartauswahlschalter 19 an die Steuereinheit 8 abgegeben.
Die Betriebsartauswahlsignale stellen eine Vielzahl von paral
lelen Signalen dar und nehmen in der vorliegenden Ausführungs
form die drei Werte HART, WEICH und KONTROLLIERT an. "HART"
bedeutet, daß ein Fahrer die HARTE Betriebsart ausgewählt hat.
"WEICH" bedeutet, daß ein Fahrer die WEICHE Betriebsart ausge
wählt hat. Und "KONTROLLIERT" bedeutet, daß der Fahrer die
Betriebsart KONTROLLIERT ausgewählt hat. Wenn die HARTE Be
triebsart ausgewählt ist, werden die Dämpfungskraftkennwerte
der Stoßdämpfer 1 bis 4 auf HART eingestellt. Wenn die WEICHE
Betriebsart ausgewählt ist, werden die Dämpfungskraftkennwerte
der Stoßdämpfer 1 bis 4 auf WEICH eingestellt. Wenn die Be
triebsart KONTROLLIERT ausgewählt ist, werden die Dämpfungs
kraftkennwerte der Stoßdämpfer entweder auf HART oder WEICH
geschaltet, was automatisch und unabhängig entsprechend den
Fahrbedingungen, der Fahrbahnoberfläche etc. ausgeführt wird.
Fig. 6 zeigt den Steuerfluß der Steuereinheit 8, wenn die
Betriebsart KONTROLLIERT durch den Betriebsartauswählschalter
19 ausgewählt ist. Die Steuerfunktion wird durch das Steuerpro
gramm der Steuereinheit 8 durchgeführt. Das Steuerprogramm
wird in regelmäßigen Abständen (1 bis 10 ms) von dem separat
vorgesehenen Startprogramm wiederholt. Der Steuerbetrieb wird
im folgenden anhand des Flußdiagramms beschrieben.
Bei Schritt S1 werden die Dämpfungskraftsignale fs1 bis fs4
eingegeben. Bei Schritt S2 werden die Signale G1 bis G4 der
absoluten Beschleunigung des gefederten Elementes eingegeben.
Bei Schritt S3 werden die Signale G1 bis G4 durch numerische
Integration oder dergleichen integriert, um so die absoluten
Geschwindigkeiten G1 bis G4 der Karosserie in senkrechter
Richtung zu erhalten. Da G1 bis G4 absolute Geschwindigkei
ten des gefederten Elements in senkrechter Richtung an den
Beschleunigungssensoren 11 bis 14 sind, werden sie in Schritt
4 an den Stoßdämpfern 1 bis 4 in absolute Geschwindigkeiten
S1 bis S4 des gefederten Elements in senkrechter Richtung
umgewandelt. Wenn drei Werte von G1 bis G4 vorhanden sind,
kann man S2 bis S4 berechnen. Deshalb werden weiter unten
G1 bis G3 benutzt und G4 wird als Ersatz verwendet. Wie in
Fig. 1 gezeigt, ist ein Koordinatensystem in einer horizonta
len Ebene dargestellt. Die Koordinaten für die Beschleunigungs
sensoren 11 bis 13 und für die Stoßdämpfer 1 bis 4 werden
jeweils durch (xG1, yG1) zu (xG3, yG3) und (xS1, yS1) zu (xS4,
yS4) ausgedrückt. Dann erhält man S1 bis S4 durch die folgen
de Gleichung:
wobei zwei Koeffizientenmatrizen und ein Produkt daraus vorher
festgelegt und als Konstanten vorgegeben sind.
Schritt S2 bis S4 und die Beschleunigungssensoren 11 bis 14
bilden Mittel 51 zur Erfassung der absoluten Geschwindigkeiten
S1 bis S4 des gefederten Elements in senkrechter Richtung an
den Stoßdämpfern 1 bis 4.
Bei Schritt S5 wird eine "Himmelshaken"-Dämpfungskraft
(skyhook damper force) fai als eine ideale Dämpfungskraft
durch die folgende Gleichung erhalten.
fai = -c · si (i = 1, 2, 3 ,4)
Mit anderen Worten, die "Himmelshaken"-Dämpfungskraft fai ist
ein Wert mit negativem Vorzeichen, der durch Multiplizieren
eines Verstärkungswertes c mit einer absoluten Geschwindigkeit
Zsi des gefederten Elements an jedem Rad zusammen erhalten
wird. Schritt S5 bildet Mittel 52 zur Berechnung der "Himmels
haken"-Dämpfungskraft fai.
Bei Schritt S6 wird die seitliche Beschleunigung g eingegeben.
Bei Schritt S7 wird festgestellt, ob die seitliche Beschleuni
gung g größer als ein vorbestimmter Wert gh ist. Der vorbe
stimmte Wert gh ist das kleinste Signal, das bei einer Seiten
beschleunigung erzeugt wird. Wenn die seitliche Beschleunigung
g größer als ein vorbestimmter Wert gh ist, befindet sich das
Fahrzeug im Zustand des Kurvenfahrens. Demgemäß arbeitet der
Seitenbeschleunigungssensor 45 (siehe Fig. 5) als Fahrzustands
erfassungsmittel. Der Seitenbeschleunigungssensor 45 dient zur
Erfassung der seitlichen Beschleunigung g des Fahrzeugs. Die
Fahrzustandserfassungsmittel dienen zur Erfassung eines Kurven
fahrzustands des Kraftfahrzeugs.
Wenn die Antwort in Schritt S7 JA lautet, d. h., wenn sich das
Fahrzeug in einem Kurvenfahrzustand befindet, werden die unte
ren und oberen Schwellwerte der Dämpfungskraft, Is und Ih, im
Schritt S8 jeweils auf den dritten und sechsten Kennwert einge
stellt. Wenn die Antwort NEIN lautet, d. h., wenn sich das
Fahrzeug nicht in einem Kurvenfahrzustand befindet, werden die
unteren und oberen Schwellwerte der Dämpfungskraft, Is und Ih,
im Schritt S9 jeweils auf den ersten und vierten Kennwert
eingestellt. Schritte S7 bis S9 bilden Dämpfungskraftkennwert
begrenzungsmittel 53 zur Eingrenzung der Anzahl der aus den
sechs Dämpfungskraftcharakteristiken der Stoßdämpfer 1 bis 4
auszuwählenden Kennwerte auf vier, je nachdem, ob sich das
Fahrzeug im Kurvenfahrzustand befindet.
Nachdem die oberen und unteren Schwellwerte der Dämpfungskraft
eingestellt sind, wird festgestellt, ob der absolute Wert der
Differenz zwischen der momentanen, in Schritt 6 eingegebenen
seitlichen Beschleunigung g und einer seitlichen Beschleuni
gung go eines Zyklus davor, d. h., ob die Schwankung oder der
Maß des Wechsels der seitlichen Beschleunigung größer ist als
ein vorgegebener Wert ε im Schritt S10. Wenn die Antwort JA
lautet, wird die momentane seitliche Beschleunigung g im
Schritt S11 durch die seitliche Beschleunigung go eines Zyklus
davor ersetzt. Bei Schritt S12 werden αs und βs jeweils durch
α und β ersetzt. Wenn die Antwort NEIN lautet, wird die momen
tane seitliche Beschleunigung g im Schritt S13 durch die seit
liche Beschleunigung go eines Zyklus davor ersetzt. Bei
Schritt S14 werden αn und βn jeweils durch α und β ausge
tauscht.
α und β sind obere und untere Grenzschwellenwerte in einem
vorbestimmten Dämpfungskraftkennwertbereich auf der Grundlage
der Kontrollregel, die die Dämpfungskraftkennwerte der Stoß
dämpfer 1 bis 4 in der unten beschriebenen Art und Weise wech
selt und steuert. Zwischen αn und αs und zwischen βn und βs
besteht folgende Beziehung.
αn<αs, βn<βs.
Wenn der Maß des Wechsels der seitlichen Beschleunigung klein
ist, d. h., wenn sich das Fahrzeug in einem Zustand der konstan
ten Kurvenfahrt befindet, werden der obere und der untere
Grenzschwellwert αn und βn, wie in Fig. 7(a) gezeigt, in
einem etwa gleichen Winkel zu einer Bezugslinie l in dem Dämp
fungskraftkennwertbereich angeordnet. Ein Wechselbereich Sh
zur HARTEN Einstellung wird fast genauso eingestellt wie ein
Wechselbereich Ss zur WEICHEN Einstellung. Wenn das Maß des
Wechsels der seitlichen Beschleunigung groß ist, d. h. wenn
sich das Fahrzeug in einem vorübergehenden Zustand der Kurven
fahrt befindet, wird, wie in Fig. 7(b) gezeigt, der obere
Grenzschwellwert αs in dem Dämpfungskraftkennwertbereich nahe
der Bezugslinie l und der untere Grenzschwellwert βs beabstan
det von der Bezugslinie l positioniert. Der Wechselbereich Sh
zur HARTEN Einstellung wird größer eingestellt als der Wechsel
bereich Ss zur WEICHEN Einstellung. Folglich bilden die
Schritte S10 bis S14 Schwellwertwechselmittel 54 zum Wechseln
des Schwellwerts der Steuerregel in der Art, daß die Dämpfungs
kraftkennwerte der Stoßdämpfer 1 bis 4 zum Zeitpunkt der kon
stanten Kurvenfahrt im Vergleich zu dem vorübergehenden Kurven
fahrzustand auf einfache Weise auf den unteren Bereich gewech
selt werden können.
Bei einem der Schritte S12 oder S14 wird der Schwellwert einge
stellt. Bei Schritt S15 wird das Stellgliedsteuersignal vi
erkannt, das an die Stoßdämpfer zu diesem Zeitpunkt ausgegeben
wird. Bei Schritt S16 erhält man eine Funktion hαi durch die
folgende Gleichung.
hαi = fsi · (fai-α · fsi)
Bei Schritt S17 wird festgestellt, ob die Funktion hβi eine
positive Zahl ist. Wenn die Antwort JA lautet, wird das Stell
gliedsteuersignal vi im Schritt S18 um 1 erhöht. Dann geht die
Routine weiter zu Schritt S22.
Wenn die Antwort NEIN lautet, erhält man im Schritt S19 eine
Funktion hβi durch die folgende Gleichung.
hβi = fsi · (fai-β · fsi)
Bei Schritt S20 wird festgestellt, ob die Funktion hβi eine
negative Zahl ist. Wenn die Antwort JA lautet, wird das Stell
gliedsteuersignal vi im Schritt S21 um 1 verkleinert. Dann
geht die Routine weiter zu Schritt S22. Wenn die Antwort NEIN
lautet, geht die Routine weiter zu Schritt S22.
Bei Schritt S22 wird festgestellt, ob das Stellgliedsteuersi
gnal vi gleich oder größer als der untere Schwellwert Is der
Dämpfungskraft ist. Wenn die Antwort JA lautet, geht die Rou
tine sofort weiter zu Schritt S24. Wenn die Antwort NEIN lau
tet, wird der Wert ("1" oder "3") des unteren Schwellwert Is
der Dämpfungskraft im Schritt S23 an die Stelle des Stellglied
steuersignals vi gesetzt. Dann geht die Routine weiter zu
Schritt S24.
Bei Schritt S24 wird festgestellt, ob das Stellgliedsteuersi
gnal vi gleich oder kleiner als der obere Schwellwert Ih der
Dämpfungskraft ist. Wenn die Antwort JA ist, geht die Routine
sofort weiter zu Schritt S26. Wenn die Antwort NEIN lautet,
wird der Wert ("4" oder "6") des oberen Schwellwerts Ih der
Dämpfungskraft im Schritt S25 an die Stelle des Stellglied
steuersignals vi gesetzt. Dann geht die Routine weiter zu
Schritt S26. Bei Schritt S26 wird das Stellgliedsteuersignal
vi ausgegeben. Dann kehrt die Routine zurück.
Die Schritte S16 bis S21 bilden Mittel 55 zum Berechnen des
Produkts aus der "Himmelshaken"-Dämpfungskraft fai und der
Dämpfungskraft fsi der Stoßdämpfer 1 bis 4, um so quantitativ
zu beurteilen, ob die Dämpfungskraft der Stoßdämpfer 1 bis 4
in der die Schwingung dämpfenden Richtung oder in der die
Schwingung anfachenden Richtung hinsichtlich der senkrechten
Schwingung des gefederten Elements wirkt. Die Schritte S22 bis
S26 bilden Mittel 56 zum Wechseln und Steuern der Dämpfungs
kraftcharakteristiken der Stoßdämpfer 1 bis 4, je nachdem, ob
die Funktionen hαi und hβi positiv oder negativ sind, d.h,
entsprechend der Wirkrichtung der Dämpfungskraft der Stoßdämp
fer 1 bis 4, die von den Mitteln 55 nur innerhalb der Dämp
fungskraftkennwerte, die durch die Dämpfungskraftkennwertbe
grenzungsmittel 53 eingegrenzt sind, beurteilt wird. Die Funk
tionen hαi und hβi sind Steuerregelfunktionen, die den Dämp
fungskraftkennwert nicht zwischen den oberen und unteren Grenz
schwellwerten α und β wie in Fig. 7 gezeigt wechseln, sondern
den Dämpfungskraftkennwert auf die HARTE Einstellung um eine
Stufe in dem Bereich Sh verstellen, in dem ein Schwellwert
größer als der obere Grenzschwellwert αist, und den Dämpfungs
kraftkennwert auf die WEICHE Einstellung um eine Stufe in dem
Bereich Ss verstellen, in dem der Schwellwert gleich oder
kleiner als der untere Grenzschwellwert β ist.
Nach der oben genannten Steuerung werden die Dämpfungskraft
kennwerte der Stoßdämpfer 1 bis 4 gewechselt und gesteuert in
Abhängigkeit davon, ob die Funktionen hαi und hβi, die die
Steuerregelfunktionen darstellen, positiv oder negativ sind.
In diesem Fall werden die Funktionen hαi und hβi in Überein
stimmung mit dem Produkt (fsi fai) aus der tatsächlichen
Dämpfungskraft fsi der Stoßdämpfer 1 bis 4 und der "Himmels
haken"-Dämpfungskraft fai bestimmt, die erste Faktoren sind.
Wenn die Funktion hαi positiv ist (hαi<0), d. h., wenn die
Dämpfungskraft der Stoßdämpfer 1 bis 4 in der die Schwingung
hemmenden Richtung hinsichtlich der senkrechten Schwingung des
gefederten Elements wirkt, werden die Dämpfungskraftkennwerte
der Stoßdämpfer 1 bis 4 auf die HARTE Einstellung gewechselt,
Wenn die Funktion hαi negativ ist (hαi<0), d. h., wenn die
Dämpfungskraft der Stoßdämpfer 1 bis 4 in der die Schwingung
anfachenden Richtung hinsichtlich der senkrechten Schwingung
des gefederten Elements wirkt, werden die Dämpfungskraftkenn
werte der Stoßdämpfer 1 bis 4 auf die WEICHE Einstellung ge
wechselt. Folglich ist es möglich, die die Schwingung hemmende
Energie mit einem größeren Wert zu versehen als die die Schwin
gung anfachende Energie, die an das gefederte Element übertra
gen wird. Auf diese Art und Weise kann der Fahrkomfort und die
Fahrstabilität verbessert werden.
Aus den sechs Dämpfungskraftkennwerten der verschiedenen Dämp
fungskoeffizienten werden zum Zeitpunkt der Kurvenfahrt vier
Kennwerte (dritte bis sechste Kennwerte) in der HARTEN Einstel
lung ausgewählt, und vier Kennwerte (erste bis vierte Kennwer
te) werden dann, wenn keine Kurvenfahrt vorliegt, in der WEI
CHEN Einstellung ausgewählt. Ein Wechsel wird nur innerhalb
der so ausgewählten vier Kennwerte durchgeführt. So ist es
möglich, das durch den Wechsel der Dämpfungskraftkennwerte
bedingte Entstehen von Geräuschen und Schwingung zu verhindern
und gleichzeitig ein hohes Maß an Verbesserung der Fahrstabili
tät bei der Kurvenfahrt und des Fahrkomforts zu dem Zeitpunkt,
an dem kein Kurvenfahrzustand vorliegt, zu gewährleisten.
Zum Zeitpunkt der konstanten Kurvenfahrt, bei dem die seit
liche Beschleunigung fast konstant ist, wird das Fahrzeugver
halten stabiler als in dem vorübergehenden Kurvenfahrzustand,
in dem sich die seitliche Beschleunigung verändert. Nach der
vorliegenden Erfindung werden die Werte α und β, die die
Schwellwerte der Funktionen hαi und hβi darstellen, in Abhän
gigkeit von dem Maß des Wechsels der seitlichen Beschleunigung
geändert. Im Vergleich zu dem vorübergehenden Kurvenfahrtzu
stand lassen sich die Dämpfungskraftkennwerte der Stoßdämpfer
1 bis 4 zum Zeitpunkt der konstanten Kurvenfahrt auf einfache
Weise in die WEICHE Einstellung verstellen. So läßt sich der
Fahrkomfort und die Fahrstabilität in dem oberen Bereich ver
bessern.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben aufgeführte
Ausführungsform beschränkt, sondern umfaßt viele Varianten.
Nach der obengenannten Ausführungsform wird der Kurvenfahrzu
stand des Fahrzeugs in Abhängigkeit von dessen seitlicher
Beschleunigung erfaßt. Zusätzlich wird in Abhängigkeit von dem
Maß an Wechsel der seitlichen Beschleunigung festgestellt, ob
sich das Fahrzeug in einem Zustand der vorübergehenden Kurven
fahrt oder der konstanten Kurvenfahrt befindet. Nach der vor
liegenden Erfindung kann das Gierverhältnis des Fahrzeugs
anstelle der seitlichen Beschleunigung erfaßt werden. Der
Kurvenfahrzustand kann auf der Grundlage des so erfaßten Gier
verhältnisses beurteilt werden. Zusätzlich kann in Abhängig
keit von dem Maß des Wechsels des Gierverhältnisses oder eines
Rollwinkels festgestellt werden, ob sich das Fahrzeug in dem
Zustand der vorübergehenden Kurvenfahrt oder der konstanten
Kurvenfahrt befindet.
Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann als der Fahrzustand des Fahr
zeugs erfaßt werden, um so aus jeweils drei oder mehr Kennwer
ten der Stoßdämpfer zwei oder mehr Kennwerte in der HARTEN
Einstellung auszuwählen, die bei niedrigen und höheren Fahr
zeuggeschwindigkeiten der Stabilität Rechnung tragen, und zwei
oder mehr Kennwerte in der WEICHEN Einstellung auszuwählen,
die bei einer mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit dem Fahrkom
fort Rechnung tragen. Die Dämpfungskraftkennwerte der Stoßdämp
fer lassen sich auf der Grundlage einer vorgegebenen Steuer
regel nur innerhalb der so ausgewählten Dämpfungskraftkennwer
ten wechseln und steuern. Zusätzlich kann der Schwellwert der
Steuerregel derart verstellt werden, daß die Dämpfungskraft
kennwerte der Stoßdämpfer auf einfache Weise in die WEICHE
Einstellung verstellt werden können, wenn das Fahrzeug eine
konstante Geschwindigkeit aufweist, in der das Maß des Wech
sels der Fahrzeuggeschwindigkeit, d. h. der Beschleunigung
fast Null ist.
Obwohl die vorliegende Erfindung mit Bezug auf die beigefügten
Zeichnungen erklärt worden ist, ist dies so zu verstehen, daß
die Fachleute erkennen werden, daß verschiedene Abänderungen
und Verbesserungen möglich sind. Deshalb sollten solche Abän
derungen und Verbesserungen, solange sie nicht von dem Umfang
der vorliegenden Erfindung abweichen, in Übereinstimmung mit
dem obengenannten Aufbau ausgelegt werden.
Claims (9)
1. Aufhängungssystem für ein Kraftfahrzeug,
gekennzeichnet durch
einen Stoßdämpfer, der zwischen einem gefederten Element und einem ungefederten Element zum Wechseln eines Dämp fungskraftkennwertes zwischen drei oder mehr Kennwerten vorgesehen ist,
Fahrzustandserfassungsmittel zum Erfassen des vorbestimm ten Fahrzustands des Kraftfahrzeugs
Dämpfungskraftkennwertbegrenzungsmittel zum Aufnehmen von Signalen von den Fahrzustandserfassungsmitteln zur Begrenzung der Dämpfungskraftkennwerte, die entsprechend dem vorbestimmmten Fahrzustand des Kraftfahrzeugs aus den drei oder mehr Charakteristiken des Stoßdämpfers ausgewählt werden,
Mittel zum Wechseln und Steuern des Dämpfungskraftkenn wertes des Stoßdämpfers auf der Basis einer vorgegebenen Steuerregel nur innerhalb der von den Dämpfungskraftkenn wertebegrenzungsmitteln eingegrenzten Dämpfungskraftkenn werte, und
Schwellwertwechselmittel zum Wechseln des Schwellwerts der Steuerregel, so daß der Dämpfungskraftkennwert des Stoßdämpfers auf einfache Weise in den oberen oder unte ren Bereich entsprechend dem Maß des Wechsels in dem vorbestimmten Fahrzustand des Kraftfahrzeugs verstellt werden kann.
einen Stoßdämpfer, der zwischen einem gefederten Element und einem ungefederten Element zum Wechseln eines Dämp fungskraftkennwertes zwischen drei oder mehr Kennwerten vorgesehen ist,
Fahrzustandserfassungsmittel zum Erfassen des vorbestimm ten Fahrzustands des Kraftfahrzeugs
Dämpfungskraftkennwertbegrenzungsmittel zum Aufnehmen von Signalen von den Fahrzustandserfassungsmitteln zur Begrenzung der Dämpfungskraftkennwerte, die entsprechend dem vorbestimmmten Fahrzustand des Kraftfahrzeugs aus den drei oder mehr Charakteristiken des Stoßdämpfers ausgewählt werden,
Mittel zum Wechseln und Steuern des Dämpfungskraftkenn wertes des Stoßdämpfers auf der Basis einer vorgegebenen Steuerregel nur innerhalb der von den Dämpfungskraftkenn wertebegrenzungsmitteln eingegrenzten Dämpfungskraftkenn werte, und
Schwellwertwechselmittel zum Wechseln des Schwellwerts der Steuerregel, so daß der Dämpfungskraftkennwert des Stoßdämpfers auf einfache Weise in den oberen oder unte ren Bereich entsprechend dem Maß des Wechsels in dem vorbestimmten Fahrzustand des Kraftfahrzeugs verstellt werden kann.
2. Aufhängungssystem für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerregel der Mittel
zum Wechseln und Steuern der Dämpfungskraftkennwerte den
Dämpfungskraftkennwert des Stoßdämpfers auf den oberen
Bereich verstellt, wenn die Dämpfungskraft des Stoß
dämpfers in der die Schwingung hemmenden Richtung hin
sichtlich der senkrechten Schwingung des gefederten
Elements wirkt, und den Dämpfungskraftkennwert des Stoß
dämpfers auf den unteren Bereich wechselt, wenn die
Dämpfungskraft des Stoßdämpfers in der die Schwingung
anfachenden Richtung hinsichtlich der senkrechten Schwin
gung des gefederten Elements wirkt.
3. Aufhängungssystem für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 2,
gekennzeichnet durch
Mittel zum Erfassen einer absoluten Geschwindigkeit eines gefederten Elements,
"Himmelshaken"-Dämpfungskraftberechnungsmittel zum Auf nehmen eines Signals von den Mitteln zur Erfassung einer absoluten Geschwindigkeit des gefederten Elements, um so eine "Himmelshaken"-Dämpfungskraft als den Funktionswert der absoluten Geschwindigkeit des gefederten Elements zu berechnen,
Dämpfungskrafterfassungsmittel zur Erfassung der Dämp fungskraft des Stoßdämpfers, und
Mittel zum Aufnehmen von Signalen von jeweils den "Him melshaken"-Dämpfungskraftberechnungsmitteln und den Dämpfungskrafterfassungsmitteln und zur Berechnung des Produkts aus der "Himmelshaken"-Dämpfungskraft und der Dämpfungskraft des Stoßdämpfers, um so quantitativ zu beurteilen, ob die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers in der die Schwingung hemmenden Richtung oder in der die Schwingung anfachenden Richtung hinsichtlich der senk rechten Schwingung des gefederten Elements wirkt.
Mittel zum Erfassen einer absoluten Geschwindigkeit eines gefederten Elements,
"Himmelshaken"-Dämpfungskraftberechnungsmittel zum Auf nehmen eines Signals von den Mitteln zur Erfassung einer absoluten Geschwindigkeit des gefederten Elements, um so eine "Himmelshaken"-Dämpfungskraft als den Funktionswert der absoluten Geschwindigkeit des gefederten Elements zu berechnen,
Dämpfungskrafterfassungsmittel zur Erfassung der Dämp fungskraft des Stoßdämpfers, und
Mittel zum Aufnehmen von Signalen von jeweils den "Him melshaken"-Dämpfungskraftberechnungsmitteln und den Dämpfungskrafterfassungsmitteln und zur Berechnung des Produkts aus der "Himmelshaken"-Dämpfungskraft und der Dämpfungskraft des Stoßdämpfers, um so quantitativ zu beurteilen, ob die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers in der die Schwingung hemmenden Richtung oder in der die Schwingung anfachenden Richtung hinsichtlich der senk rechten Schwingung des gefederten Elements wirkt.
4. Aufhängungssystem für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Fahrzustand
des Kraftfahrzeugs eine Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und
daß die Dämpfungskraftkennwertbegrenzungsmittel die aus
zuwählenden Dämpfungskraftkennwerte jeweils auf den obe
ren Bereich begrenzen, wenn eine niedrige oder höhere
Geschwindigkeit vorliegt, und auf den unteren Bereich
begrenzen, wenn eine mittlere Geschwindigkeit vorliegt.
5. Aufhängungssystem für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellwertwechselmittel
den Schwellwert der Steuerregel derart verstellen, daß
der Dämpfungskraftkennwert des Stoßdämpfers auf einfache
Weise in den unteren Bereich verstellt werden kann, wenn
die Fahrzeuggeschwindigkeit fast konstant ist.
6. Aufhängungssystem für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Fahrzustand
des Kraftfahrzeugs eine seitliche Beschleunigung ist,
und daß die Dämpfungskraftkennwertbegrenzungsmittel die
Dämpfungskraftkennwerte jeweils auf den oberen Bereich
begrenzen, wenn ein Kurvenfahrzustand vorliegt, bei dem
die seitliche Beschleunigung groß ist, und auf den unte
ren Bereich begrenzen, wenn keine Kurvenfahrt vorliegt
und die seitliche Beschleunigung gering ist.
7. Aufhängungssystem für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellwertwechselmittel
den Schwellwert der Steuerregel derart wechseln, daß der
Dämpfungskraftkennwert des Stoßdämpfers auf einfache
Weise in den unteren Bereich verstellt werden kann, wenn
ein konstanter Kurvenfahrzustand vorliegt, bei dem die
seitliche Beschleunigung fast konstant ist.
8. Aufhängungssystem für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1,
in der der Stoßdämpfer des weiteren gekennzeichnet ist
durch
einen Zylinder
eine in den Zylinder eingefügte Kolbeneinheit, eine in der Kolbeneinheit ausgebildete Öffnung, und ein Stellglied zum Verstellen der Drosselung der Öffnung in mehrere Stufen.
einen Zylinder
eine in den Zylinder eingefügte Kolbeneinheit, eine in der Kolbeneinheit ausgebildete Öffnung, und ein Stellglied zum Verstellen der Drosselung der Öffnung in mehrere Stufen.
9. Aufhängungssystem für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 8,
in der das Stellglied gekennzeichnet ist durch
eine in der Kolbeneinheit drehbar vorgesehene Welle,
einen Schrittmotor zum Drehen der Welle um einem vorbe stimmten Winkel,
eine erste Öffnungsplatte, die einstückig und drehbar mit der Welle an deren unterem Ende vorgesehen ist und eine Vielzahl von Bohrungen aufweist, die in gleichen Abständen voneinander in einer Umfangsrichtung ausgebil det sind, und
eine zweite in der Öffnung vorgesehenen Öffnungsplatte, die ein kreisbogenförmiges Langloch aufweist, das den Bohrungen der ersten Öffnungsplatte zugeordnet ist, wobei die Drosselung der Öffnung durch das von dem Schrittmotor bewirkte Drehen der ersten Öffnungsplatte sowie durch das Ändern der Anzahl der Bohrungen der ersten Öffnungsplatte, die mit dem Langloch der zweiten Öffnungsplatte fluchten, in verschiedene Stufen ver stellt werden kann.
eine in der Kolbeneinheit drehbar vorgesehene Welle,
einen Schrittmotor zum Drehen der Welle um einem vorbe stimmten Winkel,
eine erste Öffnungsplatte, die einstückig und drehbar mit der Welle an deren unterem Ende vorgesehen ist und eine Vielzahl von Bohrungen aufweist, die in gleichen Abständen voneinander in einer Umfangsrichtung ausgebil det sind, und
eine zweite in der Öffnung vorgesehenen Öffnungsplatte, die ein kreisbogenförmiges Langloch aufweist, das den Bohrungen der ersten Öffnungsplatte zugeordnet ist, wobei die Drosselung der Öffnung durch das von dem Schrittmotor bewirkte Drehen der ersten Öffnungsplatte sowie durch das Ändern der Anzahl der Bohrungen der ersten Öffnungsplatte, die mit dem Langloch der zweiten Öffnungsplatte fluchten, in verschiedene Stufen ver stellt werden kann.
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