JPS62181908A - シヨツクアブソ−バ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ｒ用例Ｈ力 ［産業上の利用分野］ 本発明は車輪と車体との間に配設されたショックアブソ
ーバの減衰力を変更するショックアブソーバ制御装置に
関する。

［従来の技術］ 車両姿勢あるいは車両が走行する路面の状態に応じて、
車輪と車体との間に設けられたショックアブソーバの減
衰力の変更制御を行なう装置が従来より開発されている
。

車両姿勢に関しては、例えば急発進時、急制動時および
スラローム時等にはショックアブソーバの減衰力を大き
い値にして、スフオウト、ダイブおよびロール等の発生
を抑制する制御を行なう装置がある。

また、良路走行時にはショックアブソーバの減衰力を大
きい値に変更して操縦性・安定性の向上を図り、一方、
悪路走行時にはショックアブソーバの減衰力を中程度の
値に変更して乗り心地を良好に保つと同時に振動を抑制
する制御を行なう装置もある。

これらの装置として、例えば、車体あるいは路面の状態
がセン９゛によって検出されるとともに、このセンサの
検出出力がコンピュータに入力され、コンピュータから
の指令によりサージタンクの有効容積、サージタンクと
エアスプリングとの間に設けられた絞りの絞り量、ある
いはショックアブソーバの減衰力のうちいずれか少なく
とも１つを変更することにより、車両や路面の状態に応
じてエアサスペンション装置の特性を変化させるように
した「エアサスペンション装置」　（特開昭５９−２３
７１２号公報）等が提案されている。

［発明が解決しようとする問題点］ かかる従来技術としてのショックアブソーバ制御装置に
は以下のような問題点があった。すなわち、 （１）　車高の変位から車体の振動の振幅の程度を判定
し、その振幅の程度に応じてショックアブソーバの減衰
力を変更していた。したがって、この変更はばね上共娠
時の周期よりも長い時間間隔で行なわれており、その時
に発生している車体の振動の周期を考慮してショックア
ブソーバの減衰力を変更する制御は行なわれていないと
いう問題点があった。このため、本来（騒動の半周期毎
にショックアブソーバの減衰力を変更するべきところを
、例えば数周期に亘って減衰力を大きい値に保持するこ
とにより該１辰動の抑制が図られていたので、減衰力の
変更が必ずしも適切に行なわれていなかった。

（２）　また、上記（１）の問題に関連して、車体の振
動の振幅が大きくなった場合には、数周期に亘ってショ
ックアブソーバの減衰力を大きい値に保持していたため
、振動を抑制することは可能でも、その間乗員にとって
不快な路面からの性ｉ撃が吸収されないため、乗り心地
が低下するという問題もあった。

本発明は簡単な構成により、車体の振動の半周期以内に
ショックアブソーバの減衰力をより大きい値に変更する
制御を行なうショックアブソーバ制御装置の提供を目的
とする。

ｌ用旦杭爪 ［問題点を解決するための手段］ 上記問題を解決するためになされた本発明は第１図に例
示するように、 車体Ｍ１の上下方向の加速度を検出する加速度検出手段
Ｍ２と、 車輪Ｍ３と車体Ｍ１との間に配設されたショックアブソ
ーバの減衰力を外部からの指令に従って変更する減衰力
変更手段Ｍ４と、 上記加速度検出手段Ｍ２の検出した加速度が所定値を越
えた時から車体Ｍ１が車輪Ｍ３ｋｍ対して中立位置に至
るまでの所定の時期に減衰力をより大きい値に変更する
指令を上記減衰力変更手段Ｍ４に出力する制御手段Ｍ５
と、 を備えたことを特徴とするショックアブソーバ制御装置
を要旨とするものである。

加速度検出手段Ｍ２とは、車体Ｍ１の上下方向の加速度
を検出するものである。例えば、ＰＺＴ等の圧電素子の
加速度により生じる曲げを測定するようにした曲げ加速
度センサ、あるいは既知の質ｉｍの物体に加速度により
働く力［を測定するようにした圧電形加速度センサ等が
ある。

減衰力変更手段Ｍ４とは、ショックアブソーバの減衰力
を変更するものである。例えばショックアブソーバの作
動油が流通するオリフィスの開閉を行なうことにより減
衰力を２段階に変更するよう構成してもよい。また例え
ば、上記オリフィスの径を変更することにより減衰力を
多段階に、もしくは無段階に変更するよう構成すること
もできる。

制御手段Ｍ５とは、上記加速度検出手段Ｍ２が検出した
加速度が所定値を越えた時から車体Ｍ１が車輪Ｍ３に対
して中立位置に至るまでの所定の時期に減衰力をより大
きい値に変更する指令を出力するものである。尚、ここ
でいう上記中立位置とは、車体Ｍ１及び車輪Ｍ３に対し
てｗＬ揺れを起こす力が働いていない状態の車体Ｍ１の
車輪Ｍ３に対する位置関係をいう。上記所定の時期は、
例えば、車体Ｍ１の加速度が所定値を越えた時から所定
時間経過後（車体Ｍ１が車輪Ｍ３に対して中立位置に復
帰する以前）としてもよく、また例えば、車体Ｍ１の加
速度が所定値を越えた場合に、その後、該加速度の加加
速度が零となる加速度の極大となる時を判定し、該判定
時から所定時間経過後（車体Ｍ１が車輪Ｍ３に対して中
立位置に復帰する以前）としてもよい。なお、上記所定
時間は、例えば予め実験により適当な値を決定するよう
にしてもよく、あるいはマイクロコンピュータ等の論理
演算回路のフィールドバック制御により逐次可変するよ
うにしてもよい。更に例えば、車体Ｍ１の加速度が所定
値を越えたとき以後であって、車体Ｍ１が車輪Ｍ３に対
して中立位置に至る所定範囲内に復帰した時を所定の時
期とするよう構成してもよい。ここで所定範囲とは、中
立位置時の車体Ｍ１の有する加速度を中心として予め定
められた加速度の所定範囲である。上記制御手段Ｍ５は
、例えば、独立したディスクリ−１〜な論理回路として
実現することもできる。また例えば、周知のＣＰＵを始
めとしてＲＯＭ、ＲＡＭおよびその他の周辺回路素子と
共に論理演算回路として構成され、予め定められた処理
手順に従って上記制御手段Ｍ５を実現するものであって
もよい。

［作用］ 本発明のショックアブソーバ制御装置は、第１図に例示
するように、加速度検出手段Ｍ２の検出した加速度が所
定値を越えた時から該車体Ｍ１が車輪Ｍ３に対して中立
位置に至るまでの所定の時期に減衰力をより大きい値に
変更する指令を制御手段Ｍ５は減衰力変更手段Ｍ４に出
力するよう働く。

すなわち、撮動により車体Ｍ１の加速度が所定値を越え
た時には、該（駆動の半周期以内に生じる揺り返しによ
り車体Ｍ１が車輪Ｍ３に対して中立位置に復帰するまで
の所定の時期に、ショックアブソーバの減衰力をより大
きい値に変更して車体Ｍ１の・変化を抑制する制御が行
なわれる。

従って本発明のショックアブソーバ制御装冒は、道路の
凹凸で車体Ｍ１に所定値以上の加速度が生じ、車高（車
体Ｍ１と車輪Ｍ３との距離）の変位が大きくなった場合
にも車高を速やかに予め定められた中立位置に復帰させ
るよう働く。以上のように本発明の各構成要素が作用す
ることにより、本発明の技術的課題が解決される。

［実施例］ 次に、本発明の゛好適な実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。

本発明の第１実施例であるショックアブソーバ制御装置
のシステム構成を第２図に示す。

図示しない自動車の車体とサスペンションアームとの間
に、ショックアブソーバ装置が設置されており、そのシ
ョックアブソーバ装置は、４つのショックアブソーバＳ
１Ｌ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒより構成され、各々、左
・右前後輪の°リースペンションアームと車体との間に
設けられている。

減衰力変更アクチュエータＡＩＬ、Ａ１Ｒ，Ａ２Ｌ、Ａ
２Ｒは、上記各ショックアブソーバＳ１Ｌ、ＳＩＲ，Ｓ
２Ｌ、Ｓ２Ｒに配設されている。

上記図示しない車体には、ばね土浦速度センザＧが設置
されており、車体の縦揺れにより生じる車体（ばね上）
の上下方向の加速度を検出している。ばね上加速度セン
サＧは、圧電形加速度計で、おもりＧ１に加速度が作用
して弾性板Ｇ２がたわみ、弾性板Ｇ２に接着されている
圧電セラミックスＧ３が曲げられ、圧電セラミックスＧ
３に歪みが発生し、加速度に比例した電気信号を取り出
せるよう構成されている。

そして、上記ばね上加速度センサＧの検出した信号は電
子制御装置（以下単にＥＣＵとよぶ）４に入力され、該
ＥＣＵ４は上述した減衰力変更アクチュエータＡ１Ｌ、
Ａ１Ｒ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒを駆動制御する。

なお、上記加速度センサＧの検出信号にばね下の高周波
ノイズが多いときは、適当なロウパスフィルタを通して
、ばね上成分のみを電子制御装置４に入力するようにし
てもよい。

次にショックアブソーバ３１　Ｌ、Ｓ１Ｒ，３２Ｌ、Ｓ
２Ｒの構造について説明するが、ショックアブソーバＳ
ＩＬ、ＳＩＲ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの構造は全て同一のため
、ショックアブソーバ３１Ｌを例として説明する。ショ
ックアブソーバＳ１Ｌは、第３図（Ａ＞に示すように外
筒２０内部に中空のピストンロッド２１および上記外筒
２０と１習動自在に嵌合したピストン２２を有する。ビ
ストフロント２１内部にはコントロールロッド２３カ（
遊嵌され、該コントロールロッド２３はピストンロッド
２１に固定されたガイド２３ａにより支持されている。

上記コントロールロッド２３は後述する減衰力変更アク
チュエータＡｎにより回動されて該コントロールロッド
２３に固定されたロータリバルブ２４を駆動し、オリフ
ィス２５の開閉を行なう。プレートバルブ２６．２７は
各々ナラ１−２８．２９によりピストン２２に固定され
ている。

ピストンロッド２１とコントロールロッド２３とが第３
図（Ｂ）に示すような位置関係にある場合、すなわち、
矢印Ｆで示すフロント方向に対してコントロールロッド
２３が９０’の角度をなす位置にある場合には、上述し
たオリフィス２５が連通状態となる。また線側では第３
図（Ａ＞に示すように、プレートバルブ２６が開いて通
路３０ａが連通ずる。一方、伸側では第３図（Ｃ）に示
すように、プレートバルブ２７が開いて通路３０ｂが連
通ずる。このため作動油が、線側では第３図（Ａ）に矢
印Ｕで示すようにオリフィス２５および通路３０ａの両
者の経路を流れ、伸側ては第３図（Ｃ）に矢印で示すよ
うにオリフィス２５および通路３０ｂの両者の経路を流
れ、作動油の絞り抵抗が小さいので、ショックアブソー
バＳ１１の減衰力は小さい値に設定される。

一方、ピストンロッド２１とコントロールロッド２３と
が第４図（Ｂ）に示すような位置関係におる場合、すな
わら、矢印Ｆで示すフロント方向とコントロールロッド
２３とが平行な位置にある場合には、既述したオリフィ
ス２５が遮断状態となる。このため作動油が、線側では
第４図（Ａ＞に矢印Ｕで示すように通路３０ａのみを流
れ、伸側では第４図（Ｃ）に矢印Ｖで示すように通路３
０ｂのみを流れ、作動油の絞り抵抗が大きいので、ショ
ックアブソーバＳ１Ｌの減衰力は大きい値に設定される
。

減衰力変更アクチュエータＡ１Ｌ、ＡＩＲ，Ａ２Ｌ、Ａ
２Ｂの構造も全く共通のため、ＡＩＬを例として第５図
に基づいて説明する。減衰力変更アクチュエータＡＩＬ
は、直流モータ３０、該直流モータ３０に取り付Ｃプら
れたピニオンギヤ３１、該ピニオンギヤ３１と噛み合う
セクタギヤ３２を備えている。上記セクタギヤ３２の中
心には既述したコントロールロッド２３が固着されてい
る。

直流モータ３Ｑが後述するＥＣＬＩ４の駆動制御により
正・逆転すると、コントロールロッド２３が正・逆転し
て既述したオリフィス２５の開閉を行ない、ショックア
ブソーバＳＩＬの減衰力を変更する。なお、セクタギヤ
３２の中心軸３３に設けられたレバー３４と、互いに９
００をなす位置に配設されたストッパ３５．３６により
コントロールロッド２３の回転は９０’以内に制限され
ている。

次に、上記ＥＣｔＪ４の構成について第６図に基づいて
説明する。ＥＣＵ４は、既述したばね土浦速度センサに
より検出されたデータを制御プログラムに従って入力お
よび演算すると共に既述した各種機器を制御するための
処理を行なうＣＰＵ４ａ、上記制御プログラムおよび初
期データが予め記憶されているＲＯＭ４ｔ）、ＥＣＵ４
に入力される各種データや演算制御に必要なデータが７
時的に記憶されるＲＡＭ４ｃを中心に論理演算回路とし
て構成され、コモンバス４ｅを介して入力ポート４ｆお
よび出力ポート４ｇに接続されて外部との入出力を行な
う。入力ポート４ｆは、アナログ信号をＡ／Ｄ変換して
入力するアナログ入力回路４ｆ１を有し、既述したばね
上船速度センザＧの検出信号をデジタル信号に変換して
ＣＰＵ４ａに入力される。またＥＣＵ４は、既述した減
衰力変更アクチュエータＡＩ　Ｌ、ＡＩＲ，Ａ２Ｌ、Ａ
２Ｂの駆動回路４ｈ、４ｉ、４ｊ、４ｋを備え、ＣＰＵ
４ａは出力ポート４ｑを介して上記各駆動回路４ｈ、４
ｉ、４ｊ、４ｋに制御信号を出力する。

なお、ＥＣＵ４は、予め設定された所定時間だけ経過す
るとＣＰＵ４ａに割込みを発生させる自走式のタイマ４
ｍを有する。

次に、上述したＥＣＵ４により実行されるショックアブ
ソーバ制御処理について第７図のフローチャートに基づ
いて説明する。本ショックアブソ−バ制！！Ｉ５！！理
はＥＣｔＪ４起動に伴い実行される。

ステップ１００では、初期化処理が行なわれる。

すなわち、メモリクリア、タイマリセット等が行なわれ
ると共に、ばね上の加速度ａを記憶するレジスタに初期
値として値Ｏが設定される。次にステップ１１０に進み
、減衰力を小ざい値に変更する処理が行なわれる。すな
わち、既述した減衰力変更アクチュエータＡＩＬ、ＡＩ
Ｒ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒに通電が開始されて直流モータ３０
が反時計方向（ＣＣＷ）に回転し、コントロールロッド
２３が回転してロータリバルブ２４のオリフィス２５を
連通させる。

続くステップ１２０ではばね上船速度センサＧよりばね
上の加速度ａを読み込む処理が行なわれる。次に、ステ
ップ１３０に進み、上記ステップ１２０で検出したばね
上の加速度ａが加速度設定値ａＯを下回るか否かの判定
が行なわれる。なお、上記加速度ａは下向きを正にとっ
ている。また、加速度設定値ａＯは本実施例では−０，
０’ｌである。ステップ１３０でばね上前速度ａが加速
度δ２定ｆｌＩｆ　ａ　０以上であると判定された場合
には上記ステップ１２０に戻り、再びばね上前速度ａの
読み込みが行なわれる。一方、ばね上前速度ａが加速度
設定値ａＯを下回ると判定された場合には、許容振動レ
ベル以上のサスペンションの縮みが生じたものとしてス
テップ１４０に進む。

ステップ１４０では、上記ステップ１２０と同様、ばね
上の加速度ａを読み込む処理が行なわれ、続くステップ
１５０では、該加速度ａを微分し、ばね上の加加速度ｊ
＠算出する処理が行なわれる。

続くステップ１６０では、上記ステップ１５０で算出し
たばね上の加加速度ｊが予め定めた加加速度設定値ｊＯ
とほぼ等しいか否かの判定が行なわれる。なおステップ
１４０ないしステップ１６０でばね上の加速度ａが極小
となる時刻を判定するために、本実施例では加加速度設
定値ｊＯは零に設定している。ステップ１６０でｒＹＥ
ｓＪ　、即ちばね上の加加速度ｊが加加速度設定値ｊＯ
とほぼ等しいと判定された場合には、ばね上前速度ａが
極小値に至ったものとしてステップ１７０に進む。一方
、ステップ１６０でｒＮＯＪと判定とれた場合には、い
まだばね上前速度ａが極小値に至らないものとみなし、
上記ステップ１４０に戻り、ステップ１４０、ステップ
１５０が繰返される。

ステップ１７０では遅延処理（１）が行なわれる。すな
わち、ばね上前速度ａが極小値に至った時刻から遅延時
間ｔｃ経過後に、実際に減衰力を大きい値に変更するた
めに、所定の遅れ時間ｔｂだけ経過するまで待機する処
理が行なわれる。ここで遅延時間ｔｃは次式（１）のよ
うに算出される。

ｔｃ＝ｔｂ十ｔａ　　　　　　　　　　　・・１１）但
し、ｔｂ・・・遅れ時間 ｔａ・・・減衰力切替時間 なお、減衰力切替時間ｔａは、減衰力変更アクチュエー
タＡＩＬ、Ａ１Ｒ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒに通電が開始されて
から実際に減衰力が大きい値に変更されるまでに要する
時間である。

遅延時間ｔｃはアブソーバの減衰力等によって異なり、
実験等で最適値を定めている。本実施例では減衰力切替
時間ｔａが６０　［ｍ５ｅｃ］であるため、遅れ時間ｔ
ｂは１００　［ｍ５ｅｃｌとして遅延時間ｔｃを１６０
［ｍ５ｅＧ］に設定した。

タイマ４ｍにより胴時が行なわれ遅れ時間ｔｂだけ経過
すると、ステップ１８０に進む。ステップ１８０では減
衰力を大きい値に変更する処理が行なわれる。すなわら
、既述した減衰力変更アクチュエータＡ１　Ｌ、ＡＩＲ
，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒに通電が開始されて直流モータ３０が
時計方向（ＣＷ）に回転し、コントロールロッド２３が
回転してロータリバルブ２４のオリフィス２５が遮断さ
れる。

次に、ステップ１９０に進み、遅延時間ｔｄだけ遅延す
る他の遅延処理（２）が実行される。その後、処理はス
テップ１１０に再び戻り、減衰力を小さい値に変更Ｔる
処理が行なわれる。以後、上述したステップ１１０〜１
９０の各処理が繰り返して実行される。なお、上記ステ
ップ１９０の遅延処理（２）は、車体が車輪に対して中
立位置に復帰するまでの時間待らを実行しているもので
ある。そして、その際の遅延時間ｔｄは、次式（２）の
ように算出される。

ｔｄ＝ｔｅ＋ｔａ　　　　　　　　　　　＝・（２＞但
し、ｔｂ　　・・・遅れ時間 ｔａ　　・・・減衰力切替時間 遅延時間ｔｄは、既述した遅延時間ｔｃと同様に、アブ
ソーバの減衰ツノ等によって異なり、本実施例では予め
実験により３４０　［ｍ５ｅｃｌに設定した。

次に上記ショックアブソーバ制御の様子の一例を第８図
に示すタイミングチャートに基づいて説明する。第８図
下部の車輪Ｔ、車体Ｂ、及びショックアブソーバＳを表
わす模式図に示されるよう車輪が階段上の路面を乗り下
げた場合、はじめに、ばね下成分である車輪が下方に落
ち、図の破線で示すよう車高（車体Ｂと車輪Ｔとの間隔
）が変わる。この時ばね上席速度ａの向きは上向きとな
り、正の値をとる。その俊、ばね上成分である車体が落
ち込んでばね上席速度ａが負の値となる。このようにば
ね上席速度ａが変化してばね１加速度設定値ａＱを下回
る時刻がＴ１である。時刻Ｔ１以後、ばね上席速度ａは
ざらに負方向に大きくなり、時刻Ｔ２において極小値と
なる。このとぎショックアブソーバＳ１Ｌ、ＳＩＲ，Ｓ
２Ｌ、Ｓ２Ｒは最も圧縮された状態にあり、以後伸び運
動に移る。

そして上記時刻Ｔ２より遅れ時間ｔｂ経過後の時刻Ｔ３
において減衰力変更アクチュエータＡＩＬ。

ＡｌＲ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒに駆動電流の通電が開始される
。同時刻Ｔ３より減衰力切替時間ｔａ経過後の時刻Ｔ４
においてショックアブソーバＳ１Ｌ。

Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの減衰力は大きい値に変更され
る。なお、同時刻Ｔ４は上記車高Ａの変位が極小となっ
た時刻Ｔ２から遅延時間ｔｃだけ経過した時刻である。

減衰力が小ざい値のままであると車高への変位は、破線
で示すように大ぎく変化するが、時刻Ｔ３において減衰
力が大きい値に変更されたために、車高Ａの変位は実線
で示すように減衰する。次いで時刻Ｔ４から遅延時間ｔ
ｅだけ経過した時刻Ｔ５において、減衰力変更アクチュ
エータＡ１Ｌ。

ＡＩＲ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒに駆動電流の通電が開始され、
減衰力切替時間ｔａ経過後の時刻Ｔ６において減衰力は
小さい値に変更される。以後、加速度設定値ａＯを下回
るばね上席速度ａが生じた場合には、該加速度ａが極小
となる時刻から遅延時間ｔｃ経過後に減衰力が大きい値
に変更され、またそれから遅延時間ｔｄ経過後に減衰力
は小さい値に変更される。

以上説明したように本実施例は、ばね上船速度センサＧ
により検出されたばね上席速度ａが加速度設定値ａＯを
越えた場合には、その極小となる時刻Ｔ２をばね１加加
速度ｊに基づいて判定し、該判定された時刻Ｔ２より遅
延時間ｔｃだけ経過した時に減衰力を大きい値に変更し
、その後遅延時間ｔｄ経過後に減衰力を小ざい値に変更
するよう構成されている。このため、車体の振動の半周
期以内に車体の振動の変位を抑制して、車体を中立位置
に速やかに復帰させることができる。従って乗員にとっ
て不快な振動が継続しないので乗り心地が向上する。

次に本発明の第２実施例を説明する。本実施例は、第１
実施例と比べると電子制ａ装置４にて実行されるショッ
クアブソーバ！ｉ制御装置が異なるのみで他の構成は全
く同じものである。本実施例のショックアブソーバ制御
処理を第９図に沿って説明する。処理が開始されると、
ステップ２００より実行されるが、本処理のステップ２
００，２１０．２２０，２３０，２８０，２９０は、夫
々第１実施例のショックアブソーバ制御処理のステップ
１００，１１０，１２０，１３０，１８０，１９０と同
じ処理であるため、説明は簡単に進める。

ステップ２００で初期化処理が実行され、続くステップ
２１０ではショックアブソーバＳＩＬ、Ｓ１Ｒ，３２Ｌ
、Ｓ２Ｒの減衰力を小さい値に変更する処理が行なわれ
る。続くステップ２２０でばね上席速度ａを読み込み、
続くステップ２３０でばね上席速度ａがばね１加速度設
定値ａＯを下回るか否かの判定が行なわれ、ｒＮＯＪ即
ち、ａ≧ａＱの場合、ステップ２２０に戻り、一方、「
ＹＥＳＪの場合、続くステップ２４０に移る。ステップ
２４０では遅延処理（３）が行なわれる。即ち、ばね上
船速度ａの絶対値が加速度設定値ａＱを上回ると判定さ
れた時刻から遅延時間ｔｆ経過後に、実際に減衰力を大
きい値に変更するために、所定の遅れ時間ｔｇだけ経過
するまで待機する処理が行なわれる。ここで遅延時間ｔ
ｆは次式（１）のように算出される。

ｔｆ＝ｔ（ｊ＋ｔａ　　　　　　　　　　　・　（１）
但し、ｔｇ　　・・・遅れ時間 ｔａ　　・・・減衰力切替時間 遅延時間ｔｆはショックアブソーバＳ１Ｌ、ＳＩＲ，Ｓ
２Ｌ、Ｓ２Ｒの減衰力によって異なり本実施例において
は予め実験により３００　［ｍ５ｅＣ］に設定した。

タイマ４ｍにより計時が行なわれ遅れ時間１０だけ経過
すると、ステップ２８０に進む。ステップ２８０ではシ
ョックアブソーバＳＩＬ、ＳＩＲ。

Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの減衰力を大きい値に変更する処理が行
なわれ、続くステップ２９０では遅延時間ｔｄだけ遅延
する他の遅延処理（２）が行なわれる。次いで、ステッ
プ２１０に戻り、以後上述したステップ２１０〜２９０
の各処理が繰返して実行される。

次に上記ショックアブソーバ制御の様子の一例を第１０
図に示すタイミングチャートに基づいて説明する。本実
施例の第１実施例と異なる点は、ばね上船速度ａが変化
してばね上船速度設定値ａＯを下回る時刻Ｔ］から、遅
延時間ｔｆ経過後の時刻Ｔ６において、ショックアブソ
ーバＳ１Ｌ。

ＳＩＲ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの減衰力を大きい値に変更して
いることにある。即ら、本実施例は、車両の固有撮動周
期が振巾によらずほぼ一定であることに着目して、加速
度の極小点を検知せずに減衰力を大きくする時刻Ｔ６を
捜している。

以上説明したように本実施例は、ばね１加速度センサＧ
により検出されたばね上船速度ａが加速度設定値ａＯを
越えたと判定された時には、該判定された時刻より遅延
時間ｔｒだけ経過したときに減衰力を大きい値に変更し
、その俊遅延時間ｔｄ経過後に減衰力を小さい値に変更
するよう構成されている。このため、第１実施例と同様
に、ばね上の加速度ａが加速度設定ｈｆＩ　ａ　Ｏを越
えるような大きな力の微動が生じた場合、車体を速やか
に中立位置に復帰させることができ、乗員にとって不快
な撮動が継続しないので乗り心地が向上する。

また、本実施例においては、加速度ａの極小値を捜す必
要がないため、船舶速度ｊの演算が不要であり、簡単な
構成でよい。

次に本発明の第３実施例を説明する。本実施例は、第１
実施例と比べると電子制御装置４にて実行されるショッ
クアブソーバ制御処理が異なるのみで伯の構成は全く同
じものである。本実施例のショックアブソーバ制御処理
を第１１図に沿って説明する。処理が開始されると、１
ステツプ３００より実行されるが、本処理のステップ３
００゜３１０．３２０，３３０，３４０，３５０，３６
０．３７０，３８０．３９０は夫々第１実施例のショッ
クアブソーバ制御処理のステップ１００゜１１０．１２
０，１３０，１４０，１５０，１６０．１７０，１８０
，１９０と同じ処理であるため、説明は省略する。ステ
ップ３３０で、ばね上船速度ａが加速度所定値ａＱより
下回った場合、続くステップ３３２に処理が移る。ステ
ップ３３２では、ステップ３２０で読み込んだ加速度ａ
を微分し、ばね上の船舶速度ｊを算出する処理が行なわ
れる。続くステップ３３４では上記算出した船舶速度ｊ
が予め定めた加速度所定値ｊ１（ｊｌくＯ）より小ざい
か否かを判断し、ｒＹＥｓＪ　。

即ちｊくｊｌのとぎ、続くステップ３４０に移る。

ステップ３４０以後は第１実施例と同じ！ｌｅａ理であ
るので省略する。一方、ステップ３３４で「ＮＯ」、即
ちｊ≧ｊ１の場合には、ステップ３４０〜３９０の処理
が不要として、ステップ３１０に戻り、再びステップ３
１０から処理を繰り返す。

以上説明したように本実施例は、ばね上船速度ａが加速
度設定値ａＯを越えたと判定され、更に、その加速度ａ
の微分値である船舶速度ｊが加速度所定値ｊ１より負の
方向側に大きいと判定された場合に、ばね上船速度ａの
極小となる時刻Ｔ２をばね土浦加速度ｊ　Ｇ、：基づい
て判定し、該判定された時刻Ｔ２より遅延時間ｔｃだけ
経過したとぎに減衰力を大きい値に変更し、その後遅延
時間［ｄ経過後に減衰力を小さい値に変更するよう構成
されている。このため、本実施例は、第１実施例及び第
２実施例と同様に、振動の際に車体を速やかに復帰させ
ることができ、乗員にとって、不快な撮動が継続しない
ので乗り心地が向上する。特に、本実施例においては、
ばね上の大きな圧縮運動を、船舶速度ｊｌｆｉｊ１より
負の方向側に大きいか否かにより判別するよう構成され
、特に大きな圧縮運動に限って、ばね上の伸び時に減衰
力を大きくする制御がなされている。

以上本発明の実施例を第１実施例から第３実施例に渡っ
て説明してぎたが、更に他の実施態様について説明する 上記第１実施例のショックアブソーバ制御処理のステッ
プ１９０の遅延処理（２）に代わって、第１２図のフロ
ーチャートに示す遅延処理（４）を実行するよう構成し
てもよく、処理が開始されると、ステップ４００では、
ばね上船速度ａを読み込む。続くステップ４１０では、
該加速度ａの絶対値が加速度設定値ａ１より小さいか否
かを判定し、ｒＹＥｓＪ　、即らｌ　ａ　ｌ　＜ａｌの
場合には本ルーチンを扱ける。一方、ステップ４１０で
「ＮＯ」の場合には、ステップ４００に移り本ルーチン
を繰り返す。なお、加速度設定値ａ１は例えば０．０１
ｇというようなほとんど零に近い値である。即ち、ばね
上船速度ａの絶対値がａｌより小さくなるまで、時間待
らを実行し、その後、第７図のステップ１１０で減衰力
を小さい値に変更している。

次に、既述した遅延処理（２）に代わって、第１３図の
フローチャートに示す遅延処理（５）を実行するよう構
成してもよく、処理が開始されると、ステップ４２０で
は、ばね上船速度ａを読み込み、続くステップ４３０で
その加速度ａを微分した船舶速度ｊ＠詐出する。続くス
テップ４４０は該船舶速度ｊが零を下回るか否かを判定
し、ｒＹＥｓＪ　、即ちｊ＜Ｏの場合には、続くステッ
プ４５０に移る。一方、ステップ４４０でｒＮＯＪの場
合には、ステップ４２０に戻り、ステップ４２０以降を
繰り返す。ステップ４５０では、ばね上船速度ａを読み
込み、続くステップ４６０では、ばね上船速度ａの絶対
値が加速度設定値ａ２（例えば０．０１ｇ）より小さい
か否かを判定し、ｒＹＥｓＪ　、即らＩ　ａ　ｌ　＜ａ
２の場合には、本ルーチンを扱ける。一方、ステップ４
６０でｒ’ＮＯＪの場合には、ステップ４５０に移り、
ステップ４５０以降を繰り返す。即ち、本ルーチンは、
まずステップ４２０〜４４０にて加速度ａが極大となる
までの時間待ちを実行し、続くステップ４５０及び４６
０でばね上船速度ａが小さくなるまでの時間待らを実行
している。

以上遅延処理（４）及び遅延処理（５）を説明したが、
上記遅延処理（４）及び遅延処理（５）は、ばね上船速
度ａの運動をみて、車体の車輪に対する中立位置近くま
で遅延するよう構成されている。この為、たとえ撮動の
周期に変化が生じたとしても、確実に所望の時刻まで遅
延可能である。

更に、既述した遅延処理（２）に代わって、第１４図の
フローチャートに示す遅延処理（６）を実行するよう構
成してもよく、処理が開始されると、ステップ４７０で
は、車輪と車体との間隔を車高変位Ａとして読み込み、
続くステップ４８０では、その車高変位Ａの絶対値が車
高所定値ＡＯ（ＡＯＴｈＯ＞より小ざいか否かを判定し
ｒＮＯＪ　。

即らＩＡＩ≧ＡＯの場合には、ステップ４７０に戻り、
再びステップ４７０，４８０と処理を繰り返す。一方、
ステップ４８０でｒＹＥｓＪとなって始めて、その繰り
返しを扱【プて、本ルーチンを扱ける。即ち、本ルーチ
ンは、車高変位Ａが中立位置になるまでの時間待らを実
行している。従って、遅延処理（６）は、車高Ａの中立
位置を正確に捜すことができ、正確に所望の時刻まで遅
延可能である。

尚、上記実施例はいずれもばね上の圧縮時から伸び時に
おいて、伸び時の所定の時期でショックアブソーバＳ１
Ｌ、ＳＩＲ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの減衰力を大きくするよう
構成されているが、伸び時から圧縮時において、圧縮時
の所定の時期で減衰力を大きくするようにしてもよく、
あるいは圧縮時から伸び時及び伸び時から圧縮時の双方
の所定時期において減衰力を大ぎくするよう構成しても
よい。更には、ばね上の加速度ａが加速度設定値ａＯを
越えた後、車体と車輪との間隔である車高Ａを検出し、
該車高Ａが中立位置から所定範囲内に復帰する所定の時
期に減衰力を大きい値に変更するよう構成してもよく、
上記いずれの場合にも本発明の効果は生じる。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施例に何等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
得ることは勿論である。

発明の効果 以上詳述したように本発明のショックアブソーバ制御装
置は、車体の上下方向の加速度を検出する加速度検出手
段と、車輪と車体との間に配設されたショックアブソー
バの減衰力を外部からの指令に従って変更する減衰力変
更手段と、上記加速度検出手段の検出した加速度が所定
値を越えた時から車体が車輪に対して中立位置に至るま
での所定の時期に減衰力をより大きい値に変更する指令
を上記減衰力変更手段に出力する制御手段と、を阜 漸えるよう構成されている。このため、履体の加速度が
所定値を越えるような大ぎな力の撮動が生じた場合に、
該揺動の半周期以内で速やかに車体を車輪に対して中立
位置に復帰させることができ、従って、乗員にとって不
快な（騒動が継続しないので乗り心地が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内容を概念的に例示した基本的構成図
、 第２図ないし第８図は本発明の第１実施例を示し、第２
図は本発明の第１実施例のシステム構成図、第３図（Ａ
）、（Ｂ）、（Ｃ）は同じくそのショックアブソーバの
減衰力が小さい値に設定されている場合の説明図、第４
図（Ａ）、（Ｂ）。 （Ｃ）は同じくそのショックアブソーバの減衰力が大き
い値に設定されている場合の説明図、第５図は同じくそ
のショックアブソーバの減衰力変更アクチュエータの斜
視図、第６図は同じくその電子制御装置（ＥＣＵ）の構
成を説明するためのブロック図、第７図は同じくそのＥ
ＣＵにより実行されるショックアブソーバ制御処理を示
すフローチャート、第８図はそのショックアブソーバ制
御の様子を表わしたタイミングチャート、第９図及び第
１０図は本発明の第２実施例を示し、第９図は本発明の
第２実施例のＥＣＵにより実行されるショックアブソー
バ制御処理を示すフローチャート、第１０図はそのショ
ックアブソーバ制御の様子を表わしたタイミングチャー
ト。 第１１図は本発明の第３実施例のＥＣＵにより実行され
るショックアブソーバ制御処理を示すフローチャート。 第１２図ないし第１４図は本発明の他の実施態様のショ
ックアブソーバ制御の一部分を示すフローチャートであ
る。 Ｇ・・・ばね上船速度センザ ＳＩＬ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒ ・・・ショックアブソーバ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車体の上下方向の加速度を検出する加速度検出手段と、 車輪と車体との間に配設されたショックアブソーバの減
   衰力を外部からの指令に従って変更する減衰力変更手段
   と、 上記加速度検出手段の検出した加速度が所定値を越えた
   時から車体が車輪に対して中立位置に至るまでの所定の
   時期に減衰力をより大きい値に変更する指令を上記減衰
   力変更手段に出力する制御手段と、 を備えたことを特徴とするショックアブソーバ制御装置
   。