SE447926B - Hydraulisk stotdempare der dempformagan paverkas av ett styrorgan - Google Patents
Hydraulisk stotdempare der dempformagan paverkas av ett styrorganInfo
- Publication number
- SE447926B SE447926B SE8502366A SE8502366A SE447926B SE 447926 B SE447926 B SE 447926B SE 8502366 A SE8502366 A SE 8502366A SE 8502366 A SE8502366 A SE 8502366A SE 447926 B SE447926 B SE 447926B
- Authority
- SE
- Sweden
- Prior art keywords
- state
- shock absorber
- return
- mode
- valve
- Prior art date
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/32—Details
- F16F9/50—Special means providing automatic damping adjustment, i.e. self-adjustment of damping by particular sliding movements of a valve element, other than flexions or displacement of valve discs; Special means providing self-adjustment of spring characteristics
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/0152—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/06—Characteristics of dampers, e.g. mechanical dampers
- B60G17/08—Characteristics of fluid dampers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/32—Details
- F16F9/44—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction
- F16F9/46—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction allowing control from a distance, i.e. location of means for control input being remote from site of valves, e.g. on damper external wall
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
- B60G2400/102—Acceleration; Deceleration vertical
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/20—Speed
- B60G2400/206—Body oscillation speed; Body vibration frequency
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/50—Pressure
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/10—Damping action or damper
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/10—Damping action or damper
- B60G2500/102—Damping action or damper stepwise
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/02—Retarders, delaying means, dead zones, threshold values, cut-off frequency, timer interruption
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/18—Automatic control means
- B60G2600/184—Semi-Active control means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/22—Magnetic elements
- B60G2600/26—Electromagnets; Solenoids
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/85—Speed of regulation
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/012—Rolling condition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/22—Braking, stopping
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/24—Steering, cornering
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/90—System Controller type
- B60G2800/91—Suspension Control
- B60G2800/912—Attitude Control; levelling control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
- Transition And Organic Metals Composition Catalysts For Addition Polymerization (AREA)
- Preparation Of Compounds By Using Micro-Organisms (AREA)
Description
447 926 10 15 20 25 30 35 2 ningen enligt nämnda patent två sensorer: en sensor, çom är en accelerometer, pà karossen för att avge y och en sensor, som indikerar stötdämparens kompression eller ex- pansion.
Föreliggande uppfinning hänför sig till en hydraulisk stötdämpare som innefattar en väsentligen vertikal cylin- der innehållande hydraulvätska, en kolv som arbetar i cy- lindern och i dess inre avskiljer två vätskekammare, en övre och en undre kammare, två uppsättningar med en eller flera backventiler, som åstadkommer dämpkrafter och som är monterade i kolven, varav en uppsättning åstadkommer dämpkraft under expan- sionsslaget och en annan uppsättning medger fritt flöde från den undre till den övre kammaren under kompressions- slaget, en till kolven fäst kolvstàng och som sträcker sig genom cylinderns ena ände till utsidan varvid nämnda upp- sättningar ventiler utgör förbindningar mellan de två vätskekamrarna, en vätskebehållare, förbunden med den undre vätske- kammarenzgenom en tredje-uppsättning backventiler, som åstadkommer dämpkraften under kompressionsslaget och med- ger ett fritt returflöde från behållaren till den undre -kammaren vid expansionsslaget.
Uppfinningen uppvisar en mekanisk konstruktion, som förbättrar hastighet och noggrannhet hos dämpningens styr- ning och som förenklar installationen av sensorer. Detta àstadkommes genom en krets, som utgör en förbindning mel- lan de två vätskekamrarna, en ytterligare krets som för- binder behållaren med den undre vätskekammaren, varvid var och en av de två kretsarna innefattar en styrbar första backventil respektive en styrbar andra backventil, vilka vardera kan intaga två funktionstillstånd under på- verkan av ett styrorgan, varvid i ett första tillstånd ventilen låses i stängt läge, som avskär framflödet genom backventilenšmedan backventilen såväl i det första som i det andra tillståndet blockerar återflöde i båda förbind- ningarna. 10 15 20 25 30 35 447 926 3 I ett andra utförande innefattar styrorganen en lås- anordning, som håller backventilens huvud i tätande förbin- delse med ventilsätet för att skära av framflödet.
Vid ett tredje utförande innefattar låsanordningen en svängbar arm, som låser ventilhuvudet i tätande ingrepp i dess ena läge och släpper ventilhuvudet fritt i ett eller flera ytterligare lägen.
Vid ett fjärde utförande innefattar styrorganen för backventilerna elektriska reläer.
Vid ett femte utförande står styrorganen under påver- kan av signaler från sensorer, som mäter den vertikala hastigheten och/eller accelerationen hos fordonskarossen eller hjulet, vilka signaler införes i en CPU-mikropro- cessor, som ingår i styrorganen.
Vid ett sjätte utförande är styrorganet programmerat för att inställa backventilerna i ett grundtillstånd eller noll-tillstånd, "Mode 0", när accelerationssignalen från fordonskarossen eller hjulet ligger inom förutbestämda värden för att bibringa båda backventilerna ett fritt tillstånd, det andra tillståndet, som medger fritt fram- flöde genom båda backventilerna 1 det fall accelerations- signalen från fordonskarossen inte överstiger ett förutbe- stämt gränsvärde hos accelerationssignalen obh attfge båda backventilerna ett låst läge eller tillstånd, det första tillståndet, i det fall hjulaccelerationssignalen inte överstiger ett förutbestämt gränsvärde för accelerations- signalen.
Vid ett sjunde utförande är styrorganen programmera- de att ställa in backventilerna i ett första tillstånd, "Mode 1", när någon av accelerationssignalerna överskrider det övre gränsvärdet för att bibringa den första backven- tilen ett fritt, andra tillstånd och den andra backventi- len ett låst, första tillstànd, vilket innebär en mjuk kompression och en styv expansion hos stötdämparen.
Vid ett åttonde utförande är styrorganen programmera- de att inställa backventilerna i ett andra tillstànd, "Mode 2", när någon av accelerationssignalerna underskrider 10 15 20 25 30 35 447 926 4 det undre gränsvärdet för att bibringa den första back- ventilen ett låst, första tillstånd och den andra back- ventilen ett fritt, andra tillstånd, vilket innebär styv kompression och mjuk expansion hos stötdämparen.
Vid ett nionde utförande är styrorganen programmerade för att bibehålla Mode 1 eller Mode 2 under en förutbestämd tid efter det att accelerationsvärdet har återgått inom accelerationens toleransband, vilket definieras av gräns- värdena, och att efter utgången av den förutbestämda tiden återgå till Mode 0.
Vid ett tionde utförande är styrorganen programmerade att inställa backventilerna i ett tredje tillstånd, "Mode 3", när en signal, som representerar räknandet av antalet cykler inom ett givet tidsintervall, överskrider ett förut- bestämt värde eller när accelerationssignalens tidsderiva- ta överstiger ett givet värde, varvid Mode 3 bibringar båda backventilerna ett låst, första tillstånd.
Uppfinningen beskriver vidare principerna för elektro- niska styrorgan, som balanserar de motstridiga kraven på åkkomfort.och väghållningsförmåga liksom att bringa upp- hängningsstyrningen i harmoni med inbromsnings- och styr- ningsrörelser. 1 åiíläïëš .
Uppfinningen kommer att beskrivas närmare med hänvis- ning till ritningarna i vilka fig 1 är en schematisk ritning av en stötdämpare en- ligt uppfinningen, fig 2 är en skiss av en uppåtriktad kant, som träffas av hjulet, och fig 3 är en motsvarande nedátriktad kant.
Mekanisk konstruktion Hänvisning göres till fig 1. Patentet kan tillämpas på olika konstruktioner av konventionella stötdämpare.
Emellertid avser fig 1 schematiskt en stötdämpare av van- lig konstruktion där en kolv 6 rör sig i en cylinder 7.
Kolven uppdelar cylinderrummet så att man erhåller en övre kammare 1 cch en undre kammare 2. 10 15 20 25 30 35 447 926 5 Under kompression föres kolvstången 8 längre in i cylindern 7, varigenom cylindern inte kan upptaga lika mycket vätska som tidigare. överskottsvätskan i förbindel- se med en kompressionsrörelse överföres till behållaren 3.
Vid kompressionsrörelsen uppstår motståndet för hu- vudflödet genom en eller flera backventiler 5. Ventiler 4 i kolven 6 kan eventuellt uppvisa ett väsentligt ström- ningsmotstànd vid flöde från den undre kammaren 2 till den övre kammaren 1.
Vid en expansionsrörelse är ventilerna 4 viktiga för dämpningen medan motstâllda ventiler 5 inte får strypa returflödet från behållaren 3 till kammaren 2, vilket skul- le orsaka ett skadligt partiellt vakuum i kammaren 2.
Ventilerna 4 och 5 motsvarar helt strypningarna av flödet i en godtycklig konventionell stötdämpare. De kan eventuellt vara fjäderbelastade för att variera flödets tvärsektion som funktion av tryckskillnaden över venti- lerna.
Föreliggande uppfinning innehåller två shuntkretsar, en, 9, för kompression och en, 10, för expansion. Det är uppenbart att en ostrypt shunt 9 skulle medge att flödet under kompression går förbi strypventilen 5 så att kolven 6 skulle möta en mycket låg dämpningsgrad. Samma sak gäl- ler beträffande kretsen 10 vid expansion, vilket skulle leda förbi strypventilerna 4.
Nu är shuntkretsarna 9 och 10 inte ovillkorligt öpp- na och ostrypta för flödet. kretsen 9 är försedd med en ventil C1 och kretsen 10 med en ventil C2. Egentligen har dessa båda avlastningsventiler endast två tillstånd, näm- ligen fritt, dvs olåst, eller låst, dvs stängt läge.
Det finns naturligtvis åtskilliga ventilkonstruktio- ner. Sålunda innehåller en anordning relästyrda ventiler, vilka kan vara av olika alternativa konstruktioner såsom "relä direkt på ventilen" eller “liten servoventil som styr en större slavventil, som öppnas under tryckpåverkan medelst den lilla ventilen".
Emellertid användes här en mycket effektiv ventil 10 15 20 25 30 35 447 926 6 med lågt effektbehov. Ventilerna C1 och C2 är fjäderbelas- tade backventiler, vilka är stängda när flödet är i den riktning, som anges av pilarna D1 respektive D2.
När flödet är i de riktningar, som anges av pilarna E1 respektive E2, kan ett flöde äga rum genom backventiler- na. Dessa respektive flöden är emellertid beroende av funk- tionen hos reläerna R1 och R2. Dessa elektromagnetiska reläer R1 och R2 påverkar inte ventilerna C1 eller C2 di- rekt. De styr i stället en làsanordning, som antingen fixe- rar ventilerna i stängt läge eller lämnar ventilerna fria att öppna när de utsättas för en tryckdifferens genom ett flöde i riktningen E1 eller E2. ' Konstruktionen hos làsanordningen kan följa olika kon- struktionsprinciper. En kan bestå av ett par käftar såsom vid ett verktyg (pincett, tång) med en mycket liten och effektiv rörelse. En annan provad konstruktion anges i fig 1 och består av en liten fjäderbelastad arm 11 eller 12, som kan inställas i endera av två lägen 11-11', 12-12' av respektive relä R1 och R2.
Denna låsningskonstruktion erfordrar mycket liten effekt eftersom reläerna inte arbetar mot vätsketrycket.
Rörelsen behöver inte heller vara stor och låsmekanismen har mycket små tröghetskrafter. Omkopplingstider i storleks- ordningen några millisekunder uppnås lätt med detta slags låsningsanordningar.
Styrorgan Styrorganen för stötdämparen i den aktiva hjulupphäng- ningsenheten består av en eller två sensorer 22, en elektro- nisk míkroprocessorenhet 21 (CPU) och en kraftkrets, som aktiverar reläerna R1 och R2.
Den huvudsensor, som erfordras för att styra stötdämpa- ren för ett hjul i ett bestämt fordon, utgöres av en acce- lerometer. Denna sensor kan fästas till fordonskarossen ome- delbart ovanför hjulet, “Utförande I", eller kan fästas till hjulupphängningen, dvs till den ofjädrade massan, "Utförande II".
I Utförande I användes en andra sensor för att räkna 10 15 20 25 30 35 447 926 7 antalet cykler hos stötdämparen (från kompression till ex- pansion och tillbaka till kompression) under ett givet kort tidsintervall; Denna andra sensor kan vara av olika typer.
Sålunda kan en enkel trycksensor i kretsen 9 eller en företrädesvis kontaktlös gränslägesbrytare på C1 vara tillfredsställande.
Reläets omkopplingstid kan lätt minskas avsevärt ge- nom att använda en laddningsbar kondensatorkrets, som ger reläet en momentan ström, som är mycket större än reläet kan motstå i viloläge.
Mikroprocessorenheten 21 innefattar en A/D-krets för att omvandla den analoga accelerometersignalen till en di- gital signal för bearbetning av CPU-enheten, som vidare har ett ROM-minne, som innehåller ett eller flera program enligt de valda styrprinciperna för olika funktionstill- stånd hos den aktiva upphängningsenheten för fordonet.
Därför innefattar den elektriska enheten i första hand ett flertal ingàngsanslutningar för en eller flera senso- rer, en A/D-krets, en CPU-enhet, ett permanent ROM-minne och tvâ utgångsanslutningar för aktivering av reläernas R1 och R2 kraftkretsar.
Stzrprinciper När fordonet kör längs en jämn, plan väg önskar man att upphängningssystemet arbetar i ett grundtillstånd, 0-tillståndet eller Mode O. Beroende på var sensorn/acce- lerometern är placerad kan grundtillstàndet definieras på olika sätt. Den önskade allmänna funktionen hos stötdäm- att grundtillstàndet, Mode 0, överges hjulet stöter på en uppåt- eller nedåt- paren erfordrar tillfälligt när riktad kant, se Låt oss sålunda se vad som händer när ett hjul passe- fig 2 resp fig 3. rar en uppåtriktad respektive en nedàtriktad kant.
När hjulet träffar den uppàtriktade kanten i fig 2 kommer stötdämparen att komprimeras snabbt och fordonet pressas uppåt. Det är uppenbarligen önskvärt att stöt- dämparen absorberar hindret med ett minimum av motstånds- kraft, dvs dämpningen bör vara låg eller mjuk. Vid passe- 10 15 20 25 30 35 447 926 8 ring av en uppàtriktad kant är y positiv och (y-X) nega- tiv och därför är S = y (y-X) en negativ storhet. I slut- fasen, när hjulet har passerat den uppåtriktade kanten, kommer fordonskarossen fortfarande att röra sig uppåt (Y >- O) och "svänga förbi" den slutliga jämnviktsnivàn när fjäderna àterfjädrar och stötdämparen expanderar, (Y-á):> 0. Man önskar förhindra denna "översvängning" ge- nom att utöva en styv dämpningskraft. Eftersom kompressio- nen har ändrat sig till expansion, har tecknet på S också ändrats och blivit positivt.
När man passerar en nedàtriktad kant, såsom angives i fig 3, tenderar hjulet att förlora kontakten med vägba- nan. Stötdämparen expanderar och fordonskroppen tenderar att falla. I detta ögonblick önskar vi att expansionen är snabb'för att snabbt återställa kontakten. Tecknet pá S är negativt eftersom Y är negativt och (y-X) är positivt. Åter ser vi att den önskade mjuka dämpningen indike- ras av det negativa tecknet på S. Slutligen finns i slut- fasen av passagen över den nedàtriktade kanten en tendens till "översvängning" så att fordonet får en rörelse som gör att stötdämparen "bottnar". Man önskar att dämpningen är styv. Den nedàtriktade rörelsen y -= 0 i kombination med kompressionen (Y-X) <: 0, skapar en produkt av två negativa storheter varför S är positiv och återigen in- dikeras att man bör införa en styv dämpning.
Slutsatsen är att den önskade funktionen hos upp- hängningssystemet kan uttryckas enligt följande tabell.
Tabell I Erfordrad dämpning vid kanter Före kanten Efter kanten Uppàtriktad kant 9 => 0 Y=> 0 (uppåt) (uppåt) (Fi9 2) (Y~*)<= 0 (Y-2)=> 0 (kompression (expansion) Mode 1 MJUK dämpning STYV dämpning (forts.) 10 15 20 25 30 35 447 926 9 Tabell I (forts.) 'Nedàtriktad kant Y <5 0 Y <2 0 (nedåt) (nedåt) (F19 3) (Y-2) =* 0 (9-X) <1 0 (expansion) (kompression) Mode 2 MJUK dämpning STYV dämpning Genom att summera ovanstående kan man omedelbart över- sätta resultaten beträffande Mode O och uppförandet vid en uppátriktad kant, Mode 1, och vid en nedàtriktad kant, Mode 2, till ett motsvarande styrschema för ventilerna C1 och C2: Tabell II Schema för ventilstvrning Mode Vertikal Ventil Ventil Dämpning hastighet C1 C2 Y Mode 0 3 Utförande I Q 0 fri fri MJUK Accelerometer É för § på fordonetL ___ F _-- Mode 0 Å Utförande II O låst låst STYV Accelerometer för x på hjul- upphänqning i MJUK (uppàtriktad Y =» 0 fri låst vid kom- kant) (positiv) pression STYV vid expan- sion Mode 2 STYV (neaåtriktaa y < o låst fri vid k?'“' kant) _ pression (negativ) MJUK vid expan- sion Den ventilstyrning, som anges i tabell II kräver att man har integrerat §-signalen för att erhålla y.
Man har emellertid funnit att man kan använda accele- rationssignalen Ü direkt vid den elektroniska databehand- 447 926 10 lingen för att styra ventilerna och sålunda göra integre- ringen onödig. Accelerationssignalen § är uppenbarligen en tidigare indikering på en kommande kant än den integrerade signalen y. Å andra sidan är accelerationssignalen känsliga- re och mera störd. Detta är särskilt fallet när sensorn är en accelerometer (för ¥), som är fäst på den ofjädrade massan såsom i Utförande II.
Detta förhållande har också àterspeglats vid upplägg- ningen av Mode 0, där Utförande II har en styv dämpning medan Utförande I har mjuk dämpning. Detekteringen av en uppåtriktad kant vid Utförande I är naturligtvis något långsammare än vid Utförande II emedan i det första fallet _ sensorn sitter på fordonskarossen. Jämför emellertid hän- delsekedjan för de båda utförandena: Utförande I Övergång från Mode O till Mode 1¿ se tabell II Eftersom C1 är redan i fritt tillstånd är första delen av övergången redan klar. Under den andra delen skall C2 överföras till låst tillstånd men detta kan lätt göras utan komplikationer under första delen av anslaget mot den upp- åtriktade kanten. övergång frán Mode 0 till Mode Zl se tabell II Den första delen kräver en fri C2, vilket redan är fallet: Återigen finns tid att förbereda läsningen av C1.
Utförande II Vid Utförande II, är C1 och C2 låsta. Därför finns ingen omedelbar beredskap för att möta en ojämnhet i väg- banan. Därför måste omkastning av ventilernas tillstànd ske i begynnelsen av den första delen av anslaget mot kan- ten. Emellertid sitter sensorn på hjulet och kanten upp- täckes tidigare.
Eftersom styrningen under praktiska förhållanden görs direkt från accelerationssignalen kommer kanten att upp- täckas mycket tidigt och därför blir resultatet vid Ut- förande II liknande det, som erhålles vid Utförande I.
Styrning vid övergång mellan de olika moderna 0, 1 och 2.
För att undertrycka små, störda signaler från vägbanan 10 15 20 25 30 35 447 926 11 och från de olika, småskaliga vibrationerna i fordonska- rossen, är det nödvändigt att introducera ett tolerans- band ta m/sz för accelerationen. Inom toleransbandet ja skall Mode O överväga.
Utanför bandet kommer en övergång att ske till Mode 1 'eller Mode 2. När väl en övergång till endera har skett kommer den nya moden att bibehållas en hàlltid th till och med efter det att signalens amplitud har återvänt och stan- nat inom toleransbandet. Därför har man följande schema, som är gemensamt för de båda utförandena: Tabell III Modeövergàngar vid accelerationer överstigande ia m/sz Accelerometer- signal Mode Anmärkning -a <'y eller 2 <: a Mode 0 Ingen Mode-ändring y eller 2 :> a Mode 1 Mode 1 resp 2 bibehàlles th sek. efter det signalen 9 eller S! <-a Mode 2 återvänder inom tolerans- ï bandet Optimering av upphängningskarakteristika Alla konventionella upphängningssystem är kompromis- ser mellan krav på àkkomfort och behovet av god kontakt mellan hjulen och vägen (väghàllningen).
Akkomforten störes genom att fordonet rör sig verti- kalt i ett frekvensomràde, som motsvarar egenfrekvensen hos fordonskarossen på sina uphängníngsfjädrar. Den andra egen- frekvensen inträffar när det ofjädrade hjulsystemet fladd- rar på en tvättbrädesväg med relativt små förskjutningar hos fordonets kaross. Detta medför en dålig vägkontakt för hjulet. Beroende på amplituden hos vägens ojämnheter kan de stötar, som av ett eller flera hjul överföres till fordonets kaross, sänka ákkomforten.
Det är en merit hos föreliggande uppfinning att den medger en mycket mer sofistikerad lösning för optimering av ett fordonsupphängningssystem i harmoni också med in- '-1 c 10 15 20 25 30 447 926 12 bromsnings- och styrningsrörelserna och motsvarande för- hållanden.
Accelerationssensorn i Utförande II eller pulsräkna- ren i Utförande I kan båda medge att den elektroniska en- heten upptäcker förekomsten av hjulfladder.
Detta fladder inträffar i ett typiskt fall vid en egenfrekvens, som är fem gånger högre än den fordonet har pá sina fjädrar. Undertryckandet av hjulfladder är natur- ligtvis önskvärt för att förbättra fordonets väghållning.
Vi kan sålunda införa ytterligare ännu en Mode 3, med båda backventilerna C1, C2 i låst läge. Mode 3 motsvarar Mode 0 för Utförande II men det är lämpligt att betrakta Mode 3 som en separat Mode beroende på det antal nc pulser, som .räknas under ett givet kort tidsintervall, "COUNT“, vilket inställes individuellt för varje given fordonsmodell.
Mikroprocessenheten medger ett stort antal olika kom- binationer för att förena väghållning med åkkomfort; broms- nings- och styrningsrörelser. Därför kan den elektroniska enheten ha flera extra ingångar, som relaterar upphäng- ningen med broms- eller styrsystemen. Éöljande tabell IV o visar grundschemat för övergång från Mode 0, 1 eller 2 till Mode 3: Tabell IV Moder förbundna med COUNT Räknesignal Räknesignal Anmärkning under kritiska över kritiska nc nc Ingen påverkan Övergång till Övergång till Mode 3; Mode 3 kan vara såväl C1 som C2 valfri. Sålunda låsta kan föraren för- hindra övergången genom manuell styrning
Claims (10)
1. Hydraulisk stötdämpare innefattande en huvudsakligen vertikal cylinder, som innehåller hydraulvätska, en kolv som arbetar i cylindern och delar dess inre i två vätskekammare, en övre och en undre kammare, tvâ uppsättningar medlen eller flera backventiler, som åstadkommer dämpkrafter och som är monterade i kolven, var- av en uppsättning genererar dämpningskraften under expan- sionsslaget och den andra uppsättningen medger fritt flöde från den undre (2) till den övre (1) kammaren under kom- pressionsslaget, en till kolven fäst kolvstàng, som sträcker sig genom cylinderns ena ände till dess utsida varvid de båda upp- sättningarna ventiler utgör förbindningar mellan de tvâ vätskekamrarna (1, 2), en vätskebehållare (3), förbunden med den undre väts- kekammaren genom en tredje uppsättning backventiler, som genererar dämpkraften under kompressionsslaget och medger ett fritt returflöde från behållaren (3) till den undre kammaren (2) vid expansionsslaget k ä n n e t e c k n a d av en krets (10) som utgör en förbindning mellan de två vätskekamrarna (1, 2), en ytterligare krets (9» som förbinder behållaren (3) med den undre vätskekammaren (2), varjämte var och en av de båda kretsarna (9, 10) innefattar en styrbar första backventil (C1) respektive en styrbar andra backventil (C2), vilka vardera kan intaga två funktionstill- stånd under påverkan av ett styrorgan (20) varvid i ett första tillstànd ventilen låses i stängt läge och av- stänger framflödet (E1 respektive E2) genom backventilen (C1 respektive C2) och i ett andra tillstànd medger fritt framflöde (E1 respektive E2) genom backventilen (C1 res- pektive C2) medan backventilen (C1, C2) såväl i det första tillståndet som i det andra tillståndet blockerar åter- 10 15 20 25 30 35 447 926 14 flöde (D1 respektive D2) i båda kretsarna (9, 10).
2. Stötdämpare enligt krav 1, k ä n n e t e c k - n a d av att styrorganen (20) innefattar en låsanord- ning, anordnad att hålla backventilens (C1, C2) huvud i tätande ingrepp med ventilsätet för att avstänga framflöde (E1 respektive E2).
3. Hydraulisk stötdämpare enligt krav 2, k ä n - n e t e c k n a d ' av att låsanordningen innefattar en svängbar arm (11, 12), som i sitt ena läge låser ventilhu-. vudet i tätande ingrepp medan armen släpper ventilhuvudet' fritt i ett eller flera ytterligare lägen.
4. Hydraulisk stötdämpare enligt krav 1, t e c k n a d av att styrorganen (20) för backventilerna (C1, C2) innefattar elektriska reläer (R1, R2).
5. Hydraulisk stötdämpare enligt krav 1, t e c k n a d av att styrorganen (20) står under pá- verkan av signaler från sensorer (22), som mäter vertikal k ä n n e - k ä n n e - hastighet och/eller acceleration hos fordonskàrossen eller hjulet (y, X, §, §), vilka signaler införes i en CPU/mikro- processor (21) som innefattas i styrorganen (20).
6. Hydraulisk stötdämpare enligt något av föregående krav, ' k ä n n e t e c k nra d av att styrorganen (20, 21) är programmerade att inställa backventilerna (C1, C2) i ett grundtill- stånd eller noll-tillstànd, Mode 0, när accelerationssig- snalen från fordonskarossen eller hjulet (Y respektive ä) ligger inom förutbestämda gränser (-af< ä eller y <: a), att åstadkomma ett fritt tillstånd, det andra till- ståndet, som medger fritt framàtflöde genom båda backven- tilerna (C1, C2) i det fall fordonskarossens accelerations- signal (y) inte överstiger ett förutbestämt gränsvärde för accelerationssignalen (ia m/sz), och att bibringa båda backventilerna (C1, C2) ett låst tillstånd, det första tillståndet, i det fall hjulaccele- rationssignalen (ä) inte överstiger ett förutbestämt gräns- värde hos accelerationssignalen (ja m/S2).
7. Hydraulisk stötdämpare enligt något av kraven 1-5, 10 15 20 25 30 35 447 926 15 k ä n n e t e c k n a d av att styrorganen (20, 21) är programmerade att inställa backventilerna (C1, C2) i ett första tillstånd, Mode 1, när någon av accelerations- signalerna (y, ï) överstiger det övre gränsvärdet (+a m/sz), för att bibringa den första backventilen (C1) ett fritt, andra tillstånd och bibringa den andra backventi- len (C2) ett låst, första tillstànd, i ändamål att åstad- komma MJUK kompression och STYV expansion hos stötdämparen.
8. Hydraulisk stötdämpare enligt något av kraven 1-5, k ä n n e t e c k n a d av att styrorganen (20, 21) är programmerade att inställa backventilerna (C1, C2) i ett andra tillstànd, Mode 2, när någon av accelerationssigna- lerna (¶, ï) underskrider det undre gränsvärdet (-a m/sz),- för att bibringa den första backventilen (C1) ett låst, första tillstånd och den andra backventilen (C2) ett fritt, 'andra tillstànd, i ändamål att åstadkomma STYV kompression och MJUK expansion hos stötdämparen.
9. Hydraulisk stötdämpare enligt något av kraven 7 eller 8, k ä n n e t e c k n a d (20, 21) är programmerade att bibehålla Mode 1 eller Mode 2 under en förutbestämd tid (th sek) efter det att accelera- av att styrorganen tionsvärdet har återvänt inom ett av gränsvärden (-a m/sz och +a m/sz) angivet toleransband för accelereationen, och att efter utgången av en förutbestämd tid (th sek) återgå till Mode O.
10. Hydraulisk stötdämpare enligt något av kraven 1-5, k ä n n e t e c k n a de av att styrorganen (20, 21) är programmerade att inställa backventilerna (C1, C2) i ett tredje tillstànd, Mode 3, när en signal, som represente- rar räknandet av antalet cykler (“COUNT“) inom ett givet tidsintervall, överstiger ett förutbestämt värde (ne), eller när accelerationssignalens tidsderivata (ä'eller yï överstiger ett givet värde (b m/s3), varvid nämnda Mode 3 bibringar båda backventilerna (C1, C2) ett låst, första tillstånd.
Priority Applications (15)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SE8502366A SE447926B (sv) | 1985-05-13 | 1985-05-13 | Hydraulisk stotdempare der dempformagan paverkas av ett styrorgan |
IN320/CAL/86A IN165656B (sv) | 1985-05-13 | 1986-04-24 | |
AT86903638T ATE68860T1 (de) | 1985-05-13 | 1986-05-06 | Aktives aufhaengesystem fuer fahrzeug. |
AU58155/86A AU581087B2 (en) | 1985-05-13 | 1986-05-06 | Active vehicle suspension unit |
KR1019860700969A KR920003869B1 (ko) | 1985-05-13 | 1986-05-06 | 활성적 차량 현가 유니트 |
BR8606672A BR8606672A (pt) | 1985-05-13 | 1986-05-06 | Sistema de suspensao de veiculo |
DE198686903638T DE260264T1 (de) | 1985-05-13 | 1986-05-06 | Aktives aufhaengesystem fuer fahrzeug. |
PCT/SE1986/000212 WO1986006807A1 (en) | 1985-05-13 | 1986-05-06 | Active vehicle suspension unit |
JP61502851A JPH0657489B2 (ja) | 1985-05-13 | 1986-05-06 | 能動式車輛用懸架装置 |
EP86903638A EP0260264B1 (en) | 1985-05-13 | 1986-05-06 | Active vehicle suspension unit |
US07/012,823 US4743046A (en) | 1985-05-13 | 1986-05-06 | Active vehicle suspension unit |
DE8686903638T DE3682200D1 (de) | 1985-05-13 | 1986-05-06 | Aktives aufhaengesystem fuer fahrzeug. |
CA000508654A CA1257616A (en) | 1985-05-13 | 1986-05-07 | Active vehicle suspension unit |
ES554848A ES8706916A1 (es) | 1985-05-13 | 1986-05-09 | Sistema de suspension de vehiculos. |
MX002448A MX170486B (es) | 1985-05-13 | 1986-05-12 | Sistema de suspension mejorado para un vehiculo |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SE8502366A SE447926B (sv) | 1985-05-13 | 1985-05-13 | Hydraulisk stotdempare der dempformagan paverkas av ett styrorgan |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
SE8502366D0 SE8502366D0 (sv) | 1985-05-13 |
SE8502366L SE8502366L (sv) | 1986-11-14 |
SE447926B true SE447926B (sv) | 1986-12-22 |
Family
ID=20360201
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
SE8502366A SE447926B (sv) | 1985-05-13 | 1985-05-13 | Hydraulisk stotdempare der dempformagan paverkas av ett styrorgan |
Country Status (14)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4743046A (sv) |
EP (1) | EP0260264B1 (sv) |
JP (1) | JPH0657489B2 (sv) |
KR (1) | KR920003869B1 (sv) |
AT (1) | ATE68860T1 (sv) |
AU (1) | AU581087B2 (sv) |
BR (1) | BR8606672A (sv) |
CA (1) | CA1257616A (sv) |
DE (2) | DE3682200D1 (sv) |
ES (1) | ES8706916A1 (sv) |
IN (1) | IN165656B (sv) |
MX (1) | MX170486B (sv) |
SE (1) | SE447926B (sv) |
WO (1) | WO1986006807A1 (sv) |
Families Citing this family (37)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5217095A (en) * | 1986-06-05 | 1993-06-08 | Monroe Auto Equipment Company | Method and apparatus for absorbing mechanical shock |
EP0572040A1 (en) * | 1986-06-05 | 1993-12-01 | LIZELL, Magnus B. | Method and apparatus for absorbing mechanical shock |
US5020825A (en) * | 1987-03-18 | 1991-06-04 | Monroe Auto Equipment Company | Method and apparatus for absorbing mechanical shock |
US4846318A (en) * | 1987-10-05 | 1989-07-11 | Monroe Auto Equipment Company | Electrical connector for shock absorbers |
DE3810638C1 (sv) * | 1988-03-29 | 1989-08-10 | Boge Ag, 5208 Eitorf, De | |
GB8808319D0 (en) * | 1988-04-08 | 1988-05-11 | Lotus Group Plc | Suspension unit for active suspension system |
DE3818179A1 (de) * | 1988-05-28 | 1989-12-07 | Messerschmitt Boelkow Blohm | Aufhaengung fuer fahrzeuge |
US4909536A (en) * | 1988-10-24 | 1990-03-20 | Monroe Auto Equipment | Electronic height sensor |
US5123671A (en) * | 1989-03-13 | 1992-06-23 | Monroe Auto Equipment Company | Method and apparatus for controlling shock absorbers |
US5016908A (en) * | 1989-03-13 | 1991-05-21 | Monroe Auto Equipment Company | Method and apparatus for controlling shock absorbers |
GB8913809D0 (en) * | 1989-06-15 | 1989-08-02 | Group Lotus | Vehicle suspension system |
JP3089015B2 (ja) * | 1989-07-10 | 2000-09-18 | 株式会社ユニシアジェックス | 車両用サスペンション |
US5007659A (en) * | 1990-03-07 | 1991-04-16 | Monroe Auto Equipment Company | Internal damping force sensor |
US5242190A (en) * | 1990-12-24 | 1993-09-07 | Ford Motor Company | Unitary sensor assembly for automotive vehicles |
US5110152A (en) * | 1991-04-26 | 1992-05-05 | Trw Inc. | Active suspension system |
US5137299A (en) * | 1991-04-26 | 1992-08-11 | Trw Inc. | Active suspension system |
FR2676400B1 (fr) * | 1991-05-17 | 1996-04-12 | Atsugi Unisia Corp | Amortisseur de vehicule a coefficient reglable d'amortissement et procede de reglage. |
GB2263959B (en) * | 1992-02-03 | 1996-01-31 | Tokico Ltd | Suspension control device |
JP3342719B2 (ja) * | 1992-02-03 | 2002-11-11 | トキコ株式会社 | サスペンション制御装置 |
US6148252A (en) * | 1992-04-10 | 2000-11-14 | Unisia Jecs Corporation | Automotive suspension control system utilizing variable damping force shock absorber |
US5350187A (en) * | 1992-10-16 | 1994-09-27 | Monroe Auto Equipment Company | Adjustable damping system |
DE19637095C2 (de) * | 1996-09-12 | 1999-08-19 | Mannesmann Sachs Ag | Schwingungsdämpfer mit veränderbarer Dämpfkraft |
US6053510A (en) * | 1998-02-03 | 2000-04-25 | Ford Motor Company | Vehicle active tilt control system with improved actuators |
US6182777B1 (en) * | 1998-12-09 | 2001-02-06 | Caterpillar Inc. | Suspension system for a work machine |
US6321888B1 (en) | 1999-05-25 | 2001-11-27 | Tenneco Automotive Inc. | Damper with externally mounted semi-active system |
US7051851B2 (en) | 2002-11-04 | 2006-05-30 | Volvo Trucks North America Inc. | Locking suspension system |
US7438164B2 (en) * | 2003-12-08 | 2008-10-21 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Solenoid actuated continuously variable servo valve for adjusting damping in shock absorbers and struts |
JP4506444B2 (ja) * | 2004-12-03 | 2010-07-21 | 日産自動車株式会社 | 車両用ショックアブソーバ |
JP4801938B2 (ja) * | 2005-06-15 | 2011-10-26 | 東海ゴム工業株式会社 | 能動型防振装置 |
US7751959B2 (en) * | 2005-06-21 | 2010-07-06 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Semi-active suspension system with anti-roll for a vehicle |
US8966889B2 (en) | 2011-11-01 | 2015-03-03 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Energy harvesting passive and active suspension |
US8820064B2 (en) | 2012-10-25 | 2014-09-02 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Recuperating passive and active suspension |
US9481221B2 (en) | 2013-01-08 | 2016-11-01 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Passive and active suspension with optimization of energy usage |
US10434835B2 (en) | 2016-02-24 | 2019-10-08 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Monotube active suspension system having different system layouts for controlling pump flow distribution |
US10358010B2 (en) | 2017-06-05 | 2019-07-23 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Interlinked active suspension |
CN107939893B (zh) * | 2017-12-29 | 2024-03-15 | 深圳职业技术学院 | 主动悬架系统、减振器以及减振部件 |
CN111288105A (zh) * | 2020-02-20 | 2020-06-16 | 唐山保靓汽车配件有限公司 | 一种多通道减震器 |
Family Cites Families (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3807678A (en) * | 1972-09-19 | 1974-04-30 | Lord Corp | System for controlling the transmission of energy between spaced members |
GB1485003A (en) * | 1973-11-21 | 1977-09-08 | Lucas Industries Ltd | Land vehicle wheel suspension arrangements |
US4000910A (en) * | 1974-01-28 | 1977-01-04 | Caterpillar Tractor Co. | Vehicle provided with a fluidic accelerometer |
US4154461A (en) * | 1978-01-05 | 1979-05-15 | Schnittger Jan R | Automobile suspension system |
JPS57158111A (en) * | 1981-03-24 | 1982-09-29 | Hino Motors Ltd | Hydraulic buffer for automobile |
US4468050A (en) * | 1983-08-15 | 1984-08-28 | Woods Lonnie K | Computer optimized adaptive suspension system |
JPS58110311A (ja) * | 1981-11-17 | 1983-06-30 | ロニ−・ケ−・ウツズ | シヨツクアブソ−バ空気スプリングユニツトの組合せを有したコンピユ−タ最適化サスペンシヨンシステム |
US4468739A (en) * | 1981-11-17 | 1984-08-28 | Woods Lonnie K | Computer optimized adaptive suspension system having combined shock absorber/air spring unit |
JPS596108A (ja) * | 1982-06-30 | 1984-01-13 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車用エアサスペンシヨンの減衰力可変装置 |
GB2135020B (en) * | 1983-02-03 | 1986-08-06 | Mitsubishi Motors Corp | Vehicle suspension unit with damping and spring rate adjustable in response to suspension extension |
JPS6069711U (ja) * | 1983-10-20 | 1985-05-17 | トキコ株式会社 | 減衰力調整式油圧緩衝装置 |
-
1985
- 1985-05-13 SE SE8502366A patent/SE447926B/sv not_active IP Right Cessation
-
1986
- 1986-04-24 IN IN320/CAL/86A patent/IN165656B/en unknown
- 1986-05-06 WO PCT/SE1986/000212 patent/WO1986006807A1/en active IP Right Grant
- 1986-05-06 EP EP86903638A patent/EP0260264B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1986-05-06 AU AU58155/86A patent/AU581087B2/en not_active Ceased
- 1986-05-06 DE DE8686903638T patent/DE3682200D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1986-05-06 DE DE198686903638T patent/DE260264T1/de active Pending
- 1986-05-06 AT AT86903638T patent/ATE68860T1/de not_active IP Right Cessation
- 1986-05-06 BR BR8606672A patent/BR8606672A/pt not_active IP Right Cessation
- 1986-05-06 JP JP61502851A patent/JPH0657489B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 1986-05-06 US US07/012,823 patent/US4743046A/en not_active Expired - Fee Related
- 1986-05-06 KR KR1019860700969A patent/KR920003869B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1986-05-07 CA CA000508654A patent/CA1257616A/en not_active Expired
- 1986-05-09 ES ES554848A patent/ES8706916A1/es not_active Expired
- 1986-05-12 MX MX002448A patent/MX170486B/es unknown
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
WO1986006807A1 (en) | 1986-11-20 |
ATE68860T1 (de) | 1991-11-15 |
DE260264T1 (de) | 1988-10-13 |
SE8502366D0 (sv) | 1985-05-13 |
KR880700185A (ko) | 1988-02-20 |
DE3682200D1 (de) | 1991-11-28 |
JPH0657489B2 (ja) | 1994-08-03 |
EP0260264A1 (en) | 1988-03-23 |
IN165656B (sv) | 1989-12-02 |
AU5815586A (en) | 1986-12-04 |
AU581087B2 (en) | 1989-02-09 |
ES8706916A1 (es) | 1987-07-01 |
US4743046A (en) | 1988-05-10 |
SE8502366L (sv) | 1986-11-14 |
ES554848A0 (es) | 1987-07-01 |
CA1257616A (en) | 1989-07-18 |
BR8606672A (pt) | 1987-08-11 |
KR920003869B1 (ko) | 1992-05-16 |
MX170486B (es) | 1993-08-26 |
JPS62503023A (ja) | 1987-12-03 |
EP0260264B1 (en) | 1991-10-23 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
SE447926B (sv) | Hydraulisk stotdempare der dempformagan paverkas av ett styrorgan | |
EP0221486B1 (en) | Shock absorber controller | |
JPS61287808A (ja) | 車両のサスペンシヨン制御装置 | |
CN103661748A (zh) | 机动二轮车的车高调整装置 | |
CN103661749A (zh) | 机动二轮车的车高调整装置 | |
GB2253460A (en) | Controlling a vibration damper | |
JPH0474209B2 (sv) | ||
CN108468678A (zh) | 一种农业机械车身自平衡的液压控制系统 | |
KR880007265A (ko) | 스프링 정수 가변형 스테이비라이저 장치 | |
JP2587627Y2 (ja) | 減衰力制御装置 | |
JPS6175007A (ja) | 車両懸架装置 | |
JPH06211025A (ja) | 車両懸架装置 | |
JPH08239040A (ja) | 鉄道車両の横振れ制振用ダンパおよび制振システム | |
JPH06510102A (ja) | 緩衝ユニット | |
KR100211167B1 (ko) | 서스펜션 제어장치 | |
JP2954976B2 (ja) | 減衰器の減衰力制御装置 | |
JP3211210B2 (ja) | サスペンション装置 | |
JPS62221906A (ja) | 車両のサスペンシヨン制御装置 | |
JP2933810B2 (ja) | 電子制御ショックアブソーバ装置 | |
JPH01175405U (sv) | ||
US5326129A (en) | Means for a shock absorber | |
JPH0445369B2 (sv) | ||
JPH0295918A (ja) | エア・サスペンション装置 | |
JPS62181908A (ja) | シヨツクアブソ−バ制御装置 | |
JPS6076412A (ja) | サスペンシヨン装置の制御方法 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
NAL | Patent in force |
Ref document number: 8502366-1 Format of ref document f/p: F |
|
NUG | Patent has lapsed |
Ref document number: 8502366-1 Format of ref document f/p: F |