JP3016525B2

JP3016525B2 - 車両懸架装置

Info

Publication number: JP3016525B2
Application number: JP3210854A
Authority: JP
Inventors: 哲高橋; 誠木村; 浩行清水
Original assignee: 株式会社ユニシアジェックス
Priority date: 1991-08-22
Filing date: 1991-08-22
Publication date: 2000-03-06
Anticipated expiration: 2015-03-06
Also published as: JPH05178044A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のばね上−ばね下
間に設けられたショックアブソーバの減衰係数を制御す
る車両懸架装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、このような車両懸架装置として
は、例えば、特開昭６４−６０４１１号公報に記載され
ているものが知られている。

【０００３】この車両懸架装置は、ショックアブソーバ
で発生している減衰力を検出し、その信号強度より相対
変位を推定し、この相対変位が所定のしきい値を越える
時の周期より良路，悪路の判定を行なって、良路と判定
した時には所定のインターバルのあいだ低減衰係数側に
制御し、悪路判定時には所定のインターバルのあいだ高
減衰係数側に制御するようにしたものであった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の車両懸架装置にあっては、ばね上成分とばね
下成分が混ざった信号（ショックアブソーバの発生減衰
力）により減衰力制御を行っていたため、制振制御すべ
き時なのか、振動を吸収して乗り心地を良くする制御を
すべき時なのかの判定を正しく行うことができず、不適
切な制御が成されて、乗り心地を悪化させたり、タイヤ
の接地性が低下して操縦安定性を悪化させたりすること
があるという問題があった。

【０００５】加えて、路面状態を判断するためのインタ
ーバル時間が必要になることから、減衰係数制御に遅れ
が生じ、これによっても、乗り心地や操縦安定性の悪化
を招いていた。

【０００６】本発明は、このような問題に着目して成さ
れたもので、ばね上・ばね下状態を正確に検出して、適
切な減衰係数制御を行うことを可能とすると共に、制御
応答性を高め、これにより、乗り心地と操縦安定性を共
に高めることのできる車両懸架装置を提供することを目
的とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明では、図１のクレ
ーム対応図に示すように、車両の車輪と車体との間に設
けられ、減衰係数を変更する減衰係数変更手段ａを有し
たショックアブソーバとｂ、車両のばね上加速度を検出
するばね上加速度検出手段ｃおよびばね上速度を検出す
るばね上速度検出手段ｄと、前記ばね上加速度検出手段
ｄから得られる信号の中から、ばね上共振周波数を含む
低周波成分をカットするハイパスフィルタｅと、該ハイ
パスフィルタｅを通過した加速度信号値が所定のしきい
値未満である時は、ばね上速度方向と同一のショックア
ブソーバｂの行程方向側をばね上速度に比例して高減衰
係数側に制御する信号を減衰係数変更手段ａに出力し、
前記加速度信号値が所定のしきい値以上になった時は、
その時のばね上速度方向が逆転するまでの間は、ばね上
速度方向と同一のショックアブソーバｂの行程方向側
を、ばね上速度が所定のしきい値以上の時は所定の低減
衰係数に、また、所定のしきい値未満の時は所定の低減
衰係数を最大としてその範囲内でばね上速度に比例した
減衰係数にそれぞれ制御する信号を減衰係数変更手段に
出力する減衰係数制御手段ｆとを備えている手段とし
た。

【０００８】なお、減衰係数変更手段ａは、伸側・圧側
の一方を高減衰係数に制御する際には、他方が所定の低
減衰係数となる構造に形成してもよい。

【０００９】

【作用】本発明の作用について説明する。尚、説明中の
符号は、図１に対応している。車両が走行すると、それ
に伴なってショックアブソーバｂに対しばね下およびば
ね上の両方から入力があってショックアブソーバｂの行
程が行われる。

【００１０】この時、ばね下の振動がさほど激しくない
場合には、ハイパスフィルタｅを通過してばね上周波数
成分を取り除いた加速度信号値も小さく、所定のしきい
値を越えない。したがって、減衰係数制御手段ｆは、ば
ね上速度方向と同一のショックアブソーバｂの行程方向
側がばね上速度に比例した高減衰係数となるような制御
を行い、ばね上の振動を抑制する。

【００１１】すなわち、悪路・良路を問わず、ばね下の
振動が激しくない場合（ばね下のばた付きがない場合）
には、ショックアブソーバｂがばね上速度方向と同一の
方向の行程を行うのを高減衰係数で抑制してばね上の振
動を抑える制振制御を行い、操縦安定性を得ると共に、
ばね上速度に比例した制御が行なわれることで、ショッ
クアブソーバｂの行程切り換わり直後の減衰係数を滑ら
かに変化させる。なお、請求項２記載の装置では、この
ような制振制御時に、ばね上速度方向と同一のショック
アブソーバｂの行程方向とは逆行程側は所定の低減衰係
数となる。したがって、この状態で路面からばね上速度
方向とは逆方向の入力がある場合、この入力をショック
アブソーバｂで吸収してばね上への伝達を抑制し、乗り
心地の向上を図る。

【００１２】一方、悪路走行等によりばね下の振動が激
しい場合（ばね下がばた付く場合）には、ハイパスフィ
ルタｅを通過してばね上周波数成分を取り除いた加速度
信号値が大きくなり、所定のしきい値を越えることにな
る。

【００１３】このように加速度信号値が所定のしきい値
を越えると、その時のばね上速度方向が逆転するまでの
間、減衰係数制御手段ｆでは、その時のばね上速度方向
と同一のショックアブソーバｂの行程側の減衰係数を以
下のように制御する。

【００１４】まず、ばね上速度が所定のしきい値を越え
ている間は、所定の低減衰係数に制御する。すなわち、
ばね下の振動が激しい場合には、ショックアブソーバｂ
の減衰係数を所定の低減衰係数に制限することで、ばね
上への伝達を抑制し、これにより乗り心地の向上を図る
と共に、路面変動に対するばね下側の追従を容易にして
タイヤの接地性の向上を図る。

【００１５】また、ばね上速度が所定のしきい値未満で
ある間は、所定の低減衰係数を最大としてその範囲内で
ばね上速度に比例した低減衰係数に制御する。すなわ
ち、行程切り換わり直前の減衰係数の変化を滑らかにす
ることができる。

【００１６】また、上述の制御を行うにあたり、ばね上
速度方向およびばね上加速度信号値の入力に応じて随時
減衰係数制御を行うもので、所定のインターバルをあけ
た入力により良路・悪路を判定することがないので、高
い制御応答性が得られる。

【００１７】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面により詳述す
る。まず、実施例の構成について説明する。図２は、本
発明実施例のシステムブロック図であって、図において
１は減衰力可変型のショックアブソーバ、２はパルスモ
ータ、３はばね上加速度センサ、４はハイパスフィル
タ、５はコントロールユニットを示している。

【００１８】前記ショックアブソーバ１は、４つの車輪
のそれぞれと車体との間に、合計４つ設けられている。

【００１９】前記パルスモータ２は、ショックアブソー
バ１の減衰係数ポジションを切り換えるもので、ステッ
プ駆動により、各ショックアブソーバ１の減衰係数ポジ
ションを多段階に変化させる。

【００２０】前記ばね上加速度センサ３は、ばね上の車
体に取り付けられ、ばね上の上下方向加速度を計測して
検出加速度（ばね上加速度Ｇ₀ ）に応じた電気信号を出
力する。そして、このばね上加速度センサ３も、各ショ
ックアブソーバ１毎に１つづつ設けられている。

【００２１】前記ハイパスフィルタ４は、前記ばね上加
速度Ｇ₀ から低周波数のばね上共振周波数成分をカット
するもので、この実施例では３ヘルツのものが用いら
れ、それ以上の高周波成分、即ち、ばね下共振周波数成
分としての加速度信号値Ｇ₁ を示す信号がコントロール
ユニット５に入力される。

【００２２】前記コントロールユニット５は、減衰係数
制御手段を構成するもので、ばね上加速度センサ３から
の入力信号及びハイパスフィルタ４を通過したばね上加
速度信号に基づいて、ショックアブソーバ１を最適の減
衰係数とすべく、ステップモータ２に制御信号を出力す
る。すなわち、このコントロールユニット５は、インタ
フェース回路５ａ，ＣＰＵ５ｂ，駆動回路５ｃを備え、
前記インタフェース回路５ａには上下加速度検出手段と
しての上下加速度センサ３からの出力信号が入力され
る。また、インタフェース回路５ａに前記ハイパスフィ
ルタ４が設けられていて、上下加速度センサ３からの信
号は、ＣＰＵ５ｂに直接入力されるものと、このハイパ
スフィルタ４を介して入力されるものとの２系統が併存
するようになっている。

【００２３】次に、図３はショックアブソーバ１の構成
を示す断面図であって、このショックアブソーバ１は、
シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室と下部室Ｂとに
画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周にリザー
バ室Ｃを形成した外筒３３と、下部室Ｂとリザーバ室Ｃ
とを画成したベース３４と、ピストン３１に連結された
ピストンロッド７の摺動をガイドするガイド部材３５
と、外筒３３と車体との間に介在されたサスペンション
スプリング３６と、バンパラバー３７とを備えている。

【００２４】さらに詳述すると、前記ショックアブソー
バ１は、図４に示すように、伸行程で圧縮された上部室
Ａ内の流体が下部室Ｂ側へ流通可能な流路として、伸側
内側溝１１の位置から伸側減衰バルブ１２の内側及び外
周部を開弁して下部室Ｂに至る伸側第１流路Ｄと、第２
ポート１３，縦溝２３及び第４ポート１４を経由して伸
側外側溝１５位置から伸側減衰バルブ１２の外周部を開
弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポート１
３，縦溝２３及び第５ポート１６を経由して伸側チェッ
クバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路Ｆ
と、第３ポート１８，第２横孔２５及び中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇとの４つの流路が
あり、また、圧行程で圧縮された下部室Ｂ内の流体が上
部室Ａ側へ流通可能な流路として、圧側減衰バルブ２０
を開弁して上部室Ａに至る圧側第１流路Ｈと、中空部１
９，第１横孔２４及び第１ポート２１を経由して圧側チ
ェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに至る圧側第２流
路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５及び第３ポート１８
を経由して上部室Ａに至る前記バイパス流路Ｇとの３つ
の流路がある。

【００２５】また、調整子６は、そのステップ回動に基
づいて減衰係数のポジションを図５〜図７に示す３つの
ポジション間で多段階に切り換え可能となっている。

【００２６】つまり、図５に示す第２ポジション（図８
ののポジション）では、伸側第１流路Ｄと、圧側第１
流路Ｈと、圧側第２流路Ｊとが流通可能となっていて、
これにより、図９に示すように、伸側が高減衰係数（＋
Ｘｍ）でその逆行程の圧側が所定の低減衰係数となる。

【００２７】次に、図６に示す第１ポジション（図８の
）では、前記圧行程の４つの流路Ｄ，Ｅ，Ｆ，Ｇと、
圧行程の３つの流路Ｈ，Ｊ，Ｇのすべてが流通可能とな
っていて、これにより、図１０に示すように、伸側及び
圧側が共に所定の低減衰係数となる。

【００２８】次に、図７に示す第３ポジション（図８の
）では、伸側第１〜第３流路Ｄ，Ｅ，Ｆおよび圧側第
１流路Ｈが流通可能となっていて、これにより、図１１
に示すように、圧側が高減衰係数でその逆行程の伸側が
所定の低減衰係数となる。そして、前記第１および第３
ポジション側は、調整子６のステップ回転角度に応じて
それぞれ多段階に切り換え可能となっていて、そのステ
ップ回転角度に応じて高減衰係数側の減衰係数のみを比
例的に変化可能となっている。

【００２９】すなわち、このショックアブソーバ１は、
調整子６を回動させることにより、その回動に基づいて
減衰係数を、伸側・圧側いずれとも図１２に示すような
特性で、低減衰係数から高減衰係数の範囲で多段階に変
更可能に構成されている。また、図８に示すように、伸
側・圧側いずれも低減衰係数としたのポジションから
調整子６を反時計方向へ回動させると、伸側のみ高減衰
係数側に変化し、逆に、調整子６を時計方向へ回動させ
ると、圧側のみ高減衰係数側に変化する構造となってい
る。

【００３０】次に、図１３に示すフローチャートに基づ
き（図１４に示すタイムチャートを参照しつつ）、コン
トロールユニット５の作動流れについて説明する。

【００３１】まず、ステップ１０１は、ばね下のばた付
きが大きいかどうかを判定するステップであって、加速
度信号値Ｇ₁ が所定のしきい値ｇ以上か否かを判定し、
ＮＯであればステップ１０２へ進み、ＹＥＳであればス
テップ１０３へ進む。

【００３２】ステップ１０２は、ショックアブソーバ１
の減衰係数を比例制御する高減衰比例制御ステップで、
ばね上速度Ｖ₀ の方向と同一のショックアブソーバ１の
行程側を、ばね上速度Ｖ₀ に応じた減衰係数ポジション
［Ｘ＝Ｖ₀ ／Ｖｎ×（±Ｘｍ）］に切り換えるべくアク
チュエータ２に切り換え信号を出力した後、一回の制御
フローを終了する。なお、この高減衰比例制御では、ば
ね上速度Ｖ₀ の方向と逆方向のショックアブソーバ１の
行程側は所定の低減衰係数となっている。

【００３３】ステップ１０３は、ばね上速度Ｖ₀ の方向
が上向き（Ｖ₀ ＞０）か否かを判定するステップであ
り、ＹＥＳであればステップ１０４へ進み、ＮＯであれ
ばステップ１０５へ進む。

【００３４】ステップ１０４では、ばね上速度Ｖ₀ が所
定のしきい値Ｖｎ以上か否かを判定し、ＹＥＳであれば
ステップ１０６へ進み、ＮＯであればステップ１０７へ
進む。

【００３５】ステップ１０６は、ショックアブソーバ１
を所定の低減衰係数に制御する低減衰制御ステップで、
減衰係数を所定の低減衰係数（＋Ｘｎ）に切り換えるべ
くアクチュエータ２に切り換え信号を出力した後、ステ
ップ１０８へ進む。

【００３６】ステップ１０７は、ショックアブソーバ１
の減衰係数を所定の低減衰係数（＋Ｘｎ）の範囲内でば
ね上速度Ｖ₀ に応じて比例制御する低減衰比例制御ステ
ップで、減衰係数を所定の低減衰係数ポジション［Ｘ＝
Ｖ₀ ／Ｖｎ×（＋Ｘｎ）］に切り換えるべくアクチュエ
ータ２に切り換え信号を出力した後、ステップ１０８へ
進む。

【００３７】ステップ１０８では、ばね上速度Ｖ₀ の方
向が下向き（Ｖ₀ ≦０）か否か、すなわち、ばね上速度
Ｖ₀ の方向が逆転したがどうかを判定し、ＹＥＳであれ
ば、これで一回の制御フローを終了し、ＮＯであれば前
記ステップ１０４へ戻ってばね上速度Ｖ₀ が所定のしき
い値Ｖｎ以上（Ｖ₀ ＞Ｖｎ）になるまでステップ１０６
の低減衰制御またはステップ１０７の低減衰比例制御状
態を継続させる。

【００３８】また、前記ステップ１０５では、ばね上速
度Ｖ₀ の絶対値が所定のしきい値Ｖｎの絶対値以上（｜
Ｖ₀ ｜＞｜Ｖｎ｜）か否かを判定し、ＹＥＳであればス
テップ１０９へ進み、ＮＯであればステップ１１０へ進
む。

【００３９】ステップ１０９は、ショックアブソーバ１
を所定の低減衰係数に制御する低減衰制御ステップで、
減衰係数を所定の低減衰係数（−Ｘｎ）に切り換えるべ
くアクチュエータ２に切り換え信号を出力した後、ステ
ップ１１１へ進む。

【００４０】ステップ１１０は、ショックアブソーバ１
の減衰係数を所定の低減衰係数（−Ｘｎ）の範囲内でば
ね上速度Ｖ₀ に応じて比例制御する低減衰比例制御ステ
ップで、減衰係数を所定の低減衰係数ポジション［Ｘ＝
Ｖ₀ ／Ｖｎ×（−Ｘｎ）］に切り換えるべくアクチュエ
ータ２に切り換え信号を出力した後、ステップ１１１へ
進む。

【００４１】ステップ１１１では、ばね上速度Ｖ₀ の方
向が上向き（Ｖ₀ ≧０）か否か、すなわち、ばね上速度
Ｖ₀ の方向が逆転したがどうかを判定し、ＹＥＳであれ
ば、これで一回の制御フローを終了し、ＮＯであれば前
記ステップ１０５へ戻ってばね上速度Ｖ₀ の絶対値が所
定のしきい値Ｖｎの絶対値以上（｜Ｖ₀ ｜＞｜Ｖｎ｜）
になるまでステップ１０９の低減衰制御またはステップ
１１０の低減衰比例制御状態を継続させる。

【００４２】そして、コントロールユニット５では、以
上の流れを繰り返すものである。

【００４３】次に、実施例の作動を図１４に基づいて説
明する。

【００４４】すなわち、図１４は車両走行時の作動を説
明するタイムチャートであり、同図(イ) は加速度信号値
Ｇ₁ 、同図(ロ) は、ばね上速度Ｖ₀ 、同図(ハ) は減衰係
数切換ポジションＸをそれぞれ示している。

【００４５】（イ）ばね下の振動が小さい時ばね上加速度Ｇ₀ からばね上共振周波数を含む低周波成
分をカットした加速度信号値Ｇ₁ （ばね下の周波数成
分）が所定のしきい値（＋ｇ，−ｇ）未満である時は、
ばね下の振動が激しくない（ばね下のばた付きがない）
ので、その時のばね上速度Ｖ₀ の方向と同一のショック
アブソーバ１の行程側がばね上速度Ｖ₀ に比例した高減
衰係数となるような減衰係数の切り換え制御（高減衰比
例制御）が成される。すなわち、 a) 図１４のｂ₁ で示すように、加速度信号値Ｇ₁ （ば
ね下の周波数成分）が所定のしきい値（＋ｇ，−ｇ）未
満であり、かつ、ばね上速度Ｖ₀ の方向が上向き（＋）
である時は、ばね上速度Ｖ₀ の方向と同一方向である伸
側がばね上速度Ｖ₀ に比例した高減衰係数ポジション
［Ｘ＝Ｖ₀ ／Ｖｎ×（＋Ｘｍ）］で、その逆の圧側が所
定の低減衰係数となる第２ポジション（図８のおよび
図９のポジション）側に切り換える。

【００４６】b) 図１４のｂ₂ で示すように、加速度信
号値Ｇ₁ （ばね下の周波数成分）が所定のしきい値（＋
ｇ，−ｇ）未満であり、かつ、ばね上速度Ｖ₀ の方向が
下向き（−）である時は、ばね上速度Ｖ₀ の方向と同一
方向である圧側がばね上速度Ｖ₀ に比例した高減衰係数
ポジション［Ｘ＝Ｖ₀ ／Ｖｎ×（−Ｘｍ）］で、その逆
の伸側が所定の低減衰係数となる第３ポジション（図８
のおよび図１１のポジション）側に切り換える。

【００４７】したがって、ばね上共振周波数を取り除い
た加速度信号値Ｇ₁ によりばね下の状態を的確に把握
し、ばね下の振動が激しくない時には、その時のばね上
速度Ｖ₀ の方向と同一のショックアブソーバ１の行程方
向側をばね上速度Ｖ₀ に比例した高減衰係数として、ば
ね上（車体）の振動を抑制して、操縦安定性の向上を図
ることができると共に、その時のばね上速度Ｖ₀ の方向
とは逆方向のショックアブソーバ１の行程側を所定の低
減衰係数として、制振制御時に行程方向とは逆方向の路
面入力を吸収して、車体への伝達を阻止して乗り心地を
向上させることができるという特徴を有している。

【００４８】また、ばね上速度に比例した制御が行なわ
れることで、ショックアブソーバｂの行程切り換わり直
後の減衰係数変化を滑らかにすることができる。

【００４９】（ロ）ばね下の振動が激しい時加速度信号値Ｇ₁ （ばね下の周波数成分）が所定のしき
い値（＋ｇ，−ｇ）以上となった時は、ばね下の振動が
激しい（ばね下のばた付きが大きい）状態であるので、
この場合は、その時のばね上速度方向が逆転するまでの
間（ばね上速度波形の半周期）、その時のばね上速度方
向と同一のショックアブソーバ１の行程側の減衰係数を
以下のように制御する。すなわち、 a) ばね上速度Ｖ₀ が所定のしきい値（＋Ｖｎ，−Ｖ
ｎ）を越えている間は、所定の低減衰係数（＋Ｘｎ，−
Ｘｎ）に制御する。

【００５０】すなわち、ばね下の振動が激しい場合に
は、ショックアブソーバ１の減衰係数を所定の低減衰係
数（＋Ｘｎ，−Ｘｎ）に制限することで、ばね下のばた
付きを吸収してばね上への伝達を抑制し、これにより乗
り心地の向上を図ると共に、路面変動に対するばね下側
の追従を容易にしてタイヤの接地性の向上を図ることが
できるようになるという特徴を有している。

【００５１】b) ばね上速度が所定のしきい値（＋Ｖ
ｎ，−Ｖｎ）未満である間は、所定の低減衰係数（＋Ｘ
ｎ，−Ｘｎ）を最大としてその範囲内でばね上速度に比
例した減衰係数ポジション［Ｘ＝Ｖ₀ ／Ｖｎ×（±Ｘ
ｎ）］に制御する。

【００５２】すなわち、ショックアブソーバ１の行程切
り換わり直前の減衰係数の変化を滑らかにすることがで
きる。

【００５３】以上のように、この実施例では、ショック
アブソーバ１の行程切り換わり時における減衰係数の急
激な変動を防止して、乗り心地をさらに向上させること
ができるという特徴を有している。

【００５４】また、この実施例では、加速度信号値Ｇ₁
がしきい値±ｇ以上となったか否かで路面判断を行なう
ため、今回のデータと前回のデータと比較するものと比
べ、インターバル時間が不要であり制御応答性を高める
ことができるという特徴を有している。

【００５５】以上、本発明の実施例を図面により詳述し
てきたが、具体的な構成はこの実施例に限られるもので
はなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等が
あっても本発明に含まれる。

【００５６】例えば、実施例では、比例制御の具体例と
して、［Ｘ＝Ｖ₀ ／Ｖｎ×（±Ｘｍ）］，［Ｘ＝Ｖ₀ ／
Ｖｎ×（±Ｘｎ）］の式による場合を例にとったが、こ
の式には限られず、その他に、例えば、［Ｘ＝（Ｖ₀ ／
Ｖｎ）^N ×（±Ｘｍ）］，［Ｘ＝（Ｖ₀ ／Ｖｎ）^N ×
（±Ｘｎ）］の式によることもできる。なお、この式に
おいて（ ^N）は０より大きい実数である。

【００５７】また、しきい値Ｖｎ，Ｘｎは、ばね上速度
の上下でその値を変えるようにしてもよい。

【００５８】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の車両
懸架装置では、ばね下の振動が激しくない時には、ショ
ックアブソーバがばね上速度方向と同一の方向の行程を
行なうのをばね上速度に比例した高減衰係数で抑制して
ばね上の振動を抑える制振制御を行なう一方、ばね下振
動が激しい時には、ばね下のばた付きをショックアブソ
ーバの低減衰係数で吸収してばね上への伝達を防止する
乗り心地向上制御と、路面変動に対するばね下側の追従
を容易にしてタイヤの接地性を向上させる操縦安定性向
上制御とを行なうと共に、行程の切り換わり直前および
直後の減衰係数をばね上速度に比例させることで減衰係
数の切り換わりを滑らかに行なう制御を行なうことがで
きるため、操縦安定性と乗り心地とを共に向上させるこ
とができるという効果が得られ、さらに、この減衰係数
制御を行うにあたり、ばね上速度の方向およびばね上の
加速度信号値の入力に応じて随時減衰係数制御を行うか
ら、高い制御応答性が得られるという効果も得られる。

【００５９】さらに、請求項２記載の発明では減衰係数
変更手段を、伸側・圧側の一方を高減衰係数に制御する
際には、他方が所定の低減衰係数となる構造としたた
め、ばね上速度方向と同一のショックアブソーバの行程
方向側を高減衰係数として制御する際に、路面状態等に
よりばね上速度方向とは逆方向のばね下入力があった場
合に、この入力を吸収することができ、制振制御時の乗
り心地を向上させることができるという効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム対応図で
ある。

【図２】本発明実施例の車両懸架装置を示すシステムブ
ロック図である。

【図３】実施例装置に適用したショックアブソーバを示
す断面図である。

【図４】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。

【図５】第２ポジションの状態を示す断面図で、(イ) は
図４のＫ−Ｋ断面図、(ロ) は図４のＬ−Ｌ断面図、(ハ)
は図４のＮ−Ｎ断面図である。

【図６】第１ポジションの状態を示す断面図で、(イ) は
図４のＫ−Ｋ断面図、(ロ) は図４のＬ−Ｌ断面図、(ハ)
は図４のＮ−Ｎ断面図である。

【図７】第３ポジションの状態を示す断面図で、(イ) は
図４のＫ−Ｋ断面図、(ロ) は図４のＬ−Ｌ断面図、(ハ)
は図４のＮ−Ｎ断面図である。

【図８】前記ショックアブソーバの減衰係数切換特性を
示す図である。

【図９】第２ポジションにおけるピストン速度に対する
減衰係数特性図である。

【図１０】第１ポジションにおけるピストン速度に対す
る減衰係数特性図である。

【図１１】第３ポジションにおけるピストン速度に対す
る減衰係数特性図である。

【図１２】実施例装置のピストン速度に対する減衰係数
の可変特性図である。

【図１３】実施例装置のコントロールユニットの作動流
れを示すフローチャートである。

【図１４】実施例装置の車両走行時の作動を説明するタ
イムチャートである。

【符号の説明】

ａ減衰係数変更手段ｂショックアブソーバｃばね上加速度検出手段ｄばね上速度検出手段ｅハイパスフィルタｆ減衰係数制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 17/015

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の車輪と車体との間に設けられ、減
衰係数を変更する減衰係数変更手段を有したショックア
ブソーバと、車両のばね上加速度を検出するばね上加速度検出手段お
よびばね上速度を検出するばね上速度検出手段と、前記ばね上加速度検出手段から得られる信号の中から、
ばね上共振周波数を含む低周波成分をカットするハイパ
スフィルタと、該ハイパスフィルタを通過した加速度信号値が所定のし
きい値未満である時は、ばね上速度方向と同一のショッ
クアブソーバの行程方向側をばね上速度に比例して高減
衰係数側に制御する信号を減衰係数変更手段に出力し、
前記加速度信号値が所定のしきい値以上になった時は、
その時のばね上速度方向が逆転するまでの間は、ばね上
速度方向と同一のショックアブソーバの行程方向側を、
ばね上速度が所定のしきい値以上の時は所定の低減衰係
数に、また、所定のしきい値未満の時は所定の低減衰係
数を最大としてその範囲内でばね上速度に比例した減衰
係数にそれぞれ制御する信号を減衰係数変更手段に出力
する減衰係数制御手段と、を備えていることを特徴とす
る車両懸架装置。
【請求項２】前記減衰係数変更手段が、伸側・圧側の
一方を高減衰係数に制御する際には、他方が所定の低減
衰係数となる構造に形成されていることを特徴とする請
求項１記載の車両懸架装置。