JPH09109643A - 車両懸架装置 - Google Patents
車両懸架装置Info
- Publication number
- JPH09109643A JPH09109643A JP27586295A JP27586295A JPH09109643A JP H09109643 A JPH09109643 A JP H09109643A JP 27586295 A JP27586295 A JP 27586295A JP 27586295 A JP27586295 A JP 27586295A JP H09109643 A JPH09109643 A JP H09109643A
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- JP
- Japan
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- sprung
- relative speed
- detected
- detecting means
- road surface
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 路面状況に対応した最適な制御力を発生さ
せ、これにより、車両の乗り心地および操縦安定性を向
上させることができる車両懸架装置の提供。 【解決手段】 ばね上上下速度検出手段ｃで検出された
ばね上上下速度信号と所定の制御ゲインに基づいてショ
ックアブソーバｂの減衰力特性制御を行なう減衰力特性
制御手段ｅと、所定の制御ゲインの少なくとも１つを、
相対速度検出手段ｄで検出されたばね上−ばね下間相対
速度に反比例した値に可変制御するゲイン可変制御手段
ｆと、車両の状態量を検出する車両状態量検出手段ｇ
と、車両状態量検出手段ｇで検出された車両の状態量か
ら路面の状態を判定する路面状態判定手段ｈと、ゲイン
可変制御手段ｆにおけるばね上−ばね下間相対速度に対
する制御ゲインの可変特性を、路面状態判定手段ｈで判
定された路面状態に応じて切り換えるようにした。
せ、これにより、車両の乗り心地および操縦安定性を向
上させることができる車両懸架装置の提供。 【解決手段】 ばね上上下速度検出手段ｃで検出された
ばね上上下速度信号と所定の制御ゲインに基づいてショ
ックアブソーバｂの減衰力特性制御を行なう減衰力特性
制御手段ｅと、所定の制御ゲインの少なくとも１つを、
相対速度検出手段ｄで検出されたばね上−ばね下間相対
速度に反比例した値に可変制御するゲイン可変制御手段
ｆと、車両の状態量を検出する車両状態量検出手段ｇ
と、車両状態量検出手段ｇで検出された車両の状態量か
ら路面の状態を判定する路面状態判定手段ｈと、ゲイン
可変制御手段ｆにおけるばね上−ばね下間相対速度に対
する制御ゲインの可変特性を、路面状態判定手段ｈで判
定された路面状態に応じて切り換えるようにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ショックアブソー
バの減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関す
る。
バの減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰力特性
制御を行う車両懸架装置としては、例えば、特表平４−
５０２４３９号公報に記載されたものが知られている。
制御を行う車両懸架装置としては、例えば、特表平４−
５０２４３９号公報に記載されたものが知られている。
【０００３】この従来の車両懸架装置は、ばね上上下速
度と、相対的なピストン移動量から求められたばね上−
ばね下間相対速度の両方向判別符号が一致する制振域の
時は、ショックアブソーバの減衰力特性をその時のばね
上上下速度およびばね上−ばね下間相対速度に応じたハ
ード特性に制御することにより、制振力を高めて車体の
振動を抑制し、両方向判別符号が不一致となる加振域の
時には、ショックアブソーバの減衰力特性をソフト特性
に制御することにより、加振力を弱めてばね下入力のば
ね上への伝達を抑制するという、カルノップ制御理論
（スカイフック制御理論）に基づいた減衰力特性制御を
行なうようにしたものであった。
度と、相対的なピストン移動量から求められたばね上−
ばね下間相対速度の両方向判別符号が一致する制振域の
時は、ショックアブソーバの減衰力特性をその時のばね
上上下速度およびばね上−ばね下間相対速度に応じたハ
ード特性に制御することにより、制振力を高めて車体の
振動を抑制し、両方向判別符号が不一致となる加振域の
時には、ショックアブソーバの減衰力特性をソフト特性
に制御することにより、加振力を弱めてばね下入力のば
ね上への伝達を抑制するという、カルノップ制御理論
（スカイフック制御理論）に基づいた減衰力特性制御を
行なうようにしたものであった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、一般
に、従来のショックアブソーバにおける発生減衰力特性
は、ピストン速度（ばね上−ばね下間相対速度）に対し
非線形特性（２／３乗特性）であるため、スカイフック
制御理論で要求されるばね上上下速度に比例した減衰力
特性を得ることができず、このため、路面状況によって
は制御則の要求する最適な制御力を得ることができない
という問題点があった。
に、従来のショックアブソーバにおける発生減衰力特性
は、ピストン速度（ばね上−ばね下間相対速度）に対し
非線形特性（２／３乗特性）であるため、スカイフック
制御理論で要求されるばね上上下速度に比例した減衰力
特性を得ることができず、このため、路面状況によって
は制御則の要求する最適な制御力を得ることができない
という問題点があった。
【０００５】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、路面状況に対応した最適な制御力を発
生させ、これにより、車両の乗り心地および操縦安定性
を向上させることができる車両懸架装置を提供すること
を目的とするものである。
なされたもので、路面状況に対応した最適な制御力を発
生させ、これにより、車両の乗り心地および操縦安定性
を向上させることができる車両懸架装置を提供すること
を目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間に介
在されていて減衰力特性変更手段ａにより減衰力特性を
変更可能なショックアブソーバｂと、ばね上上下速度を
検出するばね上上下速度検出手段ｃと、ばね上−ばね下
間相対速度を検出する相対速度検出手段ｄと、前記ばね
上上下速度検出手段ｃで検出されたばね上上下速度信号
と所定の制御ゲインに基づいて前記ショックアブソーバ
ｂの減衰力特性制御を行なう減衰力特性制御手段ｅと、
前記所定の制御ゲインの少なくとも１つを、前記相対速
度検出手段ｄで検出されたばね上−ばね下間相対速度に
反比例した値に可変制御するゲイン可変制御手段ｆと、
車両の状態量を検出する車両状態量検出手段ｇと、該車
両状態量検出手段ｇで検出された車両の状態量から路面
の状態を判定する路面状態判定手段ｈと、前記ゲイン可
変制御手段ｆにおけるばね上−ばね下間相対速度に対す
る制御ゲインの可変特性を、前記路面状態判定手段ｈで
判定された路面状態に応じて切り換えるようにした手段
とした。
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間に介
在されていて減衰力特性変更手段ａにより減衰力特性を
変更可能なショックアブソーバｂと、ばね上上下速度を
検出するばね上上下速度検出手段ｃと、ばね上−ばね下
間相対速度を検出する相対速度検出手段ｄと、前記ばね
上上下速度検出手段ｃで検出されたばね上上下速度信号
と所定の制御ゲインに基づいて前記ショックアブソーバ
ｂの減衰力特性制御を行なう減衰力特性制御手段ｅと、
前記所定の制御ゲインの少なくとも１つを、前記相対速
度検出手段ｄで検出されたばね上−ばね下間相対速度に
反比例した値に可変制御するゲイン可変制御手段ｆと、
車両の状態量を検出する車両状態量検出手段ｇと、該車
両状態量検出手段ｇで検出された車両の状態量から路面
の状態を判定する路面状態判定手段ｈと、前記ゲイン可
変制御手段ｆにおけるばね上−ばね下間相対速度に対す
る制御ゲインの可変特性を、前記路面状態判定手段ｈで
判定された路面状態に応じて切り換えるようにした手段
とした。
【０００７】また、請求項２に記載の車両懸架装置は、
前記ゲイン可変制御手段ｆにおいて用いられるばね上−
ばね下間相対速度として、前記相対速度検出手段ｄで検
出されたばね上−ばね下間相対速度のピーク値の絶対値
を検出し該ピーク値の絶対値を次のピーク値の絶対値が
検出されるまでの間は保持させた処理信号を用いるよう
にした。
前記ゲイン可変制御手段ｆにおいて用いられるばね上−
ばね下間相対速度として、前記相対速度検出手段ｄで検
出されたばね上−ばね下間相対速度のピーク値の絶対値
を検出し該ピーク値の絶対値を次のピーク値の絶対値が
検出されるまでの間は保持させた処理信号を用いるよう
にした。
【０００８】また、請求項３に記載の車両懸架装置は、
前記ゲイン可変制御手段ｆにおいて用いられるばね上−
ばね下間相対速度として、前記相対速度検出手段ｄで検
出された相対速度信号の方向判別符号により相対速度信
号の伸側のピーク値と圧側のピーク値をそれぞれ検出し
伸側のピーク値と圧側のピーク値をそれぞれ次のピーク
値が検出されるまでの間は保持させた伸側処理信号と圧
側処理信号とをそれぞれ作成すると共に、前記ばね上上
下速度検出手段ｃで検出されたその時のばね上上下速度
の方向判別符号が上向きの時は伸側処理信号を、また、
下向きの時は圧側処理信号をそれぞれ用いるようにし
た。
前記ゲイン可変制御手段ｆにおいて用いられるばね上−
ばね下間相対速度として、前記相対速度検出手段ｄで検
出された相対速度信号の方向判別符号により相対速度信
号の伸側のピーク値と圧側のピーク値をそれぞれ検出し
伸側のピーク値と圧側のピーク値をそれぞれ次のピーク
値が検出されるまでの間は保持させた伸側処理信号と圧
側処理信号とをそれぞれ作成すると共に、前記ばね上上
下速度検出手段ｃで検出されたその時のばね上上下速度
の方向判別符号が上向きの時は伸側処理信号を、また、
下向きの時は圧側処理信号をそれぞれ用いるようにし
た。
【０００９】また、請求項４記載の車両懸架装置では、
前記車両状態量検出手段ｇが、前記ばね上上下速度検出
手段ｃと前記相対速度検出手段ｄで構成され、前記路面
状態判定手段ｈが、前記相対速度検出手段ｄで検出され
たばね上−ばね下間相対速度のピーク値の絶対値を検出
し該ピーク値の絶対値を次のピーク値の絶対値が検出さ
れるまでの間は保持させた処理信号を形成すると共に、
この処理信号が所定値以上であり、かつ、前記ばね上上
下速度検出手段ｃで検出されたばね上上下速度信号が所
定値以上である時は悪路で、それ以外の時は良路と判定
するように構成されている手段とした。
前記車両状態量検出手段ｇが、前記ばね上上下速度検出
手段ｃと前記相対速度検出手段ｄで構成され、前記路面
状態判定手段ｈが、前記相対速度検出手段ｄで検出され
たばね上−ばね下間相対速度のピーク値の絶対値を検出
し該ピーク値の絶対値を次のピーク値の絶対値が検出さ
れるまでの間は保持させた処理信号を形成すると共に、
この処理信号が所定値以上であり、かつ、前記ばね上上
下速度検出手段ｃで検出されたばね上上下速度信号が所
定値以上である時は悪路で、それ以外の時は良路と判定
するように構成されている手段とした。
【００１０】また、請求項５記載の車両懸架装置では、
前記車両状態量検出手段ｇが、ばね上上下加速度を検出
するばね上上下加速度検出手段ｊで構成され、前記路面
状態判定手段ｈが、前記ばね上上下加速度検出手段ｊで
検出されたばね上上下加速度信号からばね下共振周波数
域の成分信号およびばね上共振周波数とばね下共振周波
数との中間周波数域の成分信号を求めると共に両成分信
号の振幅比較値を求め、該振幅比較値のレベルから、路
面状態を判定するように構成されている手段とした。
前記車両状態量検出手段ｇが、ばね上上下加速度を検出
するばね上上下加速度検出手段ｊで構成され、前記路面
状態判定手段ｈが、前記ばね上上下加速度検出手段ｊで
検出されたばね上上下加速度信号からばね下共振周波数
域の成分信号およびばね上共振周波数とばね下共振周波
数との中間周波数域の成分信号を求めると共に両成分信
号の振幅比較値を求め、該振幅比較値のレベルから、路
面状態を判定するように構成されている手段とした。
【００１１】
【作用】本発明請求項１記載の車両懸架装置では、上述
のように、路面状態判定手段ｈで路面状態が判定される
と、ゲイン可変制御手段ｆでは、ばね上−ばね下間相対
速度に対する制御ゲインの可変特性を、この判定された
路面状態に応じて切り換え設定するもので、この切り換
え設定された制御ゲインとばね上上下速度検出手段ｃで
検出されたばね上上下速度信号に基づき、減衰力特性制
御手段ｅにおいてショックアブソーバｂの減衰力特性制
御が行なわれる。以上のように、路面状況に応じた制御
力が得られることから、車両の非線形特性に係らず、全
ての場合において優れた乗り心地が得られるようにな
る。
のように、路面状態判定手段ｈで路面状態が判定される
と、ゲイン可変制御手段ｆでは、ばね上−ばね下間相対
速度に対する制御ゲインの可変特性を、この判定された
路面状態に応じて切り換え設定するもので、この切り換
え設定された制御ゲインとばね上上下速度検出手段ｃで
検出されたばね上上下速度信号に基づき、減衰力特性制
御手段ｅにおいてショックアブソーバｂの減衰力特性制
御が行なわれる。以上のように、路面状況に応じた制御
力が得られることから、車両の非線形特性に係らず、全
ての場合において優れた乗り心地が得られるようにな
る。
【００１２】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
相対速度検出手段ｄで検出されたばね上−ばね下間相対
速度のピーク値の絶対値を検出し該ピーク値の絶対値を
次のピーク値の絶対値が検出されるまでの間は保持させ
る信号処理を行なうことにより、高周波の相対速度信号
を低周波の処理信号に変形するもので、これにより、制
御ゲインの変動も低周波状態となることから、アクチュ
エータの応答性がそれほど高くなくても、減衰力特性の
切り換えを制御信号の変化に追従させることができる。
相対速度検出手段ｄで検出されたばね上−ばね下間相対
速度のピーク値の絶対値を検出し該ピーク値の絶対値を
次のピーク値の絶対値が検出されるまでの間は保持させ
る信号処理を行なうことにより、高周波の相対速度信号
を低周波の処理信号に変形するもので、これにより、制
御ゲインの変動も低周波状態となることから、アクチュ
エータの応答性がそれほど高くなくても、減衰力特性の
切り換えを制御信号の変化に追従させることができる。
【００１３】また、請求項３記載の車両懸架装置では、
伸側処理信号と圧側処理信号とをそれぞれ別々に作成す
ると共に、その時のばね上上下速度の方向判別符号が上
向きの時は伸側処理信号を、また、下向きの時は圧側処
理信号をそれぞれ用いるようにしたもので、これによ
り、前記請求項２と同様の作用が得られると共に、伸側
と圧側とで独立した制御ゲインが設定されることで、制
御性が向上する。
伸側処理信号と圧側処理信号とをそれぞれ別々に作成す
ると共に、その時のばね上上下速度の方向判別符号が上
向きの時は伸側処理信号を、また、下向きの時は圧側処
理信号をそれぞれ用いるようにしたもので、これによ
り、前記請求項２と同様の作用が得られると共に、伸側
と圧側とで独立した制御ゲインが設定されることで、制
御性が向上する。
【００１４】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図面に基づ
いて説明する。 （実施の形態１）図２は、本発明の実施の形態１の車両
懸架装置を示す構成説明図であり、車体と４つの車輪と
の間に介在されて、４つのショックアブソーバＳＡFL，
ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRR（なお、ショックアブソーバを
説明するにあたり、これら４つをまとめて指す場合、お
よびこれらの共通の構成を説明する時にはただ単にＳＡ
と表示する。また、右下の符号は車輪位置を示すもの
で、FLは前輪左，FRは前輪右，RLは後輪左，RRは後輪右
をそれぞれ示している。）が設けられている。
いて説明する。 （実施の形態１）図２は、本発明の実施の形態１の車両
懸架装置を示す構成説明図であり、車体と４つの車輪と
の間に介在されて、４つのショックアブソーバＳＡFL，
ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRR（なお、ショックアブソーバを
説明するにあたり、これら４つをまとめて指す場合、お
よびこれらの共通の構成を説明する時にはただ単にＳＡ
と表示する。また、右下の符号は車輪位置を示すもの
で、FLは前輪左，FRは前輪右，RLは後輪左，RRは後輪右
をそれぞれ示している。）が設けられている。
【００１５】そして、前輪側左右各ショックアブソーバ
ＳＡFL，ＳＡFRおよび後輪側左右各ショックアブソーバ
ＳＡRL，ＳＡRRの近傍位置（タワー位置）の車体には、
上下方向の加速度Ｇを検出する上下加速度センサ（以
後、上下Ｇセンサという）１FL，１FR，１RL，１RRが設
けられ、また、運転席の近傍位置には、各上下Ｇセンサ
１（１FL，１FR，１RL，１RR）からの信号を入力して、
各ショックアブソーバＳＡのパルスモータ３に駆動制御
信号を出力するコントロールユニット４が設けられてい
る。
ＳＡFL，ＳＡFRおよび後輪側左右各ショックアブソーバ
ＳＡRL，ＳＡRRの近傍位置（タワー位置）の車体には、
上下方向の加速度Ｇを検出する上下加速度センサ（以
後、上下Ｇセンサという）１FL，１FR，１RL，１RRが設
けられ、また、運転席の近傍位置には、各上下Ｇセンサ
１（１FL，１FR，１RL，１RR）からの信号を入力して、
各ショックアブソーバＳＡのパルスモータ３に駆動制御
信号を出力するコントロールユニット４が設けられてい
る。
【００１６】以上の構成を示すのが図３のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記各上下Ｇセンサ
１FL，１FR，１RL，１RRからのばね上上下加速度ＧFL，
ＧFR，ＧRL，ＧRR信号が入力される。そして、前記イン
タフェース回路４ａには、図１４に示すように、ばね上
上下加速度ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR信号から各タワー位
置のばね上上下速度ΔｘFL，ΔｘFR，ΔｘRL，Δｘ
RRと、ばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）FL，
（Δｘ−Δｘ0 ）FR，（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δ
ｘ0 ）RRと、該ばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）の低周波処理信号ＶpT,Cと、伸側制御ゲインｋuTお
よび圧側制御ゲインｋuCを求めるための信号処理回路が
設けられている。なお、この信号処理回路の詳細につい
ては後述する。
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記各上下Ｇセンサ
１FL，１FR，１RL，１RRからのばね上上下加速度ＧFL，
ＧFR，ＧRL，ＧRR信号が入力される。そして、前記イン
タフェース回路４ａには、図１４に示すように、ばね上
上下加速度ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR信号から各タワー位
置のばね上上下速度ΔｘFL，ΔｘFR，ΔｘRL，Δｘ
RRと、ばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）FL，
（Δｘ−Δｘ0 ）FR，（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δ
ｘ0 ）RRと、該ばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）の低周波処理信号ＶpT,Cと、伸側制御ゲインｋuTお
よび圧側制御ゲインｋuCを求めるための信号処理回路が
設けられている。なお、この信号処理回路の詳細につい
ては後述する。
【００１７】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
【００１８】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。
【００１９】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
【００２０】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
【００２１】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
【００２２】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
【００２３】次に、コントロールユニット４の制御作動
のうち、ばね上上下速度Δｘと、ばね上−ばね下間相対
速度（Δｘ−Δｘ0 ）と、低周波処理信号ＶpT,Cと、伸
側制御ゲインｋuTおよび圧側制御ゲインｋuCを求めるた
めの信号処理回路の構成を、図１４のブロック図に基づ
いて説明する。
のうち、ばね上上下速度Δｘと、ばね上−ばね下間相対
速度（Δｘ−Δｘ0 ）と、低周波処理信号ＶpT,Cと、伸
側制御ゲインｋuTおよび圧側制御ゲインｋuCを求めるた
めの信号処理回路の構成を、図１４のブロック図に基づ
いて説明する。
【００２４】まず、Ｂ１では、位相遅れ補償式を用い、
各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）で検出さ
れた各ばね上上下加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）
を、各タワー位置のばね上上下速度信号に変換する。な
お、位相遅れ補償の一般式は、次の伝達関数式(1) で表
わすことができる。
各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）で検出さ
れた各ばね上上下加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）
を、各タワー位置のばね上上下速度信号に変換する。な
お、位相遅れ補償の一般式は、次の伝達関数式(1) で表
わすことができる。
【００２５】 Ｇ(S) ＝（ＡＳ＋１）／（ＢＳ＋１）・・・・・・・・(1) （Ａ＜Ｂ） そして、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3
Hz ）において積分（１／Ｓ）する場合と同等の位相お
よびゲイン特性を有し、低周波（〜0.05 Hz ）側でのゲ
インを下げるための位相遅れ補償式として、次の伝達関
数式(2) が用いられる。
Hz ）において積分（１／Ｓ）する場合と同等の位相お
よびゲイン特性を有し、低周波（〜0.05 Hz ）側でのゲ
インを下げるための位相遅れ補償式として、次の伝達関
数式(2) が用いられる。
【００２６】 Ｇ(S) ＝（0.001 Ｓ＋１）／（10Ｓ＋１）×γ・・・・・・・・(2) なお、γは、積分（１／Ｓ）により速度変換する場合の
信号とゲイン特性を合わせるためのゲインであり、この
実施の形態ではγ＝１０に設定されている。その結果、
図１５の(イ) における実線のゲイン特性、および、図１
５の(ロ) における実線の位相特性に示すように、減衰力
特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3 Hz ）における
位相特性を悪化させることなく、低周波側のゲインだけ
が低下した状態となる。なお、図１５の(イ),(ロ) の点線
は、積分（１／Ｓ）により速度変換されたばね上上下速
度信号のゲイン特性および位相特性を示している。
信号とゲイン特性を合わせるためのゲインであり、この
実施の形態ではγ＝１０に設定されている。その結果、
図１５の(イ) における実線のゲイン特性、および、図１
５の(ロ) における実線の位相特性に示すように、減衰力
特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3 Hz ）における
位相特性を悪化させることなく、低周波側のゲインだけ
が低下した状態となる。なお、図１５の(イ),(ロ) の点線
は、積分（１／Ｓ）により速度変換されたばね上上下速
度信号のゲイン特性および位相特性を示している。
【００２７】続くＢ２では、制御を行なう目標周波数帯
以外の成分を遮断するためのバンドパスフィルタ処理を
行なう。即ち、このバンドパスフィルタＢＰＦは、２次
のハイパスフィルタＨＰＦ（0.2 Hz）と２次のローパス
フィルタＬＰＦ（4 Hz）とで構成され、車両のばね上共
振周波数帯を目標としたばね上上下速度Δｘ（ΔｘFL，
ΔｘFR，ΔｘRL，ΔｘRR）信号を求める。
以外の成分を遮断するためのバンドパスフィルタ処理を
行なう。即ち、このバンドパスフィルタＢＰＦは、２次
のハイパスフィルタＨＰＦ（0.2 Hz）と２次のローパス
フィルタＬＰＦ（4 Hz）とで構成され、車両のばね上共
振周波数帯を目標としたばね上上下速度Δｘ（ΔｘFL，
ΔｘFR，ΔｘRL，ΔｘRR）信号を求める。
【００２８】一方、Ｂ３では、次式(3) に示すように、
各ばね上上下加速度からばね上−ばね下間相対速度まで
の伝達関数Ｇｕ(S) を用い、各上下Ｇセンサ１で検出さ
れた上下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号
から、各タワー位置のばね上−ばね下間相対速度（Δｘ
−Δｘ0 ）［（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ
0 ）FR，（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）RR］信
号を求める。 Ｇｕ(S) ＝−ｍｓ／（ｃｓ＋ｋ）・・・・・・・・(3) なお、ｍはばね上マス、ｃはサスペンションの減衰係
数、ｋはサスペンションのばね定数、ｓはラプラス演算
子である。
各ばね上上下加速度からばね上−ばね下間相対速度まで
の伝達関数Ｇｕ(S) を用い、各上下Ｇセンサ１で検出さ
れた上下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号
から、各タワー位置のばね上−ばね下間相対速度（Δｘ
−Δｘ0 ）［（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ
0 ）FR，（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）RR］信
号を求める。 Ｇｕ(S) ＝−ｍｓ／（ｃｓ＋ｋ）・・・・・・・・(3) なお、ｍはばね上マス、ｃはサスペンションの減衰係
数、ｋはサスペンションのばね定数、ｓはラプラス演算
子である。
【００２９】続くＢ４では、図２０の点線で示すよう
に、高周波であるばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δ
ｘ0 ）のピーク値の絶対値を検出すると共に、図２０の
実線で示すように、ピーク値の絶対値を次のピーク値の
絶対値が検出されるまでの間は保持させた低周波の処理
信号ＶpT,Cを作成する。
に、高周波であるばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δ
ｘ0 ）のピーク値の絶対値を検出すると共に、図２０の
実線で示すように、ピーク値の絶対値を次のピーク値の
絶対値が検出されるまでの間は保持させた低周波の処理
信号ＶpT,Cを作成する。
【００３０】続くＢ５では、図１８および図１９に示す
マップに基づき、前記低周波の処理信号ＶpT,Cに応じた
伸側制御ゲインｋuTおよび圧側制御ゲインｋuCを求め
る。即ち、ばね上上下速度Δｘが正の値である時は、図
１８のマップに基づいて伸側制御ゲインｋuTが求めら
れ、また、ばね上上下速度Δｘが負の値である時は、図
１９のマップに基づいて圧側制御ゲインｋuCが求められ
る。なお、図１８および図１９のマップにおいて実線は
良路走行時における理想の反比例可変特性、点線で示す
のが悪路走行時における補正反比例可変特性である。
マップに基づき、前記低周波の処理信号ＶpT,Cに応じた
伸側制御ゲインｋuTおよび圧側制御ゲインｋuCを求め
る。即ち、ばね上上下速度Δｘが正の値である時は、図
１８のマップに基づいて伸側制御ゲインｋuTが求めら
れ、また、ばね上上下速度Δｘが負の値である時は、図
１９のマップに基づいて圧側制御ゲインｋuCが求められ
る。なお、図１８および図１９のマップにおいて実線は
良路走行時における理想の反比例可変特性、点線で示す
のが悪路走行時における補正反比例可変特性である。
【００３１】続くＢ６では、処理信号ＶpT,Cの値が更新
されるごとに、次式(4),(5) に示すように、前記伸側制
御ゲインｋuTおよび圧側制御ゲインｋuCの値を移動平均
化した、伸側平均化制御ゲイン［ｋuT］および圧側平均
化制御ゲイン［ｋuC］が求められる。
されるごとに、次式(4),(5) に示すように、前記伸側制
御ゲインｋuTおよび圧側制御ゲインｋuCの値を移動平均
化した、伸側平均化制御ゲイン［ｋuT］および圧側平均
化制御ゲイン［ｋuC］が求められる。
【００３２】 ［ｋuT］＝１／４（ｋuT-n＋ｋuT-n-1＋ｋuT-n-2＋ｋuT-n-3）・・・・・・(4) ［ｋuC］＝１／４（ｋuC-n＋ｋuC-n-1＋ｋuC-n-2＋ｋuC-n-3）・・・・・・(5) 即ち、この実施の形態では、上下Ｇセンサ１と図１４の
信号処理回路とで、請求の範囲のばね上上下速度検出手
段、相対速度検出手段、および、車両状態量検出手段を
構成させている。
信号処理回路とで、請求の範囲のばね上上下速度検出手
段、相対速度検出手段、および、車両状態量検出手段を
構成させている。
【００３３】次に、前記コントロールユニット４におけ
るショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動の内容
を図１６のフローチャートに基づいて説明する。なお、
この基本制御は各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，
ＳＡRL，ＳＡRRごとに行なわれる。
るショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動の内容
を図１６のフローチャートに基づいて説明する。なお、
この基本制御は各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，
ＳＡRL，ＳＡRRごとに行なわれる。
【００３４】ステップ１０１では、ばね上上下速度Δｘ
が正の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０２に進んで各ショックアブソーバＳＡを伸側ハー
ド領域ＨＳに制御し、ＮＯであればステップ１０３に進
む。
が正の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０２に進んで各ショックアブソーバＳＡを伸側ハー
ド領域ＨＳに制御し、ＮＯであればステップ１０３に進
む。
【００３５】ステップ１０３では、ばね上上下速度Δｘ
が負の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０４に進んで各ショックアブソーバＳＡを圧側ハー
ド領域ＳＨに制御し、ＮＯであればステップ１０５に進
む。
が負の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０４に進んで各ショックアブソーバＳＡを圧側ハー
ド領域ＳＨに制御し、ＮＯであればステップ１０５に進
む。
【００３６】ステップ１０５は、ステップ１０１および
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、ばね上上
下速度Δｘの値が、０である時の処理ステップであり、
この時は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳ
に制御する。
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、ばね上上
下速度Δｘの値が、０である時の処理ステップであり、
この時は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳ
に制御する。
【００３７】次に、減衰力特性制御の作動を図１７のタ
イムチャートにより説明する。ばね上上下速度Δｘが、
この図に示すように変化した場合、図に示すように、ば
ね上上下速度Δｘの値が０である時には、ショックアブ
ソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。
イムチャートにより説明する。ばね上上下速度Δｘが、
この図に示すように変化した場合、図に示すように、ば
ね上上下速度Δｘの値が０である時には、ショックアブ
ソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。
【００３８】また、ばね上上下速度Δｘの値が正の値に
なると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側の減衰力
特性をソフト特性に固定する一方、伸側の減衰力特性
（目標減衰力特性ポジションＰT ）を、次式(6) に基づ
き、ばね上上下速度Δｘに比例させて変更する。 ＰT ＝α・Δｘ・［ｋuT］・・・・・・・・・・・・・・・・(6) なお、αは、伸側の定数である。そして、［ｋuT］は、
前述のように、図１８のマップに基づき、ばね上−ばね
下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）の処理信号ＶpT,Cに応じ
て可変設定される伸側制御ゲインｋuTから求められた伸
側平均化制御ゲインである。
なると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側の減衰力
特性をソフト特性に固定する一方、伸側の減衰力特性
（目標減衰力特性ポジションＰT ）を、次式(6) に基づ
き、ばね上上下速度Δｘに比例させて変更する。 ＰT ＝α・Δｘ・［ｋuT］・・・・・・・・・・・・・・・・(6) なお、αは、伸側の定数である。そして、［ｋuT］は、
前述のように、図１８のマップに基づき、ばね上−ばね
下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）の処理信号ＶpT,Cに応じ
て可変設定される伸側制御ゲインｋuTから求められた伸
側平均化制御ゲインである。
【００３９】また、ばね上上下速度Δｘの値が負の値に
なると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側減衰力特
性をソフト特性に固定する一方、圧側の減衰力特性（目
標減衰力特性ポジションＰC ）を、次式(7) に基づき、
ばね上上下速度Δｘに比例させて変更する。 ＰC ＝β・Δｘ・［ｋuC］・・・・・・・・・・・・・・・・(7) なお、βは、圧側の定数である。そして、［ｋuC］は、
前述のように、図１９のマップに基づき、ばね上−ばね
下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）の処理信号ＶpT,Cに応じ
て可変設定される圧側制御ゲインｋuCから求められた圧
側平均化制御ゲインである。
なると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側減衰力特
性をソフト特性に固定する一方、圧側の減衰力特性（目
標減衰力特性ポジションＰC ）を、次式(7) に基づき、
ばね上上下速度Δｘに比例させて変更する。 ＰC ＝β・Δｘ・［ｋuC］・・・・・・・・・・・・・・・・(7) なお、βは、圧側の定数である。そして、［ｋuC］は、
前述のように、図１９のマップに基づき、ばね上−ばね
下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）の処理信号ＶpT,Cに応じ
て可変設定される圧側制御ゲインｋuCから求められた圧
側平均化制御ゲインである。
【００４０】次に、減衰力特性（目標減衰力特性ポジシ
ョンＰT ，ＰC ）を求める前記式(6),(7) において、伸
側制御ゲインｋuTまたは圧側制御ゲインｋuCの可変特性
を示す図１８，１９のマップにおける、路面状態による
切り換え制御の内容を、図１８，１９のマップおよび図
２０のタイムチャートに基づいて説明する。
ョンＰT ，ＰC ）を求める前記式(6),(7) において、伸
側制御ゲインｋuTまたは圧側制御ゲインｋuCの可変特性
を示す図１８，１９のマップにおける、路面状態による
切り換え制御の内容を、図１８，１９のマップおよび図
２０のタイムチャートに基づいて説明する。
【００４１】（イ）良路走行時 前記信号処置回路で得られたばね上上下速度Δｘの絶対
値が所定のしきい値ＶSB未満である時、または、ばね上
−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）の処理信号ＶpT,C
が所定のしきい値ＶUB未満である時は、走行路面が良路
であると判定し、この場合は、図１８および図１９の実
線で示す理想の反比例可変特性に基づき、ばね上−ばね
下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）の処理信号ＶpT,Cに応じ
た伸側制御ゲインｋuTまたは圧側制御ゲインｋuCから求
められた伸側平均化制御ゲイン［ｋuT］または圧側平均
化制御ゲイン［ｋuC］に可変設定されるもので、これに
より、良路走行時における車両の乗り心地を確保するこ
とができる。
値が所定のしきい値ＶSB未満である時、または、ばね上
−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）の処理信号ＶpT,C
が所定のしきい値ＶUB未満である時は、走行路面が良路
であると判定し、この場合は、図１８および図１９の実
線で示す理想の反比例可変特性に基づき、ばね上−ばね
下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）の処理信号ＶpT,Cに応じ
た伸側制御ゲインｋuTまたは圧側制御ゲインｋuCから求
められた伸側平均化制御ゲイン［ｋuT］または圧側平均
化制御ゲイン［ｋuC］に可変設定されるもので、これに
より、良路走行時における車両の乗り心地を確保するこ
とができる。
【００４２】（ロ）悪路走行時 前記信号処置回路で得られたばね上上下速度Δｘの絶対
値が所定のしきい値ＶSB以上であり、かつ、ばね上−ば
ね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）の処理信号ＶpT,Cが所
定のしきい値ＶUB以上である時は、走行路面が車両の乗
り心地を悪化させる悪路であると判定し、この場合は、
図１８および図１９の点線で示す補正反比例可変特性に
基づき、ばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）の
処理信号ＶpT,Cに応じた伸側制御ゲインｋuTまたは圧側
平均化制御ゲイン［ｋuC］に可変設定されるもので、こ
れにより、悪路走行時における車両の乗り心地を確保す
ることができる。
値が所定のしきい値ＶSB以上であり、かつ、ばね上−ば
ね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）の処理信号ＶpT,Cが所
定のしきい値ＶUB以上である時は、走行路面が車両の乗
り心地を悪化させる悪路であると判定し、この場合は、
図１８および図１９の点線で示す補正反比例可変特性に
基づき、ばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）の
処理信号ＶpT,Cに応じた伸側制御ゲインｋuTまたは圧側
平均化制御ゲイン［ｋuC］に可変設定されるもので、こ
れにより、悪路走行時における車両の乗り心地を確保す
ることができる。
【００４３】次に、コントロールユニット４の減衰力特
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図１７のタイムチャートに基
づいて説明する。
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図１７のタイムチャートに基
づいて説明する。
【００４４】図１７のタイムチャートにおいて、領域ａ
は、ばね上上下速度Δｘが負の値（下向き）から正の値
（上向き）に逆転した状態である、この時はまだ相対速
度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値（ショックアブソーバＳＡ
の行程は圧行程側）となっている領域であるため、この
時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックア
ブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側がソフト特性となる。
は、ばね上上下速度Δｘが負の値（下向き）から正の値
（上向き）に逆転した状態である、この時はまだ相対速
度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値（ショックアブソーバＳＡ
の行程は圧行程側）となっている領域であるため、この
時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックア
ブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側がソフト特性となる。
【００４５】また、領域ｂは、ばね上上下速度Δｘが正
の値（上向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値から正の値（ショックアブソ
ーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換わった領域である
ため、この時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御さ
れており、かつ、ショックアブソーバの行程も伸行程で
あり、従って、この領域ではその時のショックアブソー
バＳＡの行程である伸行程側が、ばね上上下速度Δｘの
値に比例したハード特性となる。
の値（上向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値から正の値（ショックアブソ
ーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換わった領域である
ため、この時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御さ
れており、かつ、ショックアブソーバの行程も伸行程で
あり、従って、この領域ではその時のショックアブソー
バＳＡの行程である伸行程側が、ばね上上下速度Δｘの
値に比例したハード特性となる。
【００４６】また、領域ｃは、ばね上上下速度Δｘが正
の値（上向き）から負の値（下向き）に逆転した状態で
あるが、この時はまだばね上−ばね下間相対速度（Δｘ
−Δｘ0 ）は正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は
伸行程側）となっている領域であるため、この時は、ば
ね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックアブソーバ
ＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されており、従って、
この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程で
ある伸行程側がソフト特性となる。
の値（上向き）から負の値（下向き）に逆転した状態で
あるが、この時はまだばね上−ばね下間相対速度（Δｘ
−Δｘ0 ）は正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は
伸行程側）となっている領域であるため、この時は、ば
ね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックアブソーバ
ＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されており、従って、
この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程で
ある伸行程側がソフト特性となる。
【００４７】また、領域ｄは、ばね上上下速度Δｘが負
の値（下向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値から負の値（ショックアブソ
ーバＳＡの行程は伸行程側）になる領域であるため、こ
の時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいてショック
アブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されてお
り、かつ、ショックアブソーバの行程も圧行程であり、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側が、ばね上上下速度Δｘの値に比
例したハード特性となる。
の値（下向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値から負の値（ショックアブソ
ーバＳＡの行程は伸行程側）になる領域であるため、こ
の時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいてショック
アブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されてお
り、かつ、ショックアブソーバの行程も圧行程であり、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側が、ばね上上下速度Δｘの値に比
例したハード特性となる。
【００４８】以上のように、この実施の形態では、ばね
上上下速度Δｘとばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δ
ｘ0 ）とが同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時の
ショックアブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御
し、異符号の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショッ
クアブソーバＳＡの行程側をソフト特性に制御するとい
う、スカイフック制御理論に基づいた減衰力特性制御と
同一の制御が、ばね上上下速度Δｘ信号のみに基づいて
行なわれることになる。そして、さらに、この実施の形
態では、ショックアブソーバＳＡの行程が切り換わった
時点、即ち、領域ａから領域ｂ，および領域ｃから領域
ｄ（ソフト特性からハード特性）へ移行する時には、切
り換わる行程側の減衰力特性ポジションは前の領域ａ，
ｃで既にハード特性側への切り換えが行なわれているた
め、ソフト特性からハード特性への切り換えが時間遅れ
なく行なわれるもので、これにより、高い制御応答性が
得られると共に、ハード特性からソフト特性への切り換
えはパルスモータ３を駆動させることなしに行なわれる
もので、これにより、パルスモータ３の耐久性向上と、
消費電力の節約が成されることになる。
上上下速度Δｘとばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δ
ｘ0 ）とが同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時の
ショックアブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御
し、異符号の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショッ
クアブソーバＳＡの行程側をソフト特性に制御するとい
う、スカイフック制御理論に基づいた減衰力特性制御と
同一の制御が、ばね上上下速度Δｘ信号のみに基づいて
行なわれることになる。そして、さらに、この実施の形
態では、ショックアブソーバＳＡの行程が切り換わった
時点、即ち、領域ａから領域ｂ，および領域ｃから領域
ｄ（ソフト特性からハード特性）へ移行する時には、切
り換わる行程側の減衰力特性ポジションは前の領域ａ，
ｃで既にハード特性側への切り換えが行なわれているた
め、ソフト特性からハード特性への切り換えが時間遅れ
なく行なわれるもので、これにより、高い制御応答性が
得られると共に、ハード特性からソフト特性への切り換
えはパルスモータ３を駆動させることなしに行なわれる
もので、これにより、パルスモータ３の耐久性向上と、
消費電力の節約が成されることになる。
【００４９】また、車両が長い上り坂で加速走行する時
等のように、上下Ｇセンサ１の信号に余分な低周波成分
が加算されるような状況における減衰力特性制御作動の
内容について説明する。
等のように、上下Ｇセンサ１の信号に余分な低周波成分
が加算されるような状況における減衰力特性制御作動の
内容について説明する。
【００５０】車両が長い上り坂で加速走行する時には、
路面の傾斜により、車体が加速度をもって上昇する状態
となるため、上下Ｇセンサ１の信号には、制御に必要な
水平な走行路面を基準とするばね上上下加速度成分に、
車体の上昇によって継続的に入力される上向きの低周波
加速度成分が加算された状態となり、この加算された低
周波加速度成分だけばね上上下速度信号がドリフトした
状態となるもので、このドリフトした信号によって制御
するために、車両の乗り心地を悪化させることになる。
路面の傾斜により、車体が加速度をもって上昇する状態
となるため、上下Ｇセンサ１の信号には、制御に必要な
水平な走行路面を基準とするばね上上下加速度成分に、
車体の上昇によって継続的に入力される上向きの低周波
加速度成分が加算された状態となり、この加算された低
周波加速度成分だけばね上上下速度信号がドリフトした
状態となるもので、このドリフトした信号によって制御
するために、車両の乗り心地を悪化させることになる。
【００５１】また、以上のことは、車両の制動時や加速
時、または、長い下り坂で加速走行する時（この場合
は、下向きのばね上上下加速度成分を検出する）におい
ても生じ、さらには、上下Ｇセンサ１の信号に低周波の
ＤＣ成分が入力されることによっても生じる。
時、または、長い下り坂で加速走行する時（この場合
は、下向きのばね上上下加速度成分を検出する）におい
ても生じ、さらには、上下Ｇセンサ１の信号に低周波の
ＤＣ成分が入力されることによっても生じる。
【００５２】ところが、この実施の形態では、各上下Ｇ
センサ１で検出された各ばね上上下加速度Ｇを、各タワ
ー位置のばね上上下速度信号に変換する速度変換手段と
して、位相遅れ補償式を用いることにより、減衰力特性
制御に必要な周波数帯（0.5Hz〜 3 Hz ）における位相
特性を悪化させることなしに、低周波側のゲインだけを
低下させたばね上上下速度信号が得られる。
センサ１で検出された各ばね上上下加速度Ｇを、各タワ
ー位置のばね上上下速度信号に変換する速度変換手段と
して、位相遅れ補償式を用いることにより、減衰力特性
制御に必要な周波数帯（0.5Hz〜 3 Hz ）における位相
特性を悪化させることなしに、低周波側のゲインだけを
低下させたばね上上下速度信号が得られる。
【００５３】従って、制動時等のように、上下Ｇセンサ
１の信号に余分な低周波成分が加算されるような状況に
おいても、低周波側ゲインの低下により、減衰力特性制
御への影響をなくすことができる。
１の信号に余分な低周波成分が加算されるような状況に
おいても、低周波側ゲインの低下により、減衰力特性制
御への影響をなくすことができる。
【００５４】以上説明してきたように、この実施の形態
の車両懸架装置では、以下に列挙する効果が得られる。 ばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）の処理
信号ＶpT,Cに応じて可変設定される伸側制御ゲインｋuT
または圧側制御ゲインｋuCの可変特性を、良路走行時と
悪路走行時とで切り換え設定するようにしたことで、路
面状態の変動による条件変化に対応した最適な制御力を
発生させることができ、これにより、車両の乗り心地を
向上させることができるようになる。
の車両懸架装置では、以下に列挙する効果が得られる。 ばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）の処理
信号ＶpT,Cに応じて可変設定される伸側制御ゲインｋuT
または圧側制御ゲインｋuCの可変特性を、良路走行時と
悪路走行時とで切り換え設定するようにしたことで、路
面状態の変動による条件変化に対応した最適な制御力を
発生させることができ、これにより、車両の乗り心地を
向上させることができるようになる。
【００５５】 高周波で得られるばね上−ばね下間相
対速度（Δｘ−Δｘ0 ）信号を低周波状態に変形した処
理信号ＶpT,Cによって伸側制御ゲインｋuTまたは圧側制
御ゲインｋuCを可変制御するようにしたことで、伸側制
御ゲインｋuTまたは圧側制御ゲインｋuCの変動を低周波
状態とし、これにより、パルスモータ３の応答性がそれ
ほど高くなくても、減衰力特性の切り換えを信号変化に
追従させることができるため、コストを高めることなし
に制御性を高めることができるようになる。
対速度（Δｘ−Δｘ0 ）信号を低周波状態に変形した処
理信号ＶpT,Cによって伸側制御ゲインｋuTまたは圧側制
御ゲインｋuCを可変制御するようにしたことで、伸側制
御ゲインｋuTまたは圧側制御ゲインｋuCの変動を低周波
状態とし、これにより、パルスモータ３の応答性がそれ
ほど高くなくても、減衰力特性の切り換えを信号変化に
追従させることができるため、コストを高めることなし
に制御性を高めることができるようになる。
【００５６】 ばね上上下加速度Ｇからばね上上下速
度Δｘに変換するための手段として、位相遅れ補償式を
用いたことで、余分な低周波信号入力に基づく信号ドリ
フトを防止し、これにより、ショックアブソーバＳＡに
おける減衰力特性の制御性の悪化を防止して車両の乗り
心地を確保することができるようになる。
度Δｘに変換するための手段として、位相遅れ補償式を
用いたことで、余分な低周波信号入力に基づく信号ドリ
フトを防止し、これにより、ショックアブソーバＳＡに
おける減衰力特性の制御性の悪化を防止して車両の乗り
心地を確保することができるようになる。
【００５７】 ソフト特性からハード特性への切り換
えが時間遅れなく行なわれるもので、これにより、高い
制御応答性が得られると共に、ハード特性からソフト特
性への切り換えはアクチュエータを駆動させることなし
に行なわれるもので、これにより、アクチュエータの耐
久性向上と、消費電力の節約が可能になる。
えが時間遅れなく行なわれるもので、これにより、高い
制御応答性が得られると共に、ハード特性からソフト特
性への切り換えはアクチュエータを駆動させることなし
に行なわれるもので、これにより、アクチュエータの耐
久性向上と、消費電力の節約が可能になる。
【００５８】次に、本発明の他の実施の形態について説
明する。なお、この他の実施の形態の説明にあたって
は、前記実施の形態１と同様の構成部分には同一の符号
を付けてその説明を省略し、相違点についてのみ説明す
る。
明する。なお、この他の実施の形態の説明にあたって
は、前記実施の形態１と同様の構成部分には同一の符号
を付けてその説明を省略し、相違点についてのみ説明す
る。
【００５９】（実施の形態２）この実施の形態２は、路
面状態判定手段が前記実施の形態１とは相違したもので
ある。即ち、図２３は、悪路走行時（実線）と良路走行
時（点線）におけるばね上上下加速度のパワースペクト
ルを示すものであり、この図において明らかなように、
悪路走行時と良路走行時とでは、ばね上上下加速度のパ
ワースペクトルに区別可能なレベル差が生じると共に、
このレベル差が、ばね上共振周波数およびばね下共振周
波数付近では小さいのに対し、ばね上共振周波数とばね
下共振周波数との間の中間周波数帯（3 〜10Hz）では大
きくなっている。言い換えると、ばね上共振周波数成分
またはばね下共振周波数成分と中間周波数帯成分とのレ
ベル差が悪路走行時に比べ、良路走行時の方が大きくな
っている。
面状態判定手段が前記実施の形態１とは相違したもので
ある。即ち、図２３は、悪路走行時（実線）と良路走行
時（点線）におけるばね上上下加速度のパワースペクト
ルを示すものであり、この図において明らかなように、
悪路走行時と良路走行時とでは、ばね上上下加速度のパ
ワースペクトルに区別可能なレベル差が生じると共に、
このレベル差が、ばね上共振周波数およびばね下共振周
波数付近では小さいのに対し、ばね上共振周波数とばね
下共振周波数との間の中間周波数帯（3 〜10Hz）では大
きくなっている。言い換えると、ばね上共振周波数成分
またはばね下共振周波数成分と中間周波数帯成分とのレ
ベル差が悪路走行時に比べ、良路走行時の方が大きくな
っている。
【００６０】従って、ばね上上下加速度のばね上共振周
波数成分またはばね下共振周波数成分と中間周波数成分
との振幅差に相当する信号を検出することにより、路面
状態（良路・悪路）を判断することができることにな
る。
波数成分またはばね下共振周波数成分と中間周波数成分
との振幅差に相当する信号を検出することにより、路面
状態（良路・悪路）を判断することができることにな
る。
【００６１】そこで、この実施の形態２では、ばね上上
下加速度のばね下共振成分と中間周波数成分とを比較す
ることによって走行路面の状態を判断するようにしたも
ので、以下、図２１のブロック図、および、図２２のタ
イムチャートに基づいて説明する。
下加速度のばね下共振成分と中間周波数成分とを比較す
ることによって走行路面の状態を判断するようにしたも
ので、以下、図２１のブロック図、および、図２２のタ
イムチャートに基づいて説明する。
【００６２】まず、図２１は、路面状態判断信号ＬB を
求めるための信号処理回路を示すブロック図であって、
Ｃ１では、各上下Ｇセンサ１FL，１FR，１RL，１RRから
のばね上上下加速度ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR信号から、
ばね下共振周波数成分Ｖu を抽出するためのバンドパス
フィルタ処理を行なう。即ち、このバンドパスフィルタ
ＢＰＦは、カットオフ周波数12Hzの２次のバンドパスフ
ィルタが用いられている。一方、Ｃ４では、各上下Ｇセ
ンサ１FL，１FR，１RL，１RRからのばね上上下加速度Ｇ
FL，ＧFR，ＧRL，ＧRR信号から、ばね上共振周波数とば
ね下共振周波数との中間周波数成分Ｖm を抽出するため
のバンドパスフィルタ処理を行なう。即ち、このバンド
パスフィルタＢＰＦは、カットオフ周波数 5Hzの２次の
バンドパスフィルタが用いられている。
求めるための信号処理回路を示すブロック図であって、
Ｃ１では、各上下Ｇセンサ１FL，１FR，１RL，１RRから
のばね上上下加速度ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR信号から、
ばね下共振周波数成分Ｖu を抽出するためのバンドパス
フィルタ処理を行なう。即ち、このバンドパスフィルタ
ＢＰＦは、カットオフ周波数12Hzの２次のバンドパスフ
ィルタが用いられている。一方、Ｃ４では、各上下Ｇセ
ンサ１FL，１FR，１RL，１RRからのばね上上下加速度Ｇ
FL，ＧFR，ＧRL，ＧRR信号から、ばね上共振周波数とば
ね下共振周波数との中間周波数成分Ｖm を抽出するため
のバンドパスフィルタ処理を行なう。即ち、このバンド
パスフィルタＢＰＦは、カットオフ周波数 5Hzの２次の
バンドパスフィルタが用いられている。
【００６３】続くＣ２，Ｃ５では、ピーク値の絶対値を
検出すると共に、ばね下共振周波数成分Ｖu と、中間周
波数成分Ｖm の各ピーク値の絶対値を次のピーク値の絶
対値が検出されるまでの間は保持させた低周波の処理信
号Ｖup，Ｖmpをそれぞれ作成し、続くＣ３，Ｃ６では、
低周波の処理信号Ｖup，Ｖmpの値が更新されるごとに、
次式(8),(9) に示すように、前記低周波の処理信号Ｖu
p，Ｖmpの値をそれぞれ移動平均化した、平均化処理信
号［Ｖup］，［Ｖmp］が求められる。
検出すると共に、ばね下共振周波数成分Ｖu と、中間周
波数成分Ｖm の各ピーク値の絶対値を次のピーク値の絶
対値が検出されるまでの間は保持させた低周波の処理信
号Ｖup，Ｖmpをそれぞれ作成し、続くＣ３，Ｃ６では、
低周波の処理信号Ｖup，Ｖmpの値が更新されるごとに、
次式(8),(9) に示すように、前記低周波の処理信号Ｖu
p，Ｖmpの値をそれぞれ移動平均化した、平均化処理信
号［Ｖup］，［Ｖmp］が求められる。
【００６４】 ［Ｖup］＝１／４（Ｖup-n＋Ｖup-n-1＋Ｖup-n-2＋Ｖup-n-3）・・・・・・(8) ［Ｖmp］＝１／４（Ｖmp-n＋Ｖmp-n-1＋Ｖmp-n-2＋Ｖmp-n-3）・・・・・・(9) 最後に、Ｃ７では、前記ばね下共振周波数成分の平均化
処理信号［Ｖup］と共振周波数成分の平均化処理信号
［Ｖmp］との比較値から、次式(10)に基づき、請求の範
囲の振幅比較値レベルに相当する路面状態判断信号ＬB
を求める。
処理信号［Ｖup］と共振周波数成分の平均化処理信号
［Ｖmp］との比較値から、次式(10)に基づき、請求の範
囲の振幅比較値レベルに相当する路面状態判断信号ＬB
を求める。
【００６５】 ＬB ＝［Ｖmp］／［Ｖup］・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・(10) 次に、減衰力特性（目標減衰力特性ポジションＰT ，Ｐ
C ）を求める前記式(6),(7) において、伸側制御ゲイン
ｋuTまたは圧側制御ゲインｋuCの可変特性を示す図１
８，１９のマップにおける、路面状態による切り換え制
御の内容を、図１８，１９のマップおよび図２２のタイ
ムチャートに基づいて説明する。
C ）を求める前記式(6),(7) において、伸側制御ゲイン
ｋuTまたは圧側制御ゲインｋuCの可変特性を示す図１
８，１９のマップにおける、路面状態による切り換え制
御の内容を、図１８，１９のマップおよび図２２のタイ
ムチャートに基づいて説明する。
【００６６】（イ）良路走行時 前記信号処置回路で得られた路面状態判断信号ＬB が所
定のしきい値ＬBF未満である時は、走行路面が良路であ
ると判定し、この場合は、図１８および図１９の実線で
示す理想の反比例可変特性に基づき、ばね上−ばね下間
相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）の処理信号ＶpT,Cに応じた伸
側制御ゲインｋuTまたは圧側制御ゲインｋuCから求めら
れた伸側平均化制御ゲイン［ｋuT］または圧側平均化制
御ゲイン［ｋuC］に可変設定されるもので、これによ
り、良路走行時における車両の乗り心地を確保すること
ができる。
定のしきい値ＬBF未満である時は、走行路面が良路であ
ると判定し、この場合は、図１８および図１９の実線で
示す理想の反比例可変特性に基づき、ばね上−ばね下間
相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）の処理信号ＶpT,Cに応じた伸
側制御ゲインｋuTまたは圧側制御ゲインｋuCから求めら
れた伸側平均化制御ゲイン［ｋuT］または圧側平均化制
御ゲイン［ｋuC］に可変設定されるもので、これによ
り、良路走行時における車両の乗り心地を確保すること
ができる。
【００６７】（ロ）悪路走行時 前記信号処置回路で得られた路面状態判断信号ＬB が所
定のしきい値ＬBF以上である時は、走行路面が車両の乗
り心地を悪化させる悪路であると判定し、この場合は、
図１８および図１９の点線で示す補正反比例可変特性に
基づき、ばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）の
処理信号ＶpT,Cに応じた伸側制御ゲインｋuTまたは圧側
平均化制御ゲイン［ｋuC］に可変設定されるもので、こ
れにより、悪路走行時における車両の乗り心地を確保す
ることができる。以上説明してきたように、この実施の
形態２においても、前記実施の形態１と同様の効果を得
ることができる。
定のしきい値ＬBF以上である時は、走行路面が車両の乗
り心地を悪化させる悪路であると判定し、この場合は、
図１８および図１９の点線で示す補正反比例可変特性に
基づき、ばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）の
処理信号ＶpT,Cに応じた伸側制御ゲインｋuTまたは圧側
平均化制御ゲイン［ｋuC］に可変設定されるもので、こ
れにより、悪路走行時における車両の乗り心地を確保す
ることができる。以上説明してきたように、この実施の
形態２においても、前記実施の形態１と同様の効果を得
ることができる。
【００６８】（実施の形態３）この実施の形態３におい
ては、前記実施の形態１における図１４のＢ４におい
て、図２４に示すように、ばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）の方向判別符号（伸行程側がプラス、
圧行程側がマイナス）によりばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）の伸側のピーク値と圧側のピーク値と
をそれぞれ検出すると共に、伸側のピーク値と圧側のピ
ーク値をそれぞれ次のピーク値が検出されるまでの間は
保持させた伸側処理信号ＶpTと圧側処理信号ＶpCとをそ
れぞれ別々に作成するようにしたものである。
ては、前記実施の形態１における図１４のＢ４におい
て、図２４に示すように、ばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）の方向判別符号（伸行程側がプラス、
圧行程側がマイナス）によりばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）の伸側のピーク値と圧側のピーク値と
をそれぞれ検出すると共に、伸側のピーク値と圧側のピ
ーク値をそれぞれ次のピーク値が検出されるまでの間は
保持させた伸側処理信号ＶpTと圧側処理信号ＶpCとをそ
れぞれ別々に作成するようにしたものである。
【００６９】そして、目標減衰力特性ポジションＰT ，
ＰC を求める前記式(5),(6) において、その時のばね上
上下速度Δｘの方向判別符号が上向きの正である時は伸
側処理信号ＶpTによる伸側制御ゲインＫuTから求められ
る伸側平均化制御ゲイン［ＫuT］を、また、下向きの負
である時は圧側処理信号ＶpCによる圧側制御ゲインＫuC
から求められる圧側平均化制御ゲイン［ＫuC］をそれぞ
れ用いるようにしたものである。
ＰC を求める前記式(5),(6) において、その時のばね上
上下速度Δｘの方向判別符号が上向きの正である時は伸
側処理信号ＶpTによる伸側制御ゲインＫuTから求められ
る伸側平均化制御ゲイン［ＫuT］を、また、下向きの負
である時は圧側処理信号ＶpCによる圧側制御ゲインＫuC
から求められる圧側平均化制御ゲイン［ＫuC］をそれぞ
れ用いるようにしたものである。
【００７０】従って、この実施の形態３においては、前
記実施の形態１と同様の作用・効果が得られると共に、
伸側と圧側とで独立した制御ゲインが設定されること
で、制御性をさらに高めることができるようになるとい
う効果が得られる。
記実施の形態１と同様の作用・効果が得られると共に、
伸側と圧側とで独立した制御ゲインが設定されること
で、制御性をさらに高めることができるようになるとい
う効果が得られる。
【００７１】以上、実施の形態について説明してきたが
具体的な構成は前記実施の形態１〜３に限られるもので
はなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等が
あっても本発明に含まれる。
具体的な構成は前記実施の形態１〜３に限られるもので
はなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等が
あっても本発明に含まれる。
【００７２】例えば、実施の形態では、ばね上−ばね下
間相対速度に対する制御ゲインの可変制御を可変特性を
示すマップに基づいて行なうようにしたが、可変特性を
示す関数式に基づいて行なうようにしてもよい。
間相対速度に対する制御ゲインの可変制御を可変特性を
示すマップに基づいて行なうようにしたが、可変特性を
示す関数式に基づいて行なうようにしてもよい。
【００７３】また、実施の形態では、ばね上−ばね下間
相対速度を、上下Ｇセンサで検出されたばね上上下加速
度信号から所定の伝達関数に基づいて推定するようにし
たが、ストロークセンサ等により直接検出するようにし
てもよい。
相対速度を、上下Ｇセンサで検出されたばね上上下加速
度信号から所定の伝達関数に基づいて推定するようにし
たが、ストロークセンサ等により直接検出するようにし
てもよい。
【００７４】また、上下Ｇセンサを各車輪位置にそれぞ
れ設ける場合を示したが、その設置個数は任意であり、
前輪側に設けた上下Ｇセンサの信号から所定の伝達関数
に基づいて後輪側車輪位置のばね上上下速度およびばね
上−ばね下間相対速度を推定するようにしてもよい。
れ設ける場合を示したが、その設置個数は任意であり、
前輪側に設けた上下Ｇセンサの信号から所定の伝達関数
に基づいて後輪側車輪位置のばね上上下速度およびばね
上−ばね下間相対速度を推定するようにしてもよい。
【００７５】また、実施の形態では、ばね上上下速度信
号が０の時のみソフト領域ＳＳに制御するようにした
が、０を中心とする所定の不感帯を設けこの不感帯の範
囲内でばね上上下速度が推移している間は減衰力特性を
ソフト領域ＳＳに維持させることにより、制御ハンチン
グを防止することができる。
号が０の時のみソフト領域ＳＳに制御するようにした
が、０を中心とする所定の不感帯を設けこの不感帯の範
囲内でばね上上下速度が推移している間は減衰力特性を
ソフト領域ＳＳに維持させることにより、制御ハンチン
グを防止することができる。
【００７６】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明請求項１
記載の車両懸架装置では、上述のように、ばね上上下速
度検出手段で検出されたばね上上下速度信号と所定の制
御ゲインに基づいてショックアブソーバの減衰力特性制
御を行なう減衰力特性制御手段と、前記所定の制御ゲイ
ンの少なくとも１つを、相対速度検出手段で検出された
ばね上−ばね下間相対速度に反比例した値に可変制御す
るゲイン可変制御手段と、車両の状態量を検出する車両
状態量検出手段と、該車両状態量検出手段で検出された
車両の状態量から路面の状態を判定する路面状態判定手
段と、前記ゲイン可変制御手段におけるばね上−ばね下
間相対速度に対する制御ゲインの可変特性を、前記路面
状態判定手段で判定された路面状態に応じて切り換える
ようにしたことで、路面状況に対応した最適な制御力を
発生させ、これにより、車両の乗り心地および操縦安定
性を向上させることができるようになるという効果が得
られる。
記載の車両懸架装置では、上述のように、ばね上上下速
度検出手段で検出されたばね上上下速度信号と所定の制
御ゲインに基づいてショックアブソーバの減衰力特性制
御を行なう減衰力特性制御手段と、前記所定の制御ゲイ
ンの少なくとも１つを、相対速度検出手段で検出された
ばね上−ばね下間相対速度に反比例した値に可変制御す
るゲイン可変制御手段と、車両の状態量を検出する車両
状態量検出手段と、該車両状態量検出手段で検出された
車両の状態量から路面の状態を判定する路面状態判定手
段と、前記ゲイン可変制御手段におけるばね上−ばね下
間相対速度に対する制御ゲインの可変特性を、前記路面
状態判定手段で判定された路面状態に応じて切り換える
ようにしたことで、路面状況に対応した最適な制御力を
発生させ、これにより、車両の乗り心地および操縦安定
性を向上させることができるようになるという効果が得
られる。
【００７７】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
前記ゲイン可変制御手段において用いられるばね上−ば
ね下間相対速度として、相対速度検出手段で検出された
ばね上−ばね下間相対速度のピーク値の絶対値を検出し
該ピーク値の絶対値を次のピーク値の絶対値が検出され
るまでの間は保持させた処理信号を用いるようにしたこ
とで、制御ゲインの変動も低周波状態となることから、
アクチュエータの応答性がそれほど高くなくても、減衰
力特性の切り換えを制御信号の変化に追従させることが
でき、これにより、コストを高めることなしに制御性を
高めることができるようになる。
前記ゲイン可変制御手段において用いられるばね上−ば
ね下間相対速度として、相対速度検出手段で検出された
ばね上−ばね下間相対速度のピーク値の絶対値を検出し
該ピーク値の絶対値を次のピーク値の絶対値が検出され
るまでの間は保持させた処理信号を用いるようにしたこ
とで、制御ゲインの変動も低周波状態となることから、
アクチュエータの応答性がそれほど高くなくても、減衰
力特性の切り換えを制御信号の変化に追従させることが
でき、これにより、コストを高めることなしに制御性を
高めることができるようになる。
【００７８】また、請求項３記載の車両懸架装置では、
前記ゲイン可変制御手段において用いられるばね上−ば
ね下間相対速度として、相対速度検出手段で検出された
相対速度信号の方向判別符号により相対速度信号の伸側
のピーク値と圧側のピーク値をそれぞれ検出し伸側のピ
ーク値と圧側のピーク値をそれぞれ次のピーク値が検出
されるまでの間は保持させた伸側処理信号と圧側処理信
号とをそれぞれ作成すると共に、その時のばね上上下速
度の方向判別符号が上向きの時は伸側処理信号を、ま
た、下向きの時は圧側処理信号をそれぞれ用いるように
したことで、前記請求項２と同様の作用・効果が得られ
る他に、伸側と圧側とで独立した制御ゲインが設定され
ることで、制御性をさらに高めることができるようにな
る。
前記ゲイン可変制御手段において用いられるばね上−ば
ね下間相対速度として、相対速度検出手段で検出された
相対速度信号の方向判別符号により相対速度信号の伸側
のピーク値と圧側のピーク値をそれぞれ検出し伸側のピ
ーク値と圧側のピーク値をそれぞれ次のピーク値が検出
されるまでの間は保持させた伸側処理信号と圧側処理信
号とをそれぞれ作成すると共に、その時のばね上上下速
度の方向判別符号が上向きの時は伸側処理信号を、ま
た、下向きの時は圧側処理信号をそれぞれ用いるように
したことで、前記請求項２と同様の作用・効果が得られ
る他に、伸側と圧側とで独立した制御ゲインが設定され
ることで、制御性をさらに高めることができるようにな
る。
【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム対応図で
ある。
ある。
【図２】本発明実施の形態１の車両懸架装置を示す構成
説明図である。
説明図である。
【図３】実施の形態１の車両懸架装置を示すシステムブ
ロック図である。
ロック図である。
【図４】実施の形態１に適用したショックアブソーバを
示す断面図である。
示す断面図である。
【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
した減衰力特性図である。
【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。
−Ｋ断面図である。
【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。
Ｎ−Ｎ断面図である。
【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
衰力特性図である。
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
状態の減衰力特性図である。
【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。
減衰力特性図である。
【図１４】実施の形態１における信号処理回路を示すブ
ロック図である。
ロック図である。
【図１５】実施の形態１における信号処理回路で得られ
たばね上上下速度信号のゲイン特性(イ) および位相特性
(ロ) を示す図である。
たばね上上下速度信号のゲイン特性(イ) および位相特性
(ロ) を示す図である。
【図１６】実施の形態１におけるコントロールユニット
の減衰力特性制御作動の内容を示すフローチャートであ
る。
の減衰力特性制御作動の内容を示すフローチャートであ
る。
【図１７】実施の形態１におけるコントロールユニット
の減衰力特性制御作動の内容を示すタイムチャートであ
る。
の減衰力特性制御作動の内容を示すタイムチャートであ
る。
【図１８】実施の形態１におけるピストン速度（ばね上
−ばね下間相対速度）に対する伸側制御ゲインの可変特
性マップである。
−ばね下間相対速度）に対する伸側制御ゲインの可変特
性マップである。
【図１９】実施の形態１におけるピストン速度（ばね上
−ばね下間相対速度）に対する圧側制御ゲインの可変特
性マップである。
−ばね下間相対速度）に対する圧側制御ゲインの可変特
性マップである。
【図２０】実施の形態１における処理信号の作成状態お
よび路面状態判定の内容を示すタイムチャートである。
よび路面状態判定の内容を示すタイムチャートである。
【図２１】実施の形態２における信号処理回路を示すブ
ロック図である。
ロック図である。
【図２２】実施の形態２における路面状態判定の内容を
示すタイムチャートである。
示すタイムチャートである。
【図２３】実施の形態２における周波数に対するばね上
上下加速度のパワースペクトル図である。
上下加速度のパワースペクトル図である。
【図２４】実施の形態３における処理信号の作成状態を
示すタイムチャートである。
示すタイムチャートである。
ａ 減衰力特性変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ ばね上上下速度検出手段（車両状態量検出手段） ｄ 相対速度検出手段（車両状態量検出手段） ｅ 減衰力特性制御手段 ｆ ゲイン可変制御手段 ｇ 車両状態量検出手段 ｈ 路面状態判定手段 ｊ ばね上上下加速度検出手段（車両状態量検出手段）
Claims (5)
- 【請求項１】車体側と各車輪側の間に介在されていて減
衰力特性変更手段により減衰力特性を変更可能なショッ
クアブソーバと、 ばね上上下速度を検出するばね上上下速度検出手段と、 ばね上−ばね下間相対速度を検出する相対速度検出手段
と、 前記ばね上上下速度検出手段で検出されたばね上上下速
度信号と所定の制御ゲインに基づいて前記ショックアブ
ソーバの減衰力特性制御を行なう減衰力特性制御手段
と、 前記所定の制御ゲインの少なくとも１つを、前記相対速
度検出手段で検出されたばね上−ばね下間相対速度に反
比例した値に可変制御するゲイン可変制御手段と、 車両の状態量を検出する車両状態量検出手段と、 該車両状態量検出手段で検出された車両の状態量から路
面の状態を判定する路面状態判定手段と、 前記ゲイン可変制御手段におけるばね上−ばね下間相対
速度に対する制御ゲインの可変特性を、前記路面状態判
定手段で判定された路面状態に応じて切り換えるように
したことを特徴とする車両懸架装置。 - 【請求項２】前記ゲイン可変制御手段において用いられ
るばね上−ばね下間相対速度として、前記相対速度検出
手段で検出されたばね上−ばね下間相対速度のピーク値
の絶対値を検出し該ピーク値の絶対値を次のピーク値の
絶対値が検出されるまでの間は保持させた処理信号を用
いることを特徴とする請求項１記載の車両懸架装置。 - 【請求項３】前記ゲイン可変制御手段において用いられ
るばね上−ばね下間相対速度として、前記相対速度検出
手段で検出された相対速度信号の方向判別符号により相
対速度信号の伸側のピーク値と圧側のピーク値をそれぞ
れ検出し伸側のピーク値と圧側のピーク値をそれぞれ次
のピーク値が検出されるまでの間は保持させた伸側処理
信号と圧側処理信号とをそれぞれ作成すると共に、前記
ばね上上下速度検出手段で検出されたその時のばね上上
下速度の方向判別符号が上向きの時は伸側処理信号を、
また、下向きの時は圧側処理信号をそれぞれ用いるよう
にしたことを特徴とする請求項１記載の車両懸架装置。 - 【請求項４】前記車両状態量検出手段が、前記ばね上上
下速度検出手段と前記相対速度検出手段で構成され、前
記路面状態判定手段が、前記相対速度検出手段で検出さ
れたばね上−ばね下間相対速度のピーク値の絶対値を検
出し該ピーク値の絶対値を次のピーク値の絶対値が検出
されるまでの間は保持させた処理信号を形成すると共
に、この処理信号が所定値以上であり、かつ、前記ばね
上上下速度検出手段で検出されたばね上上下速度信号が
所定値以上である時は悪路で、それ以外の時は良路と判
定するように構成されていることを特徴とする請求項１
〜３のいずれかに記載の車両懸架装置。 - 【請求項５】前記車両状態量検出手段が、ばね上上下加
速度を検出するばね上上下加速度検出手段で構成され、
前記路面状態判定手段が、前記ばね上上下加速度検出手
段で検出されたばね上上下加速度信号からばね下共振周
波数域の成分信号およびばね上共振周波数とばね下共振
周波数との中間周波数域の成分信号を求めると共に両成
分信号の振幅比較値を求め、該振幅比較値のレベルか
ら、路面状態を判定するように構成されていることを特
徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両懸架装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27586295A JPH09109643A (ja) | 1995-10-24 | 1995-10-24 | 車両懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27586295A JPH09109643A (ja) | 1995-10-24 | 1995-10-24 | 車両懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09109643A true JPH09109643A (ja) | 1997-04-28 |
Family
ID=17561475
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27586295A Pending JPH09109643A (ja) | 1995-10-24 | 1995-10-24 | 車両懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09109643A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2006103014A1 (de) * | 2005-03-30 | 2006-10-05 | Daimlerchrysler Ag | Vorrichtung und verfahren zur beeinflussung der dämpfungskraftcharakteristik einer fahrwerksaufhängung eines kraftfahrzeugs |
| CN110267832A (zh) * | 2017-02-24 | 2019-09-20 | 日立汽车系统株式会社 | 车辆变动控制装置 |
-
1995
- 1995-10-24 JP JP27586295A patent/JPH09109643A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2006103014A1 (de) * | 2005-03-30 | 2006-10-05 | Daimlerchrysler Ag | Vorrichtung und verfahren zur beeinflussung der dämpfungskraftcharakteristik einer fahrwerksaufhängung eines kraftfahrzeugs |
| CN110267832A (zh) * | 2017-02-24 | 2019-09-20 | 日立汽车系统株式会社 | 车辆变动控制装置 |
| CN110267832B (zh) * | 2017-02-24 | 2023-01-31 | 日立安斯泰莫株式会社 | 车辆变动控制装置 |
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