JPH0657489B2 - 能動式車輛用懸架装置 - Google Patents

能動式車輛用懸架装置

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JPH0657489B2
JPH0657489B2 JP61502851A JP50285186A JPH0657489B2 JP H0657489 B2 JPH0657489 B2 JP H0657489B2 JP 61502851 A JP61502851 A JP 61502851A JP 50285186 A JP50285186 A JP 50285186A JP H0657489 B2 JPH0657489 B2 JP H0657489B2
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Description

【発明の詳細な説明】 発明の背景 本発明は、車輛用の懸架装置、特にマイクロプロセッサ
すなわちマイクロコンピュータ内蔵の制御装置によりシ
ョックアブソーバの緩衝能力を制御し、広範囲の運転状
況において乗車特性並びに操作特性を最適化するように
した車輛用懸架装置に関する。
この制御装置は、車輛の乗り心地を示す信号をマイクロ
プロセッサに送るセンサ群を有するものである。制御装
置は、プログラムされたアルゴリズムを利用してショッ
クアブソーバに作用するようになっている。
先行技術 1979年５月15日の米国特許第4,154,461号には、車輪用
の複式ショックアブソーバの構成が提案されている。
上記特許によれば、ショックアブソーバシリンダの上下
流体室を結ぶ絞り弁が設けられており、この絞り弁は、
外部制御装置の作用下にある二つの異なるポジションの
一つを与えられている。この構成により、ショックアブ
ソーバは、その圧縮或いは、膨張運動に対し、ソフトす
なわち軟緩衝、あるいは、スティフすなわち硬緩衝のい
ずれかの状態を呈する。
緩衝がソフトかスティフかということは、車輛の垂直方
向速度（上向きに正）を示すセンサ信号と、圧縮或い
は、膨張状態を示す（−）で与えられる信号とによ
って定められる。ここでｘは、車輪上向き垂直方向の変
位であり、依って（−）は、ショックアブソーバの
膨張に対して正となり、圧縮に対して負となる。上記の
特許では、緩衝が、ソフトであるかスティフであるか
は、変数＝・（−）の符号に完全に依存するも
のとなっている。上記の特許の構成では、二つのセンサ
の一つは、を与える車輛の加速度計であり、他の一つ
は、ショックアブソーバの圧縮或いは、膨張を表示する
センサである。
本発明は、その内部に作業流体が導入されるほぼ鉛直の
シリンダと、そのシリンダ内で作用しシリンダ内部を二
つの液体室に仕切るピストンと、上方と下方の室と、対
をなしてピストンに設けられ、その一組は膨張ストロー
ク時に緩衝力を発生し、他の一組は圧縮ストローク時下
方から上方の室への自由流れ許容するように構成された
各組少なくとも１個の緩衝力発生用のチェックバルブ
と、ピストンに固定されかつシリンダの一端を通り外方
に突出するピストンロッドと、上記二組のチェックバル
ブは二つの室を接続し、圧縮ストローク時に緩衝力を発
生し、しかして膨張ストローク時下方液室への回帰流れ
を許容する第３の組のチェックバルブを介して下方液体
室に接続される液体リザーバとにより構成される油圧式
ショックアブソーバに関する。
本発明は、緩衝制御の速度と精度を改良し、かつセンサ
の装備を単純化する機械設計を提供する。この目的は、
二つの液体室間を接続する回路およびリザーバを下方液
体室に接続する別の回路とにより達成される。この二つ
の回路は、いずれもそれぞれ制御可能の第１のチェック
バルブと第２のチェックバルブとを有し、これらのチェ
ックバルブの各々は、制御装置の作用に応じて、二つの
動作状態のいずれかに置かれるものであり、第１の状態
ではバルブを閉位置にロックして、このチェックバルブ
を通る順方向流れを遮断し、第２の状態ではチェックバ
ルブを通る自由な流れを許容するものであるが、第１お
よび第２のいずれの状態でもチェックバルブは、両回路
における逆流を阻止するようになっている。
第２の実施例において、制御装置が、チェックバルブヘ
ッドをバルブシートに密着させシールを保つロック装置
を有し、これにより順方向流れを遮断するようになって
いる。
第３の実施例では、ロック装置が、ある位置でバルブヘ
ッドがシール状態となるのを阻止し一つあるいは複数の
位置でバルブヘッドを自由状態とするスイングレバーを
有する。
第４の実施例では、チェックバルブの制御装置が電気の
リレーを有する。
第５の実施例においては、制御装置はセンサからの車輛
あるいは車輪の加速度および／もしくは加速度を示す信
号の作用を受けるようになっている。これら信号は、制
御装置に含まれるＣＰＵマイクロプロセッサに入力され
る。
第６の実施例では、制御装置がプログラムされており、
車体或いは車輪からの加速度信号が所定の値以内である
時に、チェックバルブが基本モードすなわちゼロモー
ド、Ｍｏｄｅ−０に設定され、車体の加速度信号がその
所定の制限値を越えない場合は、両チェックバルブを自
由状態すなわち第２状態となし、順方向の流れを許容
し、車輪の加速度信号がその所定の制限値を越えない場
合は、両チェックバルブをロック状態すなわち第１状態
とする。
第７の実施例においては、制御装置はプログラムされて
おり、いずれかの加速度信号が上限の値を越えるとき
は、チェックバルブを第１モード、Ｍｏｄｅ−１に設定
し、第１チェックバルブを自由な第２状態とし、第２チ
ェックバルブをロックされた第１の状態とし、これによ
りショックアブソーバをソフトな圧縮、ステイフな膨張
状態とする。
第８の実施例では、いずれかの加速度信号が下限の値以
下となった場合にチェックバルブを第２モード、Ｍｏｄ
ｅ−２に設定し、第１チェックバルブをロックされた第
１の状態とし、第２チェックバルブを自由な第２状態と
し、ショックアブソーバをステイフな圧縮、ソフトな膨
張状態とするよう制御装置がプログラムされている。
第９の実施例でも、制御装置がプログラムされており、
加速度の値が所定の加速度許容帯域に再度入ったとき所
定の時間Ｍｏｄｅ−１或いは、Ｍｏｄｅ−２に切換え、
かつ所定の時間を経過後は、Ｍｏｄｅ−０に戻すように
なっている。
第１０の実施例では、制御装置はプログラムされ、所定
時間間隔以内のサイクル数のカウントを示す信号が予定
の値を越えたとき、或いは加速度信号の時間微分が所定
の値を越えたときに、チェックバルブを第３のモード、
Ｍｏｄｅ−３とする。このＭｏｄｅ−３では、両チェッ
クバルブは、ロックされた第１の状態になる。
本発明は、さらに乗り心地とロードホールデイングとの
相矛盾する要求を満たし、制動と操舵制御とに懸架制御
を調和させるための電子制御装置を開示するものであ
る。
図面 本発明を図面を参照して更に詳細に説明する。
第１図は、本発明によるショックアブソーバの概略図で
あり、 第２図は、車輪が遭遇するる上向きエッジのスケッチで
あり、 第３図は、同様な下向きエッジを示す図である。
機械設計 第１図を参照する。
本発明は、将来のショックアブソーバの種々のデザイン
のものに応用可能である。しかしながら、第１図に示す
ものは、シリンダ内でピストン６が移動するようになっ
た一般的デザインのアブソーバについての具体的なもの
である。ピストンは、シリンダ内の空間を上方室１と下
方室２に分けている。
圧縮時ピストンロッド８はシリンダ７に引き込まれ、こ
れによりシリンダ７は前のように多量の流体を収容する
ことが出来なくなる。圧縮移動により余った流体は、リ
ザーバ３に移送される。
圧縮移動に際して、少なくとも一つのチェックバルブ５
によってメインフローに抵抗が与えられる。ピストン６
内のバルブ４は、下方室２から上方室１への流れに対し
て大きな抵抗を与えることもできるし、与えないように
することもできる。
膨張移動の際は、バルブ４は、緩衝作用に対して重要と
なる。しかしてもう一方のバルブ５でリザーバ３から室
２への戻り流れを制限するようにしてはならない。なぜ
なら、そうなると室２に危険な部分真空を生じせしめて
しまうからである。
バルブ４、５は、従来のショックアブソーバのいずれに
も共通する流れの絞りと全く同等のものである。これら
バルブは、ばねで負荷を与えるものであっても、そうで
なくてもよく、要するに流れ断面をバルブを介しての圧
力差の関数として変化させるように出来るものであれば
よい。
本発明では、二つのバイパス回路を使用するが、その一
つ９は圧縮用であり、もう一つ１０は膨張用である。抵
抗のない回路９のため圧縮流れが絞り弁５を回避するこ
とは明らかであり、そのためピストン６の緩衝は非常に
ソフトなものとなる。膨張時の回路１０についても同様
なことが言え、絞り弁４をバイパスすることとなる。
このバイパス回路９、１０は、無暗に開いて、流れに対
して無抵抗となるようなものでない。回路９にはバルブ
Ｃ１が、回路１０にはバルブＣ２が設けられている。基
本的にはリリーフ作用を有するこれら二つのバルブは、
単に二つのモードのみ有するものであり、すなわち自由
なロックされていない場合と、ロックされ、閉じた状態
との二つのモードである。
もちろん、沢山のバルブデザインがある。ある構成で
は、リレー動作のバルブが用いられるが、これだけでも
多くの異なるデザインがあり、“直動電磁バルブ”、
“圧力制御パイロット弁付大型自動バルブを直接制御す
るパイロットバルブ”などのようなものが上げられる。
しかしながら、本発明は非常に効果的で低動力のバルブ
を提案するものである。ここに上げたバルブＣ１、Ｃ２
は、ばね荷重式のチェックバルブであり、流れが矢印Ｄ
１、Ｄ２の方向にそれぞれ流れる場合は、これらのバル
ブが閉じられるものである。
流れがそれぞれ矢印Ｅ１、Ｅ２の方向になる場合は、そ
れはチェックバルブを通過することができる。しかしな
がらこれらのそれぞれの流れはリレーＲ１、Ｒ２の動作
により影響を受ける。これらの電磁リレーＲ１、Ｒ２
は、バルブＣ１、Ｃ２に直接作用するものではないが、
これらのリレーは、バルブを閉じ位置に保持したり、Ｅ
１、Ｅ２方向の流れによる圧力差が作用した際にバルブ
が自由に開けるようにロック装置を制御する。
ロック装置の構成は種々の異なるデザイン原理のものが
採用できる。ある場合には、非常に小さいが効果的な運
動をする工具（ベンチやブライヤ）における一対のジョ
ウのようなものとすることができる。他の試験済みのデ
ザインは、第１図に示したように、各リレーＲ１、Ｒ２
により二つの位置１１−１１′、１２−１２′のいずれ
かの位置に設定することができる。小さなばね負荷式の
レバー１１、１２で構成される。このロックの設計は動
力を非常にわずかしか必要としないものである。なぜな
らリレーが、流体圧力に抗して作用するものでないから
である。これらの運動は大きくする必要がなく、ロック
機構は非常に小さな慣性力しか有しない。２から３秒程
度の切替所要時間は、この種のロック装置で容易に達成
し得るものである。
制御装置 実用的な車輛用懸架装置のショックアブソーバのための
制御装置は、一つ或いは、二つのセンサ２２、電子マイ
クロプロセッサユニット（ＣＰＵ）２１並びにリレーＲ
１、Ｒ２を動作せしめる動力回路より構成される。
特定の車輛の一つの車輪用のショックアブソーバの制御
に必要な基本的センサは、加速度計である。このセンサ
は、車輪真上の車体に取り付けるようにしてもよく（実
施例Ｉ）、或いは車輪支持体、すなわち、ばねで支持さ
れていない部材に固定するようにしてもよい（実施例I
I）。
実施例Ｉにおいて、第２センサは所定の短い時間間隔の
間のショックアブソーバのサイクル（圧縮から膨張へそ
して圧縮へと戻る）の数をカウントするのに用いられ
る。この第２センサは種々のものが用いられる。例えば
回路９内の簡単な圧力センサやＣ１上の好ましくは無接
触リミットスイッチが使用可能である。
リレースイッチ時間は、連続定路電流よりかなり大きな
瞬時電流をリレーに与えるコンデンサチャージ回路を使
用することにより簡単にかなり短縮することができる。
マイクロプロセッサ装置２１は加速度計のアナログ信号
をＣＰＵが処理し得るデジタル信号に変換するためのＡ
／Ｄ回路を有する。更にＣＰＵ装置は、実用的な車両懸
架装置を作動させるための種々のモードの選定された制
御論理に基づくプログラムを一つ以上記憶するＲＯＭを
有する。即ち、この電子装置は、センサ、Ａ／Ｄ回路、
ＣＰＵ並びに不揮発メモリＲＯＭ用の多数の入力ポー
ト、およびリレーＲ１、Ｒ２の電源回路作動させるため
の二つの出力ポートを有する。
制御論理 スムーズで平らな道路を車輛が走行する場合には、懸架
装置は基本モードすなわちゼロモード、Ｍｏｄｅ−０で
動作することが望ましい。基本モードはセンサ／加速度
計が配置された位置に応じてさまざまに定義される。シ
ョックアブソーバの望ましい一般的機能として要求され
るのは、車輪が上向きエッジ或いは、下向きエッジと遭
遇したとき、基本的なＭｏｄｅ−０を一時的に放棄する
ことである。第２図および第３図を見よ。
以下に、車輪が上向きおよび下向きエッジを通り抜ける
ときにどんなことが起きるかそれぞれ検討してみること
にする。
車輪が第２図の上向きエッジにあたったとき、ショック
アブソーバが急速に圧縮され、車輛が上方に押し上げら
れることとなる。ショックアブソーバが、最小の抵抗力
で障害物を吸収し得ることが望ましいことは明らかであ
る。すなわち、緩衝度が低くソフトであることである。
上向きエッジを通過する際にｙは正であり、（−）
は負となり、依ってＳ＝・（−）は負の量とな
る。車輪が上向きエッジを通過してしまった時の最終フ
ェーズにおいて、車体はまだ上方（＞０）に運動して
おり、またばねが跳ね返り、そしてショックアブソーバ
が膨張している（−）＞０である間車体は“オーバ
ーシュート”する。このようなときは緩衝力をスティフ
して、このような“オーバーシュート”を防止すること
が望ましい。圧縮が膨張と変れば、Ｓの符号は変化して
正となる。
下向きエッジを通るときは、第３図に示すように、車輪
は道路との接触が保たれなくなる傾向となる。ショック
アブソーバは膨張しており、車体は落下する。この瞬間
においては、膨張を素早く行い、速急に接触を回復する
ことが望まれる。が負であり、かつ（−）が正と
なるから、Ｓの符号は負となる。
ソフトな緩衝作用の必要性がＳの負の符号により示され
ることがここでも理解できるであろう。最終的に、下向
きエッジの通過の終局的フェーズにおいて、“オーバー
シュート”となる傾向となり、車輛は、ショックアブソ
ーバの“底を打つ”ような運動をする。緩衝力はスティ
フになるのが好ましく、圧縮運動（−）＜０を伴う
下方運動＜０は、二つの負の量の積を与えるので、Ｓ
は正となる。そこでスティフな緩衝作用を生じせしめる
ようにすべきことが、ここでも示されている。
結論として、懸架装置の望ましい挙動とは、下記の表で
示すようなものとなる。
以上で総括したように、Ｍｏｄｅ−０、上向きエッジで
の挙動すなわちＭｏｄｅ−１、並びに下向きエッジでの
挙動すなわちＭｏｄｅ−２に関しての結果を容易にバル
ブＣ１、Ｃ２の相当する制御体系に変換することが可能
である。すなわち、 第II表で示されるバルブ制御は、信号を時間で積分し
てｙが求められていることが必要である。
しかしながら、加速度信号をバルブ制御用の電算処理
に直接用いることが出来ることが判っているから積分を
する必要はない。加速度信号は、積分信号よりも早
くエッジに接近していることを知らせることは明らかで
ある。他方、加速度信号は、かなり敏感でノイズが多い
ものである。これは特に、実施例IIのごとく、センサが
ばねで支承されてないばね下部材に取り付けた加速度計
（ｘ用）である場合に著しい。
この事実はＭｏｄｅ−０のデザインで反映されている。
すなわち実施例IIではスティフな緩衝作用とし、実施例
Ｉではソフトな緩衝作用となっている。実施例Ｉ用の上
向きエッジの検出は、当然ながら、実施例IIの場合より
ゆっくりしたものとなる。なぜなら前者の場合はセンサ
は車輛上にあるからである。しかしながら、これら二つ
の実施例の事象のシーケンスを比較する必要がある。
実施例Ｉ Ｍｏｄｅ−０からＭｏｄｅ−１への切換（第II表参照） Ｃ１がすでに自由モードにあるから、この切換の第１部
分は既になされている。
第２部分は、Ｃ２をロック状態にすることであるが、こ
れは上向きエッジに遭遇した最初の段階で問題なく簡単
になされる。
Ｍｏｄｅ−０からＭｏｄｅ−２への切換（第II表参照） 第１部分でＣ２を自由とすることが要求され、これは既
にそのようになっている。しかもＣ１をロックするため
の時間がある。
実施例II 実施例IIでは、Ｃ１およびＣ２はロックされる。依っ
て、道路の荒さに対応させるために速急に準備する必要
はない。依ってバルブモードの変化は、エッジとの遭遇
の最初の部分の始めに生じなければならない。しかしな
がらセンサはばね下の車輪支持部上にあり、エッジは早
めに検出される。
なぜなら、実際の場合の制御は、加速度信号から直接行
われるので、エッジは非常に早く検出されることとな
り、依って実施例IIの結果は、実施例Ｉの結果と類似す
る。
種々のモード、Ｍｏｄｅ−０、１及び２相互間の切換 道路からの小さな雑音性の信号並びに車体の小規模なる
振動を抑制するために、加速度の許容帯域±ａｍ／ｓｅ
ｃ２を導入する必要がある。この許容帯域±ａ以内でＭ
ｏｄｅ−０が優勢となる。
この帯域外では、Ｍｏｄｅ−１或いはＭｏｄｅ−２への
切換がなされる。いずれかのモードへの切換が発生する
と、この新たなモードは、信号の値が許容帯域内に留ま
る大きさに戻ってしまった後でも、持続時間ｔｈ保持さ
れる。それゆえ以下の体系は両実施例で共通である。す
なわち： 懸架特性の最適化 従来の全ての懸架装置は、乗り心地に対する要求および
車輪と道路との良好なる接触（ロードホールデイング）
の必要性との間の種々の妥協の産物である。
乗り心地は、懸架ばね上の車体の固有振動数に相当する
周波数レンジで車両が揺動することにより乱される。ば
ね下車輪系統が洗濯板状の道路でがたつき、車体が比較
的小さく変位すると、第２の固有振動が生じる。これ
は、車輪と道路との接触状態を悪化させる原因となる。
道路の凹凸の振幅により、一つ或いは複数の車輪により
車体に付加されるショックは、乗り心地を低下させるこ
ととなる。
本発明の効果は、制動並びに操舵およびこれらに関連す
る状態とも調和する車両懸架装置の最適化に、より洗練
されたアプローチが可能である言うことにある。
実施例IIの加速度センサ、或いは実施例Ｉのパルスカウ
ンタは、いずれも電子装置が車輪のがたつきの発生を認
識するようにすることを可能とするものである。
このがたつきは、通常ばね上の車両の固有振動数の５倍
の振動数で発生する。車両のロードホールデイングを改
良するためにも、車輪のがたつきを静めることが望まし
い。そこで別のモード、Ｍｏｄｅ−３を導入することに
する。ここでは両チェックバルブＣ１、Ｃ２は、ロック
される。Ｍｏｄｅ−３は、実施例IIのＭｏｄｅ−０と同
じであるが、Ｍｏｄｅ−３を、車種に応じて個別に定め
られる所定の短い時間間隔、“ＣＯＵＮＴ”、の間にカ
ウントされパルス数ｎｃに依存する別のモードとして考
える方が都合がよい。マイクロプロセッサは、ロードホ
ールデイングと、乗り心地、制動および操舵作用とのさ
まざまな選択を可能とする。それゆえ、この電子装置に
は、懸架を制動および操舵系統と関連付けるため特別な
入力ポートを多数設けておくことが望ましい。以下の第
IV表は、Ｍｏｄｅ−０、−１あるいは−２からの切換に
対する基本体系を示すものである。

Claims (11)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】１つ或いは複数のショックアブソーバを有
    する車輛用懸架装置において、前記ショックアブソーバ
    の各々は： 油圧油が導入されるほぼ垂直のシリンダ(7)と、前記シ
    リンダ(7)内で作動し、前記シリンダ(7)の内部を２つの
    液体室即ち上方液体室(1)と下方液体室(2)とに隔てるピ
    ストン(6)と、一端がピストン(6)に固定されかつ他端が
    シリンダ(7)の上端を貫通して外側へ延びるピストンロ
    ッド(8)と、下方液体室(2)に連通した液体リザーバ室
    (3)と、圧縮ストロークの間、流れを制限し、膨張スト
    ロークの間、リザーバ室(3)から下方液体室(2)への自由
    な復帰流を可能にするようにリザーバ室(3)を下方液体
    室(2)に連結する第１バルブ手段(5)と、を備え； 上方液体室(1)は下方液体室(2)への２つの連結部を有
    し、一方の連結部は一定の緩衝力を有するバルブ手段
    (4)からなり、他方の連結部(10)は、該連結部(10)を通
    る流量を調節するための制御された緩衝力を発生する第
    ２緩衝制御（チェック）バルブ手段（Ｃ２）を備え； 下方液体室(2)は、上方液体室(1)への前記連結部よりも
    多く、リザーバ室(3)への２つの連結部を有し、その一
    方の連結部は一定の緩衝力を有するバルブ手段(5)から
    なり、他方の連結部(9)は、該連結部(9)を通る流れを調
    節するための制御された緩衝力を発生する第１緩衝制御
    （チェック）バルブ手段（Ｃ１）を備え； 前記制御可能なチェックバルブ手段（Ｃ１，Ｃ２）は、
    車輪（ｘ）又は車体（ｙ）の垂直速度（，）及び／
    又は垂直加速度（，）を感知してその信号を発する
    センサ(22)からの信号に応答する装置(20)により制御さ
    れ、前記信号は、前記制御装置(20)内の信号プロセッサ
    (21)に入力され、前記ショックアブソーバの圧縮ストロ
    ーク又は膨張ストロークの何れかにおいて、ソフトな緩
    衝特性を与えるソフトなモードか又はステイフな緩衝特
    性を与えるステイフなモードの何れかを与えるようにな
    っており； ２つチェックバルブ（Ｃ１，Ｃ２）の各々は、制御装置
    (20)の作動の下で動作の２つの状態をとることができ、
    第１の状態においては、チェックバルブＣ１、Ｃ２は夫
    々、圧縮ストローク及び膨張ストロークにおいて前方へ
    の流れＥ１及びＥ２を夫々制限して前記スティフなモー
    ドを夫々与え、第２の状態においては、圧縮ストローク
    及び膨張ストロークにおいてチェックバルブＣ１及びＣ
    ２を夫々通る前方への流れＥ１及びＥ２の制限をより少
    なくして前記ソフトなモードを夫々与え、他方第１状態
    並びに第２状態においてチェックバルブＣ１及びＣ２は
    夫々、膨張ストローク及び圧縮ストロークの間の逆流Ｄ
    １及びＤ２を夫々阻止すること； を特徴とする車輛用懸架装置。
  2. 【請求項２】請求の範囲の第１項に記載の車輛用懸架装
    置において、前記制御装置(20)は、プログラムされてお
    り、車体の加速が感知され、車体からの加速度信号
    （）が所定の値（−ａ＜＜＋ａ）以内の時、前記第
    １と第２のバルブ手段をゼロモード（Ｍｏｄｅ−０）に
    するようにされ、このゼロモードにおいて、両バルブ
    （Ｃ１、Ｃ２）は、車体の加速度信号（ｙ）が加速度信
    号の所定の制限値（±ａ）を越えない時は、それぞれソ
    フトな状態に設定されることを特徴とする車輛用懸架装
    置。
  3. 【請求項３】請求の範囲第１項に記載の車輛用懸架装置
    において、前記制御装置(20)は、プログラムされてお
    り、車輪の加速が感知され、車輪からの加速度信号
    （）が所定の値（−ａ＜＜＋ａ）以内の時、前記第
    １と第２のバルブをゼロモード（Ｍｏｄｅ−０）にする
    ようになされ、このゼロモードにおいて、両バルブ（Ｃ
    １、Ｃ２）は、車輪の加速度信号（）が加速度信号の
    所定の制限値（±ａ）を越えない時は、それぞれスティ
    フな状態に設定されることを特徴とする車輛用懸架装
    置。
  4. 【請求項４】請求の範囲第２項或いは第３項に記載の車
    輛用懸架装置装置において、前記制御装置(20)はプログ
    ラムされており、加速度信号（，）のいずれかが上
    限値（＋ａ）を越えた時に、前記第１と第２バルブを第
    １モード（Ｍｏｄｅ−１）に設定し、前記第１バルブ
    （Ｃ１）をソフト状態とし、前記第２バルブ（Ｃ２）を
    スティフな状態にし、それに依ってソフトな圧縮特性お
    よびスティフな膨張特性を前記ショックアブソーバに与
    えるようになっていることを特徴とする車輛用懸架装
    置。
  5. 【請求項５】請求の範囲の第２項或いは第３項に記載の
    車輛用懸架装置において、前記制御装置(20)はプログラ
    ムされており、加速度信号（、）のいずれかが下限
    値（−ａ）以下である時、前記第１と第２の制御可能の
    バルブを第２モード（Ｍｏｄｅ−２）に設定し、前記第
    １バルブ（Ｃ１）を前記スティフな状態とし、前記第２
    バルブ手段（Ｃ２）を前記ソフトな状態にし、それに依
    ってスティフな圧縮特性とソフトな膨張特性を前記ショ
    ックアブソーバに与えることを特徴とする車輛用懸架装
    置。
  6. 【請求項６】請求の範囲の第４項或いは第５項に記載の
    車輛用懸架装置において、前記制御装置(20)はプログラ
    ムされており、加速度が前記制限値（−ａ及び＋ａ）で
    限定される加速度許容帯域内に再度入った後に、前記第
    １モード（Ｍｏｄｅ−１）或いは第２モード（Ｍｏｄｅ
    −２）を所定の時間（ｔｈ）保持し、かつ所定の時間
    （ｔｈ）を経過後前記ゼロモード（Ｍｏｄｅ−０）に復
    帰させるようになっていることを特徴とする車輛用懸架
    装置。
  7. 【請求項７】請求の範囲第１項に記載の車輛用懸架装置
    において、前記制御装置(20)はプログラムされており、
    所定時間間隔以内のサイクル数（ＣＯＵＮＴ）のカウン
    トを表示する前記制御装置の信号が予定値（ｎｃ）を越
    えた時、或いは加速度信号の時間微分 が所定値（ｂｍ／ｓｅｃ３）を越えた時、前記第１と第
    ２バルブ（Ｃ１、Ｃ２）を第３モード（Ｍｏｄｅ−３）
    に設定し、前記制御装置(20)は前記バルブ（Ｃ１、Ｃ
    ２）の双方をスティフな状態とすることを特徴とする車
    輛用懸架装置。
  8. 【請求項８】請求の範囲第１項に記載の車輛用懸架装置
    において、前記制御装置(20)は前記チェックバルブ（Ｃ
    １、Ｃ２）のヘッドをバルブシートに密封接合状態に保
    持し、順方向流れ（Ｅ１、Ｅ２のそれぞれ）遮断するロ
    ック装置を有することを特徴とする車輛用懸架装置。
  9. 【請求項９】請求の範囲の第８項に記載の車輛用懸架装
    置において、前記ロック装置は、前記バルブヘッドを一
    つの位置でその密封状態にロックし、一つ或いは複数の
    更に別の位置に該バルブヘッドを設定するロックレバー
    （11、12）を有することを特徴とする車輛用懸架装置。
  10. 【請求項１０】請求の範囲の第１項に記載の車輛用懸架
    装置において、前記チェックバルブ（Ｃ１、Ｃ２）用の
    前記制御装置(20)は、電子リレー（Ｒ１、Ｒ２）を有す
    ることを特徴とする車輛用懸架装置。
  11. 【請求項１１】請求の範囲第１項に記載の車輛用懸架装
    置において、前記制御装置(20)は、車体或いは車輪の垂
    直速度および／もしくは垂直加速度（，，，）
    を表示するセンサ(22)からの信号の作用下にあり、前記
    信号は、前記制御装置(20)に含まれるＣＰＵマイクロプ
    ロセッサ(21)に入力されることを特徴とする車輛用懸架
    装置。
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