JPH0920119A - 車両懸架装置 - Google Patents
車両懸架装置Info
- Publication number
- JPH0920119A JPH0920119A JP16892995A JP16892995A JPH0920119A JP H0920119 A JPH0920119 A JP H0920119A JP 16892995 A JP16892995 A JP 16892995A JP 16892995 A JP16892995 A JP 16892995A JP H0920119 A JPH0920119 A JP H0920119A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- damping force
- wheel side
- characteristic
- force characteristic
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 前進時は前輪側で検出された路面情報に基づ
いた後輪側ショックアブソーバの最適制御が可能で、後
退時は後輪側ショックアブソーバの減衰力特性の制御性
の悪化を防止して車両の乗り心地および操縦安定性を確
保できる車両懸架装置の提供。 【構成】 前輪側ばね上上下方向状態量検出手段ｃで検
出された前輪側のばね上上下方向状態量および車速検出
手段ｄで検出された車速から所定の伝達関数に基づいて
後輪側のばね上上下方向状態量を求める後輪側ばね上上
下方向状態量検出手段ｅと、前輪側および後輪側の各ば
ね上上下方向状態量から得られる制御信号に基づいて各
ショックアブソーバｂ1 ，ｂ2 の減衰力特性を可変制御
する基本制御部ｆを有する減衰力特性制御手段ｇと、後
退判断手段ｈにより車両が後退中であると判断された時
は少なくとも後輪側ショックアブソーバｂ2 の減衰力特
性を所定の特性に固定する後退時補正制御部ｉと、を備
える。
いた後輪側ショックアブソーバの最適制御が可能で、後
退時は後輪側ショックアブソーバの減衰力特性の制御性
の悪化を防止して車両の乗り心地および操縦安定性を確
保できる車両懸架装置の提供。 【構成】 前輪側ばね上上下方向状態量検出手段ｃで検
出された前輪側のばね上上下方向状態量および車速検出
手段ｄで検出された車速から所定の伝達関数に基づいて
後輪側のばね上上下方向状態量を求める後輪側ばね上上
下方向状態量検出手段ｅと、前輪側および後輪側の各ば
ね上上下方向状態量から得られる制御信号に基づいて各
ショックアブソーバｂ1 ，ｂ2 の減衰力特性を可変制御
する基本制御部ｆを有する減衰力特性制御手段ｇと、後
退判断手段ｈにより車両が後退中であると判断された時
は少なくとも後輪側ショックアブソーバｂ2 の減衰力特
性を所定の特性に固定する後退時補正制御部ｉと、を備
える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ショックアブソー
バの減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関す
る。
バの減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰力特性
制御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開昭６１
−１６９３１０号公報に記載された「後輪のサスペンシ
ョン制御装置」が知られている。
制御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開昭６１
−１６９３１０号公報に記載された「後輪のサスペンシ
ョン制御装置」が知られている。
【０００３】この従来の装置は、左右前輪位置で検出さ
れた前輪側上下加速度に基づき、該前輪側上下加速度が
所定の範囲を越えている時は、後輪側懸架装置の特性を
変更すると同時に、車速センサで検出された車速に応
じ、前記所定の範囲を変更するように構成されたもので
あった。
れた前輪側上下加速度に基づき、該前輪側上下加速度が
所定の範囲を越えている時は、後輪側懸架装置の特性を
変更すると同時に、車速センサで検出された車速に応
じ、前記所定の範囲を変更するように構成されたもので
あった。
【０００４】即ち、この従来例では、前輪側で検出され
た路面情報およびその時の車両の車速に基づいて後輪側
懸架装置の特性を予告的に変更することにより、後輪側
通過時においては路面の単発ショックを低減し、これに
より、車両の乗り心地および操縦安定性を向上すること
ができるというものである。
た路面情報およびその時の車両の車速に基づいて後輪側
懸架装置の特性を予告的に変更することにより、後輪側
通過時においては路面の単発ショックを低減し、これに
より、車両の乗り心地および操縦安定性を向上すること
ができるというものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来装
置では、上述のように構成されるため、以下に述べるよ
うな問題点があった。
置では、上述のように構成されるため、以下に述べるよ
うな問題点があった。
【０００６】即ち、従来装置は、車両の前進時において
時間的に先行する前輪側で検出された路面情報を後輪側
制御に用いるものであるため、前輪側よりも後輪側の方
が時間的に先行する車両の後退時においては、時間的に
後行する前輪側の路面情報に基づいて後輪側が制御され
ることになるため、後輪側懸架装置においては実際の車
両挙動に応じた制御とはならず、従って、逆に制御性を
悪化させて車両の乗り心地および操縦安定性を害する結
果となる。
時間的に先行する前輪側で検出された路面情報を後輪側
制御に用いるものであるため、前輪側よりも後輪側の方
が時間的に先行する車両の後退時においては、時間的に
後行する前輪側の路面情報に基づいて後輪側が制御され
ることになるため、後輪側懸架装置においては実際の車
両挙動に応じた制御とはならず、従って、逆に制御性を
悪化させて車両の乗り心地および操縦安定性を害する結
果となる。
【０００７】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、車両の前進時においては前輪側で検出
された路面情報に基づいた後輪側ショックアブソーバの
最適制御が可能であると共に、車両の後退時においては
後輪側ショックアブソーバの減衰力特性の制御性の悪化
を防止して車両の乗り心地および操縦安定性を確保する
ことができる車両懸架装置を提供することを目的とする
ものである。
なされたもので、車両の前進時においては前輪側で検出
された路面情報に基づいた後輪側ショックアブソーバの
最適制御が可能であると共に、車両の後退時においては
後輪側ショックアブソーバの減衰力特性の制御性の悪化
を防止して車両の乗り心地および操縦安定性を確保する
ことができる車両懸架装置を提供することを目的とする
ものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間に介
在されていて減衰力特性変更手段ａ1 ，ａ2 により減衰
力特性を変更可能なショックアブソーバｂ1 ，ｂ2 と、
前輪側のばね上上下方向状態量を検出する前輪側ばね上
上下方向状態量検出手段ｃと、車両の車速を検出する車
速検出手段ｄと、前記前輪側ばね上上下方向状態量検出
手段ｃで検出された前輪側のばね上上下方向状態量およ
び前記車速検出手段ｄで検出された車速から所定の伝達
関数に基づいて後輪側のばね上上下方向状態量を求める
後輪側ばね上上下方向状態量検出手段ｅと、前記前輪側
ばね上上下方向状態量検出手段ｃおよび後輪側ばね上上
下方向状態量検出手段ｅで検出された前輪側ばね上上下
方向状態量および後輪側ばね上上下方向状態量から得ら
れる制御信号に基づいて前記各ショックアブソーバｂ
1 ，ｂ2 の減衰力特性を可変制御する基本制御部ｆを有
する減衰力特性制御手段ｇと、車両が後退中であること
を判断する後退判断手段ｈと、前記減衰力特性制御手段
ｇに設けられていて前記後退判断手段ｈにより車両が後
退中であると判断された時は少なくとも後輪側ショック
アブソーバｂ2 の減衰力特性を所定の特性に固定する後
退時補正制御部ｉと、を備えている手段とした。
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間に介
在されていて減衰力特性変更手段ａ1 ，ａ2 により減衰
力特性を変更可能なショックアブソーバｂ1 ，ｂ2 と、
前輪側のばね上上下方向状態量を検出する前輪側ばね上
上下方向状態量検出手段ｃと、車両の車速を検出する車
速検出手段ｄと、前記前輪側ばね上上下方向状態量検出
手段ｃで検出された前輪側のばね上上下方向状態量およ
び前記車速検出手段ｄで検出された車速から所定の伝達
関数に基づいて後輪側のばね上上下方向状態量を求める
後輪側ばね上上下方向状態量検出手段ｅと、前記前輪側
ばね上上下方向状態量検出手段ｃおよび後輪側ばね上上
下方向状態量検出手段ｅで検出された前輪側ばね上上下
方向状態量および後輪側ばね上上下方向状態量から得ら
れる制御信号に基づいて前記各ショックアブソーバｂ
1 ，ｂ2 の減衰力特性を可変制御する基本制御部ｆを有
する減衰力特性制御手段ｇと、車両が後退中であること
を判断する後退判断手段ｈと、前記減衰力特性制御手段
ｇに設けられていて前記後退判断手段ｈにより車両が後
退中であると判断された時は少なくとも後輪側ショック
アブソーバｂ2 の減衰力特性を所定の特性に固定する後
退時補正制御部ｉと、を備えている手段とした。
【０００９】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
前記後退判断手段ｈを、リバースギアへの切り替えを検
出するギア位置検出手段ｊで構成した。
前記後退判断手段ｈを、リバースギアへの切り替えを検
出するギア位置検出手段ｊで構成した。
【００１０】また、請求項３記載の車両懸架装置では、
前記後退判断手段ｈを、バックランプへの通電状態を検
出する通電状態検出手段ｋで構成した。
前記後退判断手段ｈを、バックランプへの通電状態を検
出する通電状態検出手段ｋで構成した。
【００１１】また、請求項４記載の車両懸架装置では、
前記前輪側ばね上上下方向状態量検出手段ｃまたは後輪
側ばね上上下方向状態量検出手段ｅで検出された各車輪
位置のばね上上下加速度から前記制御信号として各車輪
位置のばね上上下速度を求めるばね上上下速度検出手段
ｍを備え、前記ショックアブソーバｂ1 ，ｂ2 の減衰力
特性変更手段ａ1 ，ａ2 が、伸行程側および圧行程側の
減衰力特性が共にソフト特性となるソフト領域（ＳＳ）
を中心とし、圧行程側はソフト特性に保持されたままで
伸行程側の減衰力特性だけをハード特性側に可変制御可
能な伸側ハード領域（ＨＳ）と、伸行程側はソフト特性
に保持されたままで圧行程側の減衰力特性だけをハード
特性側に可変制御可能な圧側ハード領域（ＳＨ）とを備
え、前記減衰力特性制御手段ｇの基本制御部ｆが、前記
ばね上上下速度検出手段ｍで検出されたばね上上下速度
信号の方向判別符号が０付近である時はショックアブソ
ーバｂ1 ，ｂ2 をソフト領域（ＳＳ）に制御し、上向き
の正である時は伸側ハード領域（ＨＳ）側において伸行
程側の減衰力特性を、また下向きの負である時は圧側ハ
ード領域（ＳＨ）側において圧行程側の減衰力特性をそ
れぞれその時のばね上上下速度に応じたハード特性に可
変制御するように構成されている手段とした。
前記前輪側ばね上上下方向状態量検出手段ｃまたは後輪
側ばね上上下方向状態量検出手段ｅで検出された各車輪
位置のばね上上下加速度から前記制御信号として各車輪
位置のばね上上下速度を求めるばね上上下速度検出手段
ｍを備え、前記ショックアブソーバｂ1 ，ｂ2 の減衰力
特性変更手段ａ1 ，ａ2 が、伸行程側および圧行程側の
減衰力特性が共にソフト特性となるソフト領域（ＳＳ）
を中心とし、圧行程側はソフト特性に保持されたままで
伸行程側の減衰力特性だけをハード特性側に可変制御可
能な伸側ハード領域（ＨＳ）と、伸行程側はソフト特性
に保持されたままで圧行程側の減衰力特性だけをハード
特性側に可変制御可能な圧側ハード領域（ＳＨ）とを備
え、前記減衰力特性制御手段ｇの基本制御部ｆが、前記
ばね上上下速度検出手段ｍで検出されたばね上上下速度
信号の方向判別符号が０付近である時はショックアブソ
ーバｂ1 ，ｂ2 をソフト領域（ＳＳ）に制御し、上向き
の正である時は伸側ハード領域（ＨＳ）側において伸行
程側の減衰力特性を、また下向きの負である時は圧側ハ
ード領域（ＳＨ）側において圧行程側の減衰力特性をそ
れぞれその時のばね上上下速度に応じたハード特性に可
変制御するように構成されている手段とした。
【００１２】
【作用】本発明請求項１記載の車両懸架装置では、上述
のように構成されるため、車両の前進時においては、後
輪側ばね上上下方向状態量検出手段ｅにおいて、前輪側
ばね上上下方向状態量検出手段ｃで検出された前輪側の
ばね上上下方向状態量および車速検出手段ｄで検出され
た車速から所定の伝達関数に基づいて後輪側のばね上上
下方向状態量が求められると共に、減衰力特性制御手段
ｇの基本制御部ｆにおいて、前輪側ばね上上下方向状態
量および後輪側ばね上上下方向状態量から得られる制御
信号に基づいて前輪側および後輪側の各ショックアブソ
ーバｂ1 ，ｂ2 の減衰力特性の可変制御が行なわれる。
のように構成されるため、車両の前進時においては、後
輪側ばね上上下方向状態量検出手段ｅにおいて、前輪側
ばね上上下方向状態量検出手段ｃで検出された前輪側の
ばね上上下方向状態量および車速検出手段ｄで検出され
た車速から所定の伝達関数に基づいて後輪側のばね上上
下方向状態量が求められると共に、減衰力特性制御手段
ｇの基本制御部ｆにおいて、前輪側ばね上上下方向状態
量および後輪側ばね上上下方向状態量から得られる制御
信号に基づいて前輪側および後輪側の各ショックアブソ
ーバｂ1 ，ｂ2 の減衰力特性の可変制御が行なわれる。
【００１３】従って、車両の前進時においては、後輪側
より時間的に先行する前輪側で検出された路面情報に基
づいて後輪側ショックアブソーバの最適制御が行なわれ
るため、車両の乗り心地と操縦安定性を確保することが
できる。
より時間的に先行する前輪側で検出された路面情報に基
づいて後輪側ショックアブソーバの最適制御が行なわれ
るため、車両の乗り心地と操縦安定性を確保することが
できる。
【００１４】また、後退判断手段ｈにより車両が後退中
であると判断された時は、減衰力特性制御手段ｇの後退
時補正制御部ｉにおいて、少なくとも後輪側ショックア
ブソーバｂ2 の減衰力特性を所定の特性に固定する補正
制御が行なわれる。
であると判断された時は、減衰力特性制御手段ｇの後退
時補正制御部ｉにおいて、少なくとも後輪側ショックア
ブソーバｂ2 の減衰力特性を所定の特性に固定する補正
制御が行なわれる。
【００１５】従って、車両の後退時においては、後輪側
よりは時間的に後行する前輪側で検出された路面情報を
用いることによって発生する後輪側ショックアブソーバ
ｂ2の減衰力特性の制御性悪化が防止され、これによ
り、車両の乗り心地および操縦安定性を確保することが
できる。
よりは時間的に後行する前輪側で検出された路面情報を
用いることによって発生する後輪側ショックアブソーバ
ｂ2の減衰力特性の制御性悪化が防止され、これによ
り、車両の乗り心地および操縦安定性を確保することが
できる。
【００１６】また、請求項４記載の車両懸架装置では、
減衰力特性制御手段ｇの基本制御部ｆにおいて、ばね上
上下速度検出手段ｍで検出された各車輪位置のばね上上
下速度信号の方向判別符号が、０付近である時はショッ
クアブソーバｂ1 ，ｂ2 がソフト領域（ＳＳ）に制御さ
れ、上向きの正である時は伸行程側の減衰力特性が、ま
た下向きの負である時は圧行程側の減衰力特性が、その
時のばね上上下速度に応じたハード特性に可変制御され
る一方で、その逆行程側の減衰力特性はそれぞれソフト
特性に固定制御された状態となるものであり、このた
め、ばね上上下速度とばね上−ばね下間相対速度の方向
判別符号が一致する制振域においては、その時のショッ
クアブソーバｂ1 ，ｂ2 の行程側の減衰力特性をハード
特性側で可変制御することで車両の制振力を高めると共
に、両者の方向判別符号が不一致となる加振域において
は、その時のショックアブソーバｂ1 ，ｂ2 の行程側の
減衰力特性をソフト特性にすることで車両の加振力を弱
める、といったスカイフック制御理論に基づいた基本的
な減衰力特性の切り換え制御が行なわれることになる。
減衰力特性制御手段ｇの基本制御部ｆにおいて、ばね上
上下速度検出手段ｍで検出された各車輪位置のばね上上
下速度信号の方向判別符号が、０付近である時はショッ
クアブソーバｂ1 ，ｂ2 がソフト領域（ＳＳ）に制御さ
れ、上向きの正である時は伸行程側の減衰力特性が、ま
た下向きの負である時は圧行程側の減衰力特性が、その
時のばね上上下速度に応じたハード特性に可変制御され
る一方で、その逆行程側の減衰力特性はそれぞれソフト
特性に固定制御された状態となるものであり、このた
め、ばね上上下速度とばね上−ばね下間相対速度の方向
判別符号が一致する制振域においては、その時のショッ
クアブソーバｂ1 ，ｂ2 の行程側の減衰力特性をハード
特性側で可変制御することで車両の制振力を高めると共
に、両者の方向判別符号が不一致となる加振域において
は、その時のショックアブソーバｂ1 ，ｂ2 の行程側の
減衰力特性をソフト特性にすることで車両の加振力を弱
める、といったスカイフック制御理論に基づいた基本的
な減衰力特性の切り換え制御が行なわれることになる。
【００１７】
【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。図
２は、本発明実施例の車両懸架装置を示す構成説明図で
あり、車体と４つの車輪との間に介在されて、４つのシ
ョックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRR（な
お、ショックアブソーバを説明するにあたり、これら４
つをまとめて指す場合、およびこれらの共通の構成を説
明する時にはただ単にＳＡと表示する。また、右下の符
号は車輪位置を示すもので、FLは前輪左，FRは前輪右，
RLは後輪左，RRは後輪右をそれぞれ示している。）が設
けられている。
２は、本発明実施例の車両懸架装置を示す構成説明図で
あり、車体と４つの車輪との間に介在されて、４つのシ
ョックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRR（な
お、ショックアブソーバを説明するにあたり、これら４
つをまとめて指す場合、およびこれらの共通の構成を説
明する時にはただ単にＳＡと表示する。また、右下の符
号は車輪位置を示すもので、FLは前輪左，FRは前輪右，
RLは後輪左，RRは後輪右をそれぞれ示している。）が設
けられている。
【００１８】そして、前輪左右の各ショックアブソーバ
ＳＡFL，ＳＡFRの近傍位置（以後、各車輪位置という）
の車体には、ばね上の上下方向加速度Ｇ（上向きで正の
値、下向きで負の値）を検出する左右前輪側ばね上上下
加速度センサ（以後、上下Ｇセンサという）１FL，１FR
が設けられ、また、この図では図示を省略したが図３に
示すように車両の車速を検出する車速センサ２、およ
び、リバースギアへの入り状態を検出するギア位置セン
サ（後退判断手段）５が設けられ、さらに、運転席の近
傍位置には、各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR、）、車速
センサ２、および、ギア位置センサ５からに信号に基づ
き、各ショックアブソーバＳＡのパルスモータ３に駆動
制御信号を出力するコントロールユニット４が設けられ
ている。
ＳＡFL，ＳＡFRの近傍位置（以後、各車輪位置という）
の車体には、ばね上の上下方向加速度Ｇ（上向きで正の
値、下向きで負の値）を検出する左右前輪側ばね上上下
加速度センサ（以後、上下Ｇセンサという）１FL，１FR
が設けられ、また、この図では図示を省略したが図３に
示すように車両の車速を検出する車速センサ２、およ
び、リバースギアへの入り状態を検出するギア位置セン
サ（後退判断手段）５が設けられ、さらに、運転席の近
傍位置には、各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR、）、車速
センサ２、および、ギア位置センサ５からに信号に基づ
き、各ショックアブソーバＳＡのパルスモータ３に駆動
制御信号を出力するコントロールユニット４が設けられ
ている。
【００１９】以上の構成を示すのが図３のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記各上下Ｇセンサ
１FL，１FRからのばね上上下加速度ＧFL，ＧFR信号、車
速センサ２からの車速Ｓv 信号、および、ギア位置セン
サ５からの信号が入力される。
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記各上下Ｇセンサ
１FL，１FRからのばね上上下加速度ＧFL，ＧFR信号、車
速センサ２からの車速Ｓv 信号、および、ギア位置セン
サ５からの信号が入力される。
【００２０】そして、前記インタフェース回路４ａに
は、図１４に示すように、前輪側左右各車輪位置のばね
上上下加速度ＧFL，ＧFR信号から、後輪側左右各車輪位
置のばね上上下加速度ＧRL，ＧRR信号を求めるための信
号処理回路と、図１５に示すように、各車輪位置のばね
上上下加速度ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRRから、各車輪位置
のばね上上下速度ΔｘFL，ΔｘFR，ΔｘRL，ΔｘRRと、
ばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ
−Δｘ0 ）FR，（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）
RRを求めるための信号処理回路が設けられている。な
お、これら信号処理回路の詳細については後述する。
は、図１４に示すように、前輪側左右各車輪位置のばね
上上下加速度ＧFL，ＧFR信号から、後輪側左右各車輪位
置のばね上上下加速度ＧRL，ＧRR信号を求めるための信
号処理回路と、図１５に示すように、各車輪位置のばね
上上下加速度ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRRから、各車輪位置
のばね上上下速度ΔｘFL，ΔｘFR，ΔｘRL，ΔｘRRと、
ばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ
−Δｘ0 ）FR，（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）
RRを求めるための信号処理回路が設けられている。な
お、これら信号処理回路の詳細については後述する。
【００２１】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
【００２２】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。
【００２３】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
【００２４】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
【００２５】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
【００２６】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
【００２７】次に、コントロールユニット４の制御作動
のうち、各後輪側左右各車輪位置のばね上上下加速度Ｇ
RL，ＧRRを求めるための信号処理回路の構成を、図１４
のブロック図に基づいて説明する。
のうち、各後輪側左右各車輪位置のばね上上下加速度Ｇ
RL，ＧRRを求めるための信号処理回路の構成を、図１４
のブロック図に基づいて説明する。
【００２８】まず、Ａ１では、左右前輪側車輪位置にお
ける請求の範囲の前輪側ばね上上下方向状態量検出手段
を構成する左右前輪側上下Ｇセンサ１FL，１FRで検出さ
れた左右各前輪位置のばね上上下加速度ＧFL，ＧFR信号
から、次式(1) に基づいて車両の前輪側中心位置におけ
るバウンスレートＧBFを求める。
ける請求の範囲の前輪側ばね上上下方向状態量検出手段
を構成する左右前輪側上下Ｇセンサ１FL，１FRで検出さ
れた左右各前輪位置のばね上上下加速度ＧFL，ＧFR信号
から、次式(1) に基づいて車両の前輪側中心位置におけ
るバウンスレートＧBFを求める。
【００２９】ＧBF＝（ＧFR＋ＧFL）／２ ・・・・・・・・(1) 続くＡ２では、車両の前輪側中心位置におけるバウンス
レートＧBFから、次式(2) に示す路面入力を伝達経路と
する前輪位置から後輪位置への伝達関数ＧB(S)に基づ
き、車両の後輪側中心位置におけるバウンスレートＧBR
を求める。
レートＧBFから、次式(2) に示す路面入力を伝達経路と
する前輪位置から後輪位置への伝達関数ＧB(S)に基づ
き、車両の後輪側中心位置におけるバウンスレートＧBR
を求める。
【００３０】 ＧB(S)＝Ｇ1(S)・Ｇ2(S)・Ｇ3(S)・・・・・・・・・・(2) なお、Ｇ1(S)は前輪側ばね上から路面までの伝達関数、
Ｇ2(S)は後輪側路面から後輪側ばね上までの伝達関数、
Ｇ3(S)は車体前後間の入力時間差のディレイ伝達関数で
ある。そして、前記ディレイ伝達関数Ｇ3(S)は、次式
(3) に示すように、車両のホイールベースＷB と車速Ｓ
v により決定される。
Ｇ2(S)は後輪側路面から後輪側ばね上までの伝達関数、
Ｇ3(S)は車体前後間の入力時間差のディレイ伝達関数で
ある。そして、前記ディレイ伝達関数Ｇ3(S)は、次式
(3) に示すように、車両のホイールベースＷB と車速Ｓ
v により決定される。
【００３１】Ｇ3(S)＝ＷB ／Ｓv ・・・・・・・・・・・・(3) 一方、Ａ３では、左右前輪側上下Ｇセンサ１FL，１FRで
検出された左右各前輪位置のばね上上下加速度ＧFL，Ｇ
FR信号から、次式(4) に基づいて車両のロールレートＧ
R を求める。
検出された左右各前輪位置のばね上上下加速度ＧFL，Ｇ
FR信号から、次式(4) に基づいて車両のロールレートＧ
R を求める。
【００３２】ＧR ＝（ＧFR−ＧFL）／２ ・・・・・・・・(4) 続くＡ４では、Ａ３で求められた前輪位置から後輪位置
への伝達関数ＧR(S)に基づき、前輪側で検出された車両
のロールレートＧR から後輪側における車両のロールレ
ートＧRRを求める。
への伝達関数ＧR(S)に基づき、前輪側で検出された車両
のロールレートＧR から後輪側における車両のロールレ
ートＧRRを求める。
【００３３】次に、Ａ５では、次式(5) に示すように、
前記Ａ２で求められた車両の後輪側中心位置におけるバ
ウンスレートＧBRに、前記Ａ４で得られたロールレート
ＧRRを加算することにより、右側後輪位置におけるばね
上上下加速度ＧRRを求める。 ＧRR＝ＧBR＋ＧRR・・・・・・・・・・・・・・(5) また、Ａ６では、次式(6) に示すように、前記Ａ２で求
められた車両の後輪側中心位置におけるバウンスレート
ＧBRから、前記Ａ４で得られたロールレートＧRRを減算
することにより、左側後輪位置におけるばね上上下加速
度ＧRLを求める。
前記Ａ２で求められた車両の後輪側中心位置におけるバ
ウンスレートＧBRに、前記Ａ４で得られたロールレート
ＧRRを加算することにより、右側後輪位置におけるばね
上上下加速度ＧRRを求める。 ＧRR＝ＧBR＋ＧRR・・・・・・・・・・・・・・(5) また、Ａ６では、次式(6) に示すように、前記Ａ２で求
められた車両の後輪側中心位置におけるバウンスレート
ＧBRから、前記Ａ４で得られたロールレートＧRRを減算
することにより、左側後輪位置におけるばね上上下加速
度ＧRLを求める。
【００３４】ＧRR＝ＧBR−ＧRR・・・・・・・・・・・・・・(6) また、Ａ７およびＡ８では、ボディを伝達経路とする前
輪位置から後輪位置への伝達関数ＧHP(S) に基づき、後
輪側に伝達されるばね上上下加速度の高周波成分ＧHR，
ＧHLを求める。
輪位置から後輪位置への伝達関数ＧHP(S) に基づき、後
輪側に伝達されるばね上上下加速度の高周波成分ＧHR，
ＧHLを求める。
【００３５】また、Ａ９およびＡ１０では、次式（7),
(8)に示すように、前記Ａ５，Ａ６で求められた信号
（ＧBR＋ＧRR），（ＧBR−ＧRR）に、さらに前記Ａ７，
Ａ８で求められた後輪側に伝達されるばね上上下加速度
の高周波成分ＧHR ,ＧHLをそれぞれ加算することによ
り、左右後輪位置におけるばね上上下加速度ＧRR，ＧRL
を求める。
(8)に示すように、前記Ａ５，Ａ６で求められた信号
（ＧBR＋ＧRR），（ＧBR−ＧRR）に、さらに前記Ａ７，
Ａ８で求められた後輪側に伝達されるばね上上下加速度
の高周波成分ＧHR ,ＧHLをそれぞれ加算することによ
り、左右後輪位置におけるばね上上下加速度ＧRR，ＧRL
を求める。
【００３６】 ＧRR＝（ＧBR＋ＧRR）＋ＧHR ・・・・・・・・・・・・・ (7) ＧRL＝（ＧBR−ＧRR）＋ＧHL ・・・・・・・・・・・・・ (8) 即ち、前記上下Ｇセンサ１FL，１FRとＡ２〜Ａ１０とで
左右後輪側車輪位置における請求の範囲の後輪側ばね上
上下方向状態量検出手段を構成している。
左右後輪側車輪位置における請求の範囲の後輪側ばね上
上下方向状態量検出手段を構成している。
【００３７】次に、コントロールユニット４の制御作動
のうち、各車輪位置におけるばね上上下加速度Ｇ
（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）から、各車輪位置における
ばね上上下速度Δｘと、ばね上−ばね下間相対速度（Δ
ｘ−Δｘ0 ）を求めるための信号処理回路の構成を、図
１５のブロック図に基づいて説明する。
のうち、各車輪位置におけるばね上上下加速度Ｇ
（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）から、各車輪位置における
ばね上上下速度Δｘと、ばね上−ばね下間相対速度（Δ
ｘ−Δｘ0 ）を求めるための信号処理回路の構成を、図
１５のブロック図に基づいて説明する。
【００３８】まず、Ｂ１では、位相遅れ補償式を用い、
前記上下Ｇセンサ１FL，１FRおよび図１４の信号処理回
路で得られた各車輪位置におけるばね上上下加速度Ｇ
（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）を、各車輪位置のばね上上
下速度信号に変換する。なお、位相遅れ補償の一般式
は、次の伝達関数式(9) で表わすことができる。 Ｇ(S) ＝（ＡＳ＋１）／（ＢＳ＋１）・・・・・・・・(9) （Ａ＜Ｂ） そして、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3
Hz ）において積分（１／Ｓ）する場合と同等の位相お
よびゲイン特性を有し、低周波（〜0.05 Hz ）側でのゲ
インを下げるための位相遅れ補償式として、次の伝達関
数式(10)が用いられる。
前記上下Ｇセンサ１FL，１FRおよび図１４の信号処理回
路で得られた各車輪位置におけるばね上上下加速度Ｇ
（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）を、各車輪位置のばね上上
下速度信号に変換する。なお、位相遅れ補償の一般式
は、次の伝達関数式(9) で表わすことができる。 Ｇ(S) ＝（ＡＳ＋１）／（ＢＳ＋１）・・・・・・・・(9) （Ａ＜Ｂ） そして、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3
Hz ）において積分（１／Ｓ）する場合と同等の位相お
よびゲイン特性を有し、低周波（〜0.05 Hz ）側でのゲ
インを下げるための位相遅れ補償式として、次の伝達関
数式(10)が用いられる。
【００３９】 Ｇ(S) ＝（0.001 Ｓ＋１）／（10Ｓ＋１）×γ・・・・・・・・(10) なお、γは、積分（１／Ｓ）により速度変換する場合の
信号とゲイン特性を合わせるためのゲインであり、この
実施例ではγ＝１０に設定されている。その結果、図１
６の(イ) における実線のゲイン特性、および、図１６の
(ロ) における実線の位相特性に示すように、減衰力特性
制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3 Hz ）における位相
特性を悪化させることなく、低周波側のゲインだけが低
下した状態となる。なお、図１６の(イ),(ロ) の点線は、
積分（１／Ｓ）により速度変換されたばね上上下速度信
号のゲイン特性および位相特性を示している。
信号とゲイン特性を合わせるためのゲインであり、この
実施例ではγ＝１０に設定されている。その結果、図１
６の(イ) における実線のゲイン特性、および、図１６の
(ロ) における実線の位相特性に示すように、減衰力特性
制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3 Hz ）における位相
特性を悪化させることなく、低周波側のゲインだけが低
下した状態となる。なお、図１６の(イ),(ロ) の点線は、
積分（１／Ｓ）により速度変換されたばね上上下速度信
号のゲイン特性および位相特性を示している。
【００４０】続くＢ２では、制御を行なう目標周波数帯
以外の成分を遮断するためのバンドパスフィルタ処理を
行なう。即ち、このバンドパスフィルタＢＰＦは、２次
のハイパスフィルタＨＰＦ（0.3 Hz）と２次のローパス
フィルタＬＰＦ（4 Hz）とで構成され、車両のばね上共
振周波数帯を目標としたばね上上下速度Δｘ（ΔｘFL，
ΔｘFR，ΔｘRL，ΔｘRR）信号を求める。
以外の成分を遮断するためのバンドパスフィルタ処理を
行なう。即ち、このバンドパスフィルタＢＰＦは、２次
のハイパスフィルタＨＰＦ（0.3 Hz）と２次のローパス
フィルタＬＰＦ（4 Hz）とで構成され、車両のばね上共
振周波数帯を目標としたばね上上下速度Δｘ（ΔｘFL，
ΔｘFR，ΔｘRL，ΔｘRR）信号を求める。
【００４１】一方、Ｂ３では、次式(11)に示すように、
各ばね上上下加速度からばね上−ばね下間相対速度まで
の伝達関数Ｇｕ(S) を用い、各上下Ｇセンサ１で検出さ
れた上下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号
から、各車輪位置のばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−
Δｘ0 ）［（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ0 ）FR，
（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）RR］信号を求め
る。 Ｇｕ(S) ＝−ｍｓ／（ｃｓ＋ｋ）・・・・・・・・(11) なお、ｍはばね上マス、ｃはサスペンションの減衰係
数、ｋはサスペンションのばね定数である。
各ばね上上下加速度からばね上−ばね下間相対速度まで
の伝達関数Ｇｕ(S) を用い、各上下Ｇセンサ１で検出さ
れた上下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号
から、各車輪位置のばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−
Δｘ0 ）［（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ0 ）FR，
（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）RR］信号を求め
る。 Ｇｕ(S) ＝−ｍｓ／（ｃｓ＋ｋ）・・・・・・・・(11) なお、ｍはばね上マス、ｃはサスペンションの減衰係
数、ｋはサスペンションのばね定数である。
【００４２】次に、前記コントロールユニット４におけ
るショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動のう
ち、車両の前進時における基本制御の内容を図１７のフ
ローチャートに基づいて説明する。なお、この基本制御
は各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡ
RRごとに行なわれる。
るショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動のう
ち、車両の前進時における基本制御の内容を図１７のフ
ローチャートに基づいて説明する。なお、この基本制御
は各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡ
RRごとに行なわれる。
【００４３】ステップ１０１では、ばね上上下速度Δｘ
が正の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０２に進んで各ショックアブソーバＳＡを伸側ハー
ド領域ＨＳに制御し、ＮＯであればステップ１０３に進
む。
が正の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０２に進んで各ショックアブソーバＳＡを伸側ハー
ド領域ＨＳに制御し、ＮＯであればステップ１０３に進
む。
【００４４】ステップ１０３では、ばね上上下速度Δｘ
が負の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０４に進んで各ショックアブソーバＳＡを圧側ハー
ド領域ＳＨに制御し、ＮＯであればステップ１０５に進
む。
が負の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０４に進んで各ショックアブソーバＳＡを圧側ハー
ド領域ＳＨに制御し、ＮＯであればステップ１０５に進
む。
【００４５】ステップ１０５は、ステップ１０１および
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、ばね上上
下速度Δｘの値が、０である時の処理ステップであり、
この時は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳ
に制御する。
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、ばね上上
下速度Δｘの値が、０である時の処理ステップであり、
この時は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳ
に制御する。
【００４６】次に、前記コントロールユニット４におけ
るショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動ののう
ち、車両の前進時における基本制御の内容を、図１８の
タイムチャートにより説明する。
るショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動ののう
ち、車両の前進時における基本制御の内容を、図１８の
タイムチャートにより説明する。
【００４７】ばね上上下速度Δｘが、この図に示すよう
に変化した場合、図に示すように、ばね上上下速度Δｘ
の値が０である時には、ショックアブソーバＳＡをソフ
ト領域ＳＳに制御する。
に変化した場合、図に示すように、ばね上上下速度Δｘ
の値が０である時には、ショックアブソーバＳＡをソフ
ト領域ＳＳに制御する。
【００４８】また、ばね上上下速度Δｘの値が正の値に
なると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側の減衰力
特性をソフト特性に固定する一方、制御信号を構成する
伸側の減衰力特性（目標減衰力特性ポジションＰT ）
を、次式(12)に基づき、ばね上上下速度Δｘに比例させ
て変更する。 ＰT ＝α・Δｘ・Ｋu ・・・・・・・・・・・・・・・・(12) なお、αは、伸側の定数、Ｋu は、ばね上−ばね下間相
対速度（Δｘ−Δｘ0 ）に応じて可変設定されるゲイン
である。
なると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側の減衰力
特性をソフト特性に固定する一方、制御信号を構成する
伸側の減衰力特性（目標減衰力特性ポジションＰT ）
を、次式(12)に基づき、ばね上上下速度Δｘに比例させ
て変更する。 ＰT ＝α・Δｘ・Ｋu ・・・・・・・・・・・・・・・・(12) なお、αは、伸側の定数、Ｋu は、ばね上−ばね下間相
対速度（Δｘ−Δｘ0 ）に応じて可変設定されるゲイン
である。
【００４９】また、ばね上上下速度Δｘの値が負の値に
なると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側減衰力特
性をソフト特性に固定する一方、制御信号を構成する圧
側の減衰力特性（目標減衰力特性ポジションＰC ）を、
次式(13)に基づき、ばね上上下速度Δｘに比例させて変
更する。 ＰC ＝β・Δｘ・Ｋu ・・・・・・・・・・・・・・・・(13) なお、βは、圧側の定数である。
なると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側減衰力特
性をソフト特性に固定する一方、制御信号を構成する圧
側の減衰力特性（目標減衰力特性ポジションＰC ）を、
次式(13)に基づき、ばね上上下速度Δｘに比例させて変
更する。 ＰC ＝β・Δｘ・Ｋu ・・・・・・・・・・・・・・・・(13) なお、βは、圧側の定数である。
【００５０】次に、コントロールユニット４の減衰力特
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図１８のタイムチャートに基
づいて説明する。
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図１８のタイムチャートに基
づいて説明する。
【００５１】図１８のタイムチャートにおいて、領域ａ
は、ばね上上下速度Δｘが負の値（下向き）から正の値
（上向き）に逆転した状態である、この時はまだ相対速
度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値（ショックアブソーバＳＡ
の行程は圧行程側）となっている領域であるため、この
時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックア
ブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側がソフト特性となる。
は、ばね上上下速度Δｘが負の値（下向き）から正の値
（上向き）に逆転した状態である、この時はまだ相対速
度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値（ショックアブソーバＳＡ
の行程は圧行程側）となっている領域であるため、この
時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックア
ブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側がソフト特性となる。
【００５２】また、領域ｂは、ばね上上下速度Δｘが正
の値（上向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値から正の値（ショックアブソ
ーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換わった領域である
ため、この時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御さ
れており、かつ、ショックアブソーバの行程も伸行程で
あり、従って、この領域ではその時のショックアブソー
バＳＡの行程である伸行程側が、ばね上上下速度Δｘの
値に比例したハード特性となる。
の値（上向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値から正の値（ショックアブソ
ーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換わった領域である
ため、この時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御さ
れており、かつ、ショックアブソーバの行程も伸行程で
あり、従って、この領域ではその時のショックアブソー
バＳＡの行程である伸行程側が、ばね上上下速度Δｘの
値に比例したハード特性となる。
【００５３】また、領域ｃは、ばね上上下速度Δｘが正
の値（上向き）から負の値（下向き）に逆転した状態で
あるが、この時はまだばね上−ばね下間相対速度（Δｘ
−Δｘ0 ）は正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は
伸行程側）となっている領域であるため、この時は、ば
ね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックアブソーバ
ＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されており、従って、
この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程で
ある伸行程側がソフト特性となる。
の値（上向き）から負の値（下向き）に逆転した状態で
あるが、この時はまだばね上−ばね下間相対速度（Δｘ
−Δｘ0 ）は正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は
伸行程側）となっている領域であるため、この時は、ば
ね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックアブソーバ
ＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されており、従って、
この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程で
ある伸行程側がソフト特性となる。
【００５４】また、領域ｄは、ばね上上下速度Δｘが負
の値（下向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値から負の値（ショックアブソ
ーバＳＡの行程は伸行程側）になる領域であるため、こ
の時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいてショック
アブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されてお
り、かつ、ショックアブソーバの行程も圧行程であり、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側が、ばね上上下速度Δｘの値に比
例したハード特性となる。
の値（下向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値から負の値（ショックアブソ
ーバＳＡの行程は伸行程側）になる領域であるため、こ
の時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいてショック
アブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されてお
り、かつ、ショックアブソーバの行程も圧行程であり、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側が、ばね上上下速度Δｘの値に比
例したハード特性となる。
【００５５】以上のように、この実施例では、ばね上上
下速度Δｘとばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）とが同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のシ
ョックアブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御し、
異符号の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショックア
ブソーバＳＡの行程側をソフト特性に制御するという、
スカイフック制御理論に基づいた減衰力特性制御と同一
の制御が、ばね上上下速度Δｘ信号のみに基づいて行な
われることになる。そして、さらに、この実施例では、
ショックアブソーバＳＡの行程が切り換わった時点、即
ち、領域ａから領域ｂ，および領域ｃから領域ｄ（ソフ
ト特性からハード特性）へ移行する時には、切り換わる
行程側の減衰力特性ポジションは前の領域ａ，ｃで既に
ハード特性側への切り換えが行なわれているため、ソフ
ト特性からハード特性への切り換えが時間遅れなく行な
われるもので、これにより、高い制御応答性が得られる
と共に、ハード特性からソフト特性への切り換えはパル
スモータ３を駆動させることなしに行なわれるもので、
これにより、パルスモータ３の耐久性向上と、消費電力
の節約が成されることになる。
下速度Δｘとばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）とが同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のシ
ョックアブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御し、
異符号の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショックア
ブソーバＳＡの行程側をソフト特性に制御するという、
スカイフック制御理論に基づいた減衰力特性制御と同一
の制御が、ばね上上下速度Δｘ信号のみに基づいて行な
われることになる。そして、さらに、この実施例では、
ショックアブソーバＳＡの行程が切り換わった時点、即
ち、領域ａから領域ｂ，および領域ｃから領域ｄ（ソフ
ト特性からハード特性）へ移行する時には、切り換わる
行程側の減衰力特性ポジションは前の領域ａ，ｃで既に
ハード特性側への切り換えが行なわれているため、ソフ
ト特性からハード特性への切り換えが時間遅れなく行な
われるもので、これにより、高い制御応答性が得られる
と共に、ハード特性からソフト特性への切り換えはパル
スモータ３を駆動させることなしに行なわれるもので、
これにより、パルスモータ３の耐久性向上と、消費電力
の節約が成されることになる。
【００５６】次に、前記コントロールユニット４におけ
るショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動のう
ち、前進時における基本制御と後退時における後退時補
正制御との切り換え制御の内容を、図１９のフローチャ
ートに基づいて説明する。
るショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動のう
ち、前進時における基本制御と後退時における後退時補
正制御との切り換え制御の内容を、図１９のフローチャ
ートに基づいて説明する。
【００５７】ステップ２０１では、ギア位置センサ５か
らの信号に基づき、ミッションのギアがリバースギアに
入っているか否かを判定し、ＹＥＳ（後退）であればス
テップ２０２に進んで後輪側ショックアブソーバＳ
ＡRL，ＳＡRRの減衰力を伸側ハード特性ＨＳ側の所定に
ポジションＰR （図７参照）に固定する後退時補正制御
への切り換えが行なわれた後、これで一回の制御フロー
を終了し、また、ＮＯ（前進）である時はステップ２０
３に進んで前記基本制御への切り換えが行なわれた後、
これで一回の制御フローを終了する。
らの信号に基づき、ミッションのギアがリバースギアに
入っているか否かを判定し、ＹＥＳ（後退）であればス
テップ２０２に進んで後輪側ショックアブソーバＳ
ＡRL，ＳＡRRの減衰力を伸側ハード特性ＨＳ側の所定に
ポジションＰR （図７参照）に固定する後退時補正制御
への切り換えが行なわれた後、これで一回の制御フロー
を終了し、また、ＮＯ（前進）である時はステップ２０
３に進んで前記基本制御への切り換えが行なわれた後、
これで一回の制御フローを終了する。
【００５８】即ち、この実施例では、ミッションギアが
リバースギアには入っていない時は、基本制御への切り
換えが行なわれ、前述のように、各車輪位置のショック
アブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRRの減衰力特
性が、各車輪位置のばね上上下速度Δｘ（ΔｘFL，Δｘ
FR，ΔｘRL，ΔｘRR）に応じてそれぞれ可変制御される
もので、これにより、車両の前進時においては車両の乗
り心地と操縦安定性を確保することができる。
リバースギアには入っていない時は、基本制御への切り
換えが行なわれ、前述のように、各車輪位置のショック
アブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRRの減衰力特
性が、各車輪位置のばね上上下速度Δｘ（ΔｘFL，Δｘ
FR，ΔｘRL，ΔｘRR）に応じてそれぞれ可変制御される
もので、これにより、車両の前進時においては車両の乗
り心地と操縦安定性を確保することができる。
【００５９】また、ミッションギアがリバースギアに入
っている時は、後退時補正制御への切り換えが行なわ
れ、前述のように、後輪側左右車輪位置のショックアブ
ソーバＳＡRL，ＳＡRRの減衰力特性が、予め設定された
伸側ハード領域ＨＳ側の所定のポジションＰR に固定さ
れた状態となるもので、これにより、車両の後退時にお
いては誤った路面情報による後輪側での制御性の悪化を
防止し、車両の乗り心地および操縦安定性を確保するこ
とができる。
っている時は、後退時補正制御への切り換えが行なわ
れ、前述のように、後輪側左右車輪位置のショックアブ
ソーバＳＡRL，ＳＡRRの減衰力特性が、予め設定された
伸側ハード領域ＨＳ側の所定のポジションＰR に固定さ
れた状態となるもので、これにより、車両の後退時にお
いては誤った路面情報による後輪側での制御性の悪化を
防止し、車両の乗り心地および操縦安定性を確保するこ
とができる。
【００６０】次に、余分な低周波入力による信号ドリフ
ト防止作用について説明する。
ト防止作用について説明する。
【００６１】車両の制動時においては、フロント側が沈
み込んでリア側が浮き上がるいわゆる車体のダイブ現象
により車体が傾斜すると共に、この傾斜状態で車体速度
が減速されることで、減速度の分力分を、上下Ｇセンサ
１が下向き（負）のばね上上下加速度成分として検出
し、この継続的に入力される低周波の下向きばね上加速
度成分により、信号をドリフトさせる原因となる。
み込んでリア側が浮き上がるいわゆる車体のダイブ現象
により車体が傾斜すると共に、この傾斜状態で車体速度
が減速されることで、減速度の分力分を、上下Ｇセンサ
１が下向き（負）のばね上上下加速度成分として検出
し、この継続的に入力される低周波の下向きばね上加速
度成分により、信号をドリフトさせる原因となる。
【００６２】なお、以上のことは、スカット現象を生じ
させる車両の急加速時や、車両が長い上り坂で加速走行
する時（この場合は、上向きのばね上上下加速度成分を
検出する）、または、長い下り坂で加速走行する時にお
いても生じ、さらには、上下Ｇセンサ１の信号に低周波
のＤＣ成分が入力されることによっても生じる。
させる車両の急加速時や、車両が長い上り坂で加速走行
する時（この場合は、上向きのばね上上下加速度成分を
検出する）、または、長い下り坂で加速走行する時にお
いても生じ、さらには、上下Ｇセンサ１の信号に低周波
のＤＣ成分が入力されることによっても生じる。
【００６３】ところが、この実施例では、各上下Ｇセン
サ１で検出された各ばね上上下加速度Ｇを、各車輪位置
のばね上上下速度信号に変換する速度変換手段として、
位相遅れ補償式を用いることにより、減衰力特性制御に
必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3Hz ）における位相特性を
悪化させることなしに、低周波側のゲインだけを低下さ
せたばね上上下速度信号が得られる。
サ１で検出された各ばね上上下加速度Ｇを、各車輪位置
のばね上上下速度信号に変換する速度変換手段として、
位相遅れ補償式を用いることにより、減衰力特性制御に
必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3Hz ）における位相特性を
悪化させることなしに、低周波側のゲインだけを低下さ
せたばね上上下速度信号が得られる。
【００６４】従って、制動時等のように、上下Ｇセンサ
１の信号に余分な低周波成分が加算されるような状況に
おいても、低周波側ゲインの低下により、減衰力特性制
御への影響をなくすことができる。
１の信号に余分な低周波成分が加算されるような状況に
おいても、低周波側ゲインの低下により、減衰力特性制
御への影響をなくすことができる。
【００６５】以上説明してきたように、この実施例の車
両懸架装置では、以下に列挙する効果が得られる。
両懸架装置では、以下に列挙する効果が得られる。
【００６６】 車両の前進時においては後輪側より時
間的に先行する前輪側で検出された路面情報および車速
信号に基づいた後輪側ショックアブソーバＳＡRL，ＳＡ
RRの最適制御が可能であると共に、車両の後退時におい
ては後輪側ショックアブソーバＳＡRL，ＳＡRRの減衰力
特性の制御性の悪化を防止して車両の乗り心地および操
縦安定性を確保することができる。
間的に先行する前輪側で検出された路面情報および車速
信号に基づいた後輪側ショックアブソーバＳＡRL，ＳＡ
RRの最適制御が可能であると共に、車両の後退時におい
ては後輪側ショックアブソーバＳＡRL，ＳＡRRの減衰力
特性の制御性の悪化を防止して車両の乗り心地および操
縦安定性を確保することができる。
【００６７】 前輪側に設けられた２つの上下Ｇセン
サ１RL，１FRから得られた信号から、各車輪位置におけ
るばね上上下速度Δｘおよびばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）の各信号を得ることができるもので、
これにより、センサ個数の低減によるシステムの簡略化
とコストの低減化が可能となる。
サ１RL，１FRから得られた信号から、各車輪位置におけ
るばね上上下速度Δｘおよびばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）の各信号を得ることができるもので、
これにより、センサ個数の低減によるシステムの簡略化
とコストの低減化が可能となる。
【００６８】 ばね上上下加速度Ｇからばね上上下速
度Δｘに変換するための手段として、位相遅れ補償式を
用いたことで、制動時等におけるように、余分な低周波
信号入力に基づく信号ドリフトを防止し、これにより、
さらにショックアブソーバＳＡにおける減衰力特性の制
御性の悪化を防止して車両の乗り心地および操縦安定性
を確保することができるようになる。
度Δｘに変換するための手段として、位相遅れ補償式を
用いたことで、制動時等におけるように、余分な低周波
信号入力に基づく信号ドリフトを防止し、これにより、
さらにショックアブソーバＳＡにおける減衰力特性の制
御性の悪化を防止して車両の乗り心地および操縦安定性
を確保することができるようになる。
【００６９】 スカイフック理論に基づいた減衰力特
性制御において、ソフト特性からハード特性への切り換
えが時間遅れなく行なわれるもので、これにより、高い
制御応答性が得られると共に、ハード特性からソフト特
性への切り換えはアクチュエータを駆動させることなし
に行なわれるもので、これにより、パルスモータ３の耐
久性向上と、消費電力の節約が可能になる。
性制御において、ソフト特性からハード特性への切り換
えが時間遅れなく行なわれるもので、これにより、高い
制御応答性が得られると共に、ハード特性からソフト特
性への切り換えはアクチュエータを駆動させることなし
に行なわれるもので、これにより、パルスモータ３の耐
久性向上と、消費電力の節約が可能になる。
【００７０】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
【００７１】例えば、実施例では、後退時判断手段とし
て、ギア位置センサを用いたが、バックランプへの通電
状態を検出する通電状態検出手段やバックランプスイッ
チ等で構成させてもよい。
て、ギア位置センサを用いたが、バックランプへの通電
状態を検出する通電状態検出手段やバックランプスイッ
チ等で構成させてもよい。
【００７２】また、実施例では、後退時補正制御の内容
として、後輪側ショックアブソーバの減衰力特性のみを
所定のポジションに固定するようにしたが、前輪側のシ
ョックアブソーバも同時に所定のポジションに固定する
ようにしてもよい。
として、後輪側ショックアブソーバの減衰力特性のみを
所定のポジションに固定するようにしたが、前輪側のシ
ョックアブソーバも同時に所定のポジションに固定する
ようにしてもよい。
【００７３】また、実施例では、ばね上上下速度信号が
０の時のみソフト領域ＳＳに制御するようにしたが、０
を中心とする所定の不感帯を設けこの不感帯の範囲内で
ばね上上下速度が推移している間は減衰力特性をソフト
領域ＳＳに維持させることにより、制御ハンチングを防
止することができる。
０の時のみソフト領域ＳＳに制御するようにしたが、０
を中心とする所定の不感帯を設けこの不感帯の範囲内で
ばね上上下速度が推移している間は減衰力特性をソフト
領域ＳＳに維持させることにより、制御ハンチングを防
止することができる。
【００７４】また、実施例では、伸行程または圧行程の
うちのいずれか一方の減衰力特性をハード側で可変制御
する時は、その逆工程側の減衰力特性がソフトに固定さ
れる構造のショックアブソーバを用いる場合を示した
が、伸行程と圧行程の減衰力特性が同時に変化する構造
のショックアブソーバを用いるシステムにも本発明を適
用することができる。
うちのいずれか一方の減衰力特性をハード側で可変制御
する時は、その逆工程側の減衰力特性がソフトに固定さ
れる構造のショックアブソーバを用いる場合を示した
が、伸行程と圧行程の減衰力特性が同時に変化する構造
のショックアブソーバを用いるシステムにも本発明を適
用することができる。
【００７５】また、ばね上上下加速度から伝達関数を用
いてばね上−ばね下間相対速度を推定するようにした
が、実車によるデータに基づいて求めるようにしてもよ
いし、また、センサを用いて直接検出するようにしても
よい。
いてばね上−ばね下間相対速度を推定するようにした
が、実車によるデータに基づいて求めるようにしてもよ
いし、また、センサを用いて直接検出するようにしても
よい。
【００７６】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明請求項１
記載の車両懸架装置では、上述のように、前輪側ばね上
上下方向状態量検出手段で検出された前輪側のばね上上
下方向状態量および車速検出手段で検出された車速から
所定の伝達関数に基づいて後輪側のばね上上下方向状態
量を求める後輪側ばね上上下方向状態量検出手段と、前
輪側ばね上上下方向状態量検出手段および後輪側ばね上
上下方向状態量検出手段で検出された前輪側ばね上上下
方向状態量および後輪側ばね上上下方向状態量から得ら
れる制御信号に基づいて各ショックアブソーバの減衰力
特性を可変制御する基本制御部を有する減衰力特性制御
手段と、車両が後退中であることを判断する後退判断手
段と、前記減衰力特性制御手段に設けられていて前記後
退判断手段により車両が後退中であると判断された時は
少なくとも後輪側ショックアブソーバの減衰力特性を所
定の特性に固定する後退時補正制御部と、を備えている
構成としたことで、車両の前進時においては、前輪側で
検出された路面情報に基づいた後輪側ショックアブソー
バの最適制御が可能であると共に、車両の後退時におい
ては後輪側ショックアブソーバの減衰力特性の制御性の
悪化を防止して車両の乗り心地および操縦安定性を確保
することができるようになるという効果が得られる。
記載の車両懸架装置では、上述のように、前輪側ばね上
上下方向状態量検出手段で検出された前輪側のばね上上
下方向状態量および車速検出手段で検出された車速から
所定の伝達関数に基づいて後輪側のばね上上下方向状態
量を求める後輪側ばね上上下方向状態量検出手段と、前
輪側ばね上上下方向状態量検出手段および後輪側ばね上
上下方向状態量検出手段で検出された前輪側ばね上上下
方向状態量および後輪側ばね上上下方向状態量から得ら
れる制御信号に基づいて各ショックアブソーバの減衰力
特性を可変制御する基本制御部を有する減衰力特性制御
手段と、車両が後退中であることを判断する後退判断手
段と、前記減衰力特性制御手段に設けられていて前記後
退判断手段により車両が後退中であると判断された時は
少なくとも後輪側ショックアブソーバの減衰力特性を所
定の特性に固定する後退時補正制御部と、を備えている
構成としたことで、車両の前進時においては、前輪側で
検出された路面情報に基づいた後輪側ショックアブソー
バの最適制御が可能であると共に、車両の後退時におい
ては後輪側ショックアブソーバの減衰力特性の制御性の
悪化を防止して車両の乗り心地および操縦安定性を確保
することができるようになるという効果が得られる。
【００７７】また、請求項４記載の車両懸架装置では、
前記各ばね上上下加速度検出手段で検出された各車輪位
置のばね上上下加速度から各車輪位置のばね上上下速度
を求めるばね上上下速度検出手段を備え、前記ショック
アブソーバの減衰力特性変更手段が、伸行程側および圧
行程側の減衰力特性が共にソフト特性となるソフト領域
（ＳＳ）を中心とし、圧行程側はソフト特性に保持され
たままで伸行程側の減衰力特性だけをハード特性側に可
変制御可能な伸側ハード領域（ＨＳ）と、伸行程側はソ
フト特性に保持されたままで圧行程側の減衰力特性だけ
をハード特性側に可変制御可能な圧側ハード領域（Ｓ
Ｈ）とを備え、前記減衰力特性制御手段の基本制御部
が、前記ばね上上下速度検出手段で検出されたばね上上
下速度信号の方向判別符号が０付近である時はショック
アブソーバをソフト領域（ＳＳ）に制御し、上向きの正
である時は伸側ハード領域（ＨＳ）側において伸行程側
の減衰力特性を、また下向きの負である時は圧側ハード
領域（ＳＨ）側において圧行程側の減衰力特性をそれぞ
れその時のばね上上下速度に応じたハード特性に可変制
御するように構成されている手段としたことで、スカイ
フック制御理論に基づいた減衰力特性制御を行なうこと
ができるようになる。
前記各ばね上上下加速度検出手段で検出された各車輪位
置のばね上上下加速度から各車輪位置のばね上上下速度
を求めるばね上上下速度検出手段を備え、前記ショック
アブソーバの減衰力特性変更手段が、伸行程側および圧
行程側の減衰力特性が共にソフト特性となるソフト領域
（ＳＳ）を中心とし、圧行程側はソフト特性に保持され
たままで伸行程側の減衰力特性だけをハード特性側に可
変制御可能な伸側ハード領域（ＨＳ）と、伸行程側はソ
フト特性に保持されたままで圧行程側の減衰力特性だけ
をハード特性側に可変制御可能な圧側ハード領域（Ｓ
Ｈ）とを備え、前記減衰力特性制御手段の基本制御部
が、前記ばね上上下速度検出手段で検出されたばね上上
下速度信号の方向判別符号が０付近である時はショック
アブソーバをソフト領域（ＳＳ）に制御し、上向きの正
である時は伸側ハード領域（ＨＳ）側において伸行程側
の減衰力特性を、また下向きの負である時は圧側ハード
領域（ＳＨ）側において圧行程側の減衰力特性をそれぞ
れその時のばね上上下速度に応じたハード特性に可変制
御するように構成されている手段としたことで、スカイ
フック制御理論に基づいた減衰力特性制御を行なうこと
ができるようになる。
【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム対応図で
ある。
ある。
【図２】本発明実施例の車両懸架装置を示す構成説明図
である。
である。
【図３】実施例の車両懸架装置を示すシステムブロック
図である。
図である。
【図４】実施例装置に適用したショックアブソーバを示
す断面図である。
す断面図である。
【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
した減衰力特性図である。
【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。
−Ｋ断面図である。
【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。
Ｎ−Ｎ断面図である。
【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
衰力特性図である。
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
状態の減衰力特性図である。
【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。
減衰力特性図である。
【図１４】実施例装置における後輪側左右位置のばね上
上下加速度を求める信号処理回路を示すブロック図であ
る。
上下加速度を求める信号処理回路を示すブロック図であ
る。
【図１５】実施例装置におけるばね上上下速度およびば
ね上−ばね下間相対速度を求める信号処理回路を示すブ
ロック図である。
ね上−ばね下間相対速度を求める信号処理回路を示すブ
ロック図である。
【図１６】実施例装置における信号処理回路で得られた
ばね上上下速度信号のゲイン特性(イ) および位相特性
(ロ) を示す図である。
ばね上上下速度信号のゲイン特性(イ) および位相特性
(ロ) を示す図である。
【図１７】実施例装置におけるコントロールユニットの
減衰力特性制御作動の内容を示すフローチャートであ
る。
減衰力特性制御作動の内容を示すフローチャートであ
る。
【図１８】実施例装置におけるコントロールユニットの
減衰力特性制御作動の内容を示すタイムチャートであ
る。
減衰力特性制御作動の内容を示すタイムチャートであ
る。
【図１９】実施例装置におけるコントロールユニットの
減衰力特性制御作動のうち、前進時における基本制御と
後退時における後退時補正制御との切り換え制御の内容
を示すフローチャートである。
減衰力特性制御作動のうち、前進時における基本制御と
後退時における後退時補正制御との切り換え制御の内容
を示すフローチャートである。
ａ1 減衰力特性変更手段 ａ2 減衰力特性変更手段 ｂ1 ショックアブソーバ ｂ2 ショックアブソーバ ｃ 前輪側ばね上上下方向状態量検出手段 ｄ 車速検出手段 ｅ 後輪側ばね上上下方向状態量検出手段 ｆ 基本制御部 ｇ 減衰力特性制御手段 ｈ 後退判断手段 ｉ 後退時補正制御部 ｊ ギア位置検出手段 ｋ 通電状態検出手段 ｍ ばね上上下速度検出手段
Claims (4)
- 【請求項１】 車体側と各車輪側の間に介在されていて
減衰力特性変更手段により減衰力特性を変更可能なショ
ックアブソーバと、 前輪側のばね上上下方向状態量を検出する前輪側ばね上
上下方向状態量検出手段と、 車両の車速を検出する車速検出手段と、 前記前輪側ばね上上下方向状態量検出手段で検出された
前輪側のばね上上下方向状態量および前記車速検出手段
で検出された車速から所定の伝達関数に基づいて後輪側
のばね上上下方向状態量を求める後輪側ばね上上下方向
状態量検出手段と、 前記前輪側ばね上上下方向状態量検出手段および後輪側
ばね上上下方向状態量検出手段で検出された前輪側ばね
上上下方向状態量および後輪側ばね上上下方向状態量か
ら得られる制御信号に基づいて前記各ショックアブソー
バの減衰力特性を可変制御する基本制御部を有する減衰
力特性制御手段と、 車両が後退中であることを判断する後退判断手段と、 前記減衰力特性制御手段に設けられていて前記後退判断
手段により車両が後退中であると判断された時は少なく
とも後輪側ショックアブソーバの減衰力特性を所定の特
性に固定する後退時補正制御部と、を備えていることを
特徴とする車両懸架装置。 - 【請求項２】 前記後退判断手段が、リバースギアへの
切り替えを検出するギア位置検出手段で構成されている
ことをことを特徴とする請求項１記載の車両懸架装置。 - 【請求項３】 前記後退判断手段が、バックランプへの
通電状態を検出する通電状態検出手段で構成されている
ことをことを特徴とする請求項１記載の車両懸架装置。 - 【請求項４】 前記前輪側ばね上上下方向状態量検出手
段または後輪側ばね上上下方向状態量検出手段で検出さ
れた各車輪位置のばね上上下加速度から前記制御信号と
して各車輪位置のばね上上下速度を求めるばね上上下速
度検出手段を備え、 前記ショックアブソーバの減衰力特性変更手段が、伸行
程側および圧行程側の減衰力特性が共にソフト特性とな
るソフト領域（ＳＳ）を中心とし、圧行程側はソフト特
性に保持されたままで伸行程側の減衰力特性だけをハー
ド特性側に可変制御可能な伸側ハード領域（ＨＳ）と、
伸行程側はソフト特性に保持されたままで圧行程側の減
衰力特性だけをハード特性側に可変制御可能な圧側ハー
ド領域（ＳＨ）とを備え、 前記減衰力特性制御手段の基本制御部が、前記ばね上上
下速度検出手段で検出されたばね上上下速度信号の方向
判別符号が０付近である時はショックアブソーバをソフ
ト領域（ＳＳ）に制御し、上向きの正である時は伸側ハ
ード領域（ＨＳ）側において伸行程側の減衰力特性を、
また下向きの負である時は圧側ハード領域（ＳＨ）側に
おいて圧行程側の減衰力特性をそれぞれその時のばね上
上下速度に応じたハード特性に可変制御するように構成
されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに
記載の車両懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16892995A JPH0920119A (ja) | 1995-07-04 | 1995-07-04 | 車両懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16892995A JPH0920119A (ja) | 1995-07-04 | 1995-07-04 | 車両懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0920119A true JPH0920119A (ja) | 1997-01-21 |
Family
ID=15877172
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16892995A Pending JPH0920119A (ja) | 1995-07-04 | 1995-07-04 | 車両懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0920119A (ja) |
-
1995
- 1995-07-04 JP JP16892995A patent/JPH0920119A/ja active Pending
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