KR920003869B1 - 활성적 차량 현가 유니트 - Google Patents

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Abstract

내용 없음.

Description

[발명의 명칭]
활성적 차량 현가 유니트
[도면의 간단한 설명]
제 1 도는 본 발명에 의한 완충기의 구성 개략도.
제 2 도는 바퀴가 부딪히게 되는 상향 단턱부를 나타낸 도면.
제 3 도는 바퀴가 부딪히게 되는 하향 단턱부를 나타낸 도면으로서, 본 발명은 상기 도면을 참조하여 보다상세하게 기술될 수 있다.
[발명의 상세한 설명]
[기술분야 및 배경기술]
본 발명은 차량 현가 시스템에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는, 마이크로프로세서나 컴퓨터가 개재된 제어수단으로 광범위한 운전조건하에서 승차 및 조정특성을 최고로 발휘시키는 완충기(충격흡수기)의 완충작용을 제어하는 차량, 현가 시스템에 관한 것이다.
상기 제어수단은 차량의 승차안락감을 나타내는 신호를 마이크로프로세서에 제공하는 감지기(Sensor)를 포함하고 있다.
이 제어수단은 프로그램된 알고리즘을 이동하여 완충기의 작용에 활성적으로 영향을 주게 된다.
[발명의 개시]
영국특허 제 1,450,441호에는 차량용 완충기의 개념이 소개되어 있다.
이 완충기는 상하부 공간과 밸브수단을 가지는 각각의 전달기 사이에 하나의 액체 전달 수단을 사용하고 있다. 이 발명에 의하면 2개의 밸브중 어느 하나가 고장나면 모든 시스템은 동작할 수 없게 되고, 장치의 완충작용은 보다 복잡한 제어수단을 통하여 연속적으로 제어된다.
이에 대하여 본 발명은 제어밸브수단이 고장나더라도 공통적인 방법으로 완충기를 제공한다. 계속 동작할 수 있는 이 완충기는 록크된 위치의 하나가 다른 위치에 놓여지고 정확하게 동작하는 밸브수단으로 구성된다.
또한, 표준형 완충기는 본 발명에 부분적으로 사용될 수 있다.
본 발명은 내부의 유액을 수납하고, 실린더 내부에서 작동되는 피스톤, 외부에서 실린더의 상부끝단부에고정된 피스톤 로드, 2개의 유액공간에서 상부 유액공간과 하부 유액공간으로 실린더의 내부를 분할하는 피스톤, 하부유액공간에 연결된 저장튜브를 수납하는 수직 실린더와, 수축행정시 흐름을 제한하고 신장행정시 저장튜브에서 하부 유액공간으로 자유로운 흐름의 환원을 허용하는 하부 유액공간에서 저장튜브로 연결된 제 1 밸브 수단과, 하부 유액공간에 2개의 연결부를 가지며, 연결부를 통하여 흐름을 제어하기 위하여 하나의 연결부는 제동상수를 가지는 밸브수단으로 구성되고 다른 연결부는 제어된 제동력을 발생시키기 위한 제 1 제동밸브 수단(체크)으로 구성되는 상부 유액공간과, 저장튜브에 연결되는 2개의 연결부를 가지며, 연결부를 통한 흐름을 제어하기 위하여 하나의 연결부는 저장튜브를 가지는 밸브수단으로 구성되고 다른 연결부는 제어된 제동력을 발생시키는 제 2 제동제어(체크)밸브 수단으로 구성되며 상부 유액공간에서 연결부를 초과하는 하부 유액공간과, 수직속도 및/또는 휠 또는 차체 가속도를, 나타내기 위하여 센서로부터 신호에 대응하여 제어되고, 상기 완충기의 수축행정 및 신장행정중 하나에서 유연한 제동특성를 제공하기 위한 유연성 모드 또는 경직성 제동특성을 제공하기 위한 경직성모드 하나를 부여하기 위하여 상기 제어수단에서 신호처리장치 내부로 입력되는 신호를 제어하는 제어가능한 체크 밸브수단과, 로 구성되어 각각의 2개의 체크밸브는 수축행정 및 신장행정에서 상기 경직성 모드를 제공하는 순방향 흐름을 한정하는 체크밸브의 제 1 상태 및 수축행정 및 신장행정에서 상기 유연성 모드를 제공하는 체크밸브를 통하여 적게 한정된 순방향흐름을 허용하는 제 2 상태로 제어수단의 동작하에서 각각 2가지 상태동작을 할 수 있고, 반면에 각각 신장행정 및 수축행정동안 한정된 흐름을 제 2 상태 블록과 같이 제 1 상태에서 체크밸브가 각각 2가지 상태동작을 할 수 있는 유압식 완충기에 관한 것이다.
제 2 실시예에서 제어수단은, 차체 가속도가 감지되었을 때, 차체로 부터의 가속도 신호가 예정값의 범위내이면 상기 제 1 및 제 2 밸브수단의 0모드에 있게 되도록 프로그램되어 있으며, 상기 0모드는, 차체 가속도신호가 가속도 신호의 예정한계값을 초과하지 않을 때, 상기 양 밸브수단이 연성상태에 있게 된다.
제 3 실시예에서 상기 제어수단은, 바퀴 가속도가 감지되었을 때, 차량바퀴로부터의 가속도 신호가 예정값 범위이내이면, 상기 제 1 및 제 2 밸브수단이 0모드에 있게 되도록 프로그램되어 있으며, 상기 0모드는, 차량바퀴가속도 신호가 가속도 신호의 예정한계값을 초과하지 않으면 상기 경성상태에 상기 양 밸브수단이 놓여지게 된다.
제 4 실시예에서 상기 제어수단은 가속도 신호들중의 어느것이 상한 값을 초과했을 때에 상기 제 1 및 제 2 밸브 수단이 제 1 모드에 있도록 프로그램되고, 상기 완충기에 있어 유연성 수축 특성과 경직성 신장 특성이 나타나도록 상기 제 1 밸브 수단에는 상기 연성상태를 부여하고, 상기 제 2 밸브수단에는 상기 경성상태를 부여 하도록 프로그램된다.
제 5 실시예에서 상기 제어수단은 가속 신호들중 어느 것이 하한값 미만일 때 상기 제어가능한 제 1 및 제 2 밸브수단이 제 2 모드에 있게 되도록 프로그램되어 있고, 상기 완충기에 있어 경직성 수축특성과 유연성 신장특성이 나타나도록 상기 제 1 밸브수단에는 상기 경성상태를 부여하고, 상기 제 2 밸브수단에는 상기 연성상태를 부여 하도록 프로그램된다.
제 6 실시예에서 상기 제어수단은, 한계값으로 정의되는 가속오차 허용 대역범위내로 가속도 값이 되돌아온 후 및 상기 0모드로 돌아오기 위한 예정시간의 종료후에, 상기 제 1 모드나 제 2 모드가 예정시간 동안 존속되도록 프로그램된다.
제 7 실시예에서 상기 제어수단은, 주어진 시간간격내에서의 행정수의 계수를 나타내며 상기 제어수단으로 입력되는 신호가 예정값을 초과했을 때 상기 제 1 및 제 2 밸브수단이 제 3 모드에 있게 되도록 프로그램되며, 가속도 신호시간 변수가 주어진 값을 초과했을 때 상기 양 밸브수단에 상기 경성상태를 부여하도록 프로그램된다.
제 8 실시예에서 상기 제어수단은, 첵밸브의 헤드가 유액의 순방향흐름을 차단하도록 밸브 시트와 밀착 접합하도록 하는 잠금장치를 포함한다.
제 9 실시예에서 잠금장치가, 밸브 헤드를 하나의 위치에서는 밀착접합되도록 잠기게 하고 하나 이상의 다른 위치에서는 개방되도록 하는 요동레버를 포함한다.
제 10 실시예에서 첵밸브를 제어하는 상기 제어수단이, 계전기를 포함한다.
제 11 실시예에서 상기 제어수단은, 차체나 바퀴의 수직속도 및/또는 가속도를 나타내는 감지기로부터의 신호의 작용하에 있게 되고, 상기 신호는 상기 제어수단에 포함된 CPU 마이크로프로세서에 입력된다.
본 발명은, 현가장치의 제어가 제동작동 및 조향작용과 조화를 이루게함과 동시에 승차안락감과 바퀴의 도로표면 접촉성이 좋아야 한다는 상호 대립되는 요구조건을 균형있게 이루어주는 전자식 제어수단의 원리를 제공한다.
[기계적 설계]
참고부호는 제 1 도에 나타내어져 있다.
본 발명은 종래의 완충기의 다른 설계 형식에도 적용될 수 있다.
그러나, 제 1 도는 개략적으로, 피스톤(6)이 실린더(7)내에서 움직이는 통상적인 설계의 완충기를 나타낸다. 피스톤은 실린더의 내부공간을 상부 유액공간(1)과 하부 유액공간(2)으로 분할한다.
완충기의 수축과정에 피스톤로드(8)는 실린더(7)의 내부로 더욱 깊숙히 도입되어지며, 따라서 실린더(7)는 그 전의 상태에서와 같은 양의 유액을 담고 있지 않게 된다.
수축운동에 의하여 넘치게 되는 유액은 저장튜브(3)로 이동된다.
수축운동시에 있어서 주된 유동저항은 1개이상의 첵밸브(5)에 의해 제공된다.
피스톤(6)에 위치한 밸브(4)는, 하부 유액공간(2)으로부터 상부 유액공간(1)으로의 유액의 흐름에 대한 저항을 발생시킬 수도 있고, 그렇지 않을 수도 있다.
신장운동에 있어서, 밸브(4)는 완충작용에 중요한 역할을 하며, 반면에 밸브(5)는 저장튜브(3)로부터 하부 유액공간(2)으로의 복귀흐름을 막아서는 안되며, 막게되면 하부 유액공간(2)내에 해로운 부분적 진공이 형성될 수 있다.
종래의 어떠한 완충기에 있어서도, 밸브(4)와 (5)는 전적으로 유액흐름의 조절에 관계되는 것이다.
이들 밸브는, 밸브를 가로질러서 압력차가 작용되도록 흐름단면을 변화시키기 위하여 스프링 부하될 수도 있으며 그렇지 않을 수도 있다.
본 발명은 수축시에 이용되는 우회 유액통로(9)와, 신장시에 이용되는 우회 유액통로(10)를 포함한다.
압력하에 있는 액체의 흐름은, 막혀있지 않은 유액통로(9)가 있으므로 조절밸브(5)를 우회해서 유액통로(9)로 흘러 들어가게 되며, 따라서 피스톤(6)은 아주 약한 완충작용을 하게 된다.
또한, 수축시의 유액통로(10)에 있어서도 같은 현상이 조절밸브(4)를 우회하여 발생한다.
그러나 우회 유액통로(9), (10)가 무조건 개방되어서 유액의 흐름이 막히지 않게 되는 것은 아니다.
유액통로(9)에는 밸브(C1)가 설치되어 있고, 유액통로(10)에는 밸브(C2)가 설치되어 있다.
기본적으로 이들 2개의 보조밸브는 단지 2개의 작동상태를 가지는데, 즉 개방상태, 말하자면 열려진 위치, 또는 잠김상태 말하자면 폐쇄된 위치에 있게 된다.
물론 밸브의 설계형식은 여러개가 존재한다.
따라서, 하나의 구성에, "다이렉트릴레이 온 밸브(Direct relay on valve)" 또는, "소형밸브수단에 의한 압력제어에 의해 열리는 대형 종속밸브를 직접 작동시키는 소형밸브"등과 같은 몇개의 다른 설계형식의 릴레이 작동식 밸브를 포함할 수 있다.
그러나, 본 발명에 있어서는 매우 효율적이면서도 동력이 적게드는 밸브가 사용된다.
밸브(C1)과 (C2)는 스프링 부하된 첵밸브이며, 유액이 각각 화살표 D1과 D2로 표시된 방향으로 흘러들어올때 폐쇄된다.
유액이 화살표 E1이나 E2의 방향으로 각각 흐를 때에는, 첵밸브를 가로질러 유액이 흘러들어가게 된다.
이들 각각의 유액의 흐름은, 릴레이(R1)과 (R2)의 작동에 의해 조건 지워진다.
전자기릴레이(Electromagnetic relays) (R1)과 (R2)는 밸브(C1)과 (C2)에 직접 작용하지는 않는다.
대신에, 이들은 잠금장치를 제어하는데, 잠금장치는 밸브를 폐쇄위치에 고정시키거나, E1이나 E2방향으로의 유액흐름에 의한 압력차를 받을때 밸브가 개방된 채로 남아 있도록 한다.
잠금장치의 구조는 다른 설계 원리에 따를 수도 있다. 한 예로서, 움직임이 적으면서도 효율적인 도구(밴찌, 플라이어)의 한쌍의 맞물림부등이 될 수도 있다. 다른 실시가능한 설계는 제 1 도에 표시되어 있는, 작은 스프링 부하레버(11) 또는 (12)로 구성되며, 릴레이(R1)과 (R2)에 의해 각각 (11)-(11')위치나, (12)-(12')위치에 올 수 있다.
이러한 잠금장치 설계는 매우 적은 동력밖에 요구하지 않는데, 이는 릴레이가 유압에 대해 작용하는 것이 아니기 때문이다.
또한 그의 움직임이 커야할 필요는 없으며, 잠금기구는 매우 적은 관성력을 가진다.
이러한 종류의 잠금장치에 의하면 수 밀리초정도의 스위치시간이 용이하게 달성될 수 있다.
[제어수단]
활성적 차량 현가 유니트의 완충기에 쓰이는 제어수단은, 1 또는 2개의 감지기 (22)와, 전자마이크로프로세서 유니트(CPU)(21) 및 릴레이 (R1)과 (R2)를 작동시키는 전원회로로 구성된다.
차량의 한 바퀴에 쓰이는 완층기를 제어하는데 필요한 기본적인 감지기는 가속도계이다.
실시예 1에서는, 이러한 감지기가 바퀴 바로위의 차체에 부착되어 있으며, 실시예 2에서는 예를들면 탄성이 없는 매체인 바퀴 지지부에 고정될 수 있다. 제 1 실시예에서는, 제 2 감지기가 주어진 짧은 시간간격 동안의 완충기의 행정(수축에서 신장, 다시 수축까지)수를 계수(計數)하는데 사용된다.
이러한 제 2 감지기는 다른 형식이 채택될 수 있다.
따라서 유액통로(9)에 있어서는 간단한 압력감지기나, 바람직하게는 접점이 없는 리미트 스위치 장치가 밸브(C1)에 설치되면 충분하다. 릴레이 스위치 시간은 릴레이가 정상상태에서 받아들일 수 있는 것보다 훨씬 큰 순간전류를 공급하는 콘덴서 충전전원회로를 사용함으로써 용이하게 감소될 수 있다.
마이크로프로세서 유니트(21)는 가속도계의 아날로그 신호를 CPU에 의해 처리될 디지탈 신호로 변환시키는 A/D 변환회로를 포함하고 있다.
더우기 CPU 유니트는 활성적 차량 현가 유니트 작용의 상이한 모드들의 선택된 제어원리에 따르는 1이상의 프로그램을 갖고 있는 ROM 메모리를 가진다.
따라서 전자 유니트는 기본적으로 감지기(들)에의 입력포트다수개, A/D 변환회로, CPU, 영구기록 ROM과 릴레이(R1)과 (R2)의 전원회로를 작동시키는 2개의 출력포트로 구성된다.
[제어원리]
차량이 평탄한 도로를 주행할 때에는 현가 장치가 기본모드 즉, 0모드 또는 모드 0에서 작용한다. 감지기/가속도계가 어디에 위치하는가에 의해 기본모드는 상이하게 정의된다.
완충기에 있어 일반적으로 바람직한 작용은 바퀴가 상향 단턱부나 하향 단턱부를 통과할 때 잠시동안 기본적인 모드 0가 바뀌는 것이다. (제 2 도와 제 3 도를 각각 참조).
다음에, 바퀴가 상향 단턱부와 하향 단턱부를 통과할 때 어떠한 작용이 생기는 가를 고찰한다.
바퀴가 제 2 도에서와 같은 상향 단턱부에 부딪힐 때, 완충기는 급격히 수축되며 차량은 윗쪽으로 압축된다.
완충기는 말하자면 약한 완충작용이나 유연성 완충작용등으로 최소한의 저항력으로써 충격장애를 흡수함이 바람직하다는 것은 명백하다.
상향단턱부를 통과할 때 y는 양의 값을 가지며
Figure kpo00001
는 음의 값을 가지므로, 변수
Figure kpo00002
는 음의 값이 된다.
바퀴가 상향단턱부를 막 통과했을 때의 최종상태는, 차체는 아직도 상부방향으로 올라가고 있으며
Figure kpo00003
Figure kpo00004
, 스프링이 반동되고 완충기가 신장될 때,
Figure kpo00005
최종 평형수준을 "초과(Overshoot)"하게 된다.
이러한 초과현상은 완충기가 경직성 완충력을 발휘함으로써 방지할 수 있다. 수축작용이 신장작용으로 바뀌기 때문에 변수 S의 부호 역시 바뀌어서 양의 값을 가지게 된다. 제 3 도에서 나타낸 바와같은 하향단턱부를 통과할 때는, 바퀴가 도로면과 밀착되지 않는 경향이 있다.
완충기는 신장되고 차체는 내려가려하게 된다.
이때는, 바퀴와 도로면이 빨리 접촉되도록 신장과정이 빨리 이루어질것이 요구된다.
또한,
Figure kpo00006
가 음의 값을 가지고
Figure kpo00007
는 양의 값을 가지므로 변수 S의 부호는 음의 값이 된다.
유연성 완충작용에 있어서는 S의 부호가 음의 값이 된다는 것을 알 수 있다.
따라서, 하향단턱부를 막 통과한 때에는, 상기의 경우와 같은 "초과"현상이 일어나게 되므로, 차량은 완충기 내부로 깊숙이 바닥이 가라않도록 움직이게 된다.
이 경우, 완충작용은 경직성일 것이 요구되며, 수축운동에 있어
Figure kpo00008
이며, 차체이 하향운동으로
Figure kpo00009
이기 때문에, 2개의 음의 값을 곱하면 변수 S는 양의 값을 가지며, 이것은 경직성 완충작용을 나타냄을 알 수 있다. 결론적으로, 바람직한 현가장치 시스템의 작용은 다음 표 1에서와 같이 표현될 수 있다.
[표 1]
단턱부에서 요구되는 완충작용
Figure kpo00010
상기 결과를 요약하면, 모드 0에 관한 결과와 상향 단턱부에서의 작용 모드 1 및 하향 단턱부에서의 작용모드 2에 관한 결과를 여기에 상응하는 밸브(C1)과 (C2)의 제어도표로 바꿀 수 있다.
[표 2]
밸브 제어도표
Figure kpo00011
표 2에 주어진 밸브 제어에서,
Figure kpo00012
를 얻기 위해서는
Figure kpo00013
는 신호를 시간에 대하여 적분해야 한다.
그러나, 가속도 신호
Figure kpo00014
는 밸브제어를 위한 전자계산 과정에 직접 사용될 수 있으므로, 적분은 불필요하다. 가속도 신호
Figure kpo00015
는 명백히 적분된 신호
Figure kpo00016
보다 선행하여, 다가오는 단턱부를 표시하는 것이다.
한편, 가속도 신호는 보다 민감하며 잡음이 많다.
이러한 현상은 감지기가 실시예 2에서와 같이 탄성이 없는 매체에 고정되어 있는 가속도계(
Figure kpo00017
를 얻기위한)일 경우에 두드러진다.
이러한 사실은, 제 1 실시예가 유연성 완충작용을 가지는 반면, 제 2 실시예가 경직성완충작용을 가지게 되는 모드 0의 설계에도 반영된다.
제 1 실시예에 있어서 상향 단턱부의 탐지는 물론 제 2 실시예에 있어서 보다 어느정도 늦어지는데, 그 이유는 처음경우에 있어서는 감지기가 차체에 부착되어 있기 때문이다.
그러나, 2개의 실시예에 있어서의 상기 문제의 결과를 비교해 보면 다음과 같다.
[제 1 실시예]
모드 0에서 모드 1로의 전환, 표 2참조
밸브(C1)는 이미 개방모드에 있으므로, 전환의 제 1 부는 이미 행해져 있다.
제 2 부는 밸브(C2)를 잠김상태로 전환해야 하는 것인데, 이것은 상향 단턱부와 만날 때 제 1 부의 과정동안에 아무런 문제없이 용이하게 이루어질 수 있다.
모드 0에서 모드 2로의 전환, 표 2참조
전환의 제 1 부는 밸브(C2)가 이미 개방되어 있으므로 이미 행하여져 있고, 또한 제 2 부는 상기 경우와 같이 밸브(C1)의 잠김을 준비할 여유가 충분히 있게 된다.
[제 2 실시예]
제 2 실시예에 있어서, 밸브(C1)과 (C2)는 잠긴상태이다. 따라서 도로의 굴곡면에 대처할 순간적인 준비는 되어 있지 않으며, 밸브모드의 이동은 단턱부와 마주칠 때 제 1 부의 개시에 있어 이루어져야 한다.
그러나, 감지기가 바퀴에 착설되어 있으므로, 단턱부는 미리 탐지된다. 실제의 경우에 있어서는, 밸브제어가 가속도 신호로부터 직접 이루어지므로, 단턱부는 부딪히기 직전에 탐지되며, 따라서 제 2 실시예에 있어서의 결과는 제 1 실시예의 결과와 근사하게 된다.
상이한 모드 0, 1, 2사이의 변환을 위한 제어
도로에서부터, 또는 차체에서의 상이하고 작은 범위의 진동으로 부터 발생하는, 작고 잡음이 많은 신호를 제지하기 위해서, 가속도의 오차허용 대역 (tolerance band)±am/s2을 도입하는 것이 필요하다. 오차허용대역 ±a내에서는 모드 0이 유용하다.
상기 대역을 넘게되면 모드 1이나 모드 2로의 전환이 있게 된다.
한 모드에서 다른 모드로의 전환이 일어나면, 새로운 모드는 신호의 값이 오차허용대역내로 되돌아온 후 일지라도 제한시간(th)동안 존속된다. 따라서 양쪽 실시예에 공동적인 다음의 도표를 얻을 수 있다.
[표 3]
가속도가 ±am/s2을 초과했을 때의 모드변화
Figure kpo00018
현가장치 특성의 효과
모든 종래의 현가장치 시스템들은 승차의 안락감과 바퀴와 도로의 양호한 접촉 필요성(도로접촉)에 대한 요구조건을 충족시키기 위한 것이다.
승차안락감은 현가 스프링에 있어서 차체의 자연적인 진동에 상응하는 진동수범위내에서 차량이 진동함에 의해 저하된다.
제 2 의 자연적인 진동은 탄성이 없는 바퀴장치가, 굴곡이 심한 도로에서 비교적 차체는 별로 움직이지 않으면서 불규칙적인 진동을 할 때 발생한다.
이러한 현상은 바퀴와 도로의 접촉을 불량하게 한다.
도로의 굴곡면의 진폭에 의해 하나 또는 수개의 바퀴로부터 차체로 부여되는 충격이 승차감을 저하시키게 된다.
본 발명의 장점은, 차량현가장치의 효능에 대해 제동행위와 조향행위 및 부대조건과 조화를 이루면서 보다 정교한 해결방법을 제공한다는 점이다.
제 2 실시예의 가속도 감지기나 제 1 실시예의 펄스 계수기는 전자 유니트가 바퀴 진동의 발생을 감지할 수 있도록 한다.
이러한 진동은 차량의 스프링에 있어서의 진동수의 5배가 되는 자연진동수에서 전형적으로 발생한다.
물론 바퀴의 진동을 억제하는 것이 차량의 도로 접촉성을 향상하기 위해 바람직하다.
여기서 또하나의 모드 3을 상징할 수 있는데, 모드 3은, 밸브(C1), (C2)가 모두 잠김위치에 있는 상태이다.
모드 3은 실시예 2에서의 모드 0과 같지만, 모드 3은 주어진 짧은 시간 간격에서 계수된 "계수 "신호 nc의 수에 의존하는 독립적인 모드로서 취급하는 것이 편리하며, 이 "계수"신호는 주어진 차종마다 개별적으로 동조되어 있다.
마이크로프로세서 유니트는 승차안락감, 제동작용, 조향작용과 도로접촉에 관련하여 부함되는 많은 대응책의 조합을 만들 수 있다.
따라서, 전자유니트는 제동장치나 조향장치와 관련된 다수개의 여분의 입력포트를 구비할 수 있다.
다음 표 4는 모드 0, 모드 1, 모드 2에서 모드 3으로의 전환에 대한 기본적인 도표이다.
[표 4]
"계수"신호에 관한 모드
Figure kpo00019

Claims (11)

  1. 내부의 유액을 수납하고, 실린더(7)내부에서 작동되는 피스톤(6), 외부에서 실린더(7)의 상부끝단부에 고정된 피스톤 로드(8), 2개의 유액공간에서 상부(1) 유액공간과 하부(2) 유액공간으로 실린더의 내부를 분할하는 피스톤(6), 하부유액공간(2)에 연결된 저장튜브(3)를 수납하는 수직 실린더(7)와, 수축행정시 흐름을 제한하고 신장행정시 저장튜브(3)에서 하부유액공간(3)으로 자유로운 흐름의 환원을 허용하는 하부 유액공간(3)에서 저장튜브(3)로 연결된 제 1 밸브 수단(5)과, 하부유액공간(2)에 2개의 연결부를 가지며, 연결부를 통하여 흐름을 제어하기 위하여 하나의 연결부는 제동상수를 가지는 밸브수단으로 구성되고 다른 연결부는 제어된 제동력을 발생시키기 위한 제 1 제동밸브 수단(체크)으로 구성되는 상부유액공간(1)과, 저장튜브(3)에 연결되는 2개의 연결부를 가지며, 연결부를 통한 흐름을 제어하기 위하여 하나의 연결부는 저장튜브(3)를 가지는 밸브수단(5)으로 구성되고 다른 연결부는 제어된 제동력을 발생시키는 제 2제동제어(체크) 밸브 수단(C1)으로 구성되며 상부유액공간(1)에서 연결부를 초과하는 하부 유액공간(2)과, 수직속도
    Figure kpo00020
    Figure kpo00021
    및/또는 휠 또는 차체(y) 가속도
    Figure kpo00022
    를, 나타내기 위한 센서(22)로부터 신호에 대응하여 제어되고, 상기 완충기의 수축행정 및 신장행정중 하나에서 유연한 제동특성을 제공하기위한 유연성모드 또는 경직성 제동특성을 제공하기 경직성 모드를 부여하도록 상기 제어수단(20)에서 신호처리장치(21)내부로 입력되는 신호가 제어되는 제어가능한 체크 밸브수단(C1), (C2)과, 로 구성되어 각각의 2개의 체크밸브(C1), (C2)는 수축행정 및 신장행정에서 상기 경직성 모드를 제공하는 순방향 흐름(E1과 E2,각각)을 한정하는 체크밸브(C1과 C2,각각)의 제 1 상태 및 수축행정 및 신장행정에서 상기 유연성 모드를 제공하는 체크밸브(C1과 C2, 각각)를 통하여 적게 한정된 순방향흐름(E1과 E2, 각각)을 허용하는 제 2 상태로 제어수단의 동작하에서 각각 2가지 상태동작을 할 수 있고, 반면에 각각 신장행정 및 수축행정동안 한정된 흐름 (D1과 D2, 각각)을 제 2 상태 블록과 같이 제 1 상태에서 체크밸브 (C1과 C2, 각각)가 각각 2 가지 상태동작을 할 수 있는 차량 현가 유니트.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 제어수단(20)은, 차체 가속도가 감지되었을 때, 차체로부터의 가속도 신호
    Figure kpo00023
    가 예정값
    Figure kpo00024
    의 범위내이면 상기 제 1 및 제 2 밸브수단이 0모드(모드 0)에 있게 되도록 프로그램되어 있으며, 상기 0모드는, 차체 가속도 신호(y)가 가속도 신호의 예정한계값(±a)을 초과하지 않을 때, 상기 양 밸브수단(C1), (C2)이 연성상태에 있게 되는 것임을 특징으로 하는 차량 현가 유니트.
  3. 제 1 항에 있어서, 상기 제어수단(20)은, 바퀴 가속도(x)가 감지되었을 때, 차량바퀴로부터의 가속도신호
    Figure kpo00025
    가 예정값
    Figure kpo00026
    범위이내이면, 상기 제 1 및 제 2 밸브수단이 0모드(모드 0)에 있게 되도록 프로그램되어 있으며, 상기 0모드는, 차량바퀴 가속도 신호
    Figure kpo00027
    가 가속도 신호의 예정한계값(±a)을 초과하지 않으면 상기 경성상태에 상기 양 밸브수단(Cl), (C2)가 놓여지게 되는 것임을 특징으로 하는 차량 현가 유니트.
  4. 제 2 항 또는 제 3 항에 있어서, 상기 제어수단(20)은 가속도 신호들
    Figure kpo00028
    중의 어느것이 상한값(+a)을 초과했을 때에 상기 제 1 및 제 2 밸브 수단이 제 1 모드(모드 1)에 있도록 프로그램되고, 상기 완충기에 있어 유연성 수축 특성과 경직성 신장 특성이 나타나도록 상기 제 1 밸브수단(C1)에는 상기 연성상태를 부여하고, 상기 제 2 밸브수단(C2)에는 상기 경성상태를 부여하도록 프로그램된 것을 특징으로 하는 차량현가 유니트.
  5. 제 2 항 또는 제 3 항에 있어서, 상기 제어수단(20)은 가속도 신호들
    Figure kpo00029
    중 어느 것이 하한 값(-a)미만일 때 상기 제어가능한 제 1 및 제 2 밸브수단이 제 2 모드(모드 2)에 있게 되도록 프로그램되어 있고, 상기 완충기에 있어 경직성 수축특성과 유연성 신장특성이 나타나도록 상기 제 1 밸브수단(C1)에는 상기 경성상태를 부여하고, 상기 제 2 밸브수단(C2)에는 상기 연성상태를 부여하도록 프로그램된 것을 특징으로 하는 차량 현가 유니트.
  6. 제 4 항에 있어서, 상기 제어수단(20)은, 한계값(-a와 +a)으로 정의되는 가속오차 허용 대역범위내로 가속도 값이 되돌아온 후 및 상기 0모드(모드 0)로 돌아오기위한 예정시간(Th)의 종료후에, 상기 제 1 모드(모드 1)나 제 2 모드(모드 2)가 예정시간(th)동안 존속되도록 프로그램되어 있는 것을 특징으로 하는 차량 현가 유니트.
  7. 제 1 항에 있어서, 상기 제어수단(20)은, 주어진 시간간격내에서의 행정수의 계수를 나타내며 상기 제어수단으로 입력되는 신호(Count)가 예정값(nc)을 초과했을 때 상기 제 1 및 제 2 밸브수단(C1), (C2)이 제 3 모드(모드 3)에 있게 되도록 프로그램 되며, 가속도 신호시간 변수(
    Figure kpo00030
    가 주어진 값(bm/s3)를 초과했을 때 상기 양 밸브수단(C1), (C2)에 상기 경성상태를 부여하도록 프로그램되어 있는 것을 특징으로 하는 차량 현가 유니트.
  8. 제 1 항에 있어서, 상기 제어수단(20)은, 첵밸브(C1), (C2)의 헤드가 유액의 순방향 흐름(E1과 E2, 각각)을 차단하도록 밸브 시트와 밀착 접합하도록 하는 잠금장치를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 현가 유니트.
  9. 제 8 항에 있어서, 잠금장치가, 밸브 헤드를 하나의 위치에서는 밀착 접합되도록 잠기게 하고 하나 이상의 다른 위치에서는 개방되도록 하는 요동레버(11), (12)를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 현가 유니트.
  10. 제 1 항에 있어서, 첵밸브(C1), (C2)를 제어하는 상기 제어수단(20)이, 계전기(R1), (R2)를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 현가 유니트.
  11. 제 1 항에 있어서, 상기 제어수단(20)은, 차체나 바퀴의 수직속도
    Figure kpo00031
    및/ 또는 가속도
    Figure kpo00032
    를 나타내는 감지기(22)로부터의 신호의 작용하에 있게 되고, 상기 신호는 상기 제어수단(20)에 포함된 CPU 마이크로프로세서(21)에 입력됨을 특징으로 하는 차량 현가 유니트.
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