SE447926B - Hydraulisk stotdempare der dempformagan paverkas av ett styrorgan - Google Patents

Description

447 926 10 15 20 25 30 35 2 ningen enligt nämnda patent två sensorer: en sensor, çom är en accelerometer, pà karossen för att avge y och en sensor, som indikerar stötdämparens kompression eller ex- pansion.

Föreliggande uppfinning hänför sig till en hydraulisk stötdämpare som innefattar en väsentligen vertikal cylin- der innehållande hydraulvätska, en kolv som arbetar i cy- lindern och i dess inre avskiljer två vätskekammare, en övre och en undre kammare, två uppsättningar med en eller flera backventiler, som åstadkommer dämpkrafter och som är monterade i kolven, varav en uppsättning åstadkommer dämpkraft under expan- sionsslaget och en annan uppsättning medger fritt flöde från den undre till den övre kammaren under kompressions- slaget, en till kolven fäst kolvstàng och som sträcker sig genom cylinderns ena ände till utsidan varvid nämnda upp- sättningar ventiler utgör förbindningar mellan de två vätskekamrarna, en vätskebehållare, förbunden med den undre vätske- kammarenzgenom en tredje-uppsättning backventiler, som åstadkommer dämpkraften under kompressionsslaget och med- ger ett fritt returflöde från behållaren till den undre -kammaren vid expansionsslaget.

Uppfinningen uppvisar en mekanisk konstruktion, som förbättrar hastighet och noggrannhet hos dämpningens styr- ning och som förenklar installationen av sensorer. Detta àstadkommes genom en krets, som utgör en förbindning mel- lan de två vätskekamrarna, en ytterligare krets som för- binder behållaren med den undre vätskekammaren, varvid var och en av de två kretsarna innefattar en styrbar första backventil respektive en styrbar andra backventil, vilka vardera kan intaga två funktionstillstånd under på- verkan av ett styrorgan, varvid i ett första tillstånd ventilen låses i stängt läge, som avskär framflödet genom backventilenšmedan backventilen såväl i det första som i det andra tillståndet blockerar återflöde i båda förbind- ningarna. 10 15 20 25 30 35 447 926 3 I ett andra utförande innefattar styrorganen en lås- anordning, som håller backventilens huvud i tätande förbin- delse med ventilsätet för att skära av framflödet.

Vid ett tredje utförande innefattar låsanordningen en svängbar arm, som låser ventilhuvudet i tätande ingrepp i dess ena läge och släpper ventilhuvudet fritt i ett eller flera ytterligare lägen.

Vid ett fjärde utförande innefattar styrorganen för backventilerna elektriska reläer.

Vid ett femte utförande står styrorganen under påver- kan av signaler från sensorer, som mäter den vertikala hastigheten och/eller accelerationen hos fordonskarossen eller hjulet, vilka signaler införes i en CPU-mikropro- cessor, som ingår i styrorganen.

Vid ett sjätte utförande är styrorganet programmerat för att inställa backventilerna i ett grundtillstånd eller noll-tillstånd, "Mode 0", när accelerationssignalen från fordonskarossen eller hjulet ligger inom förutbestämda värden för att bibringa båda backventilerna ett fritt tillstånd, det andra tillståndet, som medger fritt fram- flöde genom båda backventilerna 1 det fall accelerations- signalen från fordonskarossen inte överstiger ett förutbe- stämt gränsvärde hos accelerationssignalen obh attfge båda backventilerna ett låst läge eller tillstånd, det första tillståndet, i det fall hjulaccelerationssignalen inte överstiger ett förutbestämt gränsvärde för accelerations- signalen.

Vid ett sjunde utförande är styrorganen programmera- de att ställa in backventilerna i ett första tillstånd, "Mode 1", när någon av accelerationssignalerna överskrider det övre gränsvärdet för att bibringa den första backven- tilen ett fritt, andra tillstånd och den andra backventi- len ett låst, första tillstànd, vilket innebär en mjuk kompression och en styv expansion hos stötdämparen.

Vid ett åttonde utförande är styrorganen programmera- de att inställa backventilerna i ett andra tillstànd, "Mode 2", när någon av accelerationssignalerna underskrider 10 15 20 25 30 35 447 926 4 det undre gränsvärdet för att bibringa den första back- ventilen ett låst, första tillstånd och den andra back- ventilen ett fritt, andra tillstånd, vilket innebär styv kompression och mjuk expansion hos stötdämparen.

Vid ett nionde utförande är styrorganen programmerade för att bibehålla Mode 1 eller Mode 2 under en förutbestämd tid efter det att accelerationsvärdet har återgått inom accelerationens toleransband, vilket definieras av gräns- värdena, och att efter utgången av den förutbestämda tiden återgå till Mode 0.

Vid ett tionde utförande är styrorganen programmerade att inställa backventilerna i ett tredje tillstånd, "Mode 3", när en signal, som representerar räknandet av antalet cykler inom ett givet tidsintervall, överskrider ett förut- bestämt värde eller när accelerationssignalens tidsderiva- ta överstiger ett givet värde, varvid Mode 3 bibringar båda backventilerna ett låst, första tillstånd.

Uppfinningen beskriver vidare principerna för elektro- niska styrorgan, som balanserar de motstridiga kraven på åkkomfort.och väghållningsförmåga liksom att bringa upp- hängningsstyrningen i harmoni med inbromsnings- och styr- ningsrörelser. 1 åiíläïëš .

Uppfinningen kommer att beskrivas närmare med hänvis- ning till ritningarna i vilka fig 1 är en schematisk ritning av en stötdämpare en- ligt uppfinningen, fig 2 är en skiss av en uppåtriktad kant, som träffas av hjulet, och fig 3 är en motsvarande nedátriktad kant.

Mekanisk konstruktion Hänvisning göres till fig 1. Patentet kan tillämpas på olika konstruktioner av konventionella stötdämpare.

Emellertid avser fig 1 schematiskt en stötdämpare av van- lig konstruktion där en kolv 6 rör sig i en cylinder 7.

Kolven uppdelar cylinderrummet så att man erhåller en övre kammare 1 cch en undre kammare 2. 10 15 20 25 30 35 447 926 5 Under kompression föres kolvstången 8 längre in i cylindern 7, varigenom cylindern inte kan upptaga lika mycket vätska som tidigare. överskottsvätskan i förbindel- se med en kompressionsrörelse överföres till behållaren 3.

Vid kompressionsrörelsen uppstår motståndet för hu- vudflödet genom en eller flera backventiler 5. Ventiler 4 i kolven 6 kan eventuellt uppvisa ett väsentligt ström- ningsmotstànd vid flöde från den undre kammaren 2 till den övre kammaren 1.

Vid en expansionsrörelse är ventilerna 4 viktiga för dämpningen medan motstâllda ventiler 5 inte får strypa returflödet från behållaren 3 till kammaren 2, vilket skul- le orsaka ett skadligt partiellt vakuum i kammaren 2.

Ventilerna 4 och 5 motsvarar helt strypningarna av flödet i en godtycklig konventionell stötdämpare. De kan eventuellt vara fjäderbelastade för att variera flödets tvärsektion som funktion av tryckskillnaden över venti- lerna.

Föreliggande uppfinning innehåller två shuntkretsar, en, 9, för kompression och en, 10, för expansion. Det är uppenbart att en ostrypt shunt 9 skulle medge att flödet under kompression går förbi strypventilen 5 så att kolven 6 skulle möta en mycket låg dämpningsgrad. Samma sak gäl- ler beträffande kretsen 10 vid expansion, vilket skulle leda förbi strypventilerna 4.

Nu är shuntkretsarna 9 och 10 inte ovillkorligt öpp- na och ostrypta för flödet. kretsen 9 är försedd med en ventil C1 och kretsen 10 med en ventil C2. Egentligen har dessa båda avlastningsventiler endast två tillstånd, näm- ligen fritt, dvs olåst, eller låst, dvs stängt läge.

Det finns naturligtvis åtskilliga ventilkonstruktio- ner. Sålunda innehåller en anordning relästyrda ventiler, vilka kan vara av olika alternativa konstruktioner såsom "relä direkt på ventilen" eller “liten servoventil som styr en större slavventil, som öppnas under tryckpåverkan medelst den lilla ventilen".

Emellertid användes här en mycket effektiv ventil 10 15 20 25 30 35 447 926 6 med lågt effektbehov. Ventilerna C1 och C2 är fjäderbelas- tade backventiler, vilka är stängda när flödet är i den riktning, som anges av pilarna D1 respektive D2.

När flödet är i de riktningar, som anges av pilarna E1 respektive E2, kan ett flöde äga rum genom backventiler- na. Dessa respektive flöden är emellertid beroende av funk- tionen hos reläerna R1 och R2. Dessa elektromagnetiska reläer R1 och R2 påverkar inte ventilerna C1 eller C2 di- rekt. De styr i stället en làsanordning, som antingen fixe- rar ventilerna i stängt läge eller lämnar ventilerna fria att öppna när de utsättas för en tryckdifferens genom ett flöde i riktningen E1 eller E2. ' Konstruktionen hos làsanordningen kan följa olika kon- struktionsprinciper. En kan bestå av ett par käftar såsom vid ett verktyg (pincett, tång) med en mycket liten och effektiv rörelse. En annan provad konstruktion anges i fig 1 och består av en liten fjäderbelastad arm 11 eller 12, som kan inställas i endera av två lägen 11-11', 12-12' av respektive relä R1 och R2.

Denna låsningskonstruktion erfordrar mycket liten effekt eftersom reläerna inte arbetar mot vätsketrycket.

Rörelsen behöver inte heller vara stor och låsmekanismen har mycket små tröghetskrafter. Omkopplingstider i storleks- ordningen några millisekunder uppnås lätt med detta slags låsningsanordningar.

Styrorgan Styrorganen för stötdämparen i den aktiva hjulupphäng- ningsenheten består av en eller två sensorer 22, en elektro- nisk míkroprocessorenhet 21 (CPU) och en kraftkrets, som aktiverar reläerna R1 och R2.

Den huvudsensor, som erfordras för att styra stötdämpa- ren för ett hjul i ett bestämt fordon, utgöres av en acce- lerometer. Denna sensor kan fästas till fordonskarossen ome- delbart ovanför hjulet, “Utförande I", eller kan fästas till hjulupphängningen, dvs till den ofjädrade massan, "Utförande II".

I Utförande I användes en andra sensor för att räkna 10 15 20 25 30 35 447 926 7 antalet cykler hos stötdämparen (från kompression till ex- pansion och tillbaka till kompression) under ett givet kort tidsintervall; Denna andra sensor kan vara av olika typer.

Sålunda kan en enkel trycksensor i kretsen 9 eller en företrädesvis kontaktlös gränslägesbrytare på C1 vara tillfredsställande.

Reläets omkopplingstid kan lätt minskas avsevärt ge- nom att använda en laddningsbar kondensatorkrets, som ger reläet en momentan ström, som är mycket större än reläet kan motstå i viloläge.

Mikroprocessorenheten 21 innefattar en A/D-krets för att omvandla den analoga accelerometersignalen till en di- gital signal för bearbetning av CPU-enheten, som vidare har ett ROM-minne, som innehåller ett eller flera program enligt de valda styrprinciperna för olika funktionstill- stånd hos den aktiva upphängningsenheten för fordonet.

Därför innefattar den elektriska enheten i första hand ett flertal ingàngsanslutningar för en eller flera senso- rer, en A/D-krets, en CPU-enhet, ett permanent ROM-minne och tvâ utgångsanslutningar för aktivering av reläernas R1 och R2 kraftkretsar.

Stzrprinciper När fordonet kör längs en jämn, plan väg önskar man att upphängningssystemet arbetar i ett grundtillstånd, 0-tillståndet eller Mode O. Beroende på var sensorn/acce- lerometern är placerad kan grundtillstàndet definieras på olika sätt. Den önskade allmänna funktionen hos stötdäm- att grundtillstàndet, Mode 0, överges hjulet stöter på en uppåt- eller nedåt- paren erfordrar tillfälligt när riktad kant, se Låt oss sålunda se vad som händer när ett hjul passe- fig 2 resp fig 3. rar en uppåtriktad respektive en nedàtriktad kant.

När hjulet träffar den uppàtriktade kanten i fig 2 kommer stötdämparen att komprimeras snabbt och fordonet pressas uppåt. Det är uppenbarligen önskvärt att stöt- dämparen absorberar hindret med ett minimum av motstånds- kraft, dvs dämpningen bör vara låg eller mjuk. Vid passe- 10 15 20 25 30 35 447 926 8 ring av en uppàtriktad kant är y positiv och (y-X) nega- tiv och därför är S = y (y-X) en negativ storhet. I slut- fasen, när hjulet har passerat den uppåtriktade kanten, kommer fordonskarossen fortfarande att röra sig uppåt (Y >- O) och "svänga förbi" den slutliga jämnviktsnivàn när fjäderna àterfjädrar och stötdämparen expanderar, (Y-á):> 0. Man önskar förhindra denna "översvängning" ge- nom att utöva en styv dämpningskraft. Eftersom kompressio- nen har ändrat sig till expansion, har tecknet på S också ändrats och blivit positivt.

När man passerar en nedàtriktad kant, såsom angives i fig 3, tenderar hjulet att förlora kontakten med vägba- nan. Stötdämparen expanderar och fordonskroppen tenderar att falla. I detta ögonblick önskar vi att expansionen är snabb'för att snabbt återställa kontakten. Tecknet pá S är negativt eftersom Y är negativt och (y-X) är positivt. Åter ser vi att den önskade mjuka dämpningen indike- ras av det negativa tecknet på S. Slutligen finns i slut- fasen av passagen över den nedàtriktade kanten en tendens till "översvängning" så att fordonet får en rörelse som gör att stötdämparen "bottnar". Man önskar att dämpningen är styv. Den nedàtriktade rörelsen y -= 0 i kombination med kompressionen (Y-X) <: 0, skapar en produkt av två negativa storheter varför S är positiv och återigen in- dikeras att man bör införa en styv dämpning.

Slutsatsen är att den önskade funktionen hos upp- hängningssystemet kan uttryckas enligt följande tabell.

Tabell I Erfordrad dämpning vid kanter Före kanten Efter kanten Uppàtriktad kant 9 => 0 Y=> 0 (uppåt) (uppåt) (Fi9 2) (Y~*)<= 0 (Y-2)=> 0 (kompression (expansion) Mode 1 MJUK dämpning STYV dämpning (forts.) 10 15 20 25 30 35 447 926 9 Tabell I (forts.) 'Nedàtriktad kant Y <5 0 Y <2 0 (nedåt) (nedåt) (F19 3) (Y-2) =* 0 (9-X) <1 0 (expansion) (kompression) Mode 2 MJUK dämpning STYV dämpning Genom att summera ovanstående kan man omedelbart över- sätta resultaten beträffande Mode O och uppförandet vid en uppátriktad kant, Mode 1, och vid en nedàtriktad kant, Mode 2, till ett motsvarande styrschema för ventilerna C1 och C2: Tabell II Schema för ventilstvrning Mode Vertikal Ventil Ventil Dämpning hastighet C1 C2 Y Mode 0 3 Utförande I Q 0 fri fri MJUK Accelerometer É för § på fordonetL ___ F _-- Mode 0 Å Utförande II O låst låst STYV Accelerometer för x på hjul- upphänqning i MJUK (uppàtriktad Y =» 0 fri låst vid kom- kant) (positiv) pression STYV vid expan- sion Mode 2 STYV (neaåtriktaa y < o låst fri vid k?'“' kant) _ pression (negativ) MJUK vid expan- sion Den ventilstyrning, som anges i tabell II kräver att man har integrerat §-signalen för att erhålla y.

Man har emellertid funnit att man kan använda accele- rationssignalen Ü direkt vid den elektroniska databehand- 447 926 10 lingen för att styra ventilerna och sålunda göra integre- ringen onödig. Accelerationssignalen § är uppenbarligen en tidigare indikering på en kommande kant än den integrerade signalen y. Å andra sidan är accelerationssignalen känsliga- re och mera störd. Detta är särskilt fallet när sensorn är en accelerometer (för ¥), som är fäst på den ofjädrade massan såsom i Utförande II.

Detta förhållande har också àterspeglats vid upplägg- ningen av Mode 0, där Utförande II har en styv dämpning medan Utförande I har mjuk dämpning. Detekteringen av en uppåtriktad kant vid Utförande I är naturligtvis något långsammare än vid Utförande II emedan i det första fallet _ sensorn sitter på fordonskarossen. Jämför emellertid hän- delsekedjan för de båda utförandena: Utförande I Övergång från Mode O till Mode 1¿ se tabell II Eftersom C1 är redan i fritt tillstånd är första delen av övergången redan klar. Under den andra delen skall C2 överföras till låst tillstånd men detta kan lätt göras utan komplikationer under första delen av anslaget mot den upp- åtriktade kanten. övergång frán Mode 0 till Mode Zl se tabell II Den första delen kräver en fri C2, vilket redan är fallet: Återigen finns tid att förbereda läsningen av C1.

Utförande II Vid Utförande II, är C1 och C2 låsta. Därför finns ingen omedelbar beredskap för att möta en ojämnhet i väg- banan. Därför måste omkastning av ventilernas tillstànd ske i begynnelsen av den första delen av anslaget mot kan- ten. Emellertid sitter sensorn på hjulet och kanten upp- täckes tidigare.

Eftersom styrningen under praktiska förhållanden görs direkt från accelerationssignalen kommer kanten att upp- täckas mycket tidigt och därför blir resultatet vid Ut- förande II liknande det, som erhålles vid Utförande I.

Styrning vid övergång mellan de olika moderna 0, 1 och 2.

För att undertrycka små, störda signaler från vägbanan 10 15 20 25 30 35 447 926 11 och från de olika, småskaliga vibrationerna i fordonska- rossen, är det nödvändigt att introducera ett tolerans- band ta m/sz för accelerationen. Inom toleransbandet ja skall Mode O överväga.

Utanför bandet kommer en övergång att ske till Mode 1 'eller Mode 2. När väl en övergång till endera har skett kommer den nya moden att bibehållas en hàlltid th till och med efter det att signalens amplitud har återvänt och stan- nat inom toleransbandet. Därför har man följande schema, som är gemensamt för de båda utförandena: Tabell III Modeövergàngar vid accelerationer överstigande ia m/sz Accelerometer- signal Mode Anmärkning -a <'y eller 2 <: a Mode 0 Ingen Mode-ändring y eller 2 :> a Mode 1 Mode 1 resp 2 bibehàlles th sek. efter det signalen 9 eller S! <-a Mode 2 återvänder inom tolerans- ï bandet Optimering av upphängningskarakteristika Alla konventionella upphängningssystem är kompromis- ser mellan krav på àkkomfort och behovet av god kontakt mellan hjulen och vägen (väghàllningen).

Akkomforten störes genom att fordonet rör sig verti- kalt i ett frekvensomràde, som motsvarar egenfrekvensen hos fordonskarossen på sina uphängníngsfjädrar. Den andra egen- frekvensen inträffar när det ofjädrade hjulsystemet fladd- rar på en tvättbrädesväg med relativt små förskjutningar hos fordonets kaross. Detta medför en dålig vägkontakt för hjulet. Beroende på amplituden hos vägens ojämnheter kan de stötar, som av ett eller flera hjul överföres till fordonets kaross, sänka ákkomforten.

Det är en merit hos föreliggande uppfinning att den medger en mycket mer sofistikerad lösning för optimering av ett fordonsupphängningssystem i harmoni också med in- '-1 c 10 15 20 25 30 447 926 12 bromsnings- och styrningsrörelserna och motsvarande för- hållanden.

Accelerationssensorn i Utförande II eller pulsräkna- ren i Utförande I kan båda medge att den elektroniska en- heten upptäcker förekomsten av hjulfladder.

Detta fladder inträffar i ett typiskt fall vid en egenfrekvens, som är fem gånger högre än den fordonet har pá sina fjädrar. Undertryckandet av hjulfladder är natur- ligtvis önskvärt för att förbättra fordonets väghållning.

Vi kan sålunda införa ytterligare ännu en Mode 3, med båda backventilerna C1, C2 i låst läge. Mode 3 motsvarar Mode 0 för Utförande II men det är lämpligt att betrakta Mode 3 som en separat Mode beroende på det antal nc pulser, som .räknas under ett givet kort tidsintervall, "COUNT“, vilket inställes individuellt för varje given fordonsmodell.

Mikroprocessenheten medger ett stort antal olika kom- binationer för att förena väghållning med åkkomfort; broms- nings- och styrningsrörelser. Därför kan den elektroniska enheten ha flera extra ingångar, som relaterar upphäng- ningen med broms- eller styrsystemen. Éöljande tabell IV o visar grundschemat för övergång från Mode 0, 1 eller 2 till Mode 3: Tabell IV Moder förbundna med COUNT Räknesignal Räknesignal Anmärkning under kritiska över kritiska nc nc Ingen påverkan Övergång till Övergång till Mode 3; Mode 3 kan vara såväl C1 som C2 valfri. Sålunda låsta kan föraren för- hindra övergången genom manuell styrning

Claims (10)

10 15 20 25 30 35 447 926 13 PATENTKRAV

1. Hydraulisk stötdämpare innefattande en huvudsakligen vertikal cylinder, som innehåller hydraulvätska, en kolv som arbetar i cylindern och delar dess inre i två vätskekammare, en övre och en undre kammare, tvâ uppsättningar medlen eller flera backventiler, som åstadkommer dämpkrafter och som är monterade i kolven, var- av en uppsättning genererar dämpningskraften under expan- sionsslaget och den andra uppsättningen medger fritt flöde från den undre (2) till den övre (1) kammaren under kom- pressionsslaget, en till kolven fäst kolvstàng, som sträcker sig genom cylinderns ena ände till dess utsida varvid de båda upp- sättningarna ventiler utgör förbindningar mellan de tvâ vätskekamrarna (1, 2), en vätskebehållare (3), förbunden med den undre väts- kekammaren genom en tredje uppsättning backventiler, som genererar dämpkraften under kompressionsslaget och medger ett fritt returflöde från behållaren (3) till den undre kammaren (2) vid expansionsslaget k ä n n e t e c k n a d av en krets (10) som utgör en förbindning mellan de två vätskekamrarna (1, 2), en ytterligare krets (9» som förbinder behållaren (3) med den undre vätskekammaren (2), varjämte var och en av de båda kretsarna (9, 10) innefattar en styrbar första backventil (C1) respektive en styrbar andra backventil (C2), vilka vardera kan intaga två funktionstill- stånd under påverkan av ett styrorgan (20) varvid i ett första tillstànd ventilen låses i stängt läge och av- stänger framflödet (E1 respektive E2) genom backventilen (C1 respektive C2) och i ett andra tillstànd medger fritt framflöde (E1 respektive E2) genom backventilen (C1 res- pektive C2) medan backventilen (C1, C2) såväl i det första tillståndet som i det andra tillståndet blockerar åter- 10 15 20 25 30 35 447 926 14 flöde (D1 respektive D2) i båda kretsarna (9, 10).

2. Stötdämpare enligt krav 1, k ä n n e t e c k - n a d av att styrorganen (20) innefattar en låsanord- ning, anordnad att hålla backventilens (C1, C2) huvud i tätande ingrepp med ventilsätet för att avstänga framflöde (E1 respektive E2).

3. Hydraulisk stötdämpare enligt krav 2, k ä n - n e t e c k n a d ' av att låsanordningen innefattar en svängbar arm (11, 12), som i sitt ena läge låser ventilhu-. vudet i tätande ingrepp medan armen släpper ventilhuvudet' fritt i ett eller flera ytterligare lägen.

4. Hydraulisk stötdämpare enligt krav 1, t e c k n a d av att styrorganen (20) för backventilerna (C1, C2) innefattar elektriska reläer (R1, R2).

5. Hydraulisk stötdämpare enligt krav 1, t e c k n a d av att styrorganen (20) står under pá- verkan av signaler från sensorer (22), som mäter vertikal k ä n n e - k ä n n e - hastighet och/eller acceleration hos fordonskàrossen eller hjulet (y, X, §, §), vilka signaler införes i en CPU/mikro- processor (21) som innefattas i styrorganen (20).

6. Hydraulisk stötdämpare enligt något av föregående krav, ' k ä n n e t e c k nra d av att styrorganen (20, 21) är programmerade att inställa backventilerna (C1, C2) i ett grundtill- stånd eller noll-tillstànd, Mode 0, när accelerationssig- snalen från fordonskarossen eller hjulet (Y respektive ä) ligger inom förutbestämda gränser (-af< ä eller y <: a), att åstadkomma ett fritt tillstånd, det andra till- ståndet, som medger fritt framàtflöde genom båda backven- tilerna (C1, C2) i det fall fordonskarossens accelerations- signal (y) inte överstiger ett förutbestämt gränsvärde för accelerationssignalen (ia m/sz), och att bibringa båda backventilerna (C1, C2) ett låst tillstånd, det första tillståndet, i det fall hjulaccele- rationssignalen (ä) inte överstiger ett förutbestämt gräns- värde hos accelerationssignalen (ja m/S2).

7. Hydraulisk stötdämpare enligt något av kraven 1-5, 10 15 20 25 30 35 447 926 15 k ä n n e t e c k n a d av att styrorganen (20, 21) är programmerade att inställa backventilerna (C1, C2) i ett första tillstånd, Mode 1, när någon av accelerations- signalerna (y, ï) överstiger det övre gränsvärdet (+a m/sz), för att bibringa den första backventilen (C1) ett fritt, andra tillstånd och bibringa den andra backventi- len (C2) ett låst, första tillstànd, i ändamål att åstad- komma MJUK kompression och STYV expansion hos stötdämparen.

8. Hydraulisk stötdämpare enligt något av kraven 1-5, k ä n n e t e c k n a d av att styrorganen (20, 21) är programmerade att inställa backventilerna (C1, C2) i ett andra tillstànd, Mode 2, när någon av accelerationssigna- lerna (¶, ï) underskrider det undre gränsvärdet (-a m/sz),- för att bibringa den första backventilen (C1) ett låst, första tillstånd och den andra backventilen (C2) ett fritt, 'andra tillstànd, i ändamål att åstadkomma STYV kompression och MJUK expansion hos stötdämparen.

9. Hydraulisk stötdämpare enligt något av kraven 7 eller 8, k ä n n e t e c k n a d (20, 21) är programmerade att bibehålla Mode 1 eller Mode 2 under en förutbestämd tid (th sek) efter det att accelera- av att styrorganen tionsvärdet har återvänt inom ett av gränsvärden (-a m/sz och +a m/sz) angivet toleransband för accelereationen, och att efter utgången av en förutbestämd tid (th sek) återgå till Mode O.

10. Hydraulisk stötdämpare enligt något av kraven 1-5, k ä n n e t e c k n a de av att styrorganen (20, 21) är programmerade att inställa backventilerna (C1, C2) i ett tredje tillstànd, Mode 3, när en signal, som represente- rar räknandet av antalet cykler (“COUNT“) inom ett givet tidsintervall, överstiger ett förutbestämt värde (ne), eller när accelerationssignalens tidsderivata (ä'eller yï överstiger ett givet värde (b m/s3), varvid nämnda Mode 3 bibringar båda backventilerna (C1, C2) ett låst, första tillstånd.