JPH09226336A - 車両懸架装置 - Google Patents
車両懸架装置Info
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- JPH09226336A JPH09226336A JP3511296A JP3511296A JPH09226336A JP H09226336 A JPH09226336 A JP H09226336A JP 3511296 A JP3511296 A JP 3511296A JP 3511296 A JP3511296 A JP 3511296A JP H09226336 A JPH09226336 A JP H09226336A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】センサ個数の低減によりシステムの簡略化とシ
ステムコストの低減化を図ることができる車両懸架装置
の提供。 【解決手段】各車輪速センサｃ1 ，ｃ2 ，ｃ3 で検出さ
れた車輪速度信号から車体のロールレートおよびピッチ
レートを算出するロールレートおよびピッチレート算出
手段ｅと、ばね上上下加速度センサｄで検出されたばね
上上下加速度信号から車体のバウンスレートを算出する
バウンスレート算出手段ｆと、ロールレートおよびピッ
チレートとバウンスレートから各車輪位置におけるばね
上上下速度を算出するばね上上下速度算出手段ｇと、少
なくともばね上上下速度算出手段ｇで算出されたばね上
上下速度信号に基づいて各車輪位置の制御信号を作成す
る制御信号作成手段ｈと、制御信号作成手段ｈで作成さ
れた各車輪位置の制御信号に基づいて各ショックアブソ
ーバｂの減衰力特性を制御する減衰力特性制御手段ｉ
と、を備える。
ステムコストの低減化を図ることができる車両懸架装置
の提供。 【解決手段】各車輪速センサｃ1 ，ｃ2 ，ｃ3 で検出さ
れた車輪速度信号から車体のロールレートおよびピッチ
レートを算出するロールレートおよびピッチレート算出
手段ｅと、ばね上上下加速度センサｄで検出されたばね
上上下加速度信号から車体のバウンスレートを算出する
バウンスレート算出手段ｆと、ロールレートおよびピッ
チレートとバウンスレートから各車輪位置におけるばね
上上下速度を算出するばね上上下速度算出手段ｇと、少
なくともばね上上下速度算出手段ｇで算出されたばね上
上下速度信号に基づいて各車輪位置の制御信号を作成す
る制御信号作成手段ｈと、制御信号作成手段ｈで作成さ
れた各車輪位置の制御信号に基づいて各ショックアブソ
ーバｂの減衰力特性を制御する減衰力特性制御手段ｉ
と、を備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ショックアブソー
バの減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関す
る。
バの減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰力特性
制御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開平６−
４８１３９号公報に記載されたものが知られている。こ
の従来の車両懸架装置は、各車輪に設けられた車輪速セ
ンサからばね上ばね下間相対速度を検出し、ばね上加速
度センサからばね上上下速度を検出すると共に、両検出
信号の方向判別符号が一致する時には、そのショックア
ブソーバの減衰力特性をハードとし、両信号の判別符号
が不一致である時には、ソフトにするといったスカイフ
ック理論に基づく減衰力特性制御を４輪独立に行なうよ
うにしたものであった。
制御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開平６−
４８１３９号公報に記載されたものが知られている。こ
の従来の車両懸架装置は、各車輪に設けられた車輪速セ
ンサからばね上ばね下間相対速度を検出し、ばね上加速
度センサからばね上上下速度を検出すると共に、両検出
信号の方向判別符号が一致する時には、そのショックア
ブソーバの減衰力特性をハードとし、両信号の判別符号
が不一致である時には、ソフトにするといったスカイフ
ック理論に基づく減衰力特性制御を４輪独立に行なうよ
うにしたものであった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来装
置にあっては、上述のように、各車輪毎に車輪速センサ
およびばね上上下加速度センサを必要とするシステムで
あるため、システムが複雑で、かつ、コストが高くつく
という問題点があった。
置にあっては、上述のように、各車輪毎に車輪速センサ
およびばね上上下加速度センサを必要とするシステムで
あるため、システムが複雑で、かつ、コストが高くつく
という問題点があった。
【０００４】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、センサ個数の低減によりシステムの簡
略化とシステムコストの低減化を図ることができる車両
懸架装置を提供することを目的とするものである。
なされたもので、センサ個数の低減によりシステムの簡
略化とシステムコストの低減化を図ることができる車両
懸架装置を提供することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間に介
在されていて減衰力特性変更手段ａにより減衰力特性を
変更可能なショックアブソーバｂと、前輪側左右各車輪
の車輪速度を検出する２個の車輪速センサｃ1 ，ｃ2 お
よび少なくとも後輪側の車輪速度を検出する少なくとも
１個の車輪速センサｃ3 と、車両のばね上上下加速度を
検出する少なくとも１個のばね上上下加速度センサｄ
と、前記各車輪速センサｃ1 ，ｃ2 ，ｃ3 で検出された
車輪速度信号から車体のロールレートおよびピッチレー
トを算出するロールレートおよびピッチレート算出手段
ｅと、前記ばね上上下加速度センサｄで検出されたばね
上上下加速度信号から車体のバウンスレートを算出する
バウンスレート算出手段ｆと、前記ロールレートおよび
ピッチレート算出手段ｅで算出されたロールレートおよ
びピッチレートと前記バウンスレート算出手段ｆで算出
されたバウンスレートから各車輪位置におけるばね上上
下速度を算出するばね上上下速度算出手段ｇと、少なく
とも前記ばね上上下速度算出手段ｇで算出されたばね上
上下速度信号に基づいて各車輪位置の制御信号を作成す
る制御信号作成手段ｈと、該制御信号作成手段ｈで作成
された各車輪位置の制御信号に基づいて各ショックアブ
ソーバｂの減衰力特性を制御する減衰力特性制御手段ｉ
と、を備えている手段とした。また、請求項２記載の車
両懸架装置では、前記ショックアブソーバは、一方の行
程側の減衰力特性を可変制御する時はその逆行程側が低
減衰力特性となる減衰力特性変更手段を有し、前記減衰
力特性制御手段において、前記ばね上上下速度算出手段
で算出されたばね上上下速度の方向判別符号が上向きで
ある時はショックアブソーバの伸行程側の減衰力特性
を、下向きである時は圧行程側の減衰力特性を、前記制
御信号作成手段で作成された制御信号に基づいて可変制
御するようにした。また、請求項３記載の車両懸架装置
では、前記ロールレートおよびピッチレート算出手段ｅ
で算出されたロールレートおよびピッチレートと前記バ
ウンスレート算出手段ｆで算出されたバウンスレートか
ら各車輪位置におけるばね上上下加速度を算出するばね
上上下加速度算出手段ｊと、該ばね上上下加速度算出手
段ｊで検出された各車輪位置におけるばね上上下加速度
信号から各車輪位置におけるばね上ばね下間相対速度を
推定する相対速度推定手段ｋと、前記制御信号作成手段
ｈを、前記ばね上上下速度算出手段ｇで算出された各車
輪位置におけるばね上上下速度信号と前記相対速度推定
手段ｋで推定された各車輪位置におけるばね上ばね下間
相対速度信号に基づいて各車輪位置における制御信号を
作成するように構成した。
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間に介
在されていて減衰力特性変更手段ａにより減衰力特性を
変更可能なショックアブソーバｂと、前輪側左右各車輪
の車輪速度を検出する２個の車輪速センサｃ1 ，ｃ2 お
よび少なくとも後輪側の車輪速度を検出する少なくとも
１個の車輪速センサｃ3 と、車両のばね上上下加速度を
検出する少なくとも１個のばね上上下加速度センサｄ
と、前記各車輪速センサｃ1 ，ｃ2 ，ｃ3 で検出された
車輪速度信号から車体のロールレートおよびピッチレー
トを算出するロールレートおよびピッチレート算出手段
ｅと、前記ばね上上下加速度センサｄで検出されたばね
上上下加速度信号から車体のバウンスレートを算出する
バウンスレート算出手段ｆと、前記ロールレートおよび
ピッチレート算出手段ｅで算出されたロールレートおよ
びピッチレートと前記バウンスレート算出手段ｆで算出
されたバウンスレートから各車輪位置におけるばね上上
下速度を算出するばね上上下速度算出手段ｇと、少なく
とも前記ばね上上下速度算出手段ｇで算出されたばね上
上下速度信号に基づいて各車輪位置の制御信号を作成す
る制御信号作成手段ｈと、該制御信号作成手段ｈで作成
された各車輪位置の制御信号に基づいて各ショックアブ
ソーバｂの減衰力特性を制御する減衰力特性制御手段ｉ
と、を備えている手段とした。また、請求項２記載の車
両懸架装置では、前記ショックアブソーバは、一方の行
程側の減衰力特性を可変制御する時はその逆行程側が低
減衰力特性となる減衰力特性変更手段を有し、前記減衰
力特性制御手段において、前記ばね上上下速度算出手段
で算出されたばね上上下速度の方向判別符号が上向きで
ある時はショックアブソーバの伸行程側の減衰力特性
を、下向きである時は圧行程側の減衰力特性を、前記制
御信号作成手段で作成された制御信号に基づいて可変制
御するようにした。また、請求項３記載の車両懸架装置
では、前記ロールレートおよびピッチレート算出手段ｅ
で算出されたロールレートおよびピッチレートと前記バ
ウンスレート算出手段ｆで算出されたバウンスレートか
ら各車輪位置におけるばね上上下加速度を算出するばね
上上下加速度算出手段ｊと、該ばね上上下加速度算出手
段ｊで検出された各車輪位置におけるばね上上下加速度
信号から各車輪位置におけるばね上ばね下間相対速度を
推定する相対速度推定手段ｋと、前記制御信号作成手段
ｈを、前記ばね上上下速度算出手段ｇで算出された各車
輪位置におけるばね上上下速度信号と前記相対速度推定
手段ｋで推定された各車輪位置におけるばね上ばね下間
相対速度信号に基づいて各車輪位置における制御信号を
作成するように構成した。
【０００６】
【作用】本発明請求項１記載の車両懸架装置では、上述
のように、少なくとも３個の車輪速センサｃ1 ，ｃ2 ，
ｃ3 と１個のばね上上下加速度センサｄで、各車輪位置
におけるばね上上下速度を求めることができるもので、
これにより、少ないセンサ設置個数で４輪独立に最適な
減衰力特性制御を行なうことができる。
のように、少なくとも３個の車輪速センサｃ1 ，ｃ2 ，
ｃ3 と１個のばね上上下加速度センサｄで、各車輪位置
におけるばね上上下速度を求めることができるもので、
これにより、少ないセンサ設置個数で４輪独立に最適な
減衰力特性制御を行なうことができる。
【０００７】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
減衰力特性制御手段ｉにおいて、ばね上上下速度の方向
判別符号が上向きである時はショックアブソーバｂの伸
行程側の減衰力特性が、下向きである時は圧行程側の減
衰力特性が、制御信号作成手段ｈで作成された制御信号
に基づいて可変制御される一方で、その逆行程側はそれ
ぞれ低減衰力特性に固定制御された状態となるものであ
り、このため、ばね上上下速度とばね上ばね下間相対速
度の方向判別符号が一致する制振域においては、その時
のショックアブソーバｂの行程側を高減衰力特性側で可
変制御することで車両の制振力を高めると共に、両者の
方向判別符号が不一致となる加振域においては、その時
のショックアブソーバｂの行程側を低減衰力特性にする
ことで車両の加振力を弱める、といったスカイフック理
論に基づいた基本的な減衰力特性の切り換え制御が行な
われることになる。
減衰力特性制御手段ｉにおいて、ばね上上下速度の方向
判別符号が上向きである時はショックアブソーバｂの伸
行程側の減衰力特性が、下向きである時は圧行程側の減
衰力特性が、制御信号作成手段ｈで作成された制御信号
に基づいて可変制御される一方で、その逆行程側はそれ
ぞれ低減衰力特性に固定制御された状態となるものであ
り、このため、ばね上上下速度とばね上ばね下間相対速
度の方向判別符号が一致する制振域においては、その時
のショックアブソーバｂの行程側を高減衰力特性側で可
変制御することで車両の制振力を高めると共に、両者の
方向判別符号が不一致となる加振域においては、その時
のショックアブソーバｂの行程側を低減衰力特性にする
ことで車両の加振力を弱める、といったスカイフック理
論に基づいた基本的な減衰力特性の切り換え制御が行な
われることになる。
【０００８】また、請求項３記載の車両懸架装置では、
算出された各車輪位置におけるばね上上下速度信号と推
定されたばね上ばね下間相対速度信号に基づいて各車輪
位置における制御信号が作成されるもので、これによ
り、センサ設置個数を増加させることなく、より最適な
減衰力特性制御を行なうことができる。
算出された各車輪位置におけるばね上上下速度信号と推
定されたばね上ばね下間相対速度信号に基づいて各車輪
位置における制御信号が作成されるもので、これによ
り、センサ設置個数を増加させることなく、より最適な
減衰力特性制御を行なうことができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図面に基づ
いて説明する。 （発明の実施の形態１）図２は、本発明の実施の形態１
の車両懸架装置を示す構成説明図であり、車体と４つの
車輪との間に介在されて、４つのショックアブソーバＳ
ＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRR（なお、ショックアブソ
ーバを説明するにあたり、これら４つをまとめて指す場
合、およびこれらの共通の構成を説明する時にはただ単
にＳＡと表示する。また、右下の符号は車輪位置を示す
もので、FLは前輪左，FRは前輪右，RLは後輪左，RRは後
輪右をそれぞれ示している。）が設けられている。そし
て、車体の中央位置には、上下方向の加速度ＧS を検出
するばね上上下加速度センサ（以後、上下Ｇセンサとい
う）１S が設けられ、また、前輪側左右各車輪には該各
車輪の車輪速度ＷV-FL，ＷV-FRを検出する車輪速センサ
２FL，２FR、および、リアデフには後輪側の車輪速度Ｗ
V-FSを検出する車輪速センサ２RSが設けられ、さらに、
運転席の近傍位置には、各上下Ｇセンサ１S および各車
輪速センサ２２FL，２FR，２RSからの信号を入力し、各
ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRRの
パルスモータ３に駆動制御信号を出力するコントロール
ユニット４が設けられている。
いて説明する。 （発明の実施の形態１）図２は、本発明の実施の形態１
の車両懸架装置を示す構成説明図であり、車体と４つの
車輪との間に介在されて、４つのショックアブソーバＳ
ＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRR（なお、ショックアブソ
ーバを説明するにあたり、これら４つをまとめて指す場
合、およびこれらの共通の構成を説明する時にはただ単
にＳＡと表示する。また、右下の符号は車輪位置を示す
もので、FLは前輪左，FRは前輪右，RLは後輪左，RRは後
輪右をそれぞれ示している。）が設けられている。そし
て、車体の中央位置には、上下方向の加速度ＧS を検出
するばね上上下加速度センサ（以後、上下Ｇセンサとい
う）１S が設けられ、また、前輪側左右各車輪には該各
車輪の車輪速度ＷV-FL，ＷV-FRを検出する車輪速センサ
２FL，２FR、および、リアデフには後輪側の車輪速度Ｗ
V-FSを検出する車輪速センサ２RSが設けられ、さらに、
運転席の近傍位置には、各上下Ｇセンサ１S および各車
輪速センサ２２FL，２FR，２RSからの信号を入力し、各
ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRRの
パルスモータ３に駆動制御信号を出力するコントロール
ユニット４が設けられている。
【００１０】以上の構成を示すのが図３のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記上下Ｇセンサ１S か
らのばね上加速度ＧS 信号、および前記各車輪速センサ
２FR，２FL，２RSからの車輪速度ＷV-FR，ＷV-FR，Ｗ
V-RS信号が入力され、コントロールユニット４では、こ
れらの入力信号に基づいて各ショックアブソーバＳＡ
（ＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRR）の減衰力特性制御
を行なうための制御信号Ｖ（ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRR）
が求められる。
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記上下Ｇセンサ１S か
らのばね上加速度ＧS 信号、および前記各車輪速センサ
２FR，２FL，２RSからの車輪速度ＷV-FR，ＷV-FR，Ｗ
V-RS信号が入力され、コントロールユニット４では、こ
れらの入力信号に基づいて各ショックアブソーバＳＡ
（ＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRR）の減衰力特性制御
を行なうための制御信号Ｖ（ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRR）
が求められる。
【００１１】また、前記コントロールユニット４には、
前記各入力信号に基づいて、各車輪位置におけるばね上
上下速度信号およびばね上ばね下間相対速度信号を求め
るための信号処理回路（図１４〜図１６）が設けられて
いる。なお、この信号処理回路の内容については後述す
る。
前記各入力信号に基づいて、各車輪位置におけるばね上
上下速度信号およびばね上ばね下間相対速度信号を求め
るための信号処理回路（図１４〜図１６）が設けられて
いる。なお、この信号処理回路の内容については後述す
る。
【００１２】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
【００１３】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。
【００１４】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
【００１５】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
【００１６】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
【００１７】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
【００１８】次に、前記コントロールユニット４におけ
る制御作動のうち、各ショックアブソーバＡＳの減衰力
特性制御作動の内容を図１７のフローチャートに基づい
て説明する。ステップ１０１では、制御信号Ｖが正の制
御不感帯ＶNCを越えているか否かを判定し、ＹＥＳであ
ればステップ１０２へ進んで各ショックアブソーバＳＡ
を伸側ハード領域ＨＳに制御し、ＮＯであればステップ
１０３へ進む。
る制御作動のうち、各ショックアブソーバＡＳの減衰力
特性制御作動の内容を図１７のフローチャートに基づい
て説明する。ステップ１０１では、制御信号Ｖが正の制
御不感帯ＶNCを越えているか否かを判定し、ＹＥＳであ
ればステップ１０２へ進んで各ショックアブソーバＳＡ
を伸側ハード領域ＨＳに制御し、ＮＯであればステップ
１０３へ進む。
【００１９】ステップ１０３では、制御信号Ｖが負の制
御不感帯−ＶNCを下回っているか否かを判定し、ＹＥＳ
であればステップ１０４へ進んで各ショックアブソーバ
ＳＡを圧側ハード領域ＳＨに制御し、ＮＯであればステ
ップ１０５へ進む。
御不感帯−ＶNCを下回っているか否かを判定し、ＹＥＳ
であればステップ１０４へ進んで各ショックアブソーバ
ＳＡを圧側ハード領域ＳＨに制御し、ＮＯであればステ
ップ１０５へ進む。
【００２０】ステップ１０５は、ステップ１０１および
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、制御信号
Ｖの値が、負の制御不感帯−ＶNCから正の制御不感帯Ｖ
NCまでの範囲内にある時の処理ステップであり、この時
は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御
する。
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、制御信号
Ｖの値が、負の制御不感帯−ＶNCから正の制御不感帯Ｖ
NCまでの範囲内にある時の処理ステップであり、この時
は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御
する。
【００２１】次に、減衰力特性制御の作動を図１８のタ
イムチャートにより説明する。ばね上速度Δｘおよび相
対速度（Δｘ−Δｘ0 ）に基づく制御信号Ｖが、この図
に示すように変化した場合、図に示すように、制御信号
Ｖの値が負の制御不感帯−ＶNCから正の制御不感帯ＶNC
までの範囲内にある時には、ショックアブソーバＳＡを
ソフト領域ＳＳに制御する。
イムチャートにより説明する。ばね上速度Δｘおよび相
対速度（Δｘ−Δｘ0 ）に基づく制御信号Ｖが、この図
に示すように変化した場合、図に示すように、制御信号
Ｖの値が負の制御不感帯−ＶNCから正の制御不感帯ＶNC
までの範囲内にある時には、ショックアブソーバＳＡを
ソフト領域ＳＳに制御する。
【００２２】また、制御信号Ｖの値が正の制御不感帯Ｖ
NCを越えると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側を
低減衰力特性に固定する一方、伸側の減衰力特性（＝目
標減衰力特性ポジションＰT ）を、次式(1) に基づき、
制御信号Ｖに比例させて変更する。 ＰT ＝（Ｖ−ＶNC）／（ＶH −ＶNC）・Ｐmax-T ・・・・・・・・・・・・(1) なお、Ｐmax-T は伸側最大減衰力特性ポジション、ＶNC
は伸側制御不感帯、ＶHは伸側比例範囲である。
NCを越えると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側を
低減衰力特性に固定する一方、伸側の減衰力特性（＝目
標減衰力特性ポジションＰT ）を、次式(1) に基づき、
制御信号Ｖに比例させて変更する。 ＰT ＝（Ｖ−ＶNC）／（ＶH −ＶNC）・Ｐmax-T ・・・・・・・・・・・・(1) なお、Ｐmax-T は伸側最大減衰力特性ポジション、ＶNC
は伸側制御不感帯、ＶHは伸側比例範囲である。
【００２３】また、制御信号Ｖの値が負の制御不感帯−
ＶNCを下回ると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側
を低減衰力特性に固定する一方、圧側の減衰力特性（＝
目標減衰力特性ポジションＰC ）を、次式(2) に基づ
き、制御信号Ｖに比例させて変更する。 ＰC ＝（Ｖ−ＶNC）／（ＶH −ＶNC）・Ｐmax-C・・・・・・・・・・・・(2) なお、Ｐmax-C は圧側最大減衰力特性ポジション、ＶNC
は圧側制御不感帯、ＶHは圧側比例範囲である。
ＶNCを下回ると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側
を低減衰力特性に固定する一方、圧側の減衰力特性（＝
目標減衰力特性ポジションＰC ）を、次式(2) に基づ
き、制御信号Ｖに比例させて変更する。 ＰC ＝（Ｖ−ＶNC）／（ＶH −ＶNC）・Ｐmax-C・・・・・・・・・・・・(2) なお、Ｐmax-C は圧側最大減衰力特性ポジション、ＶNC
は圧側制御不感帯、ＶHは圧側比例範囲である。
【００２４】次に、コントロールユニット４の減衰力特
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図１８のタイムチャートに基
づいて説明する。
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図１８のタイムチャートに基
づいて説明する。
【００２５】図１８のタイムチャートにおいて、領域ａ
は、ばね上上下速度Δｘおよびばね上ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）に基づく制御信号Ｖが負の値（下向
き）から正の値（上向き）に逆転した状態である、この
時はまだ相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値（ショック
アブソーバＳＡの行程は圧行程側）となっている領域で
あるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショ
ックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されて
おり、従って、この領域ではその時のショックアブソー
バＳＡの行程である圧行程側がソフト特性となる。
は、ばね上上下速度Δｘおよびばね上ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）に基づく制御信号Ｖが負の値（下向
き）から正の値（上向き）に逆転した状態である、この
時はまだ相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値（ショック
アブソーバＳＡの行程は圧行程側）となっている領域で
あるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショ
ックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されて
おり、従って、この領域ではその時のショックアブソー
バＳＡの行程である圧行程側がソフト特性となる。
【００２６】また、領域ｂは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）のままで、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値か
ら正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）
に切り換わった領域であるため、この時は、制御信号Ｖ
の方向に基づいてショックアブソーバＳＡは伸側ハード
領域ＨＳに制御されており、かつ、ショックアブソーバ
の行程も伸行程であり、従って、この領域ではその時の
ショックアブソーバＳＡの行程である伸行程側が、制御
信号Ｖの値に比例したハード特性となる。
向き）のままで、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値か
ら正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）
に切り換わった領域であるため、この時は、制御信号Ｖ
の方向に基づいてショックアブソーバＳＡは伸側ハード
領域ＨＳに制御されており、かつ、ショックアブソーバ
の行程も伸行程であり、従って、この領域ではその時の
ショックアブソーバＳＡの行程である伸行程側が、制御
信号Ｖの値に比例したハード特性となる。
【００２７】また、領域ｃは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）から負の値（下向き）に逆転した状態であるが、
この時はまだ相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値（ショ
ックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）となっている領
域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御さ
れており、従って、この領域ではその時のショックアブ
ソーバＳＡの行程である伸行程側がソフト特性となる。
向き）から負の値（下向き）に逆転した状態であるが、
この時はまだ相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値（ショ
ックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）となっている領
域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御さ
れており、従って、この領域ではその時のショックアブ
ソーバＳＡの行程である伸行程側がソフト特性となる。
【００２８】また、領域ｄは、制御信号Ｖが負の値（下
向き）のままで、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値か
ら負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）
になる領域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に
基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨ
に制御されており、かつ、ショックアブソーバの行程も
圧行程であり、従って、この領域ではその時のショック
アブソーバＳＡの行程である圧行程側が、制御信号Ｖの
値に比例したハード特性となる。
向き）のままで、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値か
ら負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）
になる領域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に
基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨ
に制御されており、かつ、ショックアブソーバの行程も
圧行程であり、従って、この領域ではその時のショック
アブソーバＳＡの行程である圧行程側が、制御信号Ｖの
値に比例したハード特性となる。
【００２９】以上のように、この発明の実施の形態１で
は、ばね上上下速度Δｘおよびばね上ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）に基づく制御信号Ｖと相対速度（Δｘ
−Δｘ0 ）とが同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その
時のショックアブソーバＳＡの行程側をハード特性に制
御し、異符号の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショ
ックアブソーバＳＡの行程側をソフト特性に制御すると
いう、スカイフック理論に基づいた減衰力特性制御と同
一の制御が行なわれることになる。そして、さらに、こ
の発明の実施の形態では、ショックアブソーバＳＡの行
程が切り換わった時点、即ち、領域ａから領域ｂ，およ
び領域ｃから領域ｄ（ソフト特性からハード特性）へ移
行する時には、切り換わる行程側の減衰力特性ポジショ
ンは前の領域ａ，ｃで既にハード特性側への切り換えが
行なわれているため、ソフト特性からハード特性への切
り換えが時間遅れなく行なわれることになる。
は、ばね上上下速度Δｘおよびばね上ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）に基づく制御信号Ｖと相対速度（Δｘ
−Δｘ0 ）とが同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その
時のショックアブソーバＳＡの行程側をハード特性に制
御し、異符号の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショ
ックアブソーバＳＡの行程側をソフト特性に制御すると
いう、スカイフック理論に基づいた減衰力特性制御と同
一の制御が行なわれることになる。そして、さらに、こ
の発明の実施の形態では、ショックアブソーバＳＡの行
程が切り換わった時点、即ち、領域ａから領域ｂ，およ
び領域ｃから領域ｄ（ソフト特性からハード特性）へ移
行する時には、切り換わる行程側の減衰力特性ポジショ
ンは前の領域ａ，ｃで既にハード特性側への切り換えが
行なわれているため、ソフト特性からハード特性への切
り換えが時間遅れなく行なわれることになる。
【００３０】次に、コントロールユニット４の制御作動
のうち、各車輪速度ＷV （ＷV-FR，ＷV-FL，ＷV-RS）信
号およびばね上上下加速度ＧS 信号から、各車輪位置に
おけるばね上上下速度Ｖ1 信号、および、各車輪位置に
おけるばね上ばね下間相対速度信号に基づく平均化処理
された伸側再処理信号ＫU-T と圧側再処理信号ＫU-Cを
求める信号処理回路の構成を、図１４〜図１６のブロッ
ク図に基づいて説明する。
のうち、各車輪速度ＷV （ＷV-FR，ＷV-FL，ＷV-RS）信
号およびばね上上下加速度ＧS 信号から、各車輪位置に
おけるばね上上下速度Ｖ1 信号、および、各車輪位置に
おけるばね上ばね下間相対速度信号に基づく平均化処理
された伸側再処理信号ＫU-T と圧側再処理信号ＫU-Cを
求める信号処理回路の構成を、図１４〜図１６のブロッ
ク図に基づいて説明する。
【００３１】まず、図１４は、各車輪速センサ２
（２FR，２FL，２RS）で検出された各車輪速度ＷV （Ｗ
V-FR，ＷV-FL，ＷV-RS）信号および上下Ｇセンサ１S で
検出されたばね上上下加速度ＧS 信号から、各車輪位置
におけるばね上上下速度Δｘ（ΔｘFL，ΔｘFR，Δ
ｘRL，ΔｘRR）信号、および、ばね上上下加速度Ｇ（Ｇ
FR，ＧFL，ＧRR，ＧRL）信号を求めるための信号処理回
路の構成を示すブロック図であり、そのＤ１では、前輪
側左右車輪の車輪速度差（＝ＷV-FR−ＷV-FL）を求め、
続くＤ２では、これを２次のローパスフィルタＬＰＦ
（1 Hz）でノイズカット処理することによりヨーレート
を求め、続くＤ３では、これを１次のローパスフィルタ
ＬＰＦ（ 2 Hz ）で処理することによりロールレートに
変換し、続くＤ４でゲイン調整を行なうことにより、速
度信号としてのロールレートＶR を求める。また、続く
Ｄ２では、速度信号としてのロールレートＶR を微分処
理することにより、加速度信号としてのロール加速度Ｇ
R を求める。
（２FR，２FL，２RS）で検出された各車輪速度ＷV （Ｗ
V-FR，ＷV-FL，ＷV-RS）信号および上下Ｇセンサ１S で
検出されたばね上上下加速度ＧS 信号から、各車輪位置
におけるばね上上下速度Δｘ（ΔｘFL，ΔｘFR，Δ
ｘRL，ΔｘRR）信号、および、ばね上上下加速度Ｇ（Ｇ
FR，ＧFL，ＧRR，ＧRL）信号を求めるための信号処理回
路の構成を示すブロック図であり、そのＤ１では、前輪
側左右車輪の車輪速度差（＝ＷV-FR−ＷV-FL）を求め、
続くＤ２では、これを２次のローパスフィルタＬＰＦ
（1 Hz）でノイズカット処理することによりヨーレート
を求め、続くＤ３では、これを１次のローパスフィルタ
ＬＰＦ（ 2 Hz ）で処理することによりロールレートに
変換し、続くＤ４でゲイン調整を行なうことにより、速
度信号としてのロールレートＶR を求める。また、続く
Ｄ２では、速度信号としてのロールレートＶR を微分処
理することにより、加速度信号としてのロール加速度Ｇ
R を求める。
【００３２】一方、Ｄ６では、各車輪速センサ２
（２FR，２FL，２RS）で検出された各車輪速度ＷV-FR，
ＷV-FL，ＷV-RS信号の合計（＝ＷV-FR＋ＷV-FL＋
ＷV-RS）を求め、続くＤ７では、これを次のハイパスフ
ィルタＨＰＦ（0.1 Hz）で処理することにより変動分を
求め、続くＤ８では、これを１次のローパスフィルタＬ
ＰＦ（3 Hz）でノイズカット処理し、続くＤ９でゲイン
調整を行なうことにより、速度信号としてのピッチレー
トＶP を求める。また、続くＤ１０では、速度信号とし
てのピッチレートＶP を微分処理することにより、加速
度信号としてのピッチ加速度ＧP を求める。
（２FR，２FL，２RS）で検出された各車輪速度ＷV-FR，
ＷV-FL，ＷV-RS信号の合計（＝ＷV-FR＋ＷV-FL＋
ＷV-RS）を求め、続くＤ７では、これを次のハイパスフ
ィルタＨＰＦ（0.1 Hz）で処理することにより変動分を
求め、続くＤ８では、これを１次のローパスフィルタＬ
ＰＦ（3 Hz）でノイズカット処理し、続くＤ９でゲイン
調整を行なうことにより、速度信号としてのピッチレー
トＶP を求める。また、続くＤ１０では、速度信号とし
てのピッチレートＶP を微分処理することにより、加速
度信号としてのピッチ加速度ＧP を求める。
【００３３】一方、Ｄ１１では、位相遅れ補償式を用
い、前記上下Ｇセンサ１S で検出された車体中央位置に
おけるばね上上下加速度信号ＧS を、ばね上上下速度に
基づくバウンスレートＶB に変換する。なお、位相遅れ
補償の一般式は、次の伝達関数式(3) で表わすことがで
きる。
い、前記上下Ｇセンサ１S で検出された車体中央位置に
おけるばね上上下加速度信号ＧS を、ばね上上下速度に
基づくバウンスレートＶB に変換する。なお、位相遅れ
補償の一般式は、次の伝達関数式(3) で表わすことがで
きる。
【００３４】 Ｇ(S) ＝（ＡＳ＋１）／（ＢＳ＋１）・・・・・・・・(3) （Ａ＜Ｂ） そして、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3
Hz ）において積分（１／Ｓ）する場合と同等の位相お
よびゲイン特性を有し、低周波（〜0.05 Hz ）側でのゲ
インを下げるための位相遅れ補償式として、次の伝達関
数式(4) が用いられる。
Hz ）において積分（１／Ｓ）する場合と同等の位相お
よびゲイン特性を有し、低周波（〜0.05 Hz ）側でのゲ
インを下げるための位相遅れ補償式として、次の伝達関
数式(4) が用いられる。
【００３５】 Ｇ(S) ＝（0.001 Ｓ＋１）／（10Ｓ＋１）×γ・・・・・・・・(4) なお、γは、積分（１／Ｓ）により速度変換する場合の
信号とゲイン特性を合わせるためのゲインであり、この
実施例ではγ＝１０に設定されている。その結果、図１
９の(イ) における実線のゲイン特性、および、図１９の
(ロ) における実線の位相特性に示すように、減衰力特性
制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3 Hz ）における位相
特性を悪化させることなく、低周波側のゲインだけが低
下した状態となる。なお、図１９の(イ),(ロ) の点線は、
積分（１／Ｓ）により速度変換されたばね上上下速度信
号のゲイン特性および位相特性を示している。
信号とゲイン特性を合わせるためのゲインであり、この
実施例ではγ＝１０に設定されている。その結果、図１
９の(イ) における実線のゲイン特性、および、図１９の
(ロ) における実線の位相特性に示すように、減衰力特性
制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3 Hz ）における位相
特性を悪化させることなく、低周波側のゲインだけが低
下した状態となる。なお、図１９の(イ),(ロ) の点線は、
積分（１／Ｓ）により速度変換されたばね上上下速度信
号のゲイン特性および位相特性を示している。
【００３６】そして、以上のようにして求められた、各
信号から、次式(5) 〜(8) に基づいて各車輪位置におけ
るばね上上下速度ΔｘFR，ΔｘFL，ΔｘRR，ΔｘRL信号
が求められ、また、次式(9) 〜(12)に基づいて各車輪位
置におけるばね上上下加速度ＧFR，ＧFL，ＧRR，ＧRL信
号が求められる。
信号から、次式(5) 〜(8) に基づいて各車輪位置におけ
るばね上上下速度ΔｘFR，ΔｘFL，ΔｘRR，ΔｘRL信号
が求められ、また、次式(9) 〜(12)に基づいて各車輪位
置におけるばね上上下加速度ＧFR，ＧFL，ＧRR，ＧRL信
号が求められる。
【００３７】 ΔｘFR＝ＶR ＋ＶP ＋ＶB ・・・・・・・・・・・・・・(5) ΔｘFL＝−ＶR ＋ＶP ＋ＶB ・・・・・・・・・・・・(6) ΔｘRR＝ＶR −ＶP ＋ＶB ・・・・・・・・・・・・・・(7) ΔｘRL＝−ＶR −ＶP ＋ＶB ・・・・・・・・・・・・(8) ＧFR＝ＧR ＋ＧP ＋ＧB ・・・・・・・・・・・・・・(9) ＧFL＝−ＧR ＋ＧP ＋ＧB ・・・・・・・・・・・・(10) ＧRR＝ＧR −ＧP ＋ＧB ・・・・・・・・・・・・・・(11) ＧRL＝−ＧR −ＧP ＋ＧB ・・・・・・・・・・・・(12) また、図１５の信号処理回路に示すように、前記各ばね
上上下速度Δｘ（ΔｘFR，ΔｘFL，ΔｘRR，ΔｘRL）信
号から、制御を行なう目標周波数帯以外の成分を遮断す
るためのバンドパスフィルタ処理を行なう。即ち、この
バンドパスフィルタＢＰＦは、２次のハイパスフィルタ
ＨＰＦ（0.8 Hz）と２次のローパスフィルタＬＰＦ（1.
0 Hz）とで構成され、車両のばね上共振周波数帯を目標
としたばね上上下速度Ｖ1 （Ｖ1-FL，Ｖ1-FR，Ｖ1-RL，
Ｖ1-RR）信号を求める。なお、この各ばね上上下方向速
度Ｖ1 信号は、上向が正の値で、下向が負の値で得られ
る。
上上下速度Δｘ（ΔｘFR，ΔｘFL，ΔｘRR，ΔｘRL）信
号から、制御を行なう目標周波数帯以外の成分を遮断す
るためのバンドパスフィルタ処理を行なう。即ち、この
バンドパスフィルタＢＰＦは、２次のハイパスフィルタ
ＨＰＦ（0.8 Hz）と２次のローパスフィルタＬＰＦ（1.
0 Hz）とで構成され、車両のばね上共振周波数帯を目標
としたばね上上下速度Ｖ1 （Ｖ1-FL，Ｖ1-FR，Ｖ1-RL，
Ｖ1-RR）信号を求める。なお、この各ばね上上下方向速
度Ｖ1 信号は、上向が正の値で、下向が負の値で得られ
る。
【００３８】また、図１６の信号処理回路に示すよう
に、各車輪位置におけるばね上上下加速度ＧFR，ＧFL，
ＧRR，ＧRL信号を、Ｂ７〜Ｂ１０で処理することによ
り、各車輪位置におけるばね上ばね下間相対速度（Δｘ
−Δｘ0 ）［（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ
0 ）FR，（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）RR］信
号に基づく平均化処理された伸側再処理信号ＫU-T （Ｋ
UFR-T ，ＫUFL-T ，ＫURR-T ，ＫURL-T ）と圧側再処理
信号ＫU-C （ＫUFR-C ，ＫUFL-C ，ＫURR-C ，ＫU
RL-C ）を求める。
に、各車輪位置におけるばね上上下加速度ＧFR，ＧFL，
ＧRR，ＧRL信号を、Ｂ７〜Ｂ１０で処理することによ
り、各車輪位置におけるばね上ばね下間相対速度（Δｘ
−Δｘ0 ）［（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ
0 ）FR，（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）RR］信
号に基づく平均化処理された伸側再処理信号ＫU-T （Ｋ
UFR-T ，ＫUFL-T ，ＫURR-T ，ＫURL-T ）と圧側再処理
信号ＫU-C （ＫUFR-C ，ＫUFL-C ，ＫURR-C ，ＫU
RL-C ）を求める。
【００３９】即ち、Ｂ７では、次式(13)に示すように、
ばね上上下加速度に対するばね上ばね下間相対速度の伝
達関数ＧU(S)を用い、４輪各タワー上の上下方向加速度
Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号から、４輪各タワー
位置のばね上ばね下間の相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）
［（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ0 ）FR，（Δｘ−
Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）RR］信号を求める。 ＧU(S)＝−ｍ1・ｓ／（ｃ1・ｓ＋ｋ1 ）・・・・・・・・(13) なお、図２０は伝達関数算出モデルを示す説明図であ
り、この図に示すように、ｘ1 はばね上マス入力、ｘ2
はばね下マス入力、ｘ3 は路面入力、ｍ1 はばね上マ
ス、ｍ2 はばね下マス、ｃ1 はサスペンションの減衰係
数、ｃ2 はタイヤの減衰係数、ｋ1 はサスペンションの
ばね定数、ｋ2 はタイヤのばね定数である。
ばね上上下加速度に対するばね上ばね下間相対速度の伝
達関数ＧU(S)を用い、４輪各タワー上の上下方向加速度
Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号から、４輪各タワー
位置のばね上ばね下間の相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）
［（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ0 ）FR，（Δｘ−
Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）RR］信号を求める。 ＧU(S)＝−ｍ1・ｓ／（ｃ1・ｓ＋ｋ1 ）・・・・・・・・(13) なお、図２０は伝達関数算出モデルを示す説明図であ
り、この図に示すように、ｘ1 はばね上マス入力、ｘ2
はばね下マス入力、ｘ3 は路面入力、ｍ1 はばね上マ
ス、ｍ2 はばね下マス、ｃ1 はサスペンションの減衰係
数、ｃ2 はタイヤの減衰係数、ｋ1 はサスペンションの
ばね定数、ｋ2 はタイヤのばね定数である。
【００４０】続くＢ８では、図２１の(ハ) に示すよう
に、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）の方向判別符号（伸行程
側がプラス、圧行程側がマイナス）により、相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）の伸側のピーク値XPT と圧側のピーク
値XPC とをそれぞれ検出すると共に、伸側のピーク値XP
T と圧側のピーク値XPC をそれぞれ次のピーク値が検出
されるまでの間は保持させた伸側処理信号XP'Tと圧側処
理信号XP'Cとをそれぞれ作成する。
に、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）の方向判別符号（伸行程
側がプラス、圧行程側がマイナス）により、相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）の伸側のピーク値XPT と圧側のピーク
値XPC とをそれぞれ検出すると共に、伸側のピーク値XP
T と圧側のピーク値XPC をそれぞれ次のピーク値が検出
されるまでの間は保持させた伸側処理信号XP'Tと圧側処
理信号XP'Cとをそれぞれ作成する。
【００４１】続くＢ９においては、伸側処理信号XP'Tと
圧側処理信号XP'Cにそれぞれ反比例した伸側再処理信号
ＫUS-T（ＫUS-FR-T ，ＫUS-FL-T ，ＫUS-RR-T ，ＫUS
-RL-T）と圧側再処理信号ＫUS-C（ＫUS-FR-C ，ＫUS
-FL-C ，ＫUS-RR-C ，ＫUS-RL-C）を形成する。即ち、
この発明の実施の形態では、次式(14),(15) に示すよう
に、反比例関数を用いて伸側再処理信号ＫUS-Tと圧側再
処理信号ＫUS-Cをそれぞれ求める。 ＫUS-T＝１／XP'T ・・・・・・・・・・・・(14) ＫUS-C＝１／XP'C ・・・・・・・・・・・・(15) ただし、伸側処理信号XP'Tまたは圧側処理信号XP'Cの値
が所定のミニマム値MIN以下である時（XP'T，XP'C≦MIN
）は、伸側再処理信号ＫUS-Tと圧側再処理信号ＫUS-C
の値をマックス値MAX に設定（ＫUS-T，ＫUS-C＝MAX
(1.0，0.9)）する処理が行なわれる。これは、分母側の
各処理信号XP'T，XP'Cの値が０に近くなるにつれて再処
理信号ＫUS-T，ＫUS-Cの値が無限大に発散するのを防止
する意味を持つ。
圧側処理信号XP'Cにそれぞれ反比例した伸側再処理信号
ＫUS-T（ＫUS-FR-T ，ＫUS-FL-T ，ＫUS-RR-T ，ＫUS
-RL-T）と圧側再処理信号ＫUS-C（ＫUS-FR-C ，ＫUS
-FL-C ，ＫUS-RR-C ，ＫUS-RL-C）を形成する。即ち、
この発明の実施の形態では、次式(14),(15) に示すよう
に、反比例関数を用いて伸側再処理信号ＫUS-Tと圧側再
処理信号ＫUS-Cをそれぞれ求める。 ＫUS-T＝１／XP'T ・・・・・・・・・・・・(14) ＫUS-C＝１／XP'C ・・・・・・・・・・・・(15) ただし、伸側処理信号XP'Tまたは圧側処理信号XP'Cの値
が所定のミニマム値MIN以下である時（XP'T，XP'C≦MIN
）は、伸側再処理信号ＫUS-Tと圧側再処理信号ＫUS-C
の値をマックス値MAX に設定（ＫUS-T，ＫUS-C＝MAX
(1.0，0.9)）する処理が行なわれる。これは、分母側の
各処理信号XP'T，XP'Cの値が０に近くなるにつれて再処
理信号ＫUS-T，ＫUS-Cの値が無限大に発散するのを防止
する意味を持つ。
【００４２】続く、Ｂ１０においては、Ｂ９で求められ
た伸側再処理信号ＫUS-T（ＫUSFR-T，ＫUSFL-T，ＫUS
RR-T，ＫUSRL-T）と圧側再処理信号ＫUS-C（ＫUSFR-C，
ＫUSFL -C，ＫUSRR-C，ＫUSRL-C）に平均化処理を施すこ
とにより、平均化処理された伸側再処理信号ＫU-T （Ｋ
UFR-T ，ＫUFL-T ，ＫURR-T ，ＫURL-T ）と圧側再処理
信号ＫU-C （ＫUFR-C ，ＫUFL-C ，ＫURR-C ，ＫU
RL-C ）を求める。なお、圧側再処理信号ＫU-C は絶対
値として求められる。
た伸側再処理信号ＫUS-T（ＫUSFR-T，ＫUSFL-T，ＫUS
RR-T，ＫUSRL-T）と圧側再処理信号ＫUS-C（ＫUSFR-C，
ＫUSFL -C，ＫUSRR-C，ＫUSRL-C）に平均化処理を施すこ
とにより、平均化処理された伸側再処理信号ＫU-T （Ｋ
UFR-T ，ＫUFL-T ，ＫURR-T ，ＫURL-T ）と圧側再処理
信号ＫU-C （ＫUFR-C ，ＫUFL-C ，ＫURR-C ，ＫU
RL-C ）を求める。なお、圧側再処理信号ＫU-C は絶対
値として求められる。
【００４３】そして、前記各ショックアブソーバＳＡの
減衰力特性ポジションＰT ，ＰC の基礎となる制御信号
Ｖが次式(16),(17) により求められる。 伸側 Ｖ＝ｇ・Ｖ1 ・ＫU-T ・・・・・・・・・・・・(16) 圧側 Ｖ＝ｇ・Ｖ1 ・ＫU-C ・・・・・・・・・・・・(17) なお、ｇは比例定数である。
減衰力特性ポジションＰT ，ＰC の基礎となる制御信号
Ｖが次式(16),(17) により求められる。 伸側 Ｖ＝ｇ・Ｖ1 ・ＫU-T ・・・・・・・・・・・・(16) 圧側 Ｖ＝ｇ・Ｖ1 ・ＫU-C ・・・・・・・・・・・・(17) なお、ｇは比例定数である。
【００４４】即ち、この発明の実施の形態１では、制御
信号Ｖの形成に際し、前記Ｂ９において、伸側処理信号
XP'Tと圧側処理信号XP'Cを、一旦反比例信号である伸側
再処理信号ＫUS-Tと圧側再処理信号ＫUS-Cに変換した形
（かつ、Ｂ１０で平均化処理した状態ＫU-T ，ＫU-C ）
でばね上上下速度信号Ｖ1 に乗じるという乗算形式に変
形することにより、制御信号Ｖの０割りの発生を防止す
るようにしたものである。
信号Ｖの形成に際し、前記Ｂ９において、伸側処理信号
XP'Tと圧側処理信号XP'Cを、一旦反比例信号である伸側
再処理信号ＫUS-Tと圧側再処理信号ＫUS-Cに変換した形
（かつ、Ｂ１０で平均化処理した状態ＫU-T ，ＫU-C ）
でばね上上下速度信号Ｖ1 に乗じるという乗算形式に変
形することにより、制御信号Ｖの０割りの発生を防止す
るようにしたものである。
【００４５】次に、図２１は、前記信号処理回路におけ
る制御信号Ｖの形成状態を示すタイムチャートであり、
同図(イ) に示すようなばね上上下速度Δｘの低周波変動
に対し、同図(ロ) に示すように、相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）が高周波で変動した場合を示している。
る制御信号Ｖの形成状態を示すタイムチャートであり、
同図(イ) に示すようなばね上上下速度Δｘの低周波変動
に対し、同図(ロ) に示すように、相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）が高周波で変動した場合を示している。
【００４６】そして、同図(ハ) の黒点で示すように、相
対速度（Δｘ−Δｘ0 ）における伸側のピーク値XPT と
圧側のピーク値XPC とがそれぞれ検出されると共に、同
図(ハ) の実線で示すように、伸側のピーク値XPT と圧側
のピーク値XPC をそれぞれ次のピーク値が検出されるま
での間は保持させる信号処理を行なうことにより、高周
波の相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）信号を、伸側処理信号X
P'Tと圧側処理信号XP'Cの低周波信号に変形させること
ができる。
対速度（Δｘ−Δｘ0 ）における伸側のピーク値XPT と
圧側のピーク値XPC とがそれぞれ検出されると共に、同
図(ハ) の実線で示すように、伸側のピーク値XPT と圧側
のピーク値XPC をそれぞれ次のピーク値が検出されるま
での間は保持させる信号処理を行なうことにより、高周
波の相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）信号を、伸側処理信号X
P'Tと圧側処理信号XP'Cの低周波信号に変形させること
ができる。
【００４７】従って、前式(16),(17) に示すように、低
周波信号に基づいて演算される制御信号Ｖの変動波形
も、同図(ニ) に示すように低周波状態で得られることに
なり、これにより、パルスモータ３の応答性がそれほど
高くなくても、同図(ホ) に示すように減衰力特性ポジシ
ョンＰの切り換えを、制御信号Ｖの変化に追従させるこ
とが可能となる。
周波信号に基づいて演算される制御信号Ｖの変動波形
も、同図(ニ) に示すように低周波状態で得られることに
なり、これにより、パルスモータ３の応答性がそれほど
高くなくても、同図(ホ) に示すように減衰力特性ポジシ
ョンＰの切り換えを、制御信号Ｖの変化に追従させるこ
とが可能となる。
【００４８】以上説明してきたように、この実施例の車
両懸架装置では、以下に列挙する効果が得られる。 ３個の車輪速センサ２FR，２FL，２RSと１個の上下
Ｇセンサ１S で各車輪位置におけるばね上上下速度およ
びばね上ばね下間相対速度を求めることができるもの
で、これにより、少ないセンサ設置個数で理想のスカイ
フック理論に基づいた最適な減衰力特性制御を４輪独立
に行なうことができるため、センサ個数の低減によりシ
ステムの簡略化とシステムコストの低減化を図ることが
できるようになる。
両懸架装置では、以下に列挙する効果が得られる。 ３個の車輪速センサ２FR，２FL，２RSと１個の上下
Ｇセンサ１S で各車輪位置におけるばね上上下速度およ
びばね上ばね下間相対速度を求めることができるもの
で、これにより、少ないセンサ設置個数で理想のスカイ
フック理論に基づいた最適な減衰力特性制御を４輪独立
に行なうことができるため、センサ個数の低減によりシ
ステムの簡略化とシステムコストの低減化を図ることが
できるようになる。
【００４９】 ばね上ばね下間相対速度に含まれるば
ね下共振周波数成分には応答できない比較的応答性の低
い安価なパルスモータ３を用いても、理想のスカイフッ
ク理論に基づいた制御力を発生させることが可能にな
る。
ね下共振周波数成分には応答できない比較的応答性の低
い安価なパルスモータ３を用いても、理想のスカイフッ
ク理論に基づいた制御力を発生させることが可能にな
る。
【００５０】以上、発明の実施の形態について説明して
きたが具体的な構成はこの発明の実施の形態に限られる
ものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変
更等があっても本発明に含まれる。
きたが具体的な構成はこの発明の実施の形態に限られる
ものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変
更等があっても本発明に含まれる。
【００５１】例えば、発明の実施の形態では、後輪側の
車輪速度をリアデフに設けた１個の車輪センサで検出す
るようにしたが、後輪側左右各車輪にそれぞれ車輪速セ
ンサを備えたシステムにも本発明を適用することができ
る。
車輪速度をリアデフに設けた１個の車輪センサで検出す
るようにしたが、後輪側左右各車輪にそれぞれ車輪速セ
ンサを備えたシステムにも本発明を適用することができ
る。
【００５２】また、発明の実施の形態では、その信号処
理回路のＢ９において、伸側処理信号XP'Tと圧側処理信
号XP'Cに反比例した伸側再処理信号ＫUS-Cと圧側再処理
信号ＫUS-Tを形成する手段として、反比例関数式(14),
(15) を用いたが、反比例マップを用いることもでき
る。また、制御信号Ｖを求める前記式(16),(17) の比例
定数ｇを車速によって変化させるようにしてもよい。
理回路のＢ９において、伸側処理信号XP'Tと圧側処理信
号XP'Cに反比例した伸側再処理信号ＫUS-Cと圧側再処理
信号ＫUS-Tを形成する手段として、反比例関数式(14),
(15) を用いたが、反比例マップを用いることもでき
る。また、制御信号Ｖを求める前記式(16),(17) の比例
定数ｇを車速によって変化させるようにしてもよい。
【００５３】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明請求項１
記載の車両懸架装置では、上述のように、少なくとも３
個の各車輪速センサで検出された車輪速度信号から車体
のロールレートおよびピッチレートを算出するロールレ
ートおよびピッチレート算出手段と、少なくとも１個の
ばね上上下加速度センサで検出されたばね上上下加速度
信号から車体のバウンスレートを算出するバウンスレー
ト算出手段と、前記ロールレートおよびピッチレート算
出手段で算出されたロールレートおよびピッチレートと
前記バウンスレート算出手段で算出されたバウンスレー
トから各車輪位置におけるばね上上下速度を算出するば
ね上上下速度算出手段と、少なくとも前記ばね上上下速
度算出手段で算出されたばね上上下速度信号に基づいて
各車輪位置の制御信号を作成する制御信号作成手段と、
該制御信号作成手段で作成された各車輪位置の制御信号
に基づいて各ショックアブソーバの減衰力特性を制御す
る減衰力特性制御手段と、を備えた構成としたことで、
少ないセンサ設置個数で４輪独立に最適な減衰力特性制
御を行なうことができ、これにより、センサ個数の低減
によりシステムの簡略化とシステムコストの低減化を図
ることができるるようになるという効果が得られる。
記載の車両懸架装置では、上述のように、少なくとも３
個の各車輪速センサで検出された車輪速度信号から車体
のロールレートおよびピッチレートを算出するロールレ
ートおよびピッチレート算出手段と、少なくとも１個の
ばね上上下加速度センサで検出されたばね上上下加速度
信号から車体のバウンスレートを算出するバウンスレー
ト算出手段と、前記ロールレートおよびピッチレート算
出手段で算出されたロールレートおよびピッチレートと
前記バウンスレート算出手段で算出されたバウンスレー
トから各車輪位置におけるばね上上下速度を算出するば
ね上上下速度算出手段と、少なくとも前記ばね上上下速
度算出手段で算出されたばね上上下速度信号に基づいて
各車輪位置の制御信号を作成する制御信号作成手段と、
該制御信号作成手段で作成された各車輪位置の制御信号
に基づいて各ショックアブソーバの減衰力特性を制御す
る減衰力特性制御手段と、を備えた構成としたことで、
少ないセンサ設置個数で４輪独立に最適な減衰力特性制
御を行なうことができ、これにより、センサ個数の低減
によりシステムの簡略化とシステムコストの低減化を図
ることができるるようになるという効果が得られる。
【００５４】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
一方の行程側の減衰力特性を可変制御する時はその逆行
程側が低減衰力特性となる減衰力特性変更手段を有する
ショックアブソーバを用いると共に、減衰力特性制御手
段において、ばね上上下速度算出手段で算出されたばね
上上下速度の方向判別符号が上向きである時はショック
アブソーバの伸行程側の減衰力特性を、下向きである時
は圧行程側の減衰力特性を、制御信号作成手段で作成さ
れた制御信号に基づいて可変制御するようにしたこと
で、ばね上上下速度とばね上ばね下間相対速度の方向判
別符号が一致する制振域においては、その時のショック
アブソーバの行程側を高減衰力特性側で可変制御するこ
とで車両の制振力を高めると共に、両者の方向判別符号
が不一致となる加振域においては、その時のショックア
ブソーバの行程側を低減衰力特性にすることで車両の加
振力を弱める、といったスカイフック理論に基づいた基
本的な減衰力特性の切り換え制御を行なうことができる
ようになる。
一方の行程側の減衰力特性を可変制御する時はその逆行
程側が低減衰力特性となる減衰力特性変更手段を有する
ショックアブソーバを用いると共に、減衰力特性制御手
段において、ばね上上下速度算出手段で算出されたばね
上上下速度の方向判別符号が上向きである時はショック
アブソーバの伸行程側の減衰力特性を、下向きである時
は圧行程側の減衰力特性を、制御信号作成手段で作成さ
れた制御信号に基づいて可変制御するようにしたこと
で、ばね上上下速度とばね上ばね下間相対速度の方向判
別符号が一致する制振域においては、その時のショック
アブソーバの行程側を高減衰力特性側で可変制御するこ
とで車両の制振力を高めると共に、両者の方向判別符号
が不一致となる加振域においては、その時のショックア
ブソーバの行程側を低減衰力特性にすることで車両の加
振力を弱める、といったスカイフック理論に基づいた基
本的な減衰力特性の切り換え制御を行なうことができる
ようになる。
【００５５】また、請求項３記載の車両懸架装置では、
算出された各車輪位置におけるばね上上下速度信号と推
定されたばね上ばね下間相対速度信号に基づいて各車輪
位置における制御信号が作成されるもので、これによ
り、センサ設置個数を増加させることなく、より最適な
減衰力特性制御を行なうことができるようになる。
算出された各車輪位置におけるばね上上下速度信号と推
定されたばね上ばね下間相対速度信号に基づいて各車輪
位置における制御信号が作成されるもので、これによ
り、センサ設置個数を増加させることなく、より最適な
減衰力特性制御を行なうことができるようになる。
【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。
ある。
【図２】本発明の実施の形態１の車両懸架装置を示す構
成説明図である。
成説明図である。
【図３】本発明の実施の形態１の車両懸架装置を示すシ
ステムブロック図である。
ステムブロック図である。
【図４】本発明の実施の形態１の車両懸架装置に適用し
たショックアブソーバを示す断面図である。
たショックアブソーバを示す断面図である。
【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
した減衰力特性図である。
【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。
−Ｋ断面図である。
【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。
Ｎ−Ｎ断面図である。
【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
衰力特性図である。
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
状態の減衰力特性図である。
【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。
減衰力特性図である。
【図１４】本発明の実施の形態１の車両懸架装置におけ
る各車輪速度およびばね上上下加速度からロールレー
ト、ピッチレート、および、バウンスレートとしてのば
ね上上下速度信号とを求める信号処理回路を示すブロッ
ク図である。
る各車輪速度およびばね上上下加速度からロールレー
ト、ピッチレート、および、バウンスレートとしてのば
ね上上下速度信号とを求める信号処理回路を示すブロッ
ク図である。
【図１５】本発明の実施の形態１の車両懸架装置におけ
るばね上上下速度信号からばね上共振周波数帯のばね上
上下速度信号を求める信号処理回路を示すブロック図で
ある。
るばね上上下速度信号からばね上共振周波数帯のばね上
上下速度信号を求める信号処理回路を示すブロック図で
ある。
【図１６】本発明の実施の形態１の車両懸架装置におけ
るばね上上下加速度信号からばね上ばね下間相対速度信
号に基づく平均化処理された伸側再処理信号と圧側再処
理信号を求める信号処理回路を示すブロック図である。
るばね上上下加速度信号からばね上ばね下間相対速度信
号に基づく平均化処理された伸側再処理信号と圧側再処
理信号を求める信号処理回路を示すブロック図である。
【図１７】本発明の実施の形態１の車両懸架装置におけ
るコントロールユニットの減衰力特性制御作動を示すフ
ローチャートである。
るコントロールユニットの減衰力特性制御作動を示すフ
ローチャートである。
【図１８】本発明の実施の形態１の車両懸架装置におけ
るコントロールユニットの減衰力特性制御作動を示すタ
イムチャートである。
るコントロールユニットの減衰力特性制御作動を示すタ
イムチャートである。
【図１９】本発明の実施の形態１の車両懸架装置におけ
る位相遅れ補償式を用いて変換されたばね上上下速度信
号のゲイン特性(イ) および位相特性(ロ) を示す図であ
る。
る位相遅れ補償式を用いて変換されたばね上上下速度信
号のゲイン特性(イ) および位相特性(ロ) を示す図であ
る。
【図２０】本発明の実施の形態１の車両懸架装置におけ
る伝達関数算出モデルを示す説明図である。
る伝達関数算出モデルを示す説明図である。
【図２１】本発明の実施の形態１の車両懸架装置におけ
る信号処理回路の制御信号形成状態を示すタイムチャー
トである。
る信号処理回路の制御信号形成状態を示すタイムチャー
トである。
ａ 減衰力特性変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ1 車輪速センサ ｃ2 車輪速センサ ｃ3 車輪速センサ ｄ ばね上上下加速度センサ ｅ ロールレートおよびピッチレート算出手段 ｆ バウンスレート算出手段 ｇ ばね上上下速度算出手段 ｈ 制御信号作成手段 ｉ 減衰力特性制御手段 ｊ ばね上上下加速度推定手段 ｋ 相対速度推定手段
Claims (3)
- 【請求項１】車体側と各車輪側の間に介在されていて減
衰力特性変更手段により減衰力特性を変更可能なショッ
クアブソーバと、 前輪側左右各車輪の車輪速度を検出する２個の車輪速セ
ンサおよび少なくとも後輪側の車輪速度を検出する少な
くとも１個の車輪速センサと、 車両のばね上上下加速度を検出する少なくとも１個のば
ね上上下加速度センサと、 前記各車輪速センサで検出された車輪速度信号から車体
のロールレートおよびピッチレートを算出するロールレ
ートおよびピッチレート算出手段と、 前記ばね上上下加速度センサで検出されたばね上上下加
速度信号から車体のバウンスレートを算出するバウンス
レート算出手段と、 前記ロールレートおよびピッチレート算出手段で算出さ
れたロールレートおよびピッチレートと前記バウンスレ
ート算出手段で算出されたバウンスレートから各車輪位
置におけるばね上上下速度を算出するばね上上下速度算
出手段と、 少なくとも前記ばね上上下速度算出手段で算出されたば
ね上上下速度信号に基づいて各車輪位置の制御信号を作
成する制御信号作成手段と、 該制御信号作成手段で作成された各車輪位置の制御信号
に基づいて各ショックアブソーバの減衰力特性を制御す
る減衰力特性制御手段と、を備えていることを特徴とす
る車両懸架装置。 - 【請求項２】前記ショックアブソーバは、一方の行程側
の減衰力特性を可変制御する時はその逆行程側が低減衰
力特性となる減衰力特性変更手段を有し、前記減衰力特
性制御手段において、前記ばね上上下速度算出手段で算
出されたばね上上下速度の方向判別符号が上向きである
時はショックアブソーバの伸行程側の減衰力特性を、下
向きである時は圧行程側の減衰力特性を、前記制御信号
作成手段で作成された制御信号に基づいて可変制御する
ようにしたことを特徴とする請求項１に記載の車両懸架
装置。 - 【請求項３】前記ロールレートおよびピッチレート算出
手段で算出されたロールレートおよびピッチレートと前
記バウンスレート算出手段で算出されたバウンスレート
から各車輪位置におけるばね上上下加速度を算出するば
ね上上下加速度算出手段と、 該ばね上上下加速度算出手段で算出された各車輪位置に
おけるばね上上下加速度信号から各車輪位置におけるば
ね上ばね下間相対速度を推定する相対速度推定手段と、 前記制御信号作成手段が、前記ばね上上下速度算出手段
で算出された各車輪位置におけるばね上上下速度信号と
前記相対速度推定手段で推定された各車輪位置における
ばね上ばね下間相対速度信号に基づいて各車輪位置にお
ける制御信号を作成するように構成されていることを特
徴とする請求項１または２に記載の車両懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3511296A JPH09226336A (ja) | 1996-02-22 | 1996-02-22 | 車両懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3511296A JPH09226336A (ja) | 1996-02-22 | 1996-02-22 | 車両懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09226336A true JPH09226336A (ja) | 1997-09-02 |
Family
ID=12432860
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3511296A Pending JPH09226336A (ja) | 1996-02-22 | 1996-02-22 | 車両懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09226336A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100656084B1 (ko) * | 2004-12-21 | 2006-12-08 | 주식회사 만도 | 차량의 전복 방지를 위한 댐퍼 제어방법 |
| JP2009083614A (ja) * | 2007-09-28 | 2009-04-23 | Hitachi Ltd | サスペンション制御装置 |
| JP2010083329A (ja) * | 2008-09-30 | 2010-04-15 | Hitachi Automotive Systems Ltd | サスペンション制御装置 |
| WO2012026441A1 (ja) * | 2010-08-26 | 2012-03-01 | 日産自動車株式会社 | 車体振動推定装置およびこれを用いた車体制振制御装置 |
| JP2012046040A (ja) * | 2010-08-26 | 2012-03-08 | Nissan Motor Co Ltd | 車体振動推定装置およびこれを用いた車体制振制御装置 |
| JP2012046037A (ja) * | 2010-08-26 | 2012-03-08 | Nissan Motor Co Ltd | 車体振動推定装置およびこれを用いた車体制振制御装置 |
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| US8322728B2 (en) | 2007-09-28 | 2012-12-04 | Hitachi, Ltd. | Suspension control apparatus |
| JP2013154801A (ja) * | 2012-01-31 | 2013-08-15 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の制御装置 |
| US9452657B1 (en) | 2015-12-22 | 2016-09-27 | Ford Global Technologies, Llc | Height determination for two independently suspended wheels using a height sensor for only one wheel |
-
1996
- 1996-02-22 JP JP3511296A patent/JPH09226336A/ja active Pending
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