JP3072796B2 - 車両懸架装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰係数を最適制御する車両の懸架装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰係数制
御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開昭６１−
１６３０１１号公報に記載されたものが知られている。

【０００３】この従来装置は、ばね上速度およびばね上
−ばね下間の相対速度を検出し、両者が同符号のときに
は、減衰係数をハードとし、両者が異符号のときには減
衰係数をソフトにするといった減衰係数制御を、４輪独
立に行うものであった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置にあっては、上述のような構成となっていたた
め、車体がバウンス方向に運動している場合に適したハ
ードの特性とした場合、バウンスとピッチングとが連成
した車体運動に対しては、ばね上マスに対し車体中央の
重心まわりの車体慣性モーメントが加わるため、減衰力
（制振性）が不足し、操縦安定性に劣るという問題点が
あった。加えて、ソフト特性とハード特性との切り換え
を瞬時に行うため、油撃による音・振動が発生し、騒音
や乗り心地に悪影響を与えるという問題点があった。

【０００５】また、ばね上速度を検出する手段の他にば
ね上−ばね下間の相対速度を検出する手段を必要とする
から、部品点数および組付作業工数が増えるという問題
点もあった。

【０００６】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされてもので、慣性モーメントに対する十分な制振性
が得られて操縦安定性を向上でき、油撃による音・振動
の発生を防止して、騒音防止性能や乗り心地を向上で
き、検出手段を削減して部品点数および組付作業工数の
削減できる車両懸架装置を提供することを目的としてい
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】そこで、本発明では、ば
ね上速度検出手段からの入力に基づき、ピッチングレー
トを求め、後輪側のショックアブソーバの減衰係数を、
このピッチングレートに基づき制御するようにして上記
目的を達成するようにした。

【０００８】すなわち、本発明の車両懸架装置は、車体
側と各車輪側の間に介在され、減衰係数変更手段ａによ
り圧側を所定の低減衰係数に固定した状態で、伸側を所
定の高減衰係数の範囲で多段階に変更可能な伸側ハード
特性と、伸側を所定の低減衰係数に固定した状態で圧側
を所定の高減衰係数の範囲で多段階に変更可能な圧側ハ
ードの特性とに減衰係数を任意に変更可能に形成された
ショックアブソーバｂと、各ショックアブソーバｂが設
けられている位置のばね上速度を検出するばね上速度検
出手段ｃと、前輪側のショックアブソーバｂに関して
は、前輪側の検出ばね上速度が上側に発生しているとき
は伸側ハード特性とする一方、前輪側の検出ばね上速度
が下側に発生しているときは圧側ハード特性とし、さら
に、ハード側の減衰係数をばね上速度に応じて多段階に
切り換える減衰係数制御を行い、また、後輪側のショッ
クアブソーバｂに関しては、前輪側の検出ばね上速度と
後輪側の検出ばね上速度との差に基づきピッチレートを
求め、前下がりピッチのときは伸側ハード特性とする一
方、前上がりピッチのときは圧側ハード特性とし、さら
に、ハード側の減衰係数をピッチレートに応じて多段階
に切り換える減衰係数制御を行う減衰係数制御手段ｄと
を設けた。

【０００９】

【作用】車体にバウンスとピッチングとが同時に発生し
たときには、前輪側のショックアブソーバは行程方向の
減衰係数をハードとする特性にして、前輪側におけるバ
ウンス方向の変位を抑制する。

【００１０】また、後輪側のショックアブソーバは、前
輪側のばね上速度と後輪側のばね上速度との差に基づい
て得られたピッチングレートにより、前下がりピッチで
は伸側ハード特性とする一方、前上がりピッチでは圧側
ハード特性として、ピッチによる変位を抑制すると共
に、それに伴なって車両中央の重心位置のバウンス方向
の変位も前輪側と協動して抑制することになる。

【００１１】また、伸側ハード特性および圧側ハード特
性制御時にあっては、ばね上速度やピッチングレートに
比例した切り換えを行っているため、減衰力の変化が滑
らかになって、油撃による音や振動の発生を防止でき
る。

【００１２】

【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。ま
ず、本発明実施例の車両懸架装置の構成について説明す
る。

【００１３】図２は、本発明実施例の車両懸架装置を示
す構成説明図であり、車体と各車輪との間に介在され
て、前輪側のショックアブソーバＳＡ_FR，ＳＡ_FRと後輪
側のショックアブソーバＳＡ_RR，ＳＡ_RRが設けられてい
る。そして、各ショックアブソーバＳＡ_FR，ＳＡ_RRのそ
れぞれの近傍位置の車体に上下方向の加速度を検出する
上下加速度センサ（以後、上下Ｇセンサという）１が設
けられている。また、運転席の近傍位置には、各上下Ｇ
センサ１からの信号を入力して、各ショックアブソーバ
ＳＡ_FR，ＳＡ_RRのパルスモータ３に駆動制御信号を出力
するコントロールユニット４が設けられている。

【００１４】以上の構成を示すのが図３のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａには、上述の各センサ１から
の信号が入力される。

【００１５】次に、図４は、各ショックアブソーバＳＡ
_FR，ＳＡ_RRの１つの構成（各ショックアブソーバＳ
Ａ_FR，ＳＡ_RRの構成は同じである）を示す断面図であっ
て、このショックアブソーバＳＡ（以後、各ショックア
ブソーバＳＡ_FR，ＳＡ_RRのいずれか１つを指す場合に
は、たんにＳＡと表示する）は、シリンダ３０と、シリ
ンダ３０を上部室Ａと下部室Ｂとに画成したピストン３
１と、シリンダ３０の外周にリザーバ室３２を形成した
外筒３３と、下部室Ｂとリザーバ室３２とを画成したベ
ース３４と、ピストン３２に連結されたピストンロッド
７の摺動をガイドするガイド部材３５と、外筒３３と車
体との間に介在されたサスペンションスプリング３６
と、バンパラバー３７とを備えている。

【００１６】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する伸側減
衰バルブ１２および圧側減衰バルブ２０が設けられてい
る。また、ピストン３１を貫通しているピストンロッド
７の先端部には、上部室Ａと下部室Ｂとを連通する連通
孔３９が形成され、さらに、この連通孔３９の流路断面
積を変更するための調整子４０と、流体の流通の方向に
応じて流体の連通孔３９の流通を許容・遮断する伸側チ
ェックバルブ１７および圧側チェックバルブ２２が設け
られている。なお、この調整子４０は、前記パルスモー
タ３により回転されるようになっている（図４参照）。
また、ピストンロッド７の先端部には、上から順に第１
ポート２１，第２ポート１３，第３ポート１８，第４ポ
ート１４，第５ポート１６が形成されている。また、図
中３８は圧側チェックバルブ２２が着座するリテーナで
ある。

【００１７】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。

【００１８】したがって、前記上部室Ａと下部室Ｂとの
間には、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔
３１ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部
室Ｂに至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２
３，第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外
周側を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２
ポート１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側
チェックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３
流路Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９
を経由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路
がある。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、
貫通孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側
第１流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート
２１を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室
Ａに至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２
５，第３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス
流路Ｇとの３つの流路がある。

【００１９】すなわち、ショックアブソーバＳＡは、調
整子４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれ
とも図６に示すような特性で減衰係数を多段階に変更可
能に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側
・圧側いずれもソフト特性とした状態（図中）から調
整子４０を反時計方向に回動させると、伸側のみ高減衰
係数側に多段階に変化し（以後これをハード特性とい
う）、逆に、調整子４０を時計方向に回動させると、圧
側のみ高減衰係数側に多段階に変化する（以後これをハ
ード特性という）構造となっている。

【００２０】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｍ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面を、それぞれ、図
８，図９，図１０に示し、また、各ポジションの減衰力
特性を図１１，１２，１３に示している。

【００２１】次に、パルスモータ３の駆動を制御するコ
ントロールユニット４の作動について、図１４および図
１５のフローチャートに基づき説明する。なお、図１４
は前輪側の制御を示し、図１５は後輪側の制御を示して
いる。

【００２２】ステップ１０１は、制御対象のパルスモー
タ３の近傍位置に設けられている上下Ｇセンサ１から読
み込んだばね上加速度を積分してばね上速度Ｖ_n を演算
するステップである。すなわち、上下Ｇセンサ１とコン
トロールユニット４においてこのように加速度からばね
上速度Ｖ_n を演算する部分とで請求の範囲のばね上速度
検出手段を構成している。なお、ばね上速度Ｖ_n は、上
方向がプラスで、下方向がマイナスの値で与えられる。

【００２３】ステップ１０２は、ばね上速度Ｖ_n が正の
値であるか否かを判定するステップであって、ＹＥＳで
ステップ１０３に進み、ＮＯでステップ１０４に進む。
さらに、ステップ１０４は、ばね上速度Ｖ_n が０である
か否かを判定するステップであり、ＹＥＳであれば、ス
テップ１０１に戻り、ＮＯであればステップ１０５に進
む。

【００２４】つまり、ステップ１０３から連続するフロ
ーはばね上速度Ｖ_n が上向きの場合の制御フローであ
り、ステップ１０５から連続するフローはばね上速度Ｖ
_n が下向きの場合の制御フローである。

【００２５】ステップ１０３は、１つ前に読み込んだば
ね上速度Ｖ_n-1 が負であるか否かを判定するステップで
あり、ＹＥＳでステップ１０６に進み、ＮＯでステップ
１０７に進む。すなわち、このステップ１０３は、ばね
上速度の方向が切り換わった時であるか否かを判定して
いる。

【００２６】ステップ１０６は、上向きのばね上速度の
しきい値Ｖ_t を所定の値に初期設定する処理ステップで
ある。

【００２７】続くステップ１０７は、今回のばね上速度
Ｖ_n がしきい値Ｖ_t 以上であるか否かを判定するステッ
プであり、ＹＥＳでステップ１０８に進み、ＮＯでステ
ップ１０９に進む。

【００２８】ステップ１０８は、しきい値Ｖ_t をステッ
プ１０６で初期設定した値から今回のばね上速度Ｖ_n に
設定し直す処理ステップである。

【００２９】ステップ１０９は、目標とする減衰ポジシ
ョンｎを設定する処理ステップであり、ｎ＝（Ｎ_t ／Ｖ
_t ）・Ｖ_n の演算式により求める。なお、Ｎ_t は、伸側
最大ポジションである。以上によりばね上速度が上向き
の場合の制御を終える。

【００３０】一方、ばね上速度が下向き場合、ステップ
１０５において１つ前に読み込んだばね上速度Ｖ_n-1 が
正であるか否かを判定し、ＹＥＳでステップ１１０に進
み、ＮＯでステップ１１１に進む。これは、ばね上速度
上向きの場合と同様にばね上速度の向きが切り換わった
時であるか否かを判定している。

【００３１】ステップ１１０は、下向きのばね上速度の
しきい値Ｖ_c を所定の値に初期設定する処理ステップで
ある。

【００３２】続くステップ１１１は、今回のばね上速度
Ｖ_c がしきい値Ｖ_c 以下であるか否かを判定するステッ
プであり、ＹＥＳでステップ１１２に進み、ＮＯでステ
ップ１１３に進む。

【００３３】ステップ１１２は、しきい値Ｖ_c を今回の
ばね上速度Ｖ_n に設定し直す処理するステップである。

【００３４】ステップ１１３は、目標とする減衰ポジシ
ョンｎを設定する処理ステップであり、ｎ＝（Ｎ_C ／Ｖ
_c ）・Ｖ_n の演算式により求める。なお、Ｎ_C は、圧側
の最大減衰ポジションである。以上によりばね上速度Ｖ
_n が下向きの場合の制御を終える。

【００３５】次に、図１５の後輪側の制御のステップ２
０１は、ピッチレートＰ_n を演算するステップである。
すなわち、このピッチレートＰ_n は、制御対象のパルス
モータ３の近傍の上下Ｇセンサ１で検出したばね上加速
度を積分してばね上速度Ｖ_Rを求め、かつ、このばね上
速度Ｖ_R から、この制御対象と左右で同じ側の前輪の上
下Ｇセンサ１で検出したばね上加速度から得られたばね
上速度Ｖ_F を引き算して（Ｖ_R −Ｖ_F ）両者の差を求め
ることで得られる。したがって、ピッチレートＰ_n が正
の値の時は頭下げピッチが生じている時であり、負の値
の時は頭上げピッチが生じている時である。

【００３６】ステップ２０２は、上記ピッチレートＰ_n
が正であるか否かを（頭下げピッチであるか否かを）判
定するステップであり、ＹＥＳでステップ２０３に進
み、ＮＯでステップ２０８に進む。さらに、ステップ２
０８は、ピッチレートＰ_n が０であるか否かを判定する
ステップであり、ＹＥＳであれば、ステップ２０１に戻
り、ＮＯであればステップ２０９に進む。したがって、
ステップ２０３から連続するフローは頭下げピッチ時の
制御フローであり、ステップ２０９から連続するフロー
は頭上げピッチ時の制御フローである。

【００３７】ステップ２０３は、１つ前に読み込んだピ
ッチレートＰ_n-1 が負であるか否かを判定するステップ
であり、ＹＥＳでステップ２０４に進み、ＮＯでステッ
プ２０５に進む。すなわち、このステップ２０３は、ピ
ッチの方向が切り換わった時であるか否かを判定してい
る。

【００３８】ステップ２０４は、頭下げピッチのしきい
値Ｐ_t を所定の値に初期設定する処理ステップである。

【００３９】続くステップ２０５は、今回のピッチレー
トＰ_n がしきい値Ｐ_t 以上であるか否かを判定するステ
ップであり、ＹＥＳでステップ２０６に進み、ＮＯでス
テップ２０７に進む。

【００４０】ステップ２０６は、しきい値Ｐ_t をステッ
プ２０４で初期設定した値から今回のピッチレートＰ_n
に設定し直す処理ステップである。

【００４１】ステップ２０７は、目標とする減衰ポジシ
ョンｎを設定する処理ステップであり、ｎ＝（Ｎ_t ／Ｐ
_t ）^N ・Ｐ_n の演算式により求める。なお、Ｎ_t は、伸
側最大ポジションであり、Ｎは０以上の任意の実数であ
る。以上によりばね上速度が上向きの場合の制御を終え
る。

【００４２】一方、頭上げピッチの場合、ステップ２０
９において１つ前に読み込んだピッチレートＰ_n-1 が正
であるか否かを判定し、ＹＥＳでステップ２１０に進
み、ＮＯでステップ２１１に進む。これは、ピッチの向
きが切り換わった時であるか否かを判定している。

【００４３】ステップ２１０は、下向きのピッチレート
のしきい値Ｐ_c を所定の値に初期設定する処理ステップ
である。

【００４４】続くステップ２１１は、今回のピッチレー
トＰ_n がしきい値Ｐ_c 以下であるか否かを判定するステ
ップであり、ＹＥＳでステップ２１２に進み、ＮＯでス
テップ２１３に進む。

【００４５】ステップ２１２は、しきい値Ｐ_c を今回の
ピッチレートＰ_n に設定し直す処理するステップであ
る。

【００４６】ステップ２１３は、目標とする減衰ポジシ
ョンｎを設定する処理ステップであり、ｎ＝（Ｎ_C ／Ｐ
_c ）^N ・Ｐ_n の演算式により求める。なお、Ｎ_C は、圧
側の最大減衰ポジションであり、Ｎは０以上の任意の実
数である。以上により頭上げピッチの場合の制御を終え
る。

【００４７】次に、実施例装置の作動を図１６，１７，
１８のタイムチャートにより説明する。

【００４８】まず、図１６により説明する。この図のピ
ッチレートＰ_n に示すようなピッチが車体に発生する場
合は、コントロールユニット４がこのピッチを抑制する
制御を行う。すなわち、時間を追って説明すると、最初
に頭上げピッチが生じた状態では、後輪側のショックア
ブソーバＳＡ_RRに関し、圧側をハード特性とすると共
に、このハード特性の範囲でピッチレートＰ_n の変化に
対応して減衰係数を切り換える。そして、ピッチが頭下
げピッチに変化すると、伸側をハード特性とすると共
に、このハード特性の範囲でピッチレートＰ_n の変化に
対応して減衰係数を切り換える。なお、伸・圧の一方を
ハード特性としている間、他方はソフトに固定されてい
る。以後、このようにピッチレートＰ_n に応じた制御を
繰り返す。

【００４９】一方、前輪側のショックアブソーバＳＡ_FR
に関しては、ピッチレートＰ_n に関係なく、前輪側のば
ね上速度Ｖ_n に応じて制御するもので、最初の時期は、
前輪側のばね上速度Ｖ_n が上向きであるので、伸側をハ
ード特性とすると共に、このハード特性の範囲でばね上
速度Ｖ_n に比例して減衰係数を切り換え、次に、ばね上
速度Ｖ_n が下向きに変化すると、圧側をハード特性とす
ると共に、このハード特性の範囲でばね上速度Ｖ_n に比
例して減衰係数を切り換える。以後、このようにばね上
速度Ｖ_n に応じた制御を繰り返す。

【００５０】図１７は、上述のような前輪側のショック
アブソーバＳＡ_FRの作動の様子を詳細に示すタイムチャ
ートであって、図中 (a)の範囲では、ばね上速度Ｖ_n が
しきい値Ｖ_t を越えないため、目標ポジションｎをばね
上速度Ｖ_n に比例して多段階に切り換える（ステップ１
０９）。次に、 (b)の範囲では、ばね上速度Ｖ_n がしき
い値Ｖ_t を越えたのに対応して目標ポジションｎを伸側
最大ポジションＮ_t に保持する。そして、ピークを検出
した後の (c)の範囲では、再び、目標ポジションｎをば
ね上速度Ｖ_n に比例して多段階に切り換える。

【００５１】次に図１８は、上述の後輪側のショックア
ブソーバＳＡ_RRの作動の様子を詳細に示すタイムチャー
トであって、図中 (d)の範囲では、ピッチレートＰ_n が
しきい値Ｐ_t を越えないため、目標ポジションｎをピッ
チレートＰ_n に比例して多段階に切り換える（ステップ
２０７）。次に、 (e)の範囲では、ピッチレートＰ_nが
しきい値Ｐ_t を越えたのに対応して、目標ポジションｎ
を伸側最大ポジションＮ_t に保持する。そして、ピーク
を検出した後の (f)の範囲では、再び、目標ポジション
ｎをピッチレートＰ_n に比例して多段階に切り換える。

【００５２】以上のように実施例にあっては、前輪側の
ショックアブソーバＳＡ_FRは、ばね上速度Ｖ_n に比例さ
せて、ストロークを抑制する方向に減衰係数を制御する
が、後輪側のショックアブソーバＳＡ_RRは、車体のピッ
チレートＰ_n を求めた上で、ばね上速度Ｖ_n ではなしに
このピッチレートＰ_n に比例させて、ピッチを抑制する
方向に減衰係数を制御するようにしたため、以下に列挙
する特徴を有する。

【００５３】 車体にバウンスとピッチングとが同時
に発生したときには、前輪側のショックアブソーバＳＡ
_FRが、前輪側におけるバウンス方向の変位を抑制し、同
時に、後輪側のショックアブソーバＳＡ_RRが、ピッチに
よる変位を抑制すると共に、それに伴なって車両中央の
重心位置のバウンス方向の変位も前輪側と協動して抑制
することになるもので、これによって、車体中央の重心
まわりの車体慣性モーメントに対する十分な制振性が得
られ、操縦安定性が向上する。

【００５４】 伸側ハード特性および圧側ハード特性
制御時にあっては、ばね上速度Ｖ_n やピッチングレート
Ｐ_n に比例した多段階の切り換えを行うことにより、減
衰力の変化が滑らかになって、油撃による音や振動の発
生を防止して、騒音防止性能や乗り心地を向上できる。

【００５５】 必要なセンサとしては、上下Ｇセンサ
１のみであって、ばね上−ばね下間の相対速度を検出す
る手段が不要であるため、部品点数および組付作業工数
を削減できる。

【００５６】 伸側・圧側の一方をハード特性として
いるときには、他方をソフトに固定するようにしている
ために、ストロークの制振を行っている時に制振方向と
は逆方向の入力があっても、この入力が車体に伝達し難
く、制振時の乗り心地が向上する。

【００５７】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。

【００５８】例えば、実施例では、最低減衰係数よりも
高減衰側の全域で減衰係数を多段階に変化させるように
して、これをハード特性としたが、最低減衰係数よりも
高い所定の減衰係数の以上の範囲で減衰係数可変として
もよい。

【００５９】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両懸
架装置は、減衰係数変更手段により伸側を所定の高減衰
係数の範囲で多段階に変更可能な伸側ハード特性と、圧
側を所定の高減衰係数の範囲で多段階に変更可能な圧側
ハードの特性とに減衰係数を任意に変更可能に形成され
たショックアブソーバと、各ショックアブソーバが設け
られている位置のばね上速度を検出するばね上速度検出
手段と、前輪側のショックアブソーバに関しては、ばね
上速度の方向をばね上速度に応じて高減衰に制御し、ま
た、後輪側のショックアブソーバに関しては、前輪側の
検出ばね上速度と後輪側の検出ばね上速度との差に基づ
きピッチレートを求め、前下がりピッチのときは伸側ハ
ード特性とする一方、前上がりピッチのときは圧側ハー
ド特性として、ピッチレートに応じてハード側の減衰係
数制御を行う減衰係数制御手段とを設けた構成としたた
め、車体にバウンスとピッチングとが同時に発生したと
きには、前輪側のショックアブソーバが、前輪側におけ
るバウンス方向の変位を抑制すると同時に、後輪側のシ
ョックアブソーバが、ピッチによる変位を抑制すると共
に、それに伴なって車両中央の重心位置のバウンス方向
の変位も前輪側と協動して抑制するもので、これによっ
て、車体中央の重心まわりの車体慣性モーメントに対す
る十分な制振性が得られ、操縦安定性が向上するという
効果が得られ、しかも、伸側ハード特性および圧側ハー
ド特性制御時にあっては、ばね上速度やピッチングレー
トに比例した多段階の切り換えを行うことにより、減衰
力の変化が滑らかになって、油撃による音や振動の発生
を防止して、騒音防止性能や乗り心地を向上できるとい
う効果が得られ、加えて、ばね上−ばね下間の相対速度
を検出する手段が不要となって、部品点数および組付作
業工数を削減できるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。

【図２】本発明実施例の車両懸架装置を示す構成説明図
である。

【図３】実施例の車両懸架装置を示すシステムブロック
図である。

【図４】実施例装置に適用したショックアブソーバを示
す断面図である。

【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。

【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。

【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰係数特性図である。

【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。

【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＭ
−Ｍ断面図である。

【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。

【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。

【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。

【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。

【図１４】実施例装置のコントロールユニットの前輪側
のショックアブソーバに関する制御作動を示すフローチ
ャートである。

【図１５】実施例装置のコントロールユニットの後輪側
のショックアブソーバに関する制御作動を示すフローチ
ャートである。

【図１６】実施例装置の前後各ショックアブソーバの制
御を示すタイムチャートである。

【図１７】実施例装置の前輪側ショックアブソーバの制
御を示すタイムチャートである。

【図１８】実施例装置の後輪側ショックアブソーバの制
御を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

ａ 減衰係数変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ ばね上速度検出手段 ｄ 減衰係数制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−204324（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−70616（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−163011（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−70008（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 17/015

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体側と各車輪側の間に介在され、減衰
   係数変更手段により圧側を所定の低減衰係数に固定した
   状態で、伸側を所定の高減衰係数の範囲で多段階に変更
   可能な伸側ハード特性と、伸側を所定の低減衰係数に固
   定した状態で圧側を所定の高減衰係数の範囲で多段階に
   変更可能な圧側ハードの特性とに減衰係数を任意に変更
   可能に形成されたショックアブソーバと、 各ショックアブソーバが設けられている位置のばね上速
   度を検出するばね上速度検出手段と、 前輪側のショックアブソーバに関しては、前輪側の検出
   ばね上速度が上側に発生しているときは伸側ハード特性
   とする一方、前輪側の検出ばね上速度が下側に発生して
   いるときは圧側ハード特性とし、さらに、ハード側の減
   衰係数をばね上速度に応じて多段階に切り換える減衰係
   数制御を行い、また、後輪側のショックアブソーバに関
   しては、前輪側の検出ばね上速度と後輪側の検出ばね上
   速度との差に基づきピッチレートを求め、前下がりピッ
   チのときは伸側ハード特性とする一方、前上がりピッチ
   のときは圧側ハード特性とし、さらに、ハード側の減衰
   係数をピッチレートに応じて多段階に切り換える減衰係
   数制御を行う減衰係数制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両懸架装置。