JPH08216644A - サスペンション制御信号作成方法 - Google Patents
サスペンション制御信号作成方法Info
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- JPH08216644A JPH08216644A JP2648195A JP2648195A JPH08216644A JP H08216644 A JPH08216644 A JP H08216644A JP 2648195 A JP2648195 A JP 2648195A JP 2648195 A JP2648195 A JP 2648195A JP H08216644 A JPH08216644 A JP H08216644A
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- JP
- Japan
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- signal
- sprung vertical
- sprung
- shock absorber
- characteristic
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 余分な低周波信号入力に基づく制御信号ドリ
フトによるサスペンション制御性の悪化を防止できるサ
スペンション制御信号作成方法の提供。 【構成】 ばね上上下加速度を検出するばね上上下加速
度検出手段ａと、ばね上上下加速度検出手段ａで検出さ
れたばね上上下加速度信号から位相遅れ補償式に基づい
てばね上上下速度信号に変換する速度変換手段ｂと、を
備える。
フトによるサスペンション制御性の悪化を防止できるサ
スペンション制御信号作成方法の提供。 【構成】 ばね上上下加速度を検出するばね上上下加速
度検出手段ａと、ばね上上下加速度検出手段ａで検出さ
れたばね上上下加速度信号から位相遅れ補償式に基づい
てばね上上下速度信号に変換する速度変換手段ｂと、を
備える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、サスペンション制御信
号作成方法に関する。
号作成方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰力特性
制御を行うサスペンション制御信号作成方法としては、
例えば、特開平５−５０８２６号公報「サスペンション
装置」に記載されたものが知られている。
制御を行うサスペンション制御信号作成方法としては、
例えば、特開平５−５０８２６号公報「サスペンション
装置」に記載されたものが知られている。
【０００３】この従来の「サスペンション装置」におけ
るサスペンション制御信号作成方法は、ばね上上下加速
度センサでばね上上下加速度を検出すると共に、このば
ね上上下加速度信号を数値積分法によって積分（１／
Ｓ）することによってばね上上下速度を求め、このばね
上上下速度信号をショックアブソーバの減衰力特性制御
を行なうための制御信号の１つとして用いるようにした
ものであった。
るサスペンション制御信号作成方法は、ばね上上下加速
度センサでばね上上下加速度を検出すると共に、このば
ね上上下加速度信号を数値積分法によって積分（１／
Ｓ）することによってばね上上下速度を求め、このばね
上上下速度信号をショックアブソーバの減衰力特性制御
を行なうための制御信号の１つとして用いるようにした
ものであった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来装
置にあっては、上述のように構成されていることから、
以下に述べるような問題点があった。
置にあっては、上述のように構成されていることから、
以下に述べるような問題点があった。
【０００５】即ち、ばね上上下加速度センサは、ばね上
である車体側に設けられていて、走行路面を基準とする
車体の上下方向挙動を上下方向加速度として検出するも
のであるため、車両が平坦な路面を水平方向に走行して
いる時は問題ないが、例えば、長い上り坂で加速走行す
る時は、路面の傾斜により、車体が加速度をもって上昇
する状態となるため、ばね上上下加速度センサの信号に
は、制御に必要な水平な走行路面を基準とするばね上上
下加速度成分に、車体の上昇により継続的に入力される
上向きの低周波加速度成分が加算された状態となり、こ
の加算された低周波加速度成分だけばね上上下速度信号
に基づく制御信号がドリフトした状態となるもので、こ
のドリフトした信号によって制御するために、車両の乗
り心地を悪化させる。
である車体側に設けられていて、走行路面を基準とする
車体の上下方向挙動を上下方向加速度として検出するも
のであるため、車両が平坦な路面を水平方向に走行して
いる時は問題ないが、例えば、長い上り坂で加速走行す
る時は、路面の傾斜により、車体が加速度をもって上昇
する状態となるため、ばね上上下加速度センサの信号に
は、制御に必要な水平な走行路面を基準とするばね上上
下加速度成分に、車体の上昇により継続的に入力される
上向きの低周波加速度成分が加算された状態となり、こ
の加算された低周波加速度成分だけばね上上下速度信号
に基づく制御信号がドリフトした状態となるもので、こ
のドリフトした信号によって制御するために、車両の乗
り心地を悪化させる。
【０００６】また、車両が長い下り坂で加速走行する時
は、以上とは逆に、車体が加速度をもって下降すること
で継続的に入力される下向きの低周波加速度成分が加算
された状態となる。
は、以上とは逆に、車体が加速度をもって下降すること
で継続的に入力される下向きの低周波加速度成分が加算
された状態となる。
【０００７】また、車両の制動時においては、前輪側が
沈み込んで後輪側が浮き上がる所謂車体のダイブ現象に
より車体が傾斜すると共に、この傾斜状態で車体速度が
減速されることで、減速度の分力分をばね上上下加速度
センサが下向きのばね上上下加速度成分として検出し、
この継続的に入力される下向きの低周波加速度成分が加
算された状態となる。
沈み込んで後輪側が浮き上がる所謂車体のダイブ現象に
より車体が傾斜すると共に、この傾斜状態で車体速度が
減速されることで、減速度の分力分をばね上上下加速度
センサが下向きのばね上上下加速度成分として検出し、
この継続的に入力される下向きの低周波加速度成分が加
算された状態となる。
【０００８】また、車両の加速時においては、後輪側が
沈み込んで前輪側が浮き上がる所謂車体のスカット現象
により車体が傾斜すると共に、この傾斜状態で車体速度
が加速されることで、加速度の分力分をばね上上下加速
度センサが下向きのばね上上下加速度成分として検出
し、この継続的に入力される下向きの低周波加速度成分
が加算された状態となる。
沈み込んで前輪側が浮き上がる所謂車体のスカット現象
により車体が傾斜すると共に、この傾斜状態で車体速度
が加速されることで、加速度の分力分をばね上上下加速
度センサが下向きのばね上上下加速度成分として検出
し、この継続的に入力される下向きの低周波加速度成分
が加算された状態となる。
【０００９】また、以上のことは、ばね上上下加速度セ
ンサの信号に低周波のＤＣ成分が入力されることによっ
ても生じる。
ンサの信号に低周波のＤＣ成分が入力されることによっ
ても生じる。
【００１０】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、余分な低周波信号入力に基づく制御信
号ドリフトによるサスペンション制御性の悪化を防止す
ることができるサスペンション制御信号作成方法を提供
することを目的とするものである。
なされたもので、余分な低周波信号入力に基づく制御信
号ドリフトによるサスペンション制御性の悪化を防止す
ることができるサスペンション制御信号作成方法を提供
することを目的とするものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明のサスペンション制御信号作成方法は、図
１のクレーム対応図に示すように、ばね上上下加速度を
検出するばね上上下加速度検出手段ａと、該ばね上上下
加速度検出手段ａで検出されたばね上上下加速度信号か
ら位相遅れ補償式に基づいてばね上上下速度信号に変換
する速度変換手段ｂと、を備えている手段とした。
めに、本発明のサスペンション制御信号作成方法は、図
１のクレーム対応図に示すように、ばね上上下加速度を
検出するばね上上下加速度検出手段ａと、該ばね上上下
加速度検出手段ａで検出されたばね上上下加速度信号か
ら位相遅れ補償式に基づいてばね上上下速度信号に変換
する速度変換手段ｂと、を備えている手段とした。
【００１２】
【作用】本発明のサスペンション制御信号作成方法で
は、上述のように、ばね上上下加速度検出手段ａで検出
されたばね上上下加速度信号からばね上上下速度信号へ
の速度変換手段ｂとして位相遅れ補償式を用いることに
より、ばね上上下速度信号における制御に必要な周波数
より低周波側のゲインが下がり、余分な低周波入力によ
る影響をなくすことができるもので、これにより、長い
上り坂での加速走行時等におけるように余分な低周波入
力があった場合でも制御信号がドリフトすることがない
ので、適正にサスペンションが制御される。
は、上述のように、ばね上上下加速度検出手段ａで検出
されたばね上上下加速度信号からばね上上下速度信号へ
の速度変換手段ｂとして位相遅れ補償式を用いることに
より、ばね上上下速度信号における制御に必要な周波数
より低周波側のゲインが下がり、余分な低周波入力によ
る影響をなくすことができるもので、これにより、長い
上り坂での加速走行時等におけるように余分な低周波入
力があった場合でも制御信号がドリフトすることがない
ので、適正にサスペンションが制御される。
【００１３】
【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。図
２は、本発明実施例のサスペンション制御信号作成方法
を示す構成説明図であり、車体と４つの車輪との間に介
在されて、４つのショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，
ＳＡRL，ＳＡRR（なお、ショックアブソーバを説明する
にあたり、これら４つをまとめて指す場合、およびこれ
らの共通の構成を説明する時にはただ単にＳＡと表示す
る。また、右下の符号は車輪位置を示すもので、FLは前
輪左，FRは前輪右，RLは後輪左，RRは後輪右をそれぞれ
示している。）が設けられている。そして、前輪左右の
各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFRおよび後輪左右各
ショックアブソーバＳＡRL，ＳＡRRの近傍位置（タワー
位置）の車体には、上下方向の加速度Ｇを検出する上下
加速度センサ（以後、上下Ｇセンサという）１FL，
１FR，１RL，１RRが設けられ、また、運転席の近傍位置
には、各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）か
らの信号を入力して、各ショックアブソーバＳＡのパル
スモータ３に駆動制御信号を出力するコントロールユニ
ット４が設けられている。
２は、本発明実施例のサスペンション制御信号作成方法
を示す構成説明図であり、車体と４つの車輪との間に介
在されて、４つのショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，
ＳＡRL，ＳＡRR（なお、ショックアブソーバを説明する
にあたり、これら４つをまとめて指す場合、およびこれ
らの共通の構成を説明する時にはただ単にＳＡと表示す
る。また、右下の符号は車輪位置を示すもので、FLは前
輪左，FRは前輪右，RLは後輪左，RRは後輪右をそれぞれ
示している。）が設けられている。そして、前輪左右の
各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFRおよび後輪左右各
ショックアブソーバＳＡRL，ＳＡRRの近傍位置（タワー
位置）の車体には、上下方向の加速度Ｇを検出する上下
加速度センサ（以後、上下Ｇセンサという）１FL，
１FR，１RL，１RRが設けられ、また、運転席の近傍位置
には、各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）か
らの信号を入力して、各ショックアブソーバＳＡのパル
スモータ３に駆動制御信号を出力するコントロールユニ
ット４が設けられている。
【００１４】以上の構成を示すのが図３のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記各上下Ｇセンサ
１FL，１FR，１RL，１RRからのばね上上下加速度ＧFL，
ＧFR，ＧRL，ＧRR信号が入力される。そして、前記イン
タフェース回路４ａには、図１４に示すように、ばね上
上下加速度ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR信号から各タワー位
置のばね上上下速度ΔｘFL，ΔｘFR，ΔｘRL，ΔｘRRお
よびばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）FL，
（Δｘ−Δｘ0 ）FR，（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δ
ｘ0 ）RRを求めるための信号処理回路が設けられてい
る。なお、この信号処理回路の詳細については後述す
る。
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記各上下Ｇセンサ
１FL，１FR，１RL，１RRからのばね上上下加速度ＧFL，
ＧFR，ＧRL，ＧRR信号が入力される。そして、前記イン
タフェース回路４ａには、図１４に示すように、ばね上
上下加速度ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR信号から各タワー位
置のばね上上下速度ΔｘFL，ΔｘFR，ΔｘRL，ΔｘRRお
よびばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）FL，
（Δｘ−Δｘ0 ）FR，（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δ
ｘ0 ）RRを求めるための信号処理回路が設けられてい
る。なお、この信号処理回路の詳細については後述す
る。
【００１５】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
【００１６】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。
【００１７】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
【００１８】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
【００１９】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
【００２０】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
【００２１】次に、コントロールユニット４の制御作動
のうち、ばね上上下速度Δｘおよびばね上−ばね下間相
対速度（Δｘ−Δｘ0 ）を求めるための信号処理回路の
構成を、図１４のブロック図に基づいて説明する。
のうち、ばね上上下速度Δｘおよびばね上−ばね下間相
対速度（Δｘ−Δｘ0 ）を求めるための信号処理回路の
構成を、図１４のブロック図に基づいて説明する。
【００２２】まず、Ｂ１では、位相遅れ補償式を用い、
各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）で検出さ
れた各ばね上上下加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）
を、各タワー位置のばね上上下速度信号に変換する。な
お、位相遅れ補償の一般式は、次の伝達関数式(1) で表
わすことができる。
各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）で検出さ
れた各ばね上上下加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）
を、各タワー位置のばね上上下速度信号に変換する。な
お、位相遅れ補償の一般式は、次の伝達関数式(1) で表
わすことができる。
【００２３】 Ｇ(S) ＝（ＡＳ＋１）／（ＢＳ＋１）・・・・・・・・(1) （Ａ＜Ｂ） そして、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3
Hz ）において積分（１／Ｓ）する場合と同等の位相お
よびゲイン特性を有し、低周波（〜0.05 Hz ）側でのゲ
インを下げるための位相遅れ補償式として、次の伝達関
数式(2) が用いられる。
Hz ）において積分（１／Ｓ）する場合と同等の位相お
よびゲイン特性を有し、低周波（〜0.05 Hz ）側でのゲ
インを下げるための位相遅れ補償式として、次の伝達関
数式(2) が用いられる。
【００２４】 Ｇ(S) ＝（0.001 Ｓ＋１）／（10Ｓ＋１）×γ・・・・・・・・(2) なお、γは、積分（１／Ｓ）により速度変換する場合の
信号とゲイン特性を合わせるためのゲインであり、この
実施例ではγ＝１０に設定されている。その結果、図１
５の(イ) における実線のゲイン特性、および、図１５の
(ロ) における実線の位相特性に示すように、減衰力特性
制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3 Hz ）における位相
特性を悪化させることなく、低周波側のゲインだけが低
下した状態となる。なお、図１５の(イ),(ロ) の点線は、
積分（１／Ｓ）により速度変換されたばね上上下速度信
号のゲイン特性および位相特性を示している。
信号とゲイン特性を合わせるためのゲインであり、この
実施例ではγ＝１０に設定されている。その結果、図１
５の(イ) における実線のゲイン特性、および、図１５の
(ロ) における実線の位相特性に示すように、減衰力特性
制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3 Hz ）における位相
特性を悪化させることなく、低周波側のゲインだけが低
下した状態となる。なお、図１５の(イ),(ロ) の点線は、
積分（１／Ｓ）により速度変換されたばね上上下速度信
号のゲイン特性および位相特性を示している。
【００２５】続くＢ２では、制御を行なう目標周波数帯
以外の成分を遮断するためのバンドパスフィルタ処理を
行なう。即ち、このバンドパスフィルタＢＰＦは、２次
のハイパスフィルタＨＰＦ（0.3 Hz）と２次のローパス
フィルタＬＰＦ（4 Hz）とで構成され、車両のばね上共
振周波数帯を目標としたばね上上下速度Δｘ（ΔｘFL，
ΔｘFR，ΔｘRL，ΔｘRR）信号を求める。
以外の成分を遮断するためのバンドパスフィルタ処理を
行なう。即ち、このバンドパスフィルタＢＰＦは、２次
のハイパスフィルタＨＰＦ（0.3 Hz）と２次のローパス
フィルタＬＰＦ（4 Hz）とで構成され、車両のばね上共
振周波数帯を目標としたばね上上下速度Δｘ（ΔｘFL，
ΔｘFR，ΔｘRL，ΔｘRR）信号を求める。
【００２６】一方、Ｂ３では、次式(3) に示すように、
各ばね上上下加速度からばね上−ばね下間相対速度まで
の伝達関数Ｇｕ(S) を用い、各上下Ｇセンサ１で検出さ
れた上下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号
から、各タワー位置のばね上−ばね下間相対速度（Δｘ
−Δｘ0 ）［（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ
0 ）FR，（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）RR］信
号を求める。 Ｇｕ(S) ＝−ｍｓ／（ｃｓ＋ｋ）・・・・・・・・(3) なお、ｍはばね上マス、ｃはサスペンションの減衰係
数、ｋはサスペンションのばね定数である。次に、前記
コントロールユニット４におけるショックアブソーバＳ
Ａの減衰力特性制御作動の内容を図１６のフローチャー
トに基づいて説明する。なお、この基本制御は各ショッ
クアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRRごとに行
なわれる。
各ばね上上下加速度からばね上−ばね下間相対速度まで
の伝達関数Ｇｕ(S) を用い、各上下Ｇセンサ１で検出さ
れた上下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号
から、各タワー位置のばね上−ばね下間相対速度（Δｘ
−Δｘ0 ）［（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ
0 ）FR，（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）RR］信
号を求める。 Ｇｕ(S) ＝−ｍｓ／（ｃｓ＋ｋ）・・・・・・・・(3) なお、ｍはばね上マス、ｃはサスペンションの減衰係
数、ｋはサスペンションのばね定数である。次に、前記
コントロールユニット４におけるショックアブソーバＳ
Ａの減衰力特性制御作動の内容を図１６のフローチャー
トに基づいて説明する。なお、この基本制御は各ショッ
クアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRRごとに行
なわれる。
【００２７】ステップ１０１では、ばね上上下速度Δｘ
が正の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０２に進んで各ショックアブソーバＳＡを伸側ハー
ド領域ＨＳに制御し、ＮＯであればステップ１０３に進
む。
が正の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０２に進んで各ショックアブソーバＳＡを伸側ハー
ド領域ＨＳに制御し、ＮＯであればステップ１０３に進
む。
【００２８】ステップ１０３では、ばね上上下速度Δｘ
が負の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０４に進んで各ショックアブソーバＳＡを圧側ハー
ド領域ＳＨに制御し、ＮＯであればステップ１０５に進
む。
が負の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０４に進んで各ショックアブソーバＳＡを圧側ハー
ド領域ＳＨに制御し、ＮＯであればステップ１０５に進
む。
【００２９】ステップ１０５は、ステップ１０１および
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、ばね上上
下速度Δｘの値が、０である時の処理ステップであり、
この時は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳ
に制御する。
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、ばね上上
下速度Δｘの値が、０である時の処理ステップであり、
この時は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳ
に制御する。
【００３０】次に、減衰力特性制御の作動を図１７のタ
イムチャートにより説明する。ばね上上下速度Δｘおよ
びばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）に基づく
ばね上上下速度Δｘが、この図に示すように変化した場
合、図に示すように、ばね上上下速度Δｘの値が０であ
る時には、ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに
制御する。
イムチャートにより説明する。ばね上上下速度Δｘおよ
びばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）に基づく
ばね上上下速度Δｘが、この図に示すように変化した場
合、図に示すように、ばね上上下速度Δｘの値が０であ
る時には、ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに
制御する。
【００３１】また、ばね上上下速度Δｘの値が正の値に
なると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側の減衰力
特性をソフト特性に固定する一方、伸側の減衰力特性
（目標減衰力特性ポジションＰT ）を、次式(4) に基づ
き、ばね上上下速度Δｘに比例させて変更する。 ＰT ＝α・Δｘ・Ｋ・・・・・・・・・・・・・・・・(4) なお、αは、伸側の定数、Ｋは、ばね上−ばね下間相対
速度（Δｘ−Δｘ0 ）に応じて可変設定されるゲインで
ある。
なると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側の減衰力
特性をソフト特性に固定する一方、伸側の減衰力特性
（目標減衰力特性ポジションＰT ）を、次式(4) に基づ
き、ばね上上下速度Δｘに比例させて変更する。 ＰT ＝α・Δｘ・Ｋ・・・・・・・・・・・・・・・・(4) なお、αは、伸側の定数、Ｋは、ばね上−ばね下間相対
速度（Δｘ−Δｘ0 ）に応じて可変設定されるゲインで
ある。
【００３２】また、ばね上上下速度Δｘの値が負の値に
なると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側減衰力特
性をソフト特性に固定する一方、圧側の減衰力特性（目
標減衰力特性ポジションＰC ）を、次式(5) に基づき、
ばね上上下速度Δｘに比例させて変更する。 ＰC ＝β・Δｘ・Ｋ・・・・・・・・・・・・・・・・(5) なお、βは、圧側の定数である。
なると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側減衰力特
性をソフト特性に固定する一方、圧側の減衰力特性（目
標減衰力特性ポジションＰC ）を、次式(5) に基づき、
ばね上上下速度Δｘに比例させて変更する。 ＰC ＝β・Δｘ・Ｋ・・・・・・・・・・・・・・・・(5) なお、βは、圧側の定数である。
【００３３】次に、コントロールユニット４の減衰力特
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図１７のタイムチャートに基
づいて説明する。
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図１７のタイムチャートに基
づいて説明する。
【００３４】図１７のタイムチャートにおいて、領域ａ
は、ばね上上下速度Δｘおよびばね上−ばね下間相対速
度（Δｘ−Δｘ0 ）に基づくばね上上下速度Δｘが負の
値（下向き）から正の値（上向き）に逆転した状態であ
る、この時はまだ相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値
（ショックアブソーバＳＡの行程は圧行程側）となって
いる領域であるため、この時は、ばね上上下速度Δｘの
方向に基づいてショックアブソーバＳＡは伸側ハード領
域ＨＳに制御されており、従って、この領域ではその時
のショックアブソーバＳＡの行程である圧行程側がソフ
ト特性となる。
は、ばね上上下速度Δｘおよびばね上−ばね下間相対速
度（Δｘ−Δｘ0 ）に基づくばね上上下速度Δｘが負の
値（下向き）から正の値（上向き）に逆転した状態であ
る、この時はまだ相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値
（ショックアブソーバＳＡの行程は圧行程側）となって
いる領域であるため、この時は、ばね上上下速度Δｘの
方向に基づいてショックアブソーバＳＡは伸側ハード領
域ＨＳに制御されており、従って、この領域ではその時
のショックアブソーバＳＡの行程である圧行程側がソフ
ト特性となる。
【００３５】また、領域ｂは、ばね上上下速度Δｘが正
の値（上向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値から正の値（ショックアブソ
ーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換わった領域である
ため、この時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御さ
れており、かつ、ショックアブソーバの行程も伸行程で
あり、従って、この領域ではその時のショックアブソー
バＳＡの行程である伸行程側が、ばね上上下速度Δｘの
値に比例したハード特性となる。
の値（上向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値から正の値（ショックアブソ
ーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換わった領域である
ため、この時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御さ
れており、かつ、ショックアブソーバの行程も伸行程で
あり、従って、この領域ではその時のショックアブソー
バＳＡの行程である伸行程側が、ばね上上下速度Δｘの
値に比例したハード特性となる。
【００３６】また、領域ｃは、ばね上上下速度Δｘが正
の値（上向き）から負の値（下向き）に逆転した状態で
あるが、この時はまだばね上−ばね下間相対速度（Δｘ
−Δｘ0 ）は正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は
伸行程側）となっている領域であるため、この時は、ば
ね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックアブソーバ
ＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されており、従って、
この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程で
ある伸行程側がソフト特性となる。
の値（上向き）から負の値（下向き）に逆転した状態で
あるが、この時はまだばね上−ばね下間相対速度（Δｘ
−Δｘ0 ）は正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は
伸行程側）となっている領域であるため、この時は、ば
ね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックアブソーバ
ＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されており、従って、
この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程で
ある伸行程側がソフト特性となる。
【００３７】また、領域ｄは、ばね上上下速度Δｘが負
の値（下向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値から負の値（ショックアブソ
ーバＳＡの行程は伸行程側）になる領域であるため、こ
の時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいてショック
アブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されてお
り、かつ、ショックアブソーバの行程も圧行程であり、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側が、ばね上上下速度Δｘの値に比
例したハード特性となる。
の値（下向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値から負の値（ショックアブソ
ーバＳＡの行程は伸行程側）になる領域であるため、こ
の時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいてショック
アブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されてお
り、かつ、ショックアブソーバの行程も圧行程であり、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側が、ばね上上下速度Δｘの値に比
例したハード特性となる。
【００３８】以上のように、この実施例では、ばね上上
下速度Δｘとばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）とが同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のシ
ョックアブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御し、
異符号の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショックア
ブソーバＳＡの行程側をソフト特性に制御するという、
スカイフック制御理論に基づいた減衰力特性制御と同一
の制御が、ばね上上下速度Δｘ信号のみに基づいて行な
われることになる。そして、さらに、この実施例では、
ショックアブソーバＳＡの行程が切り換わった時点、即
ち、領域ａから領域ｂ，および領域ｃから領域ｄ（ソフ
ト特性からハード特性）へ移行する時には、切り換わる
行程側の減衰力特性ポジションは前の領域ａ，ｃで既に
ハード特性側への切り換えが行なわれているため、ソフ
ト特性からハード特性への切り換えが時間遅れなく行な
われるもので、これにより、高い制御応答性が得られる
と共に、ハード特性からソフト特性への切り換えはパル
スモータ３を駆動させることなしに行なわれるもので、
これにより、パルスモータ３の耐久性向上と、消費電力
の節約が成されることになる。
下速度Δｘとばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）とが同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のシ
ョックアブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御し、
異符号の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショックア
ブソーバＳＡの行程側をソフト特性に制御するという、
スカイフック制御理論に基づいた減衰力特性制御と同一
の制御が、ばね上上下速度Δｘ信号のみに基づいて行な
われることになる。そして、さらに、この実施例では、
ショックアブソーバＳＡの行程が切り換わった時点、即
ち、領域ａから領域ｂ，および領域ｃから領域ｄ（ソフ
ト特性からハード特性）へ移行する時には、切り換わる
行程側の減衰力特性ポジションは前の領域ａ，ｃで既に
ハード特性側への切り換えが行なわれているため、ソフ
ト特性からハード特性への切り換えが時間遅れなく行な
われるもので、これにより、高い制御応答性が得られる
と共に、ハード特性からソフト特性への切り換えはパル
スモータ３を駆動させることなしに行なわれるもので、
これにより、パルスモータ３の耐久性向上と、消費電力
の節約が成されることになる。
【００３９】次に、車両が長い坂道で加速走行する時等
のように、上下Ｇセンサ１の信号に余分な低周波成分が
加算されるような状況における減衰力特性制御作動の内
容について説明する。
のように、上下Ｇセンサ１の信号に余分な低周波成分が
加算されるような状況における減衰力特性制御作動の内
容について説明する。
【００４０】車両が長い上り坂で加速走行する時は、前
にも述べたように、路面の傾斜により、車体が加速度を
もって上昇する状態となるため、ばね上上下加速度セン
サの信号には、制御に必要な水平な走行路面を基準とす
るばね上上下加速度成分に、車体の上昇により継続的に
入力される上向きの低周波加速度成分が加算された状態
となり、この加算された低周波加速度成分だけばね上上
下速度信号に基づく制御信号がドリフトした状態となる
もので、このドリフトした信号によって制御するため
に、車両の乗り心地を悪化させる原因となる。
にも述べたように、路面の傾斜により、車体が加速度を
もって上昇する状態となるため、ばね上上下加速度セン
サの信号には、制御に必要な水平な走行路面を基準とす
るばね上上下加速度成分に、車体の上昇により継続的に
入力される上向きの低周波加速度成分が加算された状態
となり、この加算された低周波加速度成分だけばね上上
下速度信号に基づく制御信号がドリフトした状態となる
もので、このドリフトした信号によって制御するため
に、車両の乗り心地を悪化させる原因となる。
【００４１】なお、以上のことは、車両が長い下り坂で
加速走行する時や、車両の制動時および加速時において
も生じ、さらには、上下Ｇセンサ１の信号に低周波のＤ
Ｃ成分が入力されることによっても生じる。
加速走行する時や、車両の制動時および加速時において
も生じ、さらには、上下Ｇセンサ１の信号に低周波のＤ
Ｃ成分が入力されることによっても生じる。
【００４２】ところが、この実施例では、各上下Ｇセン
サ１で検出された各ばね上上下加速度Ｇを、各タワー位
置のばね上上下速度信号に変換する速度変換手段とし
て、位相遅れ補償式を用いることにより、減衰力特性制
御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜3 Hz ）における位相特
性を悪化させることなしに、低周波側のゲインだけを低
下させたばね上上下速度信号が得られる。
サ１で検出された各ばね上上下加速度Ｇを、各タワー位
置のばね上上下速度信号に変換する速度変換手段とし
て、位相遅れ補償式を用いることにより、減衰力特性制
御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜3 Hz ）における位相特
性を悪化させることなしに、低周波側のゲインだけを低
下させたばね上上下速度信号が得られる。
【００４３】従って、上下Ｇセンサ１の信号に余分な低
周波成分が加算されるような状況においても、低周波側
ゲインの低下により、減衰力特性制御への影響をなくす
ことができる。
周波成分が加算されるような状況においても、低周波側
ゲインの低下により、減衰力特性制御への影響をなくす
ことができる。
【００４４】以上説明してきたように、この実施例のサ
スペンション制御信号作成方法では、以下に列挙する効
果が得られる。 ばね上上下加速度からばね上上下速度に変換するた
めの手段として、位相遅れ補償式を用いたことで、余分
な低周波信号入力に基づく信号ドリフトを防止し、これ
により、ショックアブソーバＳＡにおける減衰力特性の
制御性の悪化を防止して車両の乗り心地を確保すること
ができるようになる。
スペンション制御信号作成方法では、以下に列挙する効
果が得られる。 ばね上上下加速度からばね上上下速度に変換するた
めの手段として、位相遅れ補償式を用いたことで、余分
な低周波信号入力に基づく信号ドリフトを防止し、これ
により、ショックアブソーバＳＡにおける減衰力特性の
制御性の悪化を防止して車両の乗り心地を確保すること
ができるようになる。
【００４５】 スカイフック制御理論に基づいた最適
な減衰力特性制御が得られると共に、ソフト特性からハ
ード特性への切り換えが時間遅れなく行なわれるもの
で、これにより、高い制御応答性が得られ、また、ハー
ド特性からソフト特性への切り換えはアクチュエータを
駆動させることなしに行なわれるもので、これにより、
アクチュエータの耐久性向上と、消費電力の節約が可能
になる。
な減衰力特性制御が得られると共に、ソフト特性からハ
ード特性への切り換えが時間遅れなく行なわれるもの
で、これにより、高い制御応答性が得られ、また、ハー
ド特性からソフト特性への切り換えはアクチュエータを
駆動させることなしに行なわれるもので、これにより、
アクチュエータの耐久性向上と、消費電力の節約が可能
になる。
【００４６】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
【００４７】例えば、実施例では、上下Ｇセンサを各車
輪位置にそれぞれ設ける場合を示したが、その設置個数
は任意であり、前輪側に設けた上下Ｇセンサの信号から
所定の伝達関数に基づいて各タワー位置のばね上上下速
度を推定するようにしてもよい。
輪位置にそれぞれ設ける場合を示したが、その設置個数
は任意であり、前輪側に設けた上下Ｇセンサの信号から
所定の伝達関数に基づいて各タワー位置のばね上上下速
度を推定するようにしてもよい。
【００４８】また、実施例では、ばね上上下速度信号が
０の時のみソフト領域ＳＳに制御するようにしたが、０
を中心とする所定の不感帯を設けこの不感帯の範囲内で
ばね上上下速度が推移している間は減衰力特性をソフト
領域ＳＳに維持させることにより、制御ハンチングを防
止することができる。
０の時のみソフト領域ＳＳに制御するようにしたが、０
を中心とする所定の不感帯を設けこの不感帯の範囲内で
ばね上上下速度が推移している間は減衰力特性をソフト
領域ＳＳに維持させることにより、制御ハンチングを防
止することができる。
【００４９】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明のサスペ
ンション制御信号作成方法では、上述のように、ばね上
上下加速度検出手段で検出されたばね上上下加速度信号
からばね上上下速度信号への変換に位相遅れ補償式を用
いることにより、制御に必要な周波数より低周波側のゲ
インだけを低下させたばね上上下速度信号を得ることが
でき、これにより、余分な低周波入力があった場合でも
制御信号はドリフトすることがないので、適正にサスペ
ンションを制御することができるようになるという効果
が得られる。
ンション制御信号作成方法では、上述のように、ばね上
上下加速度検出手段で検出されたばね上上下加速度信号
からばね上上下速度信号への変換に位相遅れ補償式を用
いることにより、制御に必要な周波数より低周波側のゲ
インだけを低下させたばね上上下速度信号を得ることが
でき、これにより、余分な低周波入力があった場合でも
制御信号はドリフトすることがないので、適正にサスペ
ンションを制御することができるようになるという効果
が得られる。
【図１】本発明のサスペンション制御信号作成方法を示
すクレーム概念図である。
すクレーム概念図である。
【図２】本発明実施例のサスペンション制御信号作成方
法を適用した車両懸架装置を示す構成説明図である。
法を適用した車両懸架装置を示す構成説明図である。
【図３】実施例のサスペンション制御信号作成方法を適
用した車両懸架装置を示すシステムブロック図である。
用した車両懸架装置を示すシステムブロック図である。
【図４】実施例装置に適用したショックアブソーバを示
す断面図である。
す断面図である。
【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
した減衰力特性図である。
【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。
−Ｋ断面図である。
【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。
Ｎ−Ｎ断面図である。
【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
衰力特性図である。
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
状態の減衰力特性図である。
【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。
減衰力特性図である。
【図１４】実施例装置における信号処理回路を示すブロ
ック図である。
ック図である。
【図１５】実施例装置における信号処理回路で得られた
ばね上上下速度信号のゲイン特性(イ) および位相特性
(ロ) を示す図である。
ばね上上下速度信号のゲイン特性(イ) および位相特性
(ロ) を示す図である。
【図１６】実施例装置におけるコントロールユニットの
減衰力特性制御作動の内容を示すフローチャートであ
る。
減衰力特性制御作動の内容を示すフローチャートであ
る。
【図１７】実施例装置におけるコントロールユニットの
減衰力特性制御作動の内容を示すタイムチャートであ
る。
減衰力特性制御作動の内容を示すタイムチャートであ
る。
ａ ばね上上下加速度検出手段 ｂ 速度変換手段
Claims (1)
- 【請求項１】 ばね上上下加速度を検出するばね上上下
加速度検出手段と、 該ばね上上下加速度検出手段で検出されたばね上上下加
速度信号から位相遅れ補償式に基づいてばね上上下速度
信号に変換する速度変換手段と、を備えていることを特
徴とするサスペンション制御信号作成方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2648195A JPH08216644A (ja) | 1995-02-15 | 1995-02-15 | サスペンション制御信号作成方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2648195A JPH08216644A (ja) | 1995-02-15 | 1995-02-15 | サスペンション制御信号作成方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08216644A true JPH08216644A (ja) | 1996-08-27 |
Family
ID=12194698
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2648195A Pending JPH08216644A (ja) | 1995-02-15 | 1995-02-15 | サスペンション制御信号作成方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08216644A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0803386A1 (en) * | 1996-04-26 | 1997-10-29 | Ford Motor Company Limited | A method and apparatus for dynamically determining an operating state of a motor vehicle |
-
1995
- 1995-02-15 JP JP2648195A patent/JPH08216644A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0803386A1 (en) * | 1996-04-26 | 1997-10-29 | Ford Motor Company Limited | A method and apparatus for dynamically determining an operating state of a motor vehicle |
| US5809434A (en) * | 1996-04-26 | 1998-09-15 | Ford Global Technologies, Inc. | Method and apparatus for dynamically determically determining an operating state of a motor vehicle |
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