JPH0920117A - 車両懸架装置 - Google Patents
車両懸架装置Info
- Publication number
- JPH0920117A JPH0920117A JP17078495A JP17078495A JPH0920117A JP H0920117 A JPH0920117 A JP H0920117A JP 17078495 A JP17078495 A JP 17078495A JP 17078495 A JP17078495 A JP 17078495A JP H0920117 A JPH0920117 A JP H0920117A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- sprung
- damping force
- unsprung
- control
- relative speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 ばね上の挙動を抑制しつつ、ばね下のバタツ
キによる車両の乗り心地悪化を防止することができる車
両懸架装置の提供。 【構成】 ばね上上下速度検出手段ｃで検出されたばね
上上下速度信号と所定の制御ゲインから得られる制御信
号に基づいてショックアブソーバｂの減衰力特性制御を
行なう減衰力特性制御手段ｅと、所定の制御ゲインの少
なくとも１つを、相対速度検出手段ｄで検出されたばね
上−ばね下間相対速度に応じ、所定の関数もしくはマッ
プに基づいて可変制御するゲイン可変制御手段ｆと、ば
ね上−ばね下間相対速度からばね下共振周波数成分信号
を抽出するばね下共振周波数成分検出手段ｇと、ばね下
共振周波数成分信号が所定のしきい値を越えている時は
ゲイン可変制御手段ｆにおける所定の関数もしくはマッ
プをばね下制振モードに切り換えるばね下制振制御手段
ｈと、を備える。
キによる車両の乗り心地悪化を防止することができる車
両懸架装置の提供。 【構成】 ばね上上下速度検出手段ｃで検出されたばね
上上下速度信号と所定の制御ゲインから得られる制御信
号に基づいてショックアブソーバｂの減衰力特性制御を
行なう減衰力特性制御手段ｅと、所定の制御ゲインの少
なくとも１つを、相対速度検出手段ｄで検出されたばね
上−ばね下間相対速度に応じ、所定の関数もしくはマッ
プに基づいて可変制御するゲイン可変制御手段ｆと、ば
ね上−ばね下間相対速度からばね下共振周波数成分信号
を抽出するばね下共振周波数成分検出手段ｇと、ばね下
共振周波数成分信号が所定のしきい値を越えている時は
ゲイン可変制御手段ｆにおける所定の関数もしくはマッ
プをばね下制振モードに切り換えるばね下制振制御手段
ｈと、を備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ショックアブソー
バの減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関す
る。
バの減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰力特性
制御を行う車両懸架装置としては、例えば、特表平４−
５０２４３９号公報に記載されたものが知られている。
制御を行う車両懸架装置としては、例えば、特表平４−
５０２４３９号公報に記載されたものが知られている。
【０００３】この従来の車両懸架装置は、ばね上上下速
度と、相対的なピストン移動量から求められたばね上−
ばね下間相対速度の両方向判別符号が一致する制振域の
時は、ショックアブソーバの減衰力特性をその時のばね
上上下速度およびばね上−ばね下間相対速度に応じたハ
ード特性に制御することにより、制振力を高めて車体の
振動を抑制し、両方向判別符号が不一致となる加振域の
時には、ショックアブソーバの減衰力特性をソフト特性
に制御することにより、加振力を弱めてばね下入力のば
ね上への伝達を抑制するという、カルノップ制御理論
（スカイフック制御理論）に基づいた減衰力特性制御を
行なうようにしたものであった。
度と、相対的なピストン移動量から求められたばね上−
ばね下間相対速度の両方向判別符号が一致する制振域の
時は、ショックアブソーバの減衰力特性をその時のばね
上上下速度およびばね上−ばね下間相対速度に応じたハ
ード特性に制御することにより、制振力を高めて車体の
振動を抑制し、両方向判別符号が不一致となる加振域の
時には、ショックアブソーバの減衰力特性をソフト特性
に制御することにより、加振力を弱めてばね下入力のば
ね上への伝達を抑制するという、カルノップ制御理論
（スカイフック制御理論）に基づいた減衰力特性制御を
行なうようにしたものであった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
車両懸架装置では、ばね上の挙動を抑制することを目的
とするもので、ばね下の挙動については考慮されたもの
ではないことから、ばね下のバタツキによる車両の乗り
心地悪化を防止することができないという問題点があっ
た。
車両懸架装置では、ばね上の挙動を抑制することを目的
とするもので、ばね下の挙動については考慮されたもの
ではないことから、ばね下のバタツキによる車両の乗り
心地悪化を防止することができないという問題点があっ
た。
【０００５】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、ばね上の挙動を抑制しつつ、ばね下の
バタツキによる車両の乗り心地悪化を防止することがで
きる車両懸架装置を提供することを目的とするものであ
る。
なされたもので、ばね上の挙動を抑制しつつ、ばね下の
バタツキによる車両の乗り心地悪化を防止することがで
きる車両懸架装置を提供することを目的とするものであ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間に介
在されていて減衰力特性変更手段ａにより減衰力特性を
変更可能なショックアブソーバｂと、ばね上上下速度を
検出するばね上上下速度検出手段ｃと、ばね上−ばね下
間相対速度を検出する相対速度検出手段ｄと、前記ばね
上上下速度検出手段ｃで検出されたばね上上下速度信号
と所定の制御ゲインから得られる制御信号に基づいて前
記ショックアブソーバｂの減衰力特性制御を行なう減衰
力特性制御手段ｅと、前記所定の制御ゲインの少なくと
も１つを、前記相対速度検出手段ｄで検出されたばね上
−ばね下間相対速度に応じ、所定の関数もしくはマップ
に基づいて可変制御するゲイン可変制御手段ｆと、前記
相対速度検出手段ｄで検出されたばね上−ばね下間相対
速度からばね下共振周波数成分信号を抽出するばね下共
振周波数成分検出手段ｇと、該ばね下共振周波数成分検
出手段ｇで検出されたばね下共振周波数成分信号が所定
のしきい値を越えている時は前記ゲイン可変制御手段ｆ
における所定の関数もしくはマップをばね下制振モード
に切り換えるばね下制振制御手段ｈと、を備えている手
段とした。
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間に介
在されていて減衰力特性変更手段ａにより減衰力特性を
変更可能なショックアブソーバｂと、ばね上上下速度を
検出するばね上上下速度検出手段ｃと、ばね上−ばね下
間相対速度を検出する相対速度検出手段ｄと、前記ばね
上上下速度検出手段ｃで検出されたばね上上下速度信号
と所定の制御ゲインから得られる制御信号に基づいて前
記ショックアブソーバｂの減衰力特性制御を行なう減衰
力特性制御手段ｅと、前記所定の制御ゲインの少なくと
も１つを、前記相対速度検出手段ｄで検出されたばね上
−ばね下間相対速度に応じ、所定の関数もしくはマップ
に基づいて可変制御するゲイン可変制御手段ｆと、前記
相対速度検出手段ｄで検出されたばね上−ばね下間相対
速度からばね下共振周波数成分信号を抽出するばね下共
振周波数成分検出手段ｇと、該ばね下共振周波数成分検
出手段ｇで検出されたばね下共振周波数成分信号が所定
のしきい値を越えている時は前記ゲイン可変制御手段ｆ
における所定の関数もしくはマップをばね下制振モード
に切り換えるばね下制振制御手段ｈと、を備えている手
段とした。
【０００７】また、請求項２に記載の車両懸架装置は、
前記ゲイン可変制御手段ｆにおいて用いられるばね上−
ばね下間相対速度として、前記相対速度検出手段ｄで検
出されたばね上−ばね下間相対速度のピーク値の絶対値
を検出し該ピーク値の絶対値を次のピーク値の絶対値が
検出されるまでの間は保持させた処理信号を用いるよう
にした。
前記ゲイン可変制御手段ｆにおいて用いられるばね上−
ばね下間相対速度として、前記相対速度検出手段ｄで検
出されたばね上−ばね下間相対速度のピーク値の絶対値
を検出し該ピーク値の絶対値を次のピーク値の絶対値が
検出されるまでの間は保持させた処理信号を用いるよう
にした。
【０００８】また、請求項３に記載の車両懸架装置は、
前記ゲイン可変制御手段ｆにおいて用いられるばね上−
ばね下間相対速度として、前記相対速度検出手段ｄで検
出された相対速度信号の方向判別符号により相対速度信
号の伸側のピーク値と圧側のピーク値をそれぞれ検出し
伸側のピーク値と圧側のピーク値をそれぞれ次のピーク
値が検出されるまでの間は保持させた伸側処理信号と圧
側処理信号とをそれぞれ作成すると共に、前記ばね上上
下速度検出手段ｃで検出されたその時のばね上上下速度
の方向判別符号が上向きの時は伸側処理信号を、また、
下向きの時は圧側処理信号をそれぞれ用いるようにし
た。
前記ゲイン可変制御手段ｆにおいて用いられるばね上−
ばね下間相対速度として、前記相対速度検出手段ｄで検
出された相対速度信号の方向判別符号により相対速度信
号の伸側のピーク値と圧側のピーク値をそれぞれ検出し
伸側のピーク値と圧側のピーク値をそれぞれ次のピーク
値が検出されるまでの間は保持させた伸側処理信号と圧
側処理信号とをそれぞれ作成すると共に、前記ばね上上
下速度検出手段ｃで検出されたその時のばね上上下速度
の方向判別符号が上向きの時は伸側処理信号を、また、
下向きの時は圧側処理信号をそれぞれ用いるようにし
た。
【０００９】また、請求項４記載の車両懸架装置は、前
記ショックアブソーバｂの減衰力特性変更手段ａが、伸
行程側および圧行程側の減衰力特性が共にソフト特性と
なるソフト領域（ＳＳ）を中心とし、圧行程側はソフト
特性に保持されたままで伸行程側の減衰力特性だけをハ
ード特性側に可変制御可能な伸側ハード領域（ＨＳ）
と、伸行程側はソフト特性に保持されたままで圧行程側
の減衰力特性だけをハード特性側に可変制御可能な圧側
ハード領域（ＳＨ）とを備え、前記減衰力特性制御手段
ｅが、前記ばね上上下速度検出手段ｃで検出されたばね
上上下速度信号の方向判別符号が０付近である時はショ
ックアブソーバｂをソフト領域（ＳＳ）に制御し、上向
きの正である時は伸側ハード領域（ＨＳ）側において伸
行程側の減衰力特性を、また下向きの負である時は圧側
ハード領域（ＳＨ）側において圧行程側の減衰力特性を
それぞれその時のばね上上下速度と所定の制御ゲインと
から得られる制御信号に応じたハード特性に可変制御す
るように構成されている手段とした。
記ショックアブソーバｂの減衰力特性変更手段ａが、伸
行程側および圧行程側の減衰力特性が共にソフト特性と
なるソフト領域（ＳＳ）を中心とし、圧行程側はソフト
特性に保持されたままで伸行程側の減衰力特性だけをハ
ード特性側に可変制御可能な伸側ハード領域（ＨＳ）
と、伸行程側はソフト特性に保持されたままで圧行程側
の減衰力特性だけをハード特性側に可変制御可能な圧側
ハード領域（ＳＨ）とを備え、前記減衰力特性制御手段
ｅが、前記ばね上上下速度検出手段ｃで検出されたばね
上上下速度信号の方向判別符号が０付近である時はショ
ックアブソーバｂをソフト領域（ＳＳ）に制御し、上向
きの正である時は伸側ハード領域（ＨＳ）側において伸
行程側の減衰力特性を、また下向きの負である時は圧側
ハード領域（ＳＨ）側において圧行程側の減衰力特性を
それぞれその時のばね上上下速度と所定の制御ゲインと
から得られる制御信号に応じたハード特性に可変制御す
るように構成されている手段とした。
【００１０】
【作用】本発明請求項１記載の車両懸架装置では、上述
のように、構成されるため、ばね下のバタツキが発生し
ていない時は、ばね下共振周波数成分検出手段ｇで検出
されたばね下共振周波数成分信号が所定のしきい値以下
となるため、この時は、ゲイン可変制御手段ｆでは、相
対速度検出手段ｄで検出されたばね上−ばね下間相対速
度に応じ、所定の関数もしくはマップに基づいて制御ゲ
インの可変制御が行なわれ、これにより、ばね上の挙動
を抑制することできる。
のように、構成されるため、ばね下のバタツキが発生し
ていない時は、ばね下共振周波数成分検出手段ｇで検出
されたばね下共振周波数成分信号が所定のしきい値以下
となるため、この時は、ゲイン可変制御手段ｆでは、相
対速度検出手段ｄで検出されたばね上−ばね下間相対速
度に応じ、所定の関数もしくはマップに基づいて制御ゲ
インの可変制御が行なわれ、これにより、ばね上の挙動
を抑制することできる。
【００１１】また、ばね下のバタツキが発生すると、ば
ね下共振周波数成分信号が所定のしきい値を越えるた
め、この時は、ゲイン可変制御手段ｆにおける所定の関
数もしくはマップをばね下制振モードに切り換える制御
が行なわれ、これにより、ばね下のバタツキを抑制する
ことができる。
ね下共振周波数成分信号が所定のしきい値を越えるた
め、この時は、ゲイン可変制御手段ｆにおける所定の関
数もしくはマップをばね下制振モードに切り換える制御
が行なわれ、これにより、ばね下のバタツキを抑制する
ことができる。
【００１２】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
相対速度検出手段ｄで検出されたばね上−ばね下間相対
速度のピーク値の絶対値を検出し該ピーク値の絶対値を
次のピーク値の絶対値が検出されるまでの間は保持させ
る信号処理を行なうことにより、高周波の相対速度信号
を低周波の処理信号に変形するもので、これにより、制
御ゲインの変動も低周波状態となることから、アクチュ
エータの応答性がそれほど高くなくても、減衰力特性の
切り換えを制御信号の変化に追従させることができる。
相対速度検出手段ｄで検出されたばね上−ばね下間相対
速度のピーク値の絶対値を検出し該ピーク値の絶対値を
次のピーク値の絶対値が検出されるまでの間は保持させ
る信号処理を行なうことにより、高周波の相対速度信号
を低周波の処理信号に変形するもので、これにより、制
御ゲインの変動も低周波状態となることから、アクチュ
エータの応答性がそれほど高くなくても、減衰力特性の
切り換えを制御信号の変化に追従させることができる。
【００１３】また、請求項３記載の車両懸架装置では、
伸側処理信号と圧側処理信号とをそれぞれ別々に作成す
ると共に、その時のばね上上下速度の方向判別符号が上
向きの時は伸側処理信号を、また、下向きの時は圧側処
理信号をそれぞれ用いるようにしたもので、これによ
り、前記請求項２と同様の作用が得られると共に、伸側
と圧側とで独立した制御ゲインが設定されることで、制
御性が向上する。
伸側処理信号と圧側処理信号とをそれぞれ別々に作成す
ると共に、その時のばね上上下速度の方向判別符号が上
向きの時は伸側処理信号を、また、下向きの時は圧側処
理信号をそれぞれ用いるようにしたもので、これによ
り、前記請求項２と同様の作用が得られると共に、伸側
と圧側とで独立した制御ゲインが設定されることで、制
御性が向上する。
【００１４】また、請求項４記載の車両懸架装置では、
減衰力特性制御手段ｅにおいて、ばね上上下速度検出手
段ｃで検出されたばね上上下速度信号の方向判別符号
が、０付近である時はショックアブソーバｂがソフト領
域（ＳＳ）に制御され、上向きの正である時は伸行程側
の減衰力特性が、また下向きの負である時は圧行程側の
減衰力特性が、ばね上上下速度と所定の制御ゲインとか
ら得られる制御信号に応じたハード特性に可変制御され
る一方で、その逆行程側の減衰力特性はそれぞれソフト
特性に固定制御された状態となるものであり、このた
め、ばね上上下速度とばね上−ばね下間相対速度の方向
判別符号が一致する制振域においては、その時のショッ
クアブソーバｂの行程側の減衰力特性をハード特性側で
可変制御することで車両の制振力を高めると共に、両者
の方向判別符号が不一致となる加振域においては、その
時のショックアブソーバｂの行程側の減衰力特性をソフ
ト特性にすることで車両の加振力を弱める、といったス
カイフック制御理論に基づいた基本的な減衰力特性の切
り換え制御が行なわれることになる。
減衰力特性制御手段ｅにおいて、ばね上上下速度検出手
段ｃで検出されたばね上上下速度信号の方向判別符号
が、０付近である時はショックアブソーバｂがソフト領
域（ＳＳ）に制御され、上向きの正である時は伸行程側
の減衰力特性が、また下向きの負である時は圧行程側の
減衰力特性が、ばね上上下速度と所定の制御ゲインとか
ら得られる制御信号に応じたハード特性に可変制御され
る一方で、その逆行程側の減衰力特性はそれぞれソフト
特性に固定制御された状態となるものであり、このた
め、ばね上上下速度とばね上−ばね下間相対速度の方向
判別符号が一致する制振域においては、その時のショッ
クアブソーバｂの行程側の減衰力特性をハード特性側で
可変制御することで車両の制振力を高めると共に、両者
の方向判別符号が不一致となる加振域においては、その
時のショックアブソーバｂの行程側の減衰力特性をソフ
ト特性にすることで車両の加振力を弱める、といったス
カイフック制御理論に基づいた基本的な減衰力特性の切
り換え制御が行なわれることになる。
【００１５】
【発明の実施の形態】本発明実施例を図面に基づいて説
明する。図２は、本発明実施例の車両懸架装置を示す構
成説明図であり、車体と４つの車輪との間に介在され
て、４つのショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，Ｓ
ＡRL，ＳＡRR（なお、ショックアブソーバを説明するに
あたり、これら４つをまとめて指す場合、およびこれら
の共通の構成を説明する時にはただ単にＳＡと表示す
る。また、右下の符号は車輪位置を示すもので、FLは前
輪左，FRは前輪右，RLは後輪左，RRは後輪右をそれぞれ
示している。）が設けられている。そして、前輪左右の
各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFRおよび後輪左右各
ショックアブソーバＳＡRL，ＳＡRRの近傍位置（タワー
位置）の車体には、上下方向の加速度Ｇを検出する上下
加速度センサ（以後、上下Ｇセンサという）１FL，
１FR，１RL，１RRが設けられ、また、運転席の近傍位置
には、各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）か
らの信号を入力して、各ショックアブソーバＳＡのパル
スモータ３に駆動制御信号を出力するコントロールユニ
ット４が設けられている。
明する。図２は、本発明実施例の車両懸架装置を示す構
成説明図であり、車体と４つの車輪との間に介在され
て、４つのショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，Ｓ
ＡRL，ＳＡRR（なお、ショックアブソーバを説明するに
あたり、これら４つをまとめて指す場合、およびこれら
の共通の構成を説明する時にはただ単にＳＡと表示す
る。また、右下の符号は車輪位置を示すもので、FLは前
輪左，FRは前輪右，RLは後輪左，RRは後輪右をそれぞれ
示している。）が設けられている。そして、前輪左右の
各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFRおよび後輪左右各
ショックアブソーバＳＡRL，ＳＡRRの近傍位置（タワー
位置）の車体には、上下方向の加速度Ｇを検出する上下
加速度センサ（以後、上下Ｇセンサという）１FL，
１FR，１RL，１RRが設けられ、また、運転席の近傍位置
には、各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）か
らの信号を入力して、各ショックアブソーバＳＡのパル
スモータ３に駆動制御信号を出力するコントロールユニ
ット４が設けられている。
【００１６】以上の構成を示すのが図３のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記各上下Ｇセンサ
１FL，１FR，１RL，１RRからのばね上上下加速度ＧFL，
ＧFR，ＧRL，ＧRR信号が入力される。そして、前記イン
タフェース回路４ａには、図１４に示すように、ばね上
上下加速度ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR信号から各タワー位
置のばね上上下速度ΔｘFL，ΔｘFR，ΔｘRL，Δｘ
RRと、ばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）FL，
（Δｘ−Δｘ0 ）FR，（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δ
ｘ0 ）RRと、該ばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）の低周波処理信号ＶpT,C、および、ばね上−ばね下
間相対速度のばね下共振周波数成分Ｖujを求めるための
信号処理回路が設けられている。なお、この信号処理回
路の詳細については後述する。
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記各上下Ｇセンサ
１FL，１FR，１RL，１RRからのばね上上下加速度ＧFL，
ＧFR，ＧRL，ＧRR信号が入力される。そして、前記イン
タフェース回路４ａには、図１４に示すように、ばね上
上下加速度ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR信号から各タワー位
置のばね上上下速度ΔｘFL，ΔｘFR，ΔｘRL，Δｘ
RRと、ばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）FL，
（Δｘ−Δｘ0 ）FR，（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δ
ｘ0 ）RRと、該ばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）の低周波処理信号ＶpT,C、および、ばね上−ばね下
間相対速度のばね下共振周波数成分Ｖujを求めるための
信号処理回路が設けられている。なお、この信号処理回
路の詳細については後述する。
【００１７】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
【００１８】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。
【００１９】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
【００２０】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
【００２１】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
【００２２】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
【００２３】次に、コントロールユニット４の制御作動
のうち、ばね上上下速度Δｘおよびばね上−ばね下間相
対速度（Δｘ−Δｘ0 ）、さらには、ばね上−ばね下間
相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）の低周波処理信号ＶpT,C、お
よび、ばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）のば
ね下共振周波数成分Ｖujを求めるための信号処理回路の
構成を、図１４のブロック図に基づいて説明する。
のうち、ばね上上下速度Δｘおよびばね上−ばね下間相
対速度（Δｘ−Δｘ0 ）、さらには、ばね上−ばね下間
相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）の低周波処理信号ＶpT,C、お
よび、ばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）のば
ね下共振周波数成分Ｖujを求めるための信号処理回路の
構成を、図１４のブロック図に基づいて説明する。
【００２４】まず、Ｂ１では、位相遅れ補償式を用い、
各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）で検出さ
れた各ばね上上下加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）
を、各タワー位置のばね上上下速度信号に変換する。
各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）で検出さ
れた各ばね上上下加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）
を、各タワー位置のばね上上下速度信号に変換する。
【００２５】なお、位相遅れ補償の一般式は、次の伝達
関数式(1) で表わすことができる。 Ｇ(S) ＝（ＡＳ＋１）／（ＢＳ＋１）・・・・・・・・(1) （Ａ＜Ｂ） そして、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3
Hz ）において積分（１／Ｓ）する場合と同等の位相お
よびゲイン特性を有し、低周波（〜0.05 Hz ）側でのゲ
インを下げるための位相遅れ補償式として、次の伝達関
数式(2) が用いられる。 Ｇ(S) ＝（0.001 Ｓ＋１）／（10Ｓ＋１）×γ・・・・・・・・(2) なお、γは、積分（１／Ｓ）により速度変換する場合の
信号とゲイン特性を合わせるためのゲインであり、この
実施例ではγ＝１０に設定されている。その結果、図１
５の(イ) における実線のゲイン特性、および、図１５の
(ロ) における実線の位相特性に示すように、減衰力特性
制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3 Hz ）における位相
特性を悪化させることなく、低周波側のゲインだけが低
下した状態となる。なお、図１５の(イ),(ロ) の点線は、
積分（１／Ｓ）により速度変換されたばね上上下速度信
号のゲイン特性および位相特性を示している。
関数式(1) で表わすことができる。 Ｇ(S) ＝（ＡＳ＋１）／（ＢＳ＋１）・・・・・・・・(1) （Ａ＜Ｂ） そして、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3
Hz ）において積分（１／Ｓ）する場合と同等の位相お
よびゲイン特性を有し、低周波（〜0.05 Hz ）側でのゲ
インを下げるための位相遅れ補償式として、次の伝達関
数式(2) が用いられる。 Ｇ(S) ＝（0.001 Ｓ＋１）／（10Ｓ＋１）×γ・・・・・・・・(2) なお、γは、積分（１／Ｓ）により速度変換する場合の
信号とゲイン特性を合わせるためのゲインであり、この
実施例ではγ＝１０に設定されている。その結果、図１
５の(イ) における実線のゲイン特性、および、図１５の
(ロ) における実線の位相特性に示すように、減衰力特性
制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3 Hz ）における位相
特性を悪化させることなく、低周波側のゲインだけが低
下した状態となる。なお、図１５の(イ),(ロ) の点線は、
積分（１／Ｓ）により速度変換されたばね上上下速度信
号のゲイン特性および位相特性を示している。
【００２６】続くＢ２では、制御を行なう目標周波数帯
以外の成分を遮断するためのバンドパスフィルタ処理を
行なう。即ち、このバンドパスフィルタＢＰＦは、２次
のハイパスフィルタＨＰＦ（0.2 Hz）と２次のローパス
フィルタＬＰＦ（4 Hz）とで構成され、車両のばね上共
振周波数帯を目標としたばね上上下速度Δｘ（ΔｘFL，
ΔｘFR，ΔｘRL，ΔｘRR）信号を求める。
以外の成分を遮断するためのバンドパスフィルタ処理を
行なう。即ち、このバンドパスフィルタＢＰＦは、２次
のハイパスフィルタＨＰＦ（0.2 Hz）と２次のローパス
フィルタＬＰＦ（4 Hz）とで構成され、車両のばね上共
振周波数帯を目標としたばね上上下速度Δｘ（ΔｘFL，
ΔｘFR，ΔｘRL，ΔｘRR）信号を求める。
【００２７】一方、Ｂ３では、次式(3) に示すように、
各ばね上上下加速度からばね上−ばね下間相対速度まで
の伝達関数Ｇｕ(S) を用い、各上下Ｇセンサ１で検出さ
れた上下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号
から、各タワー位置のばね上−ばね下間相対速度（Δｘ
−Δｘ0 ）［（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ
0 ）FR，（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）RR］信
号を求める。 Ｇｕ(S) ＝−ｍｓ／（ｃｓ＋ｋ）・・・・・・・・(3) なお、ｍはばね上マス、ｃはサスペンションの減衰係
数、ｋはサスペンションのばね定数である。続くＢ４で
は、図１６の点線で示すように、高周波であるばね上−
ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）のピーク値の絶対値
を検出すると共に、図１６の実線で示すように、ピーク
値の絶対値を次のピーク値の絶対値が検出されるまでの
間は保持させた低周波の処理信号ＶpT,Cを作成する。
各ばね上上下加速度からばね上−ばね下間相対速度まで
の伝達関数Ｇｕ(S) を用い、各上下Ｇセンサ１で検出さ
れた上下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号
から、各タワー位置のばね上−ばね下間相対速度（Δｘ
−Δｘ0 ）［（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ
0 ）FR，（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）RR］信
号を求める。 Ｇｕ(S) ＝−ｍｓ／（ｃｓ＋ｋ）・・・・・・・・(3) なお、ｍはばね上マス、ｃはサスペンションの減衰係
数、ｋはサスペンションのばね定数である。続くＢ４で
は、図１６の点線で示すように、高周波であるばね上−
ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）のピーク値の絶対値
を検出すると共に、図１６の実線で示すように、ピーク
値の絶対値を次のピーク値の絶対値が検出されるまでの
間は保持させた低周波の処理信号ＶpT,Cを作成する。
【００２８】一方、前記Ｂ３に続くＢ５では、ばね上−
ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）から、ばね下のバタ
ツキ発生状態判断信号であるばね下共振周波数成分Ｖuj
を抽出するためのバンドパスフィルタ処理を行なう。即
ち、このバンドパスフィルタＢＰＦは、２次のローパス
フィルタＬＰＦ（13 Hz ）と２次のハイパスフィルタＨ
ＰＦ（6 Hz）とで構成されている。
ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）から、ばね下のバタ
ツキ発生状態判断信号であるばね下共振周波数成分Ｖuj
を抽出するためのバンドパスフィルタ処理を行なう。即
ち、このバンドパスフィルタＢＰＦは、２次のローパス
フィルタＬＰＦ（13 Hz ）と２次のハイパスフィルタＨ
ＰＦ（6 Hz）とで構成されている。
【００２９】即ち、この実施例では、上下Ｇセンサ１と
信号処理回路のＢ１〜Ｂ４で、請求の範囲のばね上上下
速度検出手段および相対速度検出手段を構成させ、ま
た、信号処理回路のＢ５で請求の範囲のばね下共振周波
数成分検出手段を構成させている。
信号処理回路のＢ１〜Ｂ４で、請求の範囲のばね上上下
速度検出手段および相対速度検出手段を構成させ、ま
た、信号処理回路のＢ５で請求の範囲のばね下共振周波
数成分検出手段を構成させている。
【００３０】次に、前記コントロールユニット４におけ
るショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動の内容
を図１７のフローチャートに基づいて説明する。なお、
この基本制御は各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，
ＳＡRL，ＳＡRRごとに行なわれる。
るショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動の内容
を図１７のフローチャートに基づいて説明する。なお、
この基本制御は各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，
ＳＡRL，ＳＡRRごとに行なわれる。
【００３１】ステップ１０１では、ばね上上下速度Δｘ
が正の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０２に進んで各ショックアブソーバＳＡを伸側ハー
ド領域ＨＳに制御し、ＮＯであればステップ１０３に進
む。
が正の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０２に進んで各ショックアブソーバＳＡを伸側ハー
ド領域ＨＳに制御し、ＮＯであればステップ１０３に進
む。
【００３２】ステップ１０３では、ばね上上下速度Δｘ
が負の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０４に進んで各ショックアブソーバＳＡを圧側ハー
ド領域ＳＨに制御し、ＮＯであればステップ１０５に進
む。
が負の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０４に進んで各ショックアブソーバＳＡを圧側ハー
ド領域ＳＨに制御し、ＮＯであればステップ１０５に進
む。
【００３３】ステップ１０５は、ステップ１０１および
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、ばね上上
下速度Δｘの値が、０である時の処理ステップであり、
この時は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳ
に制御する。
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、ばね上上
下速度Δｘの値が、０である時の処理ステップであり、
この時は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳ
に制御する。
【００３４】次に、減衰力特性制御の作動を図１８のタ
イムチャートにより説明する。ばね上上下速度Δｘおよ
びばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）に基づく
ばね上上下速度Δｘが、この図に示すように変化した場
合、図に示すように、ばね上上下速度Δｘの値が０であ
る時には、ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに
制御する。
イムチャートにより説明する。ばね上上下速度Δｘおよ
びばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）に基づく
ばね上上下速度Δｘが、この図に示すように変化した場
合、図に示すように、ばね上上下速度Δｘの値が０であ
る時には、ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに
制御する。
【００３５】また、ばね上上下速度Δｘの値が正の値に
なると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側の減衰力
特性をソフト特性に固定する一方、制御信号を構成する
伸側の減衰力特性（目標減衰力特性ポジションＰT ）
を、次式(4) に基づき、ばね上上下速度Δｘに比例させ
て変更する。
なると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側の減衰力
特性をソフト特性に固定する一方、制御信号を構成する
伸側の減衰力特性（目標減衰力特性ポジションＰT ）
を、次式(4) に基づき、ばね上上下速度Δｘに比例させ
て変更する。
【００３６】 ＰT ＝α・Δｘ・Ｋu-s・・・・・・・・・・・・・・・・(4) なお、αは、伸側の定数、Ｋu-s は、ばね上−ばね下間
相対速度（Δｘ−Δｘ0）の処理信号ＶpT,Cに応じて可
変設定されるゲインＫu の移動平均値である。
相対速度（Δｘ−Δｘ0）の処理信号ＶpT,Cに応じて可
変設定されるゲインＫu の移動平均値である。
【００３７】そして、図１９は、処理信号ＶpT,Cに対す
るゲインＫu の可変特性を示すマップであり、実線で示
すのがばね上の制振を目的とした通常のばね上制振モー
ドにおける理想の反比例曲線であるのに対し、点線で示
すのがばね下のバタツキを抑制するためのばね下制振モ
ードにおける可変特性曲線である。なお、通常のばね上
制振モードとばね下制振モードとの切り換え制御の内容
については後述する。
るゲインＫu の可変特性を示すマップであり、実線で示
すのがばね上の制振を目的とした通常のばね上制振モー
ドにおける理想の反比例曲線であるのに対し、点線で示
すのがばね下のバタツキを抑制するためのばね下制振モ
ードにおける可変特性曲線である。なお、通常のばね上
制振モードとばね下制振モードとの切り換え制御の内容
については後述する。
【００３８】また、ばね上上下速度Δｘの値が負の値に
なると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側減衰力特
性をソフト特性に固定する一方、制御信号を構成する圧
側の減衰力特性（目標減衰力特性ポジションＰC ）を、
次式(5) に基づき、ばね上上下速度Δｘに比例させて変
更する。 ＰC ＝β・Δｘ・Ｋu-s ・・・・・・・・・・・・・・・・(5) なお、βは、圧側の定数である。
なると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側減衰力特
性をソフト特性に固定する一方、制御信号を構成する圧
側の減衰力特性（目標減衰力特性ポジションＰC ）を、
次式(5) に基づき、ばね上上下速度Δｘに比例させて変
更する。 ＰC ＝β・Δｘ・Ｋu-s ・・・・・・・・・・・・・・・・(5) なお、βは、圧側の定数である。
【００３９】次に、コントロールユニット４の減衰力特
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図１８のタイムチャートに基
づいて説明する。
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図１８のタイムチャートに基
づいて説明する。
【００４０】図１８のタイムチャートにおいて、領域ａ
は、ばね上上下速度Δｘが負の値（下向き）から正の値
（上向き）に逆転した状態である、この時はまだ相対速
度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値（ショックアブソーバＳＡ
の行程は圧行程側）となっている領域であるため、この
時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックア
ブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側がソフト特性となる。
は、ばね上上下速度Δｘが負の値（下向き）から正の値
（上向き）に逆転した状態である、この時はまだ相対速
度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値（ショックアブソーバＳＡ
の行程は圧行程側）となっている領域であるため、この
時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックア
ブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側がソフト特性となる。
【００４１】また、領域ｂは、ばね上上下速度Δｘが正
の値（上向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値から正の値（ショックアブソ
ーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換わった領域である
ため、この時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御さ
れており、かつ、ショックアブソーバの行程も伸行程で
あり、従って、この領域ではその時のショックアブソー
バＳＡの行程である伸行程側が、ばね上上下速度Δｘの
値に比例したハード特性となる。
の値（上向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値から正の値（ショックアブソ
ーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換わった領域である
ため、この時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御さ
れており、かつ、ショックアブソーバの行程も伸行程で
あり、従って、この領域ではその時のショックアブソー
バＳＡの行程である伸行程側が、ばね上上下速度Δｘの
値に比例したハード特性となる。
【００４２】また、領域ｃは、ばね上上下速度Δｘが正
の値（上向き）から負の値（下向き）に逆転した状態で
あるが、この時はまだばね上−ばね下間相対速度（Δｘ
−Δｘ0 ）は正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は
伸行程側）となっている領域であるため、この時は、ば
ね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックアブソーバ
ＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されており、従って、
この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程で
ある伸行程側がソフト特性となる。
の値（上向き）から負の値（下向き）に逆転した状態で
あるが、この時はまだばね上−ばね下間相対速度（Δｘ
−Δｘ0 ）は正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は
伸行程側）となっている領域であるため、この時は、ば
ね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックアブソーバ
ＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されており、従って、
この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程で
ある伸行程側がソフト特性となる。
【００４３】また、領域ｄは、ばね上上下速度Δｘが負
の値（下向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値から負の値（ショックアブソ
ーバＳＡの行程は伸行程側）になる領域であるため、こ
の時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいてショック
アブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されてお
り、かつ、ショックアブソーバの行程も圧行程であり、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側が、ばね上上下速度Δｘの値に比
例したハード特性となる。
の値（下向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値から負の値（ショックアブソ
ーバＳＡの行程は伸行程側）になる領域であるため、こ
の時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいてショック
アブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されてお
り、かつ、ショックアブソーバの行程も圧行程であり、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側が、ばね上上下速度Δｘの値に比
例したハード特性となる。
【００４４】以上のように、この実施例では、ばね上上
下速度Δｘとばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）とが同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のシ
ョックアブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御し、
異符号の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショックア
ブソーバＳＡの行程側をソフト特性に制御するという、
スカイフック制御理論に基づいた減衰力特性制御と同一
の制御が、ばね上上下速度Δｘ信号のみに基づいて行な
われることになる。そして、さらに、この実施例では、
ショックアブソーバＳＡの行程が切り換わった時点、即
ち、領域ａから領域ｂ，および領域ｃから領域ｄ（ソフ
ト特性からハード特性）へ移行する時には、切り換わる
行程側の減衰力特性ポジションは前の領域ａ，ｃで既に
ハード特性側への切り換えが行なわれているため、ソフ
ト特性からハード特性への切り換えが時間遅れなく行な
われるもので、これにより、高い制御応答性が得られる
と共に、ハード特性からソフト特性への切り換えはパル
スモータ３を駆動させることなしに行なわれるもので、
これにより、パルスモータ３の耐久性向上と、消費電力
の節約が成されることになる。
下速度Δｘとばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）とが同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のシ
ョックアブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御し、
異符号の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショックア
ブソーバＳＡの行程側をソフト特性に制御するという、
スカイフック制御理論に基づいた減衰力特性制御と同一
の制御が、ばね上上下速度Δｘ信号のみに基づいて行な
われることになる。そして、さらに、この実施例では、
ショックアブソーバＳＡの行程が切り換わった時点、即
ち、領域ａから領域ｂ，および領域ｃから領域ｄ（ソフ
ト特性からハード特性）へ移行する時には、切り換わる
行程側の減衰力特性ポジションは前の領域ａ，ｃで既に
ハード特性側への切り換えが行なわれているため、ソフ
ト特性からハード特性への切り換えが時間遅れなく行な
われるもので、これにより、高い制御応答性が得られる
と共に、ハード特性からソフト特性への切り換えはパル
スモータ３を駆動させることなしに行なわれるもので、
これにより、パルスモータ３の耐久性向上と、消費電力
の節約が成されることになる。
【００４５】次に、コントロールユニット４における減
衰力特性制御作動のうち、請求の範囲のゲイン可変制御
手段およびばね下制振制御手段構成部分の制御に相当す
る通常のばね上制振制御とばね下制振制御との切り換え
制御の内容を図２０のフローチャートおよび図２１のタ
イムチャートに基づいて説明する。
衰力特性制御作動のうち、請求の範囲のゲイン可変制御
手段およびばね下制振制御手段構成部分の制御に相当す
る通常のばね上制振制御とばね下制振制御との切り換え
制御の内容を図２０のフローチャートおよび図２１のタ
イムチャートに基づいて説明する。
【００４６】まず、図２０のフローチャートにおいて、
ステップ２０１は、前記ばね下のバタツキ判断信号とし
てのばね上共振周波数成分Ｖujの絶対値 |Ｖuj| が所定
のしきい値Ｖv 以下であるか否かを判定し、ＹＥＳ（ |
Ｖuj| ≦Ｖv ）であればステップ２０２に進み、図１９
の実線で示す通常のばね上制振モードの可変特性（もし
くは関数式 Ｋu ＝ｆａ・ＶpT,C）に基づきゲインＫu
の可変設定が行なわれ、また、ＮＯ（ |Ｖuj| ＞Ｖv ）
であればステップ２０３に進み、図１９の点線で示すば
ね下制振モードの可変特性（もしくは関数式 Ｋu ＝ｆ
ｂ・ＶpT,C）に基づきゲインＫu の可変設定が行なわれ
た後、ステップ２０４に進む。
ステップ２０１は、前記ばね下のバタツキ判断信号とし
てのばね上共振周波数成分Ｖujの絶対値 |Ｖuj| が所定
のしきい値Ｖv 以下であるか否かを判定し、ＹＥＳ（ |
Ｖuj| ≦Ｖv ）であればステップ２０２に進み、図１９
の実線で示す通常のばね上制振モードの可変特性（もし
くは関数式 Ｋu ＝ｆａ・ＶpT,C）に基づきゲインＫu
の可変設定が行なわれ、また、ＮＯ（ |Ｖuj| ＞Ｖv ）
であればステップ２０３に進み、図１９の点線で示すば
ね下制振モードの可変特性（もしくは関数式 Ｋu ＝ｆ
ｂ・ＶpT,C）に基づきゲインＫu の可変設定が行なわれ
た後、ステップ２０４に進む。
【００４７】前記ステップ２０４では、次式(6) に示す
ように、ゲインＫu の移動平均値Ｋu-s が求められる。 Ｋu-s ＝１／４（Ｋu n ＋Ｋu n-1 ＋Ｋu n-2 ＋Ｋu n-3 ）・・・・・・(6) 続くステップ２０５では、前記式(4),(5) に基づいて、
目標減衰力特性ポジションＰT ，ＰC を求めるもので、
これにより一回の制御フローを終了し、以後は以上の制
御フローを繰り返すものである。
ように、ゲインＫu の移動平均値Ｋu-s が求められる。 Ｋu-s ＝１／４（Ｋu n ＋Ｋu n-1 ＋Ｋu n-2 ＋Ｋu n-3 ）・・・・・・(6) 続くステップ２０５では、前記式(4),(5) に基づいて、
目標減衰力特性ポジションＰT ，ＰC を求めるもので、
これにより一回の制御フローを終了し、以後は以上の制
御フローを繰り返すものである。
【００４８】次に、コントロールユニット４における減
衰力特性制御作動のうち、通常のばね上制振制御とばね
下制振制御との切り換え制御の内容を図２１のタイムチ
ャートに基づいて説明する。
衰力特性制御作動のうち、通常のばね上制振制御とばね
下制振制御との切り換え制御の内容を図２１のタイムチ
ャートに基づいて説明する。
【００４９】（イ）ばね上制振制御時 車両の乗り心地に影響する程度のばね下のバタツキが生
じていない時は、ばね下共振周波数成分Ｖujの絶対値 |
Ｖuj| は所定のしきい値Ｖv 以下であるため、この時
は、図１９の実線で示す通常のばね上制振モードの可変
特性に基づいたゲインＫu の可変設定が行なわれる。即
ち、このばね上制振モードの可変特性は、ばね上−ばね
下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）の処理信号ＶpT,Cの増加
に反比例してゲインＫu の値を減少させる理想の反比例
曲線となっている。
じていない時は、ばね下共振周波数成分Ｖujの絶対値 |
Ｖuj| は所定のしきい値Ｖv 以下であるため、この時
は、図１９の実線で示す通常のばね上制振モードの可変
特性に基づいたゲインＫu の可変設定が行なわれる。即
ち、このばね上制振モードの可変特性は、ばね上−ばね
下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）の処理信号ＶpT,Cの増加
に反比例してゲインＫu の値を減少させる理想の反比例
曲線となっている。
【００５０】従って、ばね上上下速度Δｘとばね上−ば
ね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）に基づいた最適の制御
力の発生により、ばね上の挙動を抑制し、これにより、
車両の乗り心地を確保することができる。
ね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）に基づいた最適の制御
力の発生により、ばね上の挙動を抑制し、これにより、
車両の乗り心地を確保することができる。
【００５１】（ロ）ばね下制振制御時 車両の乗り心地に影響する程度のばね下のバタツキが生
じている時は、ばね下共振周波数成分Ｖujの絶対値 |Ｖ
uj| が所定のしきい値Ｖv を越えるため、この時は、図
１９の点線で示すばね下制振モードの可変特性に基づい
たゲインＫu の可変設定が行なわれる。即ち、このばね
下制振モードの可変特性は、図１９の点線で示すよう
に、所定の値までは理想の反比例曲線であるが、所定の
値を越えると、ばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）の処理信号ＶpT,Cの増加に比例してゲインＫu を増
加させる比例曲線となっている。
じている時は、ばね下共振周波数成分Ｖujの絶対値 |Ｖ
uj| が所定のしきい値Ｖv を越えるため、この時は、図
１９の点線で示すばね下制振モードの可変特性に基づい
たゲインＫu の可変設定が行なわれる。即ち、このばね
下制振モードの可変特性は、図１９の点線で示すよう
に、所定の値までは理想の反比例曲線であるが、所定の
値を越えると、ばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）の処理信号ＶpT,Cの増加に比例してゲインＫu を増
加させる比例曲線となっている。
【００５２】従って、ばね下の挙動に対してもショック
アブソーバＳＡの減衰力特性制御が行なわれ、これによ
り、ばね下のバタツキを抑制することができる。
アブソーバＳＡの減衰力特性制御が行なわれ、これによ
り、ばね下のバタツキを抑制することができる。
【００５３】次に、車両が長い上り坂で加速走行する時
等のように、上下Ｇセンサ１の信号に余分な低周波成分
が加算されるような状況における減衰力特性制御作動の
内容について説明する。
等のように、上下Ｇセンサ１の信号に余分な低周波成分
が加算されるような状況における減衰力特性制御作動の
内容について説明する。
【００５４】車両が長い上り坂で加速走行する時には、
路面の傾斜により、車体が加速度をもって上昇する状態
となるため、上下Ｇセンサ１の信号には、制御に必要な
水平な走行路面を基準とするばね上上下加速度成分に、
車体の上昇によって継続的に入力される上向きの低周波
加速度成分が加算された状態となり、この加算された低
周波加速度成分だけばね上上下速度信号がドリフトした
状態となるもので、このドリフトした信号によって制御
するために、車両の乗り心地を悪化させることになる。
路面の傾斜により、車体が加速度をもって上昇する状態
となるため、上下Ｇセンサ１の信号には、制御に必要な
水平な走行路面を基準とするばね上上下加速度成分に、
車体の上昇によって継続的に入力される上向きの低周波
加速度成分が加算された状態となり、この加算された低
周波加速度成分だけばね上上下速度信号がドリフトした
状態となるもので、このドリフトした信号によって制御
するために、車両の乗り心地を悪化させることになる。
【００５５】なお、車両の制動時や加速時、または、長
い下り坂で加速走行する時には、上向きのばね上上下加
速度成分を検出し、さらには、上下Ｇセンサ１の信号に
低周波のＤＣ成分が入力されることによっても生じる。
い下り坂で加速走行する時には、上向きのばね上上下加
速度成分を検出し、さらには、上下Ｇセンサ１の信号に
低周波のＤＣ成分が入力されることによっても生じる。
【００５６】ところが、この実施例では、各上下Ｇセン
サ１で検出された各ばね上上下加速度Ｇを、各タワー位
置のばね上上下速度信号に変換する速度変換手段とし
て、位相遅れ補償式を用いることにより、減衰力特性制
御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜3 Hz ）における位相特
性を悪化させることなしに、低周波側のゲインだけを低
下させたばね上上下速度信号が得られる。
サ１で検出された各ばね上上下加速度Ｇを、各タワー位
置のばね上上下速度信号に変換する速度変換手段とし
て、位相遅れ補償式を用いることにより、減衰力特性制
御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜3 Hz ）における位相特
性を悪化させることなしに、低周波側のゲインだけを低
下させたばね上上下速度信号が得られる。
【００５７】従って、制動時等のように、上下Ｇセンサ
１の信号に余分な低周波成分が加算されるような状況に
おいても、低周波側ゲインの低下により、減衰力特性制
御への影響をなくすことができる。
１の信号に余分な低周波成分が加算されるような状況に
おいても、低周波側ゲインの低下により、減衰力特性制
御への影響をなくすことができる。
【００５８】以上説明してきたように、この実施例の車
両懸架装置では、以下に列挙する効果が得られる。 ばね上の挙動を抑制しつつ、ばね下のバタツキによ
る車両の乗り心地悪化を防止することができるようにな
る。
両懸架装置では、以下に列挙する効果が得られる。 ばね上の挙動を抑制しつつ、ばね下のバタツキによ
る車両の乗り心地悪化を防止することができるようにな
る。
【００５９】 高周波で得られるばね上−ばね下間相
対速度信号を低周波状態に変形した処理信号ＶpT,Cによ
ってゲインＫu を可変制御するようにしたことで、ゲイ
ンＫuの変動を低周波状態とし、これにより、パルスモ
ータ３の応答性がそれほど高くなくても、減衰力特性の
切り換えを制御信号の変化に追従させることができるた
め、コストを高めることなしに制御性を高めることがで
きるようになる。
対速度信号を低周波状態に変形した処理信号ＶpT,Cによ
ってゲインＫu を可変制御するようにしたことで、ゲイ
ンＫuの変動を低周波状態とし、これにより、パルスモ
ータ３の応答性がそれほど高くなくても、減衰力特性の
切り換えを制御信号の変化に追従させることができるた
め、コストを高めることなしに制御性を高めることがで
きるようになる。
【００６０】 ばね上上下加速度からばね上上下速度
に変換するための手段として、位相遅れ補償式を用いた
ことで、余分な低周波信号入力に基づく信号ドリフトを
防止し、これにより、ショックアブソーバＳＡにおける
減衰力特性の制御性の悪化を防止して車両の乗り心地を
確保することができるようになる。
に変換するための手段として、位相遅れ補償式を用いた
ことで、余分な低周波信号入力に基づく信号ドリフトを
防止し、これにより、ショックアブソーバＳＡにおける
減衰力特性の制御性の悪化を防止して車両の乗り心地を
確保することができるようになる。
【００６１】 ソフト特性からハード特性への切り換
えが時間遅れなく行なわれるもので、これにより、高い
制御応答性が得られると共に、ハード特性からソフト特
性への切り換えはアクチュエータを駆動させることなし
に行なわれるもので、これにより、アクチュエータの耐
久性向上と、消費電力の節約が可能になる。
えが時間遅れなく行なわれるもので、これにより、高い
制御応答性が得られると共に、ハード特性からソフト特
性への切り換えはアクチュエータを駆動させることなし
に行なわれるもので、これにより、アクチュエータの耐
久性向上と、消費電力の節約が可能になる。
【００６２】（第２実施例）次に、本発明の第２実施例
について説明する。なお、この実施例の説明にあたって
は、前記第１実施例と同様の構成部分には同一の符号を
付けてその説明を省略し、相違点についてのみ説明す
る。
について説明する。なお、この実施例の説明にあたって
は、前記第１実施例と同様の構成部分には同一の符号を
付けてその説明を省略し、相違点についてのみ説明す
る。
【００６３】即ち、この第２実施例においては、前記第
１実施例における図１４のＢ４において、図２２に示す
ように、ばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）の
方向判別符号（伸行程側がプラス、圧行程側がマイナ
ス）によりばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）
の伸側のピーク値と圧側のピーク値とをそれぞれ検出す
ると共に、伸側のピーク値と圧側のピーク値をそれぞれ
次のピーク値が検出されるまでの間は保持させた伸側処
理信号ＶpTと圧側処理信号ＶpCとをそれぞれ別々に作成
するようにしたものである。
１実施例における図１４のＢ４において、図２２に示す
ように、ばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）の
方向判別符号（伸行程側がプラス、圧行程側がマイナ
ス）によりばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）
の伸側のピーク値と圧側のピーク値とをそれぞれ検出す
ると共に、伸側のピーク値と圧側のピーク値をそれぞれ
次のピーク値が検出されるまでの間は保持させた伸側処
理信号ＶpTと圧側処理信号ＶpCとをそれぞれ別々に作成
するようにしたものである。
【００６４】そして、目標減衰力特性ポジションＰT ，
ＰC を求める前記式(4),(5) において、その時のばね上
上下速度Δｘの方向判別符号が上向きの正である時は伸
側処理信号ＶpTによるゲインＫu を、また、下向きの負
である時は圧側処理信号ＶpCによるゲインＫu をそれぞ
れ用いるようにしたものである。
ＰC を求める前記式(4),(5) において、その時のばね上
上下速度Δｘの方向判別符号が上向きの正である時は伸
側処理信号ＶpTによるゲインＫu を、また、下向きの負
である時は圧側処理信号ＶpCによるゲインＫu をそれぞ
れ用いるようにしたものである。
【００６５】従って、この実施例においては、前記第１
実施例と同様の作用・効果が得られると共に、伸側と圧
側とで独立したゲインＫu が設定されることで、制御性
を高めることができるようになるという効果が得られ
る。
実施例と同様の作用・効果が得られると共に、伸側と圧
側とで独立したゲインＫu が設定されることで、制御性
を高めることができるようになるという効果が得られ
る。
【００６６】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
【００６７】例えば、実施例では、ばね上−ばね下間相
対速度を、上下Ｇセンサで検出されたばね上上下加速度
信号から所定の伝達関数に基づいて推定するようにした
が、ストロークセンサ等により直接検出するようにして
もよい。
対速度を、上下Ｇセンサで検出されたばね上上下加速度
信号から所定の伝達関数に基づいて推定するようにした
が、ストロークセンサ等により直接検出するようにして
もよい。
【００６８】また、上下Ｇセンサを各車輪位置にそれぞ
れ設ける場合を示したが、その設置個数は任意であり、
前輪側に設けた上下Ｇセンサの信号から所定の伝達関数
に基づいて後輪側車輪位置のばね上上下速度およびばね
上−ばね下間相対速度を推定するようにしてもよい。
れ設ける場合を示したが、その設置個数は任意であり、
前輪側に設けた上下Ｇセンサの信号から所定の伝達関数
に基づいて後輪側車輪位置のばね上上下速度およびばね
上−ばね下間相対速度を推定するようにしてもよい。
【００６９】また、実施例では、ばね上上下速度信号が
０の時のみソフト領域ＳＳに制御するようにしたが、０
を中心とする所定の不感帯を設けこの不感帯の範囲内で
ばね上上下速度が推移している間は減衰力特性をソフト
領域ＳＳに維持させることにより、制御ハンチングを防
止することができる。
０の時のみソフト領域ＳＳに制御するようにしたが、０
を中心とする所定の不感帯を設けこの不感帯の範囲内で
ばね上上下速度が推移している間は減衰力特性をソフト
領域ＳＳに維持させることにより、制御ハンチングを防
止することができる。
【００７０】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明請求項１
記載の車両懸架装置では、上述のように、ばね上上下速
度検出手段で検出されたばね上上下速度信号と所定の制
御ゲインから得られる制御信号に基づいてショックアブ
ソーバの減衰力特性制御を行なう減衰力特性制御手段
と、所定の制御ゲインの少なくとも１つを、相対速度検
出手段で検出されたばね上−ばね下間相対速度に応じ、
所定の関数もしくはマップに基づいて可変制御するゲイ
ン可変制御手段と、相対速度検出手段で検出されたばね
上−ばね下間相対速度からばね下共振周波数成分信号を
抽出するばね下共振周波数成分検出手段と、該ばね下共
振周波数成分検出手段で検出されたばね下共振周波数成
分信号が所定のしきい値を越えている時は前記ゲイン可
変制御手段における所定の関数もしくはマップをばね下
制振モードに切り換えるばね下制振制御手段と、を備え
ている構成としたことで、ばね上の挙動を抑制しつつ、
ばね下のバタツキによる車両の乗り心地悪化を防止する
ことができるようになるという効果が得られる。
記載の車両懸架装置では、上述のように、ばね上上下速
度検出手段で検出されたばね上上下速度信号と所定の制
御ゲインから得られる制御信号に基づいてショックアブ
ソーバの減衰力特性制御を行なう減衰力特性制御手段
と、所定の制御ゲインの少なくとも１つを、相対速度検
出手段で検出されたばね上−ばね下間相対速度に応じ、
所定の関数もしくはマップに基づいて可変制御するゲイ
ン可変制御手段と、相対速度検出手段で検出されたばね
上−ばね下間相対速度からばね下共振周波数成分信号を
抽出するばね下共振周波数成分検出手段と、該ばね下共
振周波数成分検出手段で検出されたばね下共振周波数成
分信号が所定のしきい値を越えている時は前記ゲイン可
変制御手段における所定の関数もしくはマップをばね下
制振モードに切り換えるばね下制振制御手段と、を備え
ている構成としたことで、ばね上の挙動を抑制しつつ、
ばね下のバタツキによる車両の乗り心地悪化を防止する
ことができるようになるという効果が得られる。
【００７１】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
前記ゲイン可変制御手段において用いられるばね上−ば
ね下間相対速度として、相対速度検出手段で検出された
ばね上−ばね下間相対速度のピーク値の絶対値を検出し
該ピーク値の絶対値を次のピーク値の絶対値が検出され
るまでの間は保持させた処理信号を用いるようにしたこ
とで、制御ゲインの変動も低周波状態となることから、
アクチュエータの応答性がそれほど高くなくても、減衰
力特性の切り換えを制御信号の変化に追従させることが
でき、これにより、コストを高めることなしに制御性を
高めることができるようになる。
前記ゲイン可変制御手段において用いられるばね上−ば
ね下間相対速度として、相対速度検出手段で検出された
ばね上−ばね下間相対速度のピーク値の絶対値を検出し
該ピーク値の絶対値を次のピーク値の絶対値が検出され
るまでの間は保持させた処理信号を用いるようにしたこ
とで、制御ゲインの変動も低周波状態となることから、
アクチュエータの応答性がそれほど高くなくても、減衰
力特性の切り換えを制御信号の変化に追従させることが
でき、これにより、コストを高めることなしに制御性を
高めることができるようになる。
【００７２】また、請求項３記載の車両懸架装置では、
前記ゲイン可変制御手段において用いられるばね上−ば
ね下間相対速度として、相対速度検出手段で検出された
相対速度信号の方向判別符号により相対速度信号の伸側
のピーク値と圧側のピーク値をそれぞれ検出し伸側のピ
ーク値と圧側のピーク値をそれぞれ次のピーク値が検出
されるまでの間は保持させた伸側処理信号と圧側処理信
号とをそれぞれ作成すると共に、その時のばね上上下速
度の方向判別符号が上向きの時は伸側処理信号を、ま
た、下向きの時は圧側処理信号をそれぞれ用いるように
したことで、前記請求項２と同様の作用・効果が得られ
る他に、伸側と圧側とで独立した制御ゲインが設定され
ることで、制御性をさらに高めることができるようにな
る。
前記ゲイン可変制御手段において用いられるばね上−ば
ね下間相対速度として、相対速度検出手段で検出された
相対速度信号の方向判別符号により相対速度信号の伸側
のピーク値と圧側のピーク値をそれぞれ検出し伸側のピ
ーク値と圧側のピーク値をそれぞれ次のピーク値が検出
されるまでの間は保持させた伸側処理信号と圧側処理信
号とをそれぞれ作成すると共に、その時のばね上上下速
度の方向判別符号が上向きの時は伸側処理信号を、ま
た、下向きの時は圧側処理信号をそれぞれ用いるように
したことで、前記請求項２と同様の作用・効果が得られ
る他に、伸側と圧側とで独立した制御ゲインが設定され
ることで、制御性をさらに高めることができるようにな
る。
【００７３】また、請求項４記載の車両懸架装置では、
前記減衰力特性変更手段が、伸行程側および圧行程側の
減衰力特性が共にソフト特性となるソフト領域（ＳＳ）
を中心とし、圧行程側はソフト特性に保持されたままで
伸行程側の減衰力特性だけをハード特性側に可変制御可
能な伸側ハード領域（ＨＳ）と、伸行程側はソフト特性
に保持されたままで圧行程側の減衰力特性だけをハード
特性側に可変制御可能な圧側ハード領域（ＳＨ）とを備
え、前記減衰力特性制御手段が、ばね上上下速度検出手
段で検出されたばね上上下速度信号の方向判別符号が０
付近である時はショックアブソーバをソフト領域（Ｓ
Ｓ）に制御し、上向きの正である時は伸側ハード領域
（ＨＳ）側において伸行程側の減衰力特性を、また下向
きの負である時は圧側ハード領域（ＳＨ）側において圧
行程側の減衰力特性をそれぞれその時のばね上上下速度
と所定の制御ゲインとから得られる制御信号に応じたハ
ード特性に可変制御するように構成されていることで、
スカイフック理論に基づいた減衰力特性制御を行なうこ
とができるようになる。
前記減衰力特性変更手段が、伸行程側および圧行程側の
減衰力特性が共にソフト特性となるソフト領域（ＳＳ）
を中心とし、圧行程側はソフト特性に保持されたままで
伸行程側の減衰力特性だけをハード特性側に可変制御可
能な伸側ハード領域（ＨＳ）と、伸行程側はソフト特性
に保持されたままで圧行程側の減衰力特性だけをハード
特性側に可変制御可能な圧側ハード領域（ＳＨ）とを備
え、前記減衰力特性制御手段が、ばね上上下速度検出手
段で検出されたばね上上下速度信号の方向判別符号が０
付近である時はショックアブソーバをソフト領域（Ｓ
Ｓ）に制御し、上向きの正である時は伸側ハード領域
（ＨＳ）側において伸行程側の減衰力特性を、また下向
きの負である時は圧側ハード領域（ＳＨ）側において圧
行程側の減衰力特性をそれぞれその時のばね上上下速度
と所定の制御ゲインとから得られる制御信号に応じたハ
ード特性に可変制御するように構成されていることで、
スカイフック理論に基づいた減衰力特性制御を行なうこ
とができるようになる。
【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム対応図で
ある。
ある。
【図２】本発明第１実施例の車両懸架装置を示す構成説
明図である。
明図である。
【図３】第１実施例の車両懸架装置を示すシステムブロ
ック図である。
ック図である。
【図４】第１実施例装置に適用したショックアブソーバ
を示す断面図である。
を示す断面図である。
【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
した減衰力特性図である。
【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。
−Ｋ断面図である。
【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。
Ｎ−Ｎ断面図である。
【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
衰力特性図である。
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
状態の減衰力特性図である。
【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。
減衰力特性図である。
【図１４】第１実施例装置における信号処理回路を示す
ブロック図である。
ブロック図である。
【図１５】第１実施例装置における信号処理回路で得ら
れたばね上上下速度信号のゲイン特性(イ) および位相特
性(ロ) を示す図である。
れたばね上上下速度信号のゲイン特性(イ) および位相特
性(ロ) を示す図である。
【図１６】第１実施例装置における処理信号の作成状態
を示すタイムチャートである。
を示すタイムチャートである。
【図１７】第１実施例装置におけるコントロールユニッ
トの減衰力特性制御作動の内容を示すフローチャートで
ある。
トの減衰力特性制御作動の内容を示すフローチャートで
ある。
【図１８】第１実施例装置におけるコントロールユニッ
トの減衰力特性制御作動の内容を示すタイムチャートで
ある。
トの減衰力特性制御作動の内容を示すタイムチャートで
ある。
【図１９】第１実施例装置における処理信号に対するゲ
インの可変特性を示すマップである。
インの可変特性を示すマップである。
【図２０】第１実施例装置における通常のばね上制振制
御とばね下制振制御との切り換え制御の内容を示すフロ
ーチャートである。
御とばね下制振制御との切り換え制御の内容を示すフロ
ーチャートである。
【図２１】第１実施例装置における通常のばね上制振制
御とばね下制振制御との切り換え制御の内容を示すタイ
ムチャートである。
御とばね下制振制御との切り換え制御の内容を示すタイ
ムチャートである。
【図２２】第２実施例装置における処理信号の作成状態
を示すタイムチャートである。
を示すタイムチャートである。
ａ 減衰力特性変更手段 ｂ 前輪側ショックアブソーバ ｃ ばね上上下速度検出手段 ｄ 相対速度検出手段 ｅ 減衰力特性制御手段 ｆ ゲイン可変制御手段 ｇ ばね下共振周波数成分検出手段 ｈ ばね下制振制御手段
Claims (4)
- 【請求項１】 車体側と各車輪側の間に介在されていて
減衰力特性変更手段により減衰力特性を変更可能なショ
ックアブソーバと、 ばね上上下速度を検出するばね上上下速度検出手段と、 ばね上−ばね下間相対速度を検出する相対速度検出手段
と、 前記ばね上上下速度検出手段で検出されたばね上上下速
度信号と所定の制御ゲインから得られる制御信号に基づ
いて前記ショックアブソーバの減衰力特性制御を行なう
減衰力特性制御手段と、 前記所定の制御ゲインの少なくとも１つを、前記相対速
度検出手段で検出されたばね上−ばね下間相対速度に応
じ、所定の関数もしくはマップに基づいて可変制御する
ゲイン可変制御手段と、 前記相対速度検出手段で検出されたばね上−ばね下間相
対速度からばね下共振周波数成分信号を抽出するばね下
共振周波数成分検出手段と、 該ばね下共振周波数成分検出手段で検出されたばね下共
振周波数成分信号が所定のしきい値を越えている時は前
記ゲイン可変制御手段における所定の関数もしくはマッ
プをばね下制振モードに切り換えるばね下制振制御手段
と、を備えていることを特徴とする車両懸架装置。 - 【請求項２】 前記ゲイン可変制御手段において用いら
れるばね上−ばね下間相対速度として、前記相対速度検
出手段で検出されたばね上−ばね下間相対速度のピーク
値の絶対値を検出し該ピーク値の絶対値を次のピーク値
の絶対値が検出されるまでの間は保持させた処理信号を
用いることを特徴とする請求項１記載の車両懸架装置。 - 【請求項３】 前記ゲイン可変制御手段において用いら
れるばね上−ばね下間相対速度として、前記相対速度検
出手段で検出された相対速度信号の方向判別符号により
相対速度信号の伸側のピーク値と圧側のピーク値をそれ
ぞれ検出し伸側のピーク値と圧側のピーク値をそれぞれ
次のピーク値が検出されるまでの間は保持させた伸側処
理信号と圧側処理信号とをそれぞれ作成すると共に、前
記ばね上上下速度検出手段で検出されたその時のばね上
上下速度の方向判別符号が上向きの時は伸側処理信号
を、また、下向きの時は圧側処理信号をそれぞれ用いる
ようにしたことを特徴とする請求項１記載の車両懸架装
置。 - 【請求項４】 前記ショックアブソーバの減衰力特性変
更手段が、伸行程側および圧行程側の減衰力特性が共に
ソフト特性となるソフト領域（ＳＳ）を中心とし、圧行
程側はソフト特性に保持されたままで伸行程側の減衰力
特性だけをハード特性側に可変制御可能な伸側ハード領
域（ＨＳ）と、伸行程側はソフト特性に保持されたまま
で圧行程側の減衰力特性だけをハード特性側に可変制御
可能な圧側ハード領域（ＳＨ）とを備え、 前記減衰力特性制御手段が、前記ばね上上下速度検出手
段で検出されたばね上上下速度信号の方向判別符号が０
付近である時はショックアブソーバをソフト領域（Ｓ
Ｓ）に制御し、上向きの正である時は伸側ハード領域
（ＨＳ）側において伸行程側の減衰力特性を、また下向
きの負である時は圧側ハード領域（ＳＨ）側において圧
行程側の減衰力特性をそれぞれその時のばね上上下速度
と所定の制御ゲインから得られる制御信号に応じたハー
ド特性に可変制御するように構成されていることを特徴
とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17078495A JPH0920117A (ja) | 1995-07-06 | 1995-07-06 | 車両懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17078495A JPH0920117A (ja) | 1995-07-06 | 1995-07-06 | 車両懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0920117A true JPH0920117A (ja) | 1997-01-21 |
Family
ID=15911313
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17078495A Pending JPH0920117A (ja) | 1995-07-06 | 1995-07-06 | 車両懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0920117A (ja) |
-
1995
- 1995-07-06 JP JP17078495A patent/JPH0920117A/ja active Pending
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