DE4039839A1 - Kraftfahrzeugaufhaengungssystem mit verbesserter responsecharakteristik - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf ein Steuerungssystem für ein Kraftfahrzeugaufhängungssystem zum Anpassen der Aufhängungscharakteristiken in Abhängigkeit von den Fahrzuständen. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf ein Aufhängungssteuerungssystem, daß weniger arithmeti­ sche Bearbeitung von Steuerungsparametern erfordert und da­ her die Responsecharakteristik verbessert.

Die japanische (ungeprüfte) Offenlegungsschrift (Tokkai) Showa 62-1 81 908 legt ein Beispiel eines Aufhängungssteue­ rungssystems offen. Das Aufhängungssteuerungssystem umfaßt einen Beschleunigungssensor zum Uberwachen der vertikalen Beschleunigung, die in Äbhängigkeit von prallenden und zu­ rückprallenden Schlägen vertikaler Vibrationen erzeugt wer­ den. Ein Stoßdämpfer mit variabler Dämpfungskraft ist in dem Aufhängungssystem vorgesehen und mit dem Aufhängungssteue­ rungssystem zum Anpassen der Dämpfungscharakteristik verbun­ den. Das Steuerungssystem überwacht den Fahrzustand, um in Abhängigkeit davon die optimale Dämpfungscharakteristik zu bestimmen.

In diesem Stand der Technik wird der von einer vertika­ len Beschleunigung abhängige Steuerungsparameter auf der Ba­ sis der durch den vertikalen Beschleunigungssensor überwach­ ten, vertikalen Beschleunigung hergeleitet. Der beschleuni­ gungsabhängige Steuerungsparameter wird mit einem vorgegebe­ nen Schwellwert verglichen, um die Dämpfungscharakteristik des Stoßdämpfers mit variabler Dämpfungskraft auf der Basis des Vergleichsergebnisses zu steuern. Um die arithmetische Operation durchzuführen, ist für das Steuerungssystem die Fähigkeit zum Differenzieren und Integrieren der zu verar­ beitenden Daten erforderlich. Daher ist der den Kern des Steuerungssystems bildende Mikroprozessor kompliziert und teuer. Außerdem erfordert ein größeres System notwendiger­ weise eine längere Verarbeitungsdauer, um die Responsecha­ rakteristik zu erniedrigen.

Hinsichtlich der oben genannten Nachteile im Stand der Technik ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Aufhängungssteuerungssystem zur Verfügung zu stellen, das die Herstellungskosten bei verbesserter Responsecharakteri­ stik verringern kann.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, ein Aufhän­ gungssteuerungssystem zur Verfügung zu stellen, das in der Lage ist, Toleranzkorrekturen in der Dämpfungscharakteristik durchzuführen.

Diese und weiter Aufgaben werden durch die Merkmale der beigefügten Patentansprüche gelöst.

Insbesondere umfaßt entsprechend einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ein Aufhängungsteuerungssystem für ein Kraftfahrzeug:
einen Stoßdämpfer mit in mehreren Stufen variabler Dämp­ fungskraft, der in der Dämpfungscharakteristik bei einer Mehrzahl von untereinander verschiedenen Dämpfungsmodi in der Dämpfungscharakteristik variabel ist;
eine Vorrichtung zum Überwachen eines Fahrzeugfahrpara­ meters, der einen Aufhängungssteuerungsparameter darstellt;
eine Mehrzahl von Datensätzen, die jeweils in einer Speichereinheit gespeichert sind und Dämpfungscharakteri­ stik-Auswahlmuster zum Bestimmen von Dämpfungscharakteristi­ ken enthalten, nach denen die Dämpfungscharakteristik des Stoßdämpfers auf der Basis des Aufhängungssteuerungsparame­ ters gesteuert wird;
eine Vorrichtung, die von der augenblicklichen Dämp­ fungscharakteristik des Stoßdämpfers abhängt, zur Auswahl eines der Datensätze; und
eine Vorrichtung zum Durchführen der Dämpfungssteuerung mit dem ausgewählten Datensatz zum Bestimmen eines Dämp­ fungssteuerungssignals durch Nachschlagen in dem ausgewähl­ ten Datensatz in Abhängigkeit von dem Aufhängungssteuerungs­ parameter zum Steuern der Dämpfungscharakteristik des Stoß­ dämpfers.

Die Vorrichtung zur Auswahl des Datensatzes kann zwi­ schen ausgewählten Datensätzen hin- und herschalten in Ab­ hängigkeit von dem Auftreten von Variationen in der Dämp­ fungscharakteristik des Stoßdämpfers. Das Aufhängungssteue­ rungssystem umfaßt außerdem eine Vorrichtung, die in Abhän­ gigkeit von der Temperatur einer Arbeitsflüssigkeit im Stoß­ dämpfer je nach Arbeitsflüssigkeitstemperatur zwischen den Datensätzen hin- und herschaltet. In einer alternativen Aus­ führung umfaßt das Aufhängungssteuerungssystem außerdem eine Vorrichtung zum Hin- und Herschalten zwischen den Datensät­ zen in Abhängigkeit von der Frequenz des Auftretens von Va­ riationen in der Dämpfungscharakteristik.

Die vorliegende Erfindung wird besser durch die nachfol­ gende Beschreibung und die beigefügten Zeichnungen des be­ vorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung verstanden wer­ den. Dieses sollte jedoch nicht als eine Beschränkung der Erfindung auf das spezielle Ausführungsbeispiel sondern nur als Erklärung zum Verständnis betrachtet werden.

Fig. 1 ist ein schematisches Blockdiagramm des bevorzug­ ten Ausführungsbeispiels eines Aufhängungssteuerungssystems nach der vorliegenden Erfindung.

Fig. 2 ist eine erklärende Darstellung, die imaginär einen Aufhängungssteuerungsdatensatz zeigt, wie er in dem bevorzugten Ausführungsbeispiel für das Aufhängungssteue­ rungssystem aus Fig. 1 verwendet wird.

Die Fig. 3(a) bis 3(c) zeigen den Inhalt der Daten­ sätze, wobei Fig. 3(a) den Basisdatensatz für die fünfte Stufe, Fig. 3(b) den Korrekturdatensatz für die fünfte Stufe und Fig. 3(c) den Korrekturdatensatz für die vierte Stufe zeigt.

Fig. 4 zeigt ein Flußdiagramm eines Aufhängungssteue­ rungsprogramms zum Durchführen des bevorzugten Ablaufs der Aufhängungssteuerung in dem bevorzugten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Aufhängungssteuerungssystems.

Fig. 5 zeigt ein Diagramm mit Dämpfungscharakteristiken eines Stoßdämpfers mit variabler Dämpfungskraft, wie er in dem Aufhängungssteuerungssystem in Fig. 1 verwendet wird.

Fig. 6 ist ein Flußdiagramm, das einen modifizierten Ab­ lauf zeigt, der ebenfalls die bevorzugte Aufhängungssteue­ rung implementiert.

Fig. 7 ist eine Flußdiagramm, das ein Unterprogramm zur Flüssigkeitstemperatur-abhängigen Korrektur zeigt.

Fig. 8 ist ein Flußdiagramm, das eine weitere Modifika­ tion des Aufhängungssteuerungsprogramms zeigt.

Fig. 9 ist ein Flußdiagramm, das ein Unterprogramm zur Toleranzkompensation zeigt.

Im folgenden wird Bezug auf die Zeichnungen, insbeson­ dere auf Fig. 1 genommen. Das bevorzugte Ausführungsbeispiel nach der vorliegenden Erfindung wird in einem Kraftfahrzeug­ aufhängungssystem verwendet, das einen Stoßdämpfer 1 mit 8­ fach variabler Dämpfungskraft verwendet. Der Stoßdämpfer 1 besitzt ein Dämpfungskrafteinstellungselement 7, wie etwa ein Drehventil, für die 8fache Variation der Dämpfungscha­ rakteristik. Das Dämpfungskrafteinstellungselement 7 des Stoßdämpfers 1 mit variabler Dämpfungskraft ist mit einem Impulsmotor 2 verbunden, der das Dämpfungskrafteinstellungs­ element in eine gewünschte Position zum Einstellen der ge­ wünschten Dämpfungscharakteristik bewegt. Der Impulsmotor 2 ist mit einer Steuerungseinheit 6 verbunden. Die Steuerungs­ einheit 6 umfaßt allgemein einen Mikroprozessor mit einer CPU (zentralen Steuerungseinheit) 64, einer Eingabeschnitt­ stelle 63, einem Analog/Digital- (A/D) Wandler 62, einer Speichereinheit 63 und einem Treiberschaltkreis 65. Die Schnittstelle 61 ist mit einem vertikalen Beschleunigungs­ sensor 3 und einem Lastsensor 4 verbunden.

Der vertikale Beschleunigungssensor 3 ist auf einem ver­ tikalen Element als gefederte Masse des Aufhängungssystems zum Überwachen der darauf ausgeübten vertikalen Beschleuni­ gung montiert, um ein die vertikale Beschleunigung anzeigen­ des Signal v_a zu erzeugen, das durch die Null hindurch va­ riabel ist, abhängig von der Richtung der vertikalen Ver­ schiebung des Fahrzeugkörpers und abhängig von der Größe der Vibration. Auf der anderen Seite ist der Lastsensor 4 zum Überwachen der relativen Geschwindigkeit zwischen dem Fahr­ zeugkörper als der gefederten Masse und einer Aufhängungsan­ ordnung als einer ungefederten Masse vorgesehen. Zu diesem Zweck der Lastsensor 4 in dem gezeigten Ausführungsbeispiel zwischen dem Fahrzeugkörper und dem Stoßdämpfer 1 mit einer Orientierung zum Überwachen der Eingabelast vom Stoßdämpfer auf den Fahrzeugkörper angeordnet, um ein die Last anzeigen­ des Signal v_F zu erzeugen.

Das die vertikale Beschleunigung anzeigende Signal v_α und das die Last anzeigende Signal v_F werden durch die Ein­ gangsschnittstelle 61 empfangen und durch den A/D-Wandler 62 in digitale vertikale Beschleunigungsdaten α und digitale Lastdaten F umgewandelt. Die Steuerungseinheit 6 verarbeitet die digitalen Daten zum Ableiten eines Dämpfungscharakteri­ stiksteuerungssignals zum Antreiben des Impulsmotors durch den Treiberschaltkreis 65 zum Einstellen des die Dämpfungs­ kraft einstellenden Elements 7 auf die der gewünschten Dämp­ fungscharakteristik entsprechende Stellung.

In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist eine Mehrzahl von Datensätzen DM₁-DM₈ in der Speichereinheit 64 gespei­ chert, so daß einer der Sätze auf der Basis der Beschleuni­ gungsdaten α und der Lastdaten F ausgewählt wird. Da in dem gezeigten Ausführungsbeispiel eine 8fache Einstellung der Dämpfungscharakteristik durchgeführt wird, sind in der Pra­ xis 8 Datensätze in der Speichereinheit 64 gespeichert. Die Fig. 3(a) bis 3(c) zeigen Beispiele für die in dem ge­ zeigten Ausführungsbeispiel des Aufhängungssteuerungssystems verwendeten Datensätze. In dem gezeigten Beispiel zeigen die Fig. 3(a) bis 3(c) Datensätze, die zu verwenden sind, wenn sich die Dämpfungskraft in der fünften Stufe der Dämp­ fungscharakteristik befindet. Fig. 3(a) zeigt einen Satz für den normalen Betriebsmodus der fünften Stufe, und Fig. 3(b) zeigt einen Satz für eine härtere Seitenkorrektur in der Dämpfungscharakteristiksteuerung in der fünften Stufe. Fig. 3(c) zeigt auf der anderen Seite eine weichere Seitenkorrek­ tur der Dämpfungscharakteristiksteuerung in der fünften Stufe, die der härteren Seitenkorrektur in der Dämpfungscha­ rakteristiksteuerung in der vierten Stufe entspricht. In je­ dem der Datensätze stellt die in der oberen, linken Ecke an­ gezeigte Dämpfungscharakteristikstufe die augenblickliche Dämpfungscharakteristikstufe dar. Daher wird einer der Da­ tensätze, dessen Dämpfungscharakteristikanzeige mit der au­ genblicklichen Dämpfungscharakteristik übereinstirmt, ausge­ wählt, um die Dämpfungscharakteristiksteuerung durchzufüh­ ren. Unter Verwendung eines der Dämpfungscharakteristikda­ tensätze, der in Hinblick auf den augenblicklichen Betriebs­ modus des Stoßdämpfers mit variabler Dämpfungskraft ausge­ wählt wird, wird die Steuerung des Betriebsmodus des Stoß­ dämpfers in Abhängigkeit von den vertikalen Beschleunigungs­ daten α und den Lastdaten F durchgeführt.

Der bevorzugte Ablauf der Aufhängungssteuerung wird hiernach unter Bezugnahme auf Fig. 4 diskutiert. Das in Fig. 4 gezeigte Programm wird periodisch zu vorgegebenen Inter­ vallen, z. B. 20 msec, gestartet. Gleich nach Beginn der Aus­ führung, wird bei Schritt 1002 überprüft, ob der augenblick­ liche Ausführungszyklus der erste nach dem Einschalten der Spannungsversorgung ist. In der Praxis kann die Überprüfung durch Prüfen eines Flags durchgeführt werden, das während jedes Ausführungszyklus des Programs gesetzt wird. Wenn der augenblickliche Ausführungszyklus der erste ist, wie bei Schritt 1002 überprüft, wird bei Schritt 1004 eine Initiali­ sierung durchgeführt. Beim Initialisierungsprozeß wird die Polarität der Beschleunigungsdaten α und Lastdaten F beide positiv gesetzt. Außerdem wird in der Initialisierungsstufe der Datensatz DM₁ der ersten Stufe, der für die erste und weicheste Stufe des Betriebsmodus des Stoßdämpfers mit va­ riabler Dämpfungskraft geeignet ist, ausgewählt. Dann werden die Datensätze DM₁ bis DM₈ in einer solchen Reihenfolge ge­ laden, daß der erste Datensatz DM₁ zur ersten Adresse gela­ den wird. In der Praxis werden die Datensätze DM₁ bis DM₈ von einem ROM der Speichereinheit 63 in einer vorgegebenen Ordnung in ein RAM gespeichert. Für den Fall das die Über­ prüfung bei Schritt 1002 negativ ausfällt, überspringt der Ablauf den Initialisierungsschritt 1004.

Anschließend wird das die Last anzeigende Signal v_F bei Schritt 1006 aus dem Lastsensor 4 ausgelesen und bei Schritt 1008 durch den A/D-Wandler 62 zum Bestimmen der Lastdaten F A/D-gewandelt. Bei Schritt 1010 wird ebenfalls das die ver­ tikale Beschleunigung anzeigende Signal v_α aus dem vertika­ len Beschleunigungssensor 3 ausgelesen und bei Schritt 1012 durch den A/D-Wandler 62 zum Bestimmten der vertikalen Be­ schleunigungsdaten α A/D-gewandelt. Dann wird ein Nachschla­ gen in dem bei der ersten Adresse im RAM gespeicherten DM- Datensatz in Abhängigkeit von den Lastdaten F und den verti­ kalen Beschleunigungsdaten α durchgeführt, um bei Schritt 1014 den Betriebsmodus des Stoßdämpfers 1 mit variabler Dämpfungskraft so einzustellen, daß er für die durch die vertikale Beschleunigung und die Last gegebenen Fahrzustand des Fahrzeugs geeignet ist. Dann wird auf der Basis des Nachschlageergebnisses in Schritt 1016 ein Aufhängungssteue­ rungssignal, das den entsprechenden Betriebsmodus des Stoß­ dämpfers 1 einstellt, ausgegeben. Danach wird bei Schritt 1018 der Datensatz DM im RAM verschoben, so daß der Daten­ satz, der dem ausgewählten Betriebsmodus des Stoßdämpfers 1 entspricht, bei der ersten Speicheradresse gespeichert ist.

Das so bestimmte Aufhängungssteuerungssignal wird an den Impulsmotor 2 angelegt, um das Dämpfungskrafteinstellungs­ element 7 zu der Betriebsstellung zu bewegen, die dem Be­ triebsmodus des Stoßdämpfers 1 entspricht, um den ausgewähl­ ten Dämpfungscharakteristikmodus herzustellen. Fig. 5 zeigt die Dämpfungscharakteristik des Stoßdämpfers in Abhängigkeit vom Vibrationsausschlag, der im wesentlichen dem Ausschlag eines Kolbens in einem Stoßdämpfer entspricht.

Um eine mehrstufige Einstellung in der Dämpfungscharak­ teristik des Stoßdämpfers zu erzeugen, zum Beispiel 8 Stu­ fen, wird die variable Dämpfungskraft eingestellt wie es in der US-Patentanmeldung mit der Seriennummer 7/5 36 771, die am 12. Juni 1990 eingereicht wurde und auf den Rechtsnach­ folger der vorliegenden Erfindung lautet, offengelegt ist. Die Offenlegung der oben genannten US-Patentanmeldung wird hier durch Bezugnahme in die Offenlegung mit einbezogen.

Die Fig. 6 und 7 zeigen einen modifizierten Ablauf, der in dem bevorzugten Ausführungsbeispiel des Aufhängungs­ steuerungssystems auszuführen ist. Bei dieser Modifikation ist der in Fig. 6 gezeigte Ablauf dem in Fig. 4 gezeigten ähnlich. Daher können, um im Sinne der Klarheit der Offenle­ gung eine Redundanz zu vermeiden, mit dem vorhergehenden Ab­ lauf gemeinsame Schritte durch dieselben Schrittnummern ge­ kennzeichnet werden.

Wie aus Fig. 6 ersichtlich, wird ein in Fig. 7 darge­ stelltes Unterprogramm 2000 zwischen den Schritten 1010 und 1012 ausgeführt. Dieses Unterprogramm führt das Verschieben der Datensätze DM₁ bis DM₈ im RAM in Abhängigkeit von der Arbeitsflüssigkeitstemperatur, die die Viskosität der Ar­ beitsflüssigkeit und daher die Dämpfungscharakteristik be­ einflussen kann, durch. In der Praxis verursacht das ge­ zeigte Unterprogramm ein Verschieben der Datensätze an der ersten Adresse im RAM in Abhängigkeit von der Flüssig­ keitstemperatur. Die Daten für das von der Flüssigkeitstem­ peratur abhängige Verschieben der Datensätze werden so her­ geleitet, daß sie bei etwa 30°C bis 40°C Flüssigkeitstempe­ raturänderung inkrementieren oder dekrementieren. Wenn der Schaltwert +1 ist, wird eine härtere Dämpfungscharakteristik in dem ausgewählten Betriebsmodus eingestellt, wie durch 1_H bis 8_H dargestellt, welches eine härtere Dämpfungscharakte­ ristik für die ausgewählte Stufe aber eine weichere Dämp­ fungscharakteristik als die nächste Stufe der Dämpfungscha­ rakteristik ist. Ähnlich entspricht eine weichere Dämp­ fungscharakteristik einer härteren Dämpfung als die härtere Dämpfungscharakteristik in einer niedrigeren Stufe. Im dem gezeigten Unterprogramm wird bei Schritt 2002 ein Zeitgeber­ flag überprüft. Wenn das bei Schritt 2002 geprüfte Zeitge­ berflag nicht gesetzt ist, wird eine die Temperatur der Ar­ beitsflüssigkeit anzeigendes Signal v_T von einem Flüssig­ keitstemperatursensor 5 bei Schritt 2004 durch den A/D-Wand­ ler 62 A/D-gewandelt. Dann werden die umgewandelten Arbeits­ flüssigkeitstemperaturdaten bei Schritt 2006 ausgelesen. Dann werden basierend auf den Flüssigkeitstemperaturdaten T in Schritt 2010 Schaltdaten bestimmt. In der Praxis können die Schaltdaten durch Nachschlagen in einem Schaltdatensatz, der in Abhängigkeit von den Flüssigkeitstemperaturdaten T aufgestellt ist, bestimmt werden. Der Schaltdatensatz kann so eingestellt sein, daß sich die Schaltdaten alle 30°C bis 40°C in der Flüssigkeitstemperaturvariation ändern.

Bei Schritt 2012 wird das Zeitgeberflag gesetzt. Danach geht der Ablauf zum Hauptprogramm der Fig. 6 zurück.

Wenn auf der anderen Seite das in Schritt 2002 über­ prüfte Zeitgeberflag gesetzt ist, wird der Wert des Zeitge­ bers bei Schritt 2014 inkrementiert. Dann wird der Zeitge­ berwert mit einem vorgegebenen Zeitgeberschwellwert vergli­ chen, um bei Schritt 2016 "Zeit abgelaufen" zu überprüfen. In der Praxis erfordert das von der Flüssigkeitstemperatur abhängige Umschalten des Datensatzes DM nicht einen schnel­ len Response, da die Änderung in der Flüssigkeitstemperatur relativ langsam ist. Daher ist der Zeitgeberschwellwert in dem gezeigten Ausführungsbeispiel auf ungefähr 40 Minuten bis 1 Stunde eingestellt. Wenn der Zeitgeberwert größer oder gleich dem bei Schritt 2016 überprüften Zeitgeberschwellwert ist und "Zeit abgelaufen" detektiert wird, wird bei Schritt 2018 das Zeitgeberflag zurückgesetzt.

Wie durch den gezeigten Ablauf festzustellen ist, kann die Datensatzauswahl unter Berücksichtigung der Flüssig­ keitstemperatur durchgeführt werden, um den Einfluß der Än­ derung der Viskosität der Arbeitsflüssigkeit im Stoßdämpfer zu kompensieren.

Die Fig. 8 und 9 zeigen eine weitere Modifikation des Aufhängungssteuerungsprogramms, das durch das gezeigte, er­ findungsgemäße Aufhängungssteuerungssystem durchgeführt wird. Ahnlich der vorstehenden Modifikation ist das Haupt­ programm der gezeigten Modifikation dem Programm von Fig. 4 ähnlich. Daher werden gemeinsame Schritte in dem Programm durch dieselben Bezugszeichen gekennzeichnet.

In dem gezeigten Ablauf wird zwischen den Schritten 1010 und 1012 ein Unterprograrm zur frequenzabhängigen Anpassung der Dämpfungscharakteristik eingefügt. In dem Unterprogramm von Fig. 9 wird bei Schritt 3002 eine Überprüfung der Auf­ trittsfrequenz für die Steuerung für eine härtere und wei­ chere Dämpfungscharakteristik durchgeführt. Wenn die Fre­ quenz für das Auftreten der Steuerung für die härtere Dämp­ fungscharakteristik höher ist als die für die weichere Dämp­ fungscharakteristik, wird ein Satzschaltzählerwert CM bei Schritt 3004 um 1 inkrementiert. Wenn auf der anderen Seite die Frequenz für das Auftreten der Steuerung für die wei­ chere Dämpfungscharakteristik höher ist als die für die här­ tere Dämpfungscharakteristik, wird ein Satzschaltzählerwert C_M bei Schritt 3006 um 1 dekrementiert.

Bei Schritt 3008 wird "Zeit abgelaufen" überprüft. Ein Zeitgeber wird nämlich bei jedem vorgegebenen Zeitintervall zurückgesetzt, so daß der Satzschaltzählerwert CM, der das Auftreten der Steuerung für härtere oder weichere Dämp­ fungscharakteristiken darstellt, bei jedem vorgegeben Zei­ tintervall gespeichert wird. Wenn bei der Überprüfung bei Schritt 3008 "Zeit abgelaufen" nicht detektiert wird, geht der Ablauf zum Hauptprogramm von Fig. 8 zurück. Wenn auf der anderen Seite bei Schritt 3008 "Zeit abgelaufen" detektiert wird, wird der Satzschaltzählerwert C_M bei Schritt 3010 mit einem Kriterium C für einen härteren Modus verglichen. Wenn der Satzschaltzählerwert C_M größer oder gleich dem Kriterium C für den härteren Modus ist, wird bei Schritt 3012 die här­ tere Dämpfungscharakteristik desselben Betriebszustands für den verschobenen Datensatz entsprechend der ausgewählten, härteren Dämpfungscharakteristik an die erste Adresse im RAM ausgewählt. Wenn auf der anderen Seite der Satzschaltzähler­ wert C_M bei der Überprüfung bei Schritt 3014 kleiner oder gleich einem Kriterium für einen weicheren Modus ist, dann wird bei Schritt 3016 die weichere Dämpfungscharakteristik im gleichen Betriebszustand ausgewählt. Danach wird bei Schritt 3018 der Satzschaltzählerwert C_M zurückgesetzt.

In dieser Modifikation kann, da die Auswahl des Daten­ satzes DM in Abhängigkeit von der Tendenz der Steuerungs­ richtung verschoben wird, eine Fluktuation der Dämpfungscha­ rakteristik aufgrund von Herstellungstoleranzen wirkungsvoll kompensiert werden.

Während die vorliegenden Erfindung oben unter Bezugnahme auf das bevorzugte Ausführungsbeispiel diskutiert wurde, sollte festgestellt werden, das die Erfindung nicht auf das gezeigte Ausführungsbeispiel beschränkt ist. Die Erfindung kann in verschiedener Weise ausgeführt werden. Daher sollte die Erfindung so interpretiert werden, daß sie alle mögli­ chen Ausführungsbeispiele und Modifikationen umfaßt, die ausgeführt werden können, ohne vom Prinzip der in den beige­ fügten Patentansprüchen definierten Erfindung abzuweichen.

Während zum Beispiel in den gezeigten Ausführungsbei­ spielen für den Ablauf alle im ROM gespeicherten Datensätze in einer gegebenen Reihenfolge in das RAM geladen werden, kann es möglich sein, selektiv einen oder mehrere Datensätze in Abhängigkeit vom augenblicklichen Betriebsmodus des Stoß­ dämpfers zu laden.

Claims (4)

1. Aufhängungssteuerungssystem für ein Kraftfahrzeug mit:
einem Stoßdämpfer (1) mit in mehreren Stufen variabler Dämpfungskraft, der in der Dämpfungscharakteristik bei einer Mehrzahl von untereinander verschiedenen Dämpfungsmodi in der Dämpfungscharakteristik variabel ist, dadurch gekenn­ zeichnet, daß es außerdem umfaßt:
eine Vorrichtung (3, 4) zum Überwachen eines Fahrzeug­ fahrparameters, der einen Aufhängungssteuerungsparameter darstellt;
eine Mehrzahl von Datensätzen (DM), die jeweils in einer Speichereinheit gespeichert sind und Dämpfungscharakteri­ stik-Auswahlmuster zum Bestimmen von Dämpfungscharakteristi­ ken enthalten, nach denen die Dämpfungscharakteristik des Stoßdämpfers auf der Basis des Aufhängungssteuerungsparame­ ters gesteuert wird;
eine Vorrichtung, die von der augenblicklichen Dämp­ fungscharakteristik des Stoßdämpfers abhängt, zur Auswahl eines der Datensätze; und
eine Vorrichtung zum Durchführen der Dämpfungssteuerung mit dem ausgewählten Datensatz zum Bestimmen eines Dämp­ fungssteuerungssignals durch Nachschlagen in dem ausgewähl­ ten Datensatz in Abhängigkeit von dem Aufhängungssteuerungs­ parameter zum Steuern der Dämpfungscharakteristik des Stoß­ dämpfers.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zur Auswahl des Datensatzes zwischen ausge­ wählten Datensätzen in Abhängigkeit von dem Auftreten von Variationen in der Dämpfungscharakteristik des Stoßdämpfers hin- und herschaltet.

3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Aufhängungssteuerungssystem außerdem eine Vorrichtung, die in Abhängigkeit von der Temperatur einer Arbeitsflüssig­ keit im Stoßdämpfer je nach Arbeitsflüssigkeitstemperatur zwischen den Datensätzen hin- und herschaltet, umfaßt.

4. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Aufhängungssteuerungssystem außerdem eine Vorrichtung zum Hin- und Herschalten zwischen den Datensätzen in Abhän­ gigkeit von der Frequenz des Auftretens von Variationen in der Dämpfungscharakteristik umfaßt.