JPH08142626A - 車両懸架装置 - Google Patents
車両懸架装置Info
- Publication number
- JPH08142626A JPH08142626A JP6291622A JP29162294A JPH08142626A JP H08142626 A JPH08142626 A JP H08142626A JP 6291622 A JP6291622 A JP 6291622A JP 29162294 A JP29162294 A JP 29162294A JP H08142626 A JPH08142626 A JP H08142626A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- damping force
- sprung
- force characteristic
- characteristic
- wheel side
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 通常路面の走行時においてはスカイフック制
御理論に基づいた最適な減衰力特性制御が得られると共
に、路面突起乗り越し直後におけるばね下のバタツキを
防止することができる車両懸架装置の提供。 【構成】 スカイフック制御理論に基づいた減衰力特性
制御を行なう基本制御部ｅと、前輪側相対速度検出手段
ｄ1 で検出された前輪側における伸側のばね上−ばね下
間相対速度が所定の制御しきい値を越えた時は、その後
所定の制御時間内は後輪側ショックアブソーバｂ2 にお
ける伸側の減衰力特性を所定のハード特性に固定して制
御する補正制御部ｇと、を備える。
御理論に基づいた最適な減衰力特性制御が得られると共
に、路面突起乗り越し直後におけるばね下のバタツキを
防止することができる車両懸架装置の提供。 【構成】 スカイフック制御理論に基づいた減衰力特性
制御を行なう基本制御部ｅと、前輪側相対速度検出手段
ｄ1 で検出された前輪側における伸側のばね上−ばね下
間相対速度が所定の制御しきい値を越えた時は、その後
所定の制御時間内は後輪側ショックアブソーバｂ2 にお
ける伸側の減衰力特性を所定のハード特性に固定して制
御する補正制御部ｇと、を備える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。
減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰力特性
制御を行う車両懸架装置としては、例えば、特表平４−
５０２４３９号公報に記載されたものが知られている。
制御を行う車両懸架装置としては、例えば、特表平４−
５０２４３９号公報に記載されたものが知られている。
【０００３】この従来の車両懸架装置は、絶対的な車体
速度（ばね上上下速度）と、相対的なピストン移動量か
ら求められた相対的なピストン速度（ばね上−ばね下間
相対速度）の両方向判別符号が一致する制振域の時は、
ショックアブソーバの減衰力特性をハードに制御するこ
とにより、制振力を高めて車体の振動を抑制し、両方向
判別符号が不一致となる加振域の時には、ショックアブ
ソーバの減衰力特性をソフトに制御することにより、加
振力を弱めてばね下入力のばね上への伝達を抑制すると
いう、カルノップ制御理論（スカイフック制御理論）に
基づいた減衰力特性制御を行なうようにしたものであっ
た。
速度（ばね上上下速度）と、相対的なピストン移動量か
ら求められた相対的なピストン速度（ばね上−ばね下間
相対速度）の両方向判別符号が一致する制振域の時は、
ショックアブソーバの減衰力特性をハードに制御するこ
とにより、制振力を高めて車体の振動を抑制し、両方向
判別符号が不一致となる加振域の時には、ショックアブ
ソーバの減衰力特性をソフトに制御することにより、加
振力を弱めてばね下入力のばね上への伝達を抑制すると
いう、カルノップ制御理論（スカイフック制御理論）に
基づいた減衰力特性制御を行なうようにしたものであっ
た。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来装
置にあっては、上述のように構成されていることから、
以下に述べるような問題点があった。
置にあっては、上述のように構成されていることから、
以下に述べるような問題点があった。
【０００５】即ち、この従来装置では、車輪が路面の突
起を乗り越した直後等のように、ばね上の車体側が下降
に転じるがばね下の車輪側も伸行程になるような場合に
おいても、ばね上上下速度の方向判別符号（下向きの
正）とばね上−ばね下間相対速度の方向判別符号（伸行
程側の負）とが不一致の状態となることから、減衰力特
性制御手段では、ばね上の挙動を押えるべくショックア
ブソーバの減衰力特性をソフトに切り換え制御すること
になるため、車輪が路面の突起を完全に乗り越した時
に、ばね下側の挙動を抑えられず、これがばね下のバタ
ツキ感として乗員に感じられ、車両の乗り心地を悪化さ
せる結果となる。そして、車輪と乗員の位置関係から、
特に後輪側のバタツキは、乗員にとっての乗り心地の善
し悪しに大きく影響するものである。
起を乗り越した直後等のように、ばね上の車体側が下降
に転じるがばね下の車輪側も伸行程になるような場合に
おいても、ばね上上下速度の方向判別符号（下向きの
正）とばね上−ばね下間相対速度の方向判別符号（伸行
程側の負）とが不一致の状態となることから、減衰力特
性制御手段では、ばね上の挙動を押えるべくショックア
ブソーバの減衰力特性をソフトに切り換え制御すること
になるため、車輪が路面の突起を完全に乗り越した時
に、ばね下側の挙動を抑えられず、これがばね下のバタ
ツキ感として乗員に感じられ、車両の乗り心地を悪化さ
せる結果となる。そして、車輪と乗員の位置関係から、
特に後輪側のバタツキは、乗員にとっての乗り心地の善
し悪しに大きく影響するものである。
【０００６】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、通常路面の走行時においてはスカイフ
ック制御理論に基づいた最適な減衰力特性制御が得られ
ると共に、路面突起乗り越し直後におけるばね下のバタ
ツキを防止することができる車両懸架装置を提供するこ
とを目的とするものである。
なされたもので、通常路面の走行時においてはスカイフ
ック制御理論に基づいた最適な減衰力特性制御が得られ
ると共に、路面突起乗り越し直後におけるばね下のバタ
ツキを防止することができる車両懸架装置を提供するこ
とを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間に介
在されていて減衰力特性変更手段ａ1 により減衰力特性
を変更可能なショックアブソーバｂ1 ，ｂ2 と、前輪側
および後輪側における左右各車輪位置のばね上上下速度
を検出するばね上上下速度検出手段ｃと、前輪側および
後輪側における左右各車輪位置のばね上−ばね下間相対
速度を検出する相対速度検出手段ｄ1 ，ｄ2 と、ばね上
上下速度検出手段ｃで検出されたばね上上下速度の方向
判別符号（上向きで正，下向きで負）と相対速度検出手
段ｄ1 ，ｄ2 で検出されたばね上−ばね下間相対速度の
方向判別符号（伸行程側で正，圧行程側で負）とが一致
する時にはショックアブソーバｂ1 ，ｂ2 の減衰力特性
をハード特性に制御し、不一致の時にはショックアブソ
ーバｂ1 ，ｂ2 の減衰力特性をソフト特性に制御する基
本制御部ｅを有する減衰力特性制御手段ｆと、減衰力特
性制御手段ｆに設けられていて前輪側相対速度検出手段
ｄ1 で検出された前輪側における伸側のばね上−ばね下
間相対速度が所定の制御しきい値を越えた時は、その後
所定の制御時間内は後輪側ショックアブソーバｂ2 にお
ける伸側の減衰力特性を所定のハード特性に固定して制
御する補正制御部ｇと、を備えた手段とした。
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間に介
在されていて減衰力特性変更手段ａ1 により減衰力特性
を変更可能なショックアブソーバｂ1 ，ｂ2 と、前輪側
および後輪側における左右各車輪位置のばね上上下速度
を検出するばね上上下速度検出手段ｃと、前輪側および
後輪側における左右各車輪位置のばね上−ばね下間相対
速度を検出する相対速度検出手段ｄ1 ，ｄ2 と、ばね上
上下速度検出手段ｃで検出されたばね上上下速度の方向
判別符号（上向きで正，下向きで負）と相対速度検出手
段ｄ1 ，ｄ2 で検出されたばね上−ばね下間相対速度の
方向判別符号（伸行程側で正，圧行程側で負）とが一致
する時にはショックアブソーバｂ1 ，ｂ2 の減衰力特性
をハード特性に制御し、不一致の時にはショックアブソ
ーバｂ1 ，ｂ2 の減衰力特性をソフト特性に制御する基
本制御部ｅを有する減衰力特性制御手段ｆと、減衰力特
性制御手段ｆに設けられていて前輪側相対速度検出手段
ｄ1 で検出された前輪側における伸側のばね上−ばね下
間相対速度が所定の制御しきい値を越えた時は、その後
所定の制御時間内は後輪側ショックアブソーバｂ2 にお
ける伸側の減衰力特性を所定のハード特性に固定して制
御する補正制御部ｇと、を備えた手段とした。
【０００８】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
車体側と各車輪側の間に介在されていて伸行程側および
圧行程側のうちの一方の行程側の減衰力特性をハード特
性側に可変制御する時には、もう一方の行程側の減衰力
特性がソフト特性になる構造の減衰力特性変更手段ａ2
を有するショックアブソーバｂ1 ，ｂ2 と、前輪側およ
び後輪側における各車輪位置のばね上上下速度を検出す
るばね上上下速度検出手段ｃと、前輪側左右車輪位置に
おけるばね上−ばね下間相対速度を検出する前輪側相対
速度検出手段ｄ1 と、ばね上上下速度検出手段ｃで検出
されたばね上上下速度の方向判別符号が上向きの正であ
る時はショックアブソーバｂ1 ，ｂ2 の伸行程側の減衰
力特性を、下向きの負である時は圧行程側の減衰力特性
をばね上上下速度に応じて可変制御する基本制御部ｅを
有する減衰力特性制御手段ｆと、減衰力特性制御手段ｆ
に設けられていて前輪側相対速度検出手段ｄ1 で検出さ
れた前輪側における伸側のばね上−ばね下間相対速度が
所定の制御しきい値を越えた時は、その後所定の制御時
間内は後輪側ショックアブソーバｂ2 における伸側の減
衰力特性を所定のハード特性に固定して制御する補正制
御部ｇと、を備えている手段とした。
車体側と各車輪側の間に介在されていて伸行程側および
圧行程側のうちの一方の行程側の減衰力特性をハード特
性側に可変制御する時には、もう一方の行程側の減衰力
特性がソフト特性になる構造の減衰力特性変更手段ａ2
を有するショックアブソーバｂ1 ，ｂ2 と、前輪側およ
び後輪側における各車輪位置のばね上上下速度を検出す
るばね上上下速度検出手段ｃと、前輪側左右車輪位置に
おけるばね上−ばね下間相対速度を検出する前輪側相対
速度検出手段ｄ1 と、ばね上上下速度検出手段ｃで検出
されたばね上上下速度の方向判別符号が上向きの正であ
る時はショックアブソーバｂ1 ，ｂ2 の伸行程側の減衰
力特性を、下向きの負である時は圧行程側の減衰力特性
をばね上上下速度に応じて可変制御する基本制御部ｅを
有する減衰力特性制御手段ｆと、減衰力特性制御手段ｆ
に設けられていて前輪側相対速度検出手段ｄ1 で検出さ
れた前輪側における伸側のばね上−ばね下間相対速度が
所定の制御しきい値を越えた時は、その後所定の制御時
間内は後輪側ショックアブソーバｂ2 における伸側の減
衰力特性を所定のハード特性に固定して制御する補正制
御部ｇと、を備えている手段とした。
【０００９】また、請求項３記載の車両懸架装置では、
前記補正制御部ｇにおいて、前輪側相対速度検出手段ｄ
1 で検出された前輪側における伸側のばね上−ばね下間
相対速度が所定の制御しきい値を越えた時は、その後所
定の制御時間内は後輪側ショックアブソーバｂ2 におけ
る伸側の減衰力特性を所定のハード特性に固定して制御
する一方で、所定の制御時間内において基本制御部ｅに
よる基本制御時の減衰力特性位置が前記所定のハード特
性位置を越えている間は基本制御部ｅによる基本制御を
行なうようにした。
前記補正制御部ｇにおいて、前輪側相対速度検出手段ｄ
1 で検出された前輪側における伸側のばね上−ばね下間
相対速度が所定の制御しきい値を越えた時は、その後所
定の制御時間内は後輪側ショックアブソーバｂ2 におけ
る伸側の減衰力特性を所定のハード特性に固定して制御
する一方で、所定の制御時間内において基本制御部ｅに
よる基本制御時の減衰力特性位置が前記所定のハード特
性位置を越えている間は基本制御部ｅによる基本制御を
行なうようにした。
【００１０】また、請求項４記載の車両懸架装置では、
車両の車速を検出する車速センサｈを備え、前記所定の
制御時間を車速センサｈで検出された車速に応じて変化
させるようにした。
車両の車速を検出する車速センサｈを備え、前記所定の
制御時間を車速センサｈで検出された車速に応じて変化
させるようにした。
【００１１】
【作用】本発明請求項１および請求項２記載の車両懸架
装置では、上述のように構成されるため、車両が急激な
凹凸のない比較的良路を走行している時は、前輪側のば
ね上−ばね下間相対速度が所定の制御しきい値を越える
ことはないため、この時は、基本制御部ｅにおいて、ス
カイフック制御理論に基づいた最適の減衰力特性制御が
行なわれることになる。
装置では、上述のように構成されるため、車両が急激な
凹凸のない比較的良路を走行している時は、前輪側のば
ね上−ばね下間相対速度が所定の制御しきい値を越える
ことはないため、この時は、基本制御部ｅにおいて、ス
カイフック制御理論に基づいた最適の減衰力特性制御が
行なわれることになる。
【００１２】また、車輪が路面の突起を乗り越した直後
においては、ばね上の車体側は緩やかに下降に転じる
が、ばね下の車輪側は急激に下降に転じることから、前
輪側のばね上−ばね下間相対速度が所定の制御しきい値
を越えるため、この時は、補正制御部ｇにおいて、その
後所定の制御時間内は、後輪側左右ショックアブソーバ
ｂ2 における伸側の減衰力特性をハード特性に固定して
制御する補正制御が開始されるもので、その後所定時間
遅れて後輪側が路面の突起に差し掛かる時点において
は、すでに補正制御への切り換えを完了しもしくは完了
に近い状態となっている。従って、突起を乗り越した直
後のばね下の急激な下降による伸行程に対しては後輪側
左右ショックアブソーバにおける伸側ハード特性によ
り、突起を乗り越した時点から時間遅れなくばね下の急
激な落ち込みが抑制されるもので、これにより、後輪側
突起通過によるばね下のバタツキが防止される。
においては、ばね上の車体側は緩やかに下降に転じる
が、ばね下の車輪側は急激に下降に転じることから、前
輪側のばね上−ばね下間相対速度が所定の制御しきい値
を越えるため、この時は、補正制御部ｇにおいて、その
後所定の制御時間内は、後輪側左右ショックアブソーバ
ｂ2 における伸側の減衰力特性をハード特性に固定して
制御する補正制御が開始されるもので、その後所定時間
遅れて後輪側が路面の突起に差し掛かる時点において
は、すでに補正制御への切り換えを完了しもしくは完了
に近い状態となっている。従って、突起を乗り越した直
後のばね下の急激な下降による伸行程に対しては後輪側
左右ショックアブソーバにおける伸側ハード特性によ
り、突起を乗り越した時点から時間遅れなくばね下の急
激な落ち込みが抑制されるもので、これにより、後輪側
突起通過によるばね下のバタツキが防止される。
【００１３】また、前輪側のばね上−ばね下間相対速度
により、後輪側を制御することによって、乗員に特に感
じられるばね下のバタツキ感を応答遅れを生じることな
く防止できる。
により、後輪側を制御することによって、乗員に特に感
じられるばね下のバタツキ感を応答遅れを生じることな
く防止できる。
【００１４】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
減衰力特性制御手段ｆの基本制御部では、ばね上上下速
度検出手段で検出されたばね上上下速度の方向判別符号
が上向きの正である時はショックアブソーバｂ1 ，ｂ2
の伸行程側の減衰力特性が、下向きの負である時は圧行
程側の減衰力特性が、ばね上上下速度に基づいて可変制
御される一方で、その逆行程側の減衰力特性はそれぞれ
ソフトに固定制御された状態となるものであり、このた
め、ばね上上下速度とばね上−ばね下間相対速度の方向
判別符号が一致する制振域においては、その時のショッ
クアブソーバｂ1 ，ｂ2 の行程側の減衰力特性をハード
特性側で可変制御することで車両の制振力を高めると共
に、両者の方向判別符号が不一致となる加振域において
は、その時のショックアブソーバｂ1 ，ｂ2 の行程側の
減衰力特性をソフト特性にすることで車両の加振力を弱
める、といったスカイフック制御理論に基づいた基本的
な減衰力特性の切り換え制御が行なわれることになる。
減衰力特性制御手段ｆの基本制御部では、ばね上上下速
度検出手段で検出されたばね上上下速度の方向判別符号
が上向きの正である時はショックアブソーバｂ1 ，ｂ2
の伸行程側の減衰力特性が、下向きの負である時は圧行
程側の減衰力特性が、ばね上上下速度に基づいて可変制
御される一方で、その逆行程側の減衰力特性はそれぞれ
ソフトに固定制御された状態となるものであり、このた
め、ばね上上下速度とばね上−ばね下間相対速度の方向
判別符号が一致する制振域においては、その時のショッ
クアブソーバｂ1 ，ｂ2 の行程側の減衰力特性をハード
特性側で可変制御することで車両の制振力を高めると共
に、両者の方向判別符号が不一致となる加振域において
は、その時のショックアブソーバｂ1 ，ｂ2 の行程側の
減衰力特性をソフト特性にすることで車両の加振力を弱
める、といったスカイフック制御理論に基づいた基本的
な減衰力特性の切り換え制御が行なわれることになる。
【００１５】即ち、この請求項２記載の車両懸架装置で
は、伸行程側および圧行程側のうちの一方の行程側の減
衰力特性をハード特性側に可変制御する時には、もう一
方の行程側の減衰力特性がソフト特性になる構造の減衰
力特性変更手段ａ2 を有するショックアブソーバｂ1 ，
ｂ2 を用いることで、ばね上上下速度のみで上述のよう
なスカイフック制御理論に基づいた制御を行なうことが
できる。
は、伸行程側および圧行程側のうちの一方の行程側の減
衰力特性をハード特性側に可変制御する時には、もう一
方の行程側の減衰力特性がソフト特性になる構造の減衰
力特性変更手段ａ2 を有するショックアブソーバｂ1 ，
ｂ2 を用いることで、ばね上上下速度のみで上述のよう
なスカイフック制御理論に基づいた制御を行なうことが
できる。
【００１６】さらに、後輪側が路面の突起に乗り上げる
時のばね下の急激な突き上げに対しては、後輪側左右シ
ョックアブソーバｂ2 における圧側のソフト特性によ
り、突起乗り上げ初期の時点から時間遅れなく路面入力
の車体への伝達が抑制される。また、請求項３記載の車
両懸架装置では、補正制御部ｇによる補正制御を行なう
所定の制御時間内であっても、基本制御部ｅによる基本
制御時の減衰力特性位置が前記所定のハード特性位置を
越えている間は基本制御部ｅによる基本制御が行なわれ
る。
時のばね下の急激な突き上げに対しては、後輪側左右シ
ョックアブソーバｂ2 における圧側のソフト特性によ
り、突起乗り上げ初期の時点から時間遅れなく路面入力
の車体への伝達が抑制される。また、請求項３記載の車
両懸架装置では、補正制御部ｇによる補正制御を行なう
所定の制御時間内であっても、基本制御部ｅによる基本
制御時の減衰力特性位置が前記所定のハード特性位置を
越えている間は基本制御部ｅによる基本制御が行なわれ
る。
【００１７】
【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。図
２は、本発明実施例の車両懸架装置を示す構成説明図で
あり、車体と４つの車輪との間に介在されて、４つのシ
ョックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRR（な
お、ショックアブソーバを説明するにあたり、これら４
つをまとめて指す場合、およびこれらの共通の構成を説
明する時にはただ単にＳＡと表示する。また、右下の符
号は車輪位置を示すもので、FLは前輪左，FRは前輪右，
RLは後輪左，RRは後輪右をそれぞれ示している。）が設
けられている。そして、前輪左右の各ショックアブソー
バＳＡFL，ＳＡFRの近傍位置（タワー位置）の車体に
は、上下方向の加速度Ｇを検出する上下加速度センサ
（以後、上下Ｇセンサという）１FL，１FRが設けられ、
また、図示を省略したが車両の車速を検出する車速セン
サ２が設けられ、さらに、運転席の近傍位置には、各上
下Ｇセンサ１（１FL，１FR，）からの信号を入力して、
各ショックアブソーバＳＡのパルスモータ３に駆動制御
信号を出力するコントロールユニット４が設けられてい
る。
２は、本発明実施例の車両懸架装置を示す構成説明図で
あり、車体と４つの車輪との間に介在されて、４つのシ
ョックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRR（な
お、ショックアブソーバを説明するにあたり、これら４
つをまとめて指す場合、およびこれらの共通の構成を説
明する時にはただ単にＳＡと表示する。また、右下の符
号は車輪位置を示すもので、FLは前輪左，FRは前輪右，
RLは後輪左，RRは後輪右をそれぞれ示している。）が設
けられている。そして、前輪左右の各ショックアブソー
バＳＡFL，ＳＡFRの近傍位置（タワー位置）の車体に
は、上下方向の加速度Ｇを検出する上下加速度センサ
（以後、上下Ｇセンサという）１FL，１FRが設けられ、
また、図示を省略したが車両の車速を検出する車速セン
サ２が設けられ、さらに、運転席の近傍位置には、各上
下Ｇセンサ１（１FL，１FR，）からの信号を入力して、
各ショックアブソーバＳＡのパルスモータ３に駆動制御
信号を出力するコントロールユニット４が設けられてい
る。
【００１８】以上の構成を示すのが図３のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記左右両上下Ｇセンサ
１FL，１FRからのばね上上下加速度ＧFL，ＧFR信号と、
車速センサ２からの車速信号が入力される。そして、前
記インタフェース回路４ａには、図１４に示すように、
ばね上上下加速度ＧFL，ＧFR信号から所定の伝達関数に
基づいて前輪側左右タワー位置のばね上上下速度Δ
ｘFL，ΔｘFRおよびばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−
Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ0 ）FRと、後輪側左右タワー
位置のばね上上下速度ΔｘRL，ΔｘRRおよびばね上−ば
ね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）
RRとを求めるための信号処理回路が設けられている。な
お、この信号処理回路の詳細については後述する。
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記左右両上下Ｇセンサ
１FL，１FRからのばね上上下加速度ＧFL，ＧFR信号と、
車速センサ２からの車速信号が入力される。そして、前
記インタフェース回路４ａには、図１４に示すように、
ばね上上下加速度ＧFL，ＧFR信号から所定の伝達関数に
基づいて前輪側左右タワー位置のばね上上下速度Δ
ｘFL，ΔｘFRおよびばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−
Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ0 ）FRと、後輪側左右タワー
位置のばね上上下速度ΔｘRL，ΔｘRRおよびばね上−ば
ね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）
RRとを求めるための信号処理回路が設けられている。な
お、この信号処理回路の詳細については後述する。
【００１９】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
【００２０】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。
【００２１】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
【００２２】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
【００２３】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
【００２４】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
【００２５】次に、コントロールユニット４の制御作動
のうち、ばね上上下速度Δｘおよびばね上−ばね下間相
対速度（Δｘ−Δｘ0 ）を求めるための信号処理回路の
構成を、図１４のブロック図に基づいて説明する。
のうち、ばね上上下速度Δｘおよびばね上−ばね下間相
対速度（Δｘ−Δｘ0 ）を求めるための信号処理回路の
構成を、図１４のブロック図に基づいて説明する。
【００２６】まず、Ｂ１では、速度変換用フィルタＬＰ
Ｆを用い、各上下Ｇセンサ１FL，１FRで検出された前輪
側左右各タワー位置のばね上上下加速度ＧFL，ＧFRを、
前輪側左右各タワー位置のばね上上下速度信号に変換す
る。
Ｆを用い、各上下Ｇセンサ１FL，１FRで検出された前輪
側左右各タワー位置のばね上上下加速度ＧFL，ＧFRを、
前輪側左右各タワー位置のばね上上下速度信号に変換す
る。
【００２７】続くＢ２では、制御を行なう目標周波数帯
以外の成分を遮断するためのバンドパスフィルタ処理を
行なう。即ち、このバンドパスフィルタＢＰＦでは、車
両のばね上共振周波数帯を目標とした（前輪側左右各タ
ワー位置の）ばね上上下速度Δｘ（ΔｘFL，ΔｘFR）信
号を求める。
以外の成分を遮断するためのバンドパスフィルタ処理を
行なう。即ち、このバンドパスフィルタＢＰＦでは、車
両のばね上共振周波数帯を目標とした（前輪側左右各タ
ワー位置の）ばね上上下速度Δｘ（ΔｘFL，ΔｘFR）信
号を求める。
【００２８】一方、Ｂ３では、次式(1) に示すように、
前輪側におけるばね上上下加速度からばね上−ばね下間
相対速度までの伝達関数Ｇaf(S) を用い、各上下Ｇセン
サ１FL，１FRで検出された前輪側左右各タワー位置の上
下方向加速度ＧFL，ＧFR信号から、前輪側左右各タワー
位置のばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）
［（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ0 ）FR］信号を求
める。 Ｇaf(S) ＝−ｍ1 ｓ／（ｃ1 ｓ＋ｋ1 ）・・・・・・・・(1) そして、図１５は伝達関数算出モデルを示す説明図であ
り、この図にも示すように、ｘ1 は前輪側ばね上マス入
力、ｘ2 は前輪側ばね下マス入力、ｘ3 は前輪側路面入
力、ｘ4 は後輪側ばね上マス入力、ｍ1 は前輪側ばね上
マス、ｍ2 は前輪側ばね下マス、ｃ1 は前輪側サスペン
ションの減衰係数、ｃ2 は前輪側タイヤの減衰係数、ｋ
1 は前輪側サスペンションのばね定数、ｋ2 は前輪側タ
イヤのばね定数、ｘ4 は後輪側ばね上マス入力、ｘ5 は
後輪側ばね下マス入力、ｘ3'は後輪側路面入力、ｍ3 は
後輪側ばね上マス、ｍ4 は後輪側ばね下マス、ｃ3 は後
輪側サスペンションの減衰係数、ｃ4 は後輪側タイヤの
減衰係数、ｋ3 は後輪側サスペンションのばね定数、ｋ
4 は後輪側タイヤのばね定数である。
前輪側におけるばね上上下加速度からばね上−ばね下間
相対速度までの伝達関数Ｇaf(S) を用い、各上下Ｇセン
サ１FL，１FRで検出された前輪側左右各タワー位置の上
下方向加速度ＧFL，ＧFR信号から、前輪側左右各タワー
位置のばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）
［（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ0 ）FR］信号を求
める。 Ｇaf(S) ＝−ｍ1 ｓ／（ｃ1 ｓ＋ｋ1 ）・・・・・・・・(1) そして、図１５は伝達関数算出モデルを示す説明図であ
り、この図にも示すように、ｘ1 は前輪側ばね上マス入
力、ｘ2 は前輪側ばね下マス入力、ｘ3 は前輪側路面入
力、ｘ4 は後輪側ばね上マス入力、ｍ1 は前輪側ばね上
マス、ｍ2 は前輪側ばね下マス、ｃ1 は前輪側サスペン
ションの減衰係数、ｃ2 は前輪側タイヤの減衰係数、ｋ
1 は前輪側サスペンションのばね定数、ｋ2 は前輪側タ
イヤのばね定数、ｘ4 は後輪側ばね上マス入力、ｘ5 は
後輪側ばね下マス入力、ｘ3'は後輪側路面入力、ｍ3 は
後輪側ばね上マス、ｍ4 は後輪側ばね下マス、ｃ3 は後
輪側サスペンションの減衰係数、ｃ4 は後輪側タイヤの
減衰係数、ｋ3 は後輪側サスペンションのばね定数、ｋ
4 は後輪側タイヤのばね定数である。
【００２９】また、Ｂ４では、前輪側左右各タワー位置
のばね上上下加速度ＧFL，ＧFR信号から、次式(2) に示
す路面入力を伝達経路とする上下方向の伝達関数Ｇ
gr(S) に基づいて後輪側左右タワー位置のばね上上下加
速度ＧRL，ＧRR信号を求める。なお、前記路面入力を伝
達経路とする上下方向の伝達関数Ｇgr(S) には、車両の
ホイールベースＷB と車速ＳV から求められる前輪側路
面入力から後輪側路面入力までの時間遅れ分のディレイ
伝達関数からシステム応答遅れ時間φを差し引いたディ
レイタイムＲ（＝ＷB ／ＳV −φ）を設定したディレイ
伝達関数（ＧD(S)＝ｅ-SR ）が含まれている。
のばね上上下加速度ＧFL，ＧFR信号から、次式(2) に示
す路面入力を伝達経路とする上下方向の伝達関数Ｇ
gr(S) に基づいて後輪側左右タワー位置のばね上上下加
速度ＧRL，ＧRR信号を求める。なお、前記路面入力を伝
達経路とする上下方向の伝達関数Ｇgr(S) には、車両の
ホイールベースＷB と車速ＳV から求められる前輪側路
面入力から後輪側路面入力までの時間遅れ分のディレイ
伝達関数からシステム応答遅れ時間φを差し引いたディ
レイタイムＲ（＝ＷB ／ＳV −φ）を設定したディレイ
伝達関数（ＧD(S)＝ｅ-SR ）が含まれている。
【００３０】 Ｇgr(S) ＝ｘ4r(S) ／ｘ1(S) ＝ｘ3(S)／ｘ1(S)・ｘ3'(S) ／ｘ3(S)・ｘ4r(S) ／ｘ3'(S) ＝Ｇgr1(S)・ＧD(S)・Ｇgr2(S) ・・・・・・・・(2) なお、Ｇgr1(S)は、前輪側ばね上上下加速度から、前輪
側路面入力までの伝達関数、Ｇgr2(S)は、後輪側路面入
力から、後輪側ばね上上下加速度までの伝達関数、ｘ4r
は、後輪側路面入力から伝わる後輪側上下方向の状態量
である。続くＢ５では、前記Ｂ１と同様に、速度変換フ
ィルタＬＰＦを用い、後輪側左右各タワー位置のばね上
上下加速度ＧRL，ＧRR信号を、後輪側左右各タワー位置
のばね上上下速度信号に変換し、続くＢ６では、前記Ｂ
２と同様に、バンドパスフィルタ処理により、車両のば
ね上共振周波数帯を目標とした後輪側左右各タワー位置
のばね上上下速度ΔｘRL，ΔｘRR信号を求める。
側路面入力までの伝達関数、Ｇgr2(S)は、後輪側路面入
力から、後輪側ばね上上下加速度までの伝達関数、ｘ4r
は、後輪側路面入力から伝わる後輪側上下方向の状態量
である。続くＢ５では、前記Ｂ１と同様に、速度変換フ
ィルタＬＰＦを用い、後輪側左右各タワー位置のばね上
上下加速度ＧRL，ＧRR信号を、後輪側左右各タワー位置
のばね上上下速度信号に変換し、続くＢ６では、前記Ｂ
２と同様に、バンドパスフィルタ処理により、車両のば
ね上共振周波数帯を目標とした後輪側左右各タワー位置
のばね上上下速度ΔｘRL，ΔｘRR信号を求める。
【００３１】一方、Ｂ７では、後輪側左右各タワー位置
のばね上上下加速度から後輪側左右各タワー位置のばね
上ばね下間相対速度までの伝達関数Ｇar(S) を用い、前
記Ｂ４で算出された後輪側左右各タワー位置のばね上上
下加速度ＧRL，ＧRR信号から、後輪側左右各タワー位置
のばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δ
ｘ−Δｘ0 ）RR信号を求める。
のばね上上下加速度から後輪側左右各タワー位置のばね
上ばね下間相対速度までの伝達関数Ｇar(S) を用い、前
記Ｂ４で算出された後輪側左右各タワー位置のばね上上
下加速度ＧRL，ＧRR信号から、後輪側左右各タワー位置
のばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δ
ｘ−Δｘ0 ）RR信号を求める。
【００３２】即ち、この実施例では、上下Ｇセンサ１と
信号処理回路とで、請求の範囲の各車輪位置のばね上上
下速度検出手段、および、前輪側相対速度検出手段を構
成させている。
信号処理回路とで、請求の範囲の各車輪位置のばね上上
下速度検出手段、および、前輪側相対速度検出手段を構
成させている。
【００３３】次に、前記コントロールユニット４におけ
るショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動のう
ち、基本制御部による基本制御の内容を図１６のフロー
チャートに基づいて説明する。なお、この基本制御は各
ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRRご
とに行なわれる。
るショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動のう
ち、基本制御部による基本制御の内容を図１６のフロー
チャートに基づいて説明する。なお、この基本制御は各
ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRRご
とに行なわれる。
【００３４】ステップ１０１では、ばね上上下速度Δｘ
が正の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０２に進んで各ショックアブソーバＳＡを伸側ハー
ド領域ＨＳに制御し、ＮＯであればステップ１０３に進
む。
が正の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０２に進んで各ショックアブソーバＳＡを伸側ハー
ド領域ＨＳに制御し、ＮＯであればステップ１０３に進
む。
【００３５】ステップ１０３では、ばね上上下速度Δｘ
が負の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０４に進んで各ショックアブソーバＳＡを圧側ハー
ド領域ＳＨに制御し、ＮＯであればステップ１０５に進
む。
が負の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０４に進んで各ショックアブソーバＳＡを圧側ハー
ド領域ＳＨに制御し、ＮＯであればステップ１０５に進
む。
【００３６】ステップ１０５は、ステップ１０１および
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、ばね上上
下速度Δｘの値が、０である時の処理ステップであり、
この時は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳ
に制御する。
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、ばね上上
下速度Δｘの値が、０である時の処理ステップであり、
この時は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳ
に制御する。
【００３７】次に、減衰力特性制御の作動を図１６のタ
イムチャートにより説明する。ばね上上下速度Δｘおよ
びばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）に基づく
ばね上上下速度Δｘが、この図に示すように変化した場
合、図に示すように、ばね上上下速度Δｘの値が０であ
る時には、ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに
制御する。
イムチャートにより説明する。ばね上上下速度Δｘおよ
びばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）に基づく
ばね上上下速度Δｘが、この図に示すように変化した場
合、図に示すように、ばね上上下速度Δｘの値が０であ
る時には、ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに
制御する。
【００３８】また、ばね上上下速度Δｘの値が正の値に
なると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側の減衰力
特性をソフト特性に固定する一方、伸側の減衰力特性
（目標減衰力特性ポジションＰT ）を、次式(3) に基づ
き、ばね上上下速度Δｘに比例させて変更する。 ＰT ＝α・Δｘ・Ｋ・・・・・・・・・・・・・・・・(3) なお、αは、伸側の定数、Ｋは、ばね上−ばね下間相対
速度（Δｘ−Δｘ0 ）に応じて可変設定されるゲインで
ある。
なると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側の減衰力
特性をソフト特性に固定する一方、伸側の減衰力特性
（目標減衰力特性ポジションＰT ）を、次式(3) に基づ
き、ばね上上下速度Δｘに比例させて変更する。 ＰT ＝α・Δｘ・Ｋ・・・・・・・・・・・・・・・・(3) なお、αは、伸側の定数、Ｋは、ばね上−ばね下間相対
速度（Δｘ−Δｘ0 ）に応じて可変設定されるゲインで
ある。
【００３９】また、ばね上上下速度Δｘの値が負の値に
なると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側減衰力特
性をソフト特性に固定する一方、圧側の減衰力特性（目
標減衰力特性ポジションＰC ）を、次式(4) に基づき、
ばね上上下速度Δｘに比例させて変更する。 ＰC ＝β・Δｘ・Ｋ・・・・・・・・・・・・・・・・(4) なお、βは、圧側の定数である。
なると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側減衰力特
性をソフト特性に固定する一方、圧側の減衰力特性（目
標減衰力特性ポジションＰC ）を、次式(4) に基づき、
ばね上上下速度Δｘに比例させて変更する。 ＰC ＝β・Δｘ・Ｋ・・・・・・・・・・・・・・・・(4) なお、βは、圧側の定数である。
【００４０】次に、コントロールユニット４の減衰力特
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図１７のタイムチャートに基
づいて説明する。
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図１７のタイムチャートに基
づいて説明する。
【００４１】図１７のタイムチャートにおいて、領域ａ
は、ばね上上下速度Δｘおよびばね上−ばね下間相対速
度（Δｘ−Δｘ0 ）に基づくばね上上下速度Δｘが負の
値（下向き）から正の値（上向き）に逆転した状態であ
る、この時はまだ相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値
（ショックアブソーバＳＡの行程は圧行程側）となって
いる領域であるため、この時は、ばね上上下速度Δｘの
方向に基づいてショックアブソーバＳＡは伸側ハード領
域ＨＳに制御されており、従って、この領域ではその時
のショックアブソーバＳＡの行程である圧行程側がソフ
ト特性となる。
は、ばね上上下速度Δｘおよびばね上−ばね下間相対速
度（Δｘ−Δｘ0 ）に基づくばね上上下速度Δｘが負の
値（下向き）から正の値（上向き）に逆転した状態であ
る、この時はまだ相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値
（ショックアブソーバＳＡの行程は圧行程側）となって
いる領域であるため、この時は、ばね上上下速度Δｘの
方向に基づいてショックアブソーバＳＡは伸側ハード領
域ＨＳに制御されており、従って、この領域ではその時
のショックアブソーバＳＡの行程である圧行程側がソフ
ト特性となる。
【００４２】また、領域ｂは、ばね上上下速度Δｘが正
の値（上向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値から正の値（ショックアブソ
ーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換わった領域である
ため、この時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御さ
れており、かつ、ショックアブソーバの行程も伸行程で
あり、従って、この領域ではその時のショックアブソー
バＳＡの行程である伸行程側が、ばね上上下速度Δｘの
値に比例したハード特性となる。
の値（上向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値から正の値（ショックアブソ
ーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換わった領域である
ため、この時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御さ
れており、かつ、ショックアブソーバの行程も伸行程で
あり、従って、この領域ではその時のショックアブソー
バＳＡの行程である伸行程側が、ばね上上下速度Δｘの
値に比例したハード特性となる。
【００４３】また、領域ｃは、ばね上上下速度Δｘが正
の値（上向き）から負の値（下向き）に逆転した状態で
あるが、この時はまだばね上−ばね下間相対速度（Δｘ
−Δｘ0 ）は正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は
伸行程側）となっている領域であるため、この時は、ば
ね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックアブソーバ
ＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されており、従って、
この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程で
ある伸行程側がソフト特性となる。
の値（上向き）から負の値（下向き）に逆転した状態で
あるが、この時はまだばね上−ばね下間相対速度（Δｘ
−Δｘ0 ）は正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は
伸行程側）となっている領域であるため、この時は、ば
ね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックアブソーバ
ＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されており、従って、
この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程で
ある伸行程側がソフト特性となる。
【００４４】また、領域ｄは、ばね上上下速度Δｘが負
の値（下向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値から負の値（ショックアブソ
ーバＳＡの行程は伸行程側）になる領域であるため、こ
の時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいてショック
アブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されてお
り、かつ、ショックアブソーバの行程も圧行程であり、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側が、ばね上上下速度Δｘの値に比
例したハード特性となる。
の値（下向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値から負の値（ショックアブソ
ーバＳＡの行程は伸行程側）になる領域であるため、こ
の時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいてショック
アブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されてお
り、かつ、ショックアブソーバの行程も圧行程であり、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側が、ばね上上下速度Δｘの値に比
例したハード特性となる。
【００４５】以上のように、この実施例では、ばね上上
下速度Δｘとばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）とが同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のシ
ョックアブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御し、
異符号の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショックア
ブソーバＳＡの行程側をソフト特性に制御するという、
スカイフック制御理論に基づいた減衰力特性制御と同一
の制御が、ばね上上下速度Δｘ信号のみに基づいて行な
われることになる。そして、さらに、この実施例では、
ショックアブソーバＳＡの行程が切り換わった時点、即
ち、領域ａから領域ｂ，および領域ｃから領域ｄ（ソフ
ト特性からハード特性）へ移行する時には、切り換わる
行程側の減衰力特性ポジションは前の領域ａ，ｃで既に
ハード特性側への切り換えが行なわれているため、ソフ
ト特性からハード特性への切り換えが時間遅れなく行な
われるもので、これにより、高い制御応答性が得られる
と共に、ハード特性からソフト特性への切り換えはパル
スモータ３を駆動させることなしに行なわれるもので、
これにより、パルスモータ３の耐久性向上と、消費電力
の節約が成されることになる。
下速度Δｘとばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）とが同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のシ
ョックアブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御し、
異符号の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショックア
ブソーバＳＡの行程側をソフト特性に制御するという、
スカイフック制御理論に基づいた減衰力特性制御と同一
の制御が、ばね上上下速度Δｘ信号のみに基づいて行な
われることになる。そして、さらに、この実施例では、
ショックアブソーバＳＡの行程が切り換わった時点、即
ち、領域ａから領域ｂ，および領域ｃから領域ｄ（ソフ
ト特性からハード特性）へ移行する時には、切り換わる
行程側の減衰力特性ポジションは前の領域ａ，ｃで既に
ハード特性側への切り換えが行なわれているため、ソフ
ト特性からハード特性への切り換えが時間遅れなく行な
われるもので、これにより、高い制御応答性が得られる
と共に、ハード特性からソフト特性への切り換えはパル
スモータ３を駆動させることなしに行なわれるもので、
これにより、パルスモータ３の耐久性向上と、消費電力
の節約が成されることになる。
【００４６】次に、コントロールユニット４の制御作動
のうち、後輪側左右ショックアブソーバＳＡRL，ＳＡRR
における減衰力特性の基本制御と補正制御の切り換え制
御作動の内容について、図１８のフローチャート、およ
び、図１９のタイムチャートに基づいて説明する。
のうち、後輪側左右ショックアブソーバＳＡRL，ＳＡRR
における減衰力特性の基本制御と補正制御の切り換え制
御作動の内容について、図１８のフローチャート、およ
び、図１９のタイムチャートに基づいて説明する。
【００４７】まず、図１８のフローチャートにおいて、
ステップ２０１では、基本制御時における伸側の減衰力
特性ポジションＰT を次式(5) に基づいて求める。 ＰT ＝α・Δｘ・Ｋr ・・・・・・・・・・・・・・・・(5) なお、Ｋr は後輪側のばね上−ばね下間相対速度（Δｘ
−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）RRにより決定されるゲ
インである。
ステップ２０１では、基本制御時における伸側の減衰力
特性ポジションＰT を次式(5) に基づいて求める。 ＰT ＝α・Δｘ・Ｋr ・・・・・・・・・・・・・・・・(5) なお、Ｋr は後輪側のばね上−ばね下間相対速度（Δｘ
−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）RRにより決定されるゲ
インである。
【００４８】続くステップ２０２では、前輪側のばね上
−ばね下間相対速度ＶRf［（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ
−Δｘ0 ）FR］が所定のしきい値ＶRDを越えているか否
かを判定する。そして、ＹＥＳであればステップ２０３
に進んで補正制御フラグ（Ｆｌａｇ）を１にセットし、
続くステップ２０４でタイマのタイム（Ｔｉｍｅ）を０
にリセットし、続くステップ２０５でタイマをＯＮにセ
ットした後、ステップ２０６に進む。また、ＮＯであれ
ば、そのままステップ２０６に進む。
−ばね下間相対速度ＶRf［（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ
−Δｘ0 ）FR］が所定のしきい値ＶRDを越えているか否
かを判定する。そして、ＹＥＳであればステップ２０３
に進んで補正制御フラグ（Ｆｌａｇ）を１にセットし、
続くステップ２０４でタイマのタイム（Ｔｉｍｅ）を０
にリセットし、続くステップ２０５でタイマをＯＮにセ
ットした後、ステップ２０６に進む。また、ＮＯであれ
ば、そのままステップ２０６に進む。
【００４９】前記ステップ２０６では、補正制御フラグ
（Ｆｌａｇ）が１にセットされているか否かを判定し、
ＹＥＳであればステップ２０７に進む。また、ＮＯであ
れば、ステップ２１１に進んで後輪側ショックアブソー
バＳＡRL，ＳＡRRの伸側の目標減衰力特性ポジションＰ
を、前記基本制御時における伸側の減衰力特性ポジショ
ンＰT に設定してステッピングモータを通常に制御し、
これで一回のフローを終了する。
（Ｆｌａｇ）が１にセットされているか否かを判定し、
ＹＥＳであればステップ２０７に進む。また、ＮＯであ
れば、ステップ２１１に進んで後輪側ショックアブソー
バＳＡRL，ＳＡRRの伸側の目標減衰力特性ポジションＰ
を、前記基本制御時における伸側の減衰力特性ポジショ
ンＰT に設定してステッピングモータを通常に制御し、
これで一回のフローを終了する。
【００５０】前記ステップ２０７では、タイマのタイム
（Ｔｉｍｅ）が予め設定された補正制御ＯＮ時間ＴH 未
満であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ２０
８に進む。また、ＮＯであれば、ステップ２０９に進ん
で補正制御フラグ（Ｆｌａｇ）を０にリセットした後、
ステップ２１１に進んで、通常制御に戻す（図１９のＴ
H4）。
（Ｔｉｍｅ）が予め設定された補正制御ＯＮ時間ＴH 未
満であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ２０
８に進む。また、ＮＯであれば、ステップ２０９に進ん
で補正制御フラグ（Ｆｌａｇ）を０にリセットした後、
ステップ２１１に進んで、通常制御に戻す（図１９のＴ
H4）。
【００５１】前記ステップ２０８では、前記基本制御時
における伸側の減衰力特性ポジションＰT が所定のハー
ド特性側に設定された伸側リミットポジションＰD 未満
であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ２１０
に進んで後輪側ショックアブソーバＳＡRL，ＳＡRRの伸
側の目標減衰力特性ポジションＰを、前記伸側リミット
ポジションＰD に設定して、ステッピングモータをより
速やかに駆動して該ポジションＰD に保持する（図１９
のＴH1，ＴH3）。これで一回のフローを終了する。ま
た、ＮＯであれば、ステップ２１１に進んで、前記ポジ
ションＰD に保持されていた目標をＰT に切り換えて、
ステッピングモータを該目標ＰT に沿って駆動制御する
（図１９のＴH2）。
における伸側の減衰力特性ポジションＰT が所定のハー
ド特性側に設定された伸側リミットポジションＰD 未満
であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ２１０
に進んで後輪側ショックアブソーバＳＡRL，ＳＡRRの伸
側の目標減衰力特性ポジションＰを、前記伸側リミット
ポジションＰD に設定して、ステッピングモータをより
速やかに駆動して該ポジションＰD に保持する（図１９
のＴH1，ＴH3）。これで一回のフローを終了する。ま
た、ＮＯであれば、ステップ２１１に進んで、前記ポジ
ションＰD に保持されていた目標をＰT に切り換えて、
ステッピングモータを該目標ＰT に沿って駆動制御する
（図１９のＴH2）。
【００５２】以上で一回の制御フローを終了し、以後は
以上の制御フローを繰り返すものである。
以上の制御フローを繰り返すものである。
【００５３】次に、図１９のタイムチャートに基づい
て、基本制御と補正制御の切り換え制御作動の内容につ
いて説明する。
て、基本制御と補正制御の切り換え制御作動の内容につ
いて説明する。
【００５４】（イ）通常路面走行時 車両が急激な凹凸のない比較的良路を走行している時
は、前輪側のばね上−ばね下間相対速度ＶRf［（Δｘ−
Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ0 ）FR］が所定のしきい値Ｖ
RDを越えることはないため、この時は、後輪側左右ショ
ックアブソーバＳＡRL，ＳＡRRにおける伸側の減衰力特
性ポジションＰは、圧側と同様に各ばね上上下速度Δｘ
FL，ΔｘFRに比例した基本制御時における目標減衰力特
性ポジションＰT に設定される基本制御（ステップ２１
１）が行なわれ、これにより、前述のように、スカイフ
ック制御理論に基づいた最適の減衰力特性制御が行なわ
れることになる。
は、前輪側のばね上−ばね下間相対速度ＶRf［（Δｘ−
Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ0 ）FR］が所定のしきい値Ｖ
RDを越えることはないため、この時は、後輪側左右ショ
ックアブソーバＳＡRL，ＳＡRRにおける伸側の減衰力特
性ポジションＰは、圧側と同様に各ばね上上下速度Δｘ
FL，ΔｘFRに比例した基本制御時における目標減衰力特
性ポジションＰT に設定される基本制御（ステップ２１
１）が行なわれ、これにより、前述のように、スカイフ
ック制御理論に基づいた最適の減衰力特性制御が行なわ
れることになる。
【００５５】（ロ）突起通過時 車両が走行中において、まず、前輪側が路面の突起を乗
り越した直後においては、ばね上の車体側は緩やかに下
降に転じるが、ばね下の車輪側は急激に下降に転じるこ
とから、前輪側のばね上−ばね下間相対速度ＶRf［（Δ
ｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ0 ）FR］が所定のしきい
値ＶRDを越えるため、この時は、その後補正制御ＯＮ時
間ＴH を経過するまでの間は、後輪側左右ショックアブ
ソーバＳＡRL，ＳＡRRにおける伸側の目標減衰力特性ポ
ジションＰを、所定のハード特性である伸側リミットポ
ジションＰD に設定する補正制御が行なわれ、即ち、伸
側ハード領域ＨＳ側への切り換え制御が開始されるもの
で、その後所定時間遅れて後輪側が路面の突起に差し掛
かる時点においては、すでに切り換えを完了しもしくは
完了に近い状態となっている。これに対し、基本制御に
おいて、前輪側のばね上上下速度から所定時間位相を遅
らせて制御したとしても、後輪が路面の突起を乗り越え
る時点においては、ばね上上下速度に比例して減衰力を
制御しているため、まだ伸側の減衰力特性はソフト特性
にある。
り越した直後においては、ばね上の車体側は緩やかに下
降に転じるが、ばね下の車輪側は急激に下降に転じるこ
とから、前輪側のばね上−ばね下間相対速度ＶRf［（Δ
ｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ0 ）FR］が所定のしきい
値ＶRDを越えるため、この時は、その後補正制御ＯＮ時
間ＴH を経過するまでの間は、後輪側左右ショックアブ
ソーバＳＡRL，ＳＡRRにおける伸側の目標減衰力特性ポ
ジションＰを、所定のハード特性である伸側リミットポ
ジションＰD に設定する補正制御が行なわれ、即ち、伸
側ハード領域ＨＳ側への切り換え制御が開始されるもの
で、その後所定時間遅れて後輪側が路面の突起に差し掛
かる時点においては、すでに切り換えを完了しもしくは
完了に近い状態となっている。これに対し、基本制御に
おいて、前輪側のばね上上下速度から所定時間位相を遅
らせて制御したとしても、後輪が路面の突起を乗り越え
る時点においては、ばね上上下速度に比例して減衰力を
制御しているため、まだ伸側の減衰力特性はソフト特性
にある。
【００５６】しかし、補正制御では、後輪側が路面の突
起に乗り上げる時のばね下の急激な突き上げによる圧行
程に対しては、後輪側左右ショックアブソーバＳＡRL，
ＳＡRRにおける圧側のソフト特性により、突起乗り上げ
初期の時点から時間遅れなく路面入力の車体への伝達が
抑制されると共に、突起を乗り越した直後のばね下の急
激な下降による伸行程に対しては後輪側左右ショックア
ブソーバＳＡRL，ＳＡRRにおける伸側ハード特性によ
り、突起を乗り越した時点から時間遅れなくばね下の急
激な落ち込みが抑制されるもので、これにより、後輪側
突起通過によるばね下のバタツキが防止される。なお、
後輪側で検出されたばね上−ばね下間相対速度信号に基
づいた制御では、突起通過時におけるような急激な車両
挙動に対しては制御応答性の遅れから初期の制御効果を
得ることができない。
起に乗り上げる時のばね下の急激な突き上げによる圧行
程に対しては、後輪側左右ショックアブソーバＳＡRL，
ＳＡRRにおける圧側のソフト特性により、突起乗り上げ
初期の時点から時間遅れなく路面入力の車体への伝達が
抑制されると共に、突起を乗り越した直後のばね下の急
激な下降による伸行程に対しては後輪側左右ショックア
ブソーバＳＡRL，ＳＡRRにおける伸側ハード特性によ
り、突起を乗り越した時点から時間遅れなくばね下の急
激な落ち込みが抑制されるもので、これにより、後輪側
突起通過によるばね下のバタツキが防止される。なお、
後輪側で検出されたばね上−ばね下間相対速度信号に基
づいた制御では、突起通過時におけるような急激な車両
挙動に対しては制御応答性の遅れから初期の制御効果を
得ることができない。
【００５７】また、伸側の減衰力特性がハード特性にな
るにつれて大きくなるように減衰力特性ポジションを数
値にたとえると、基本制御時における目標減衰力特性ポ
ジションＰT が伸側リミットポジションＰD 未満である
時は、上述のように伸側のハード特性を伸側リミットポ
ジションＰD に設定する補正制御（ステップ２１０）が
行なわれるが、伸側リミットポジションＰD 以上である
時は目標減衰力特性ポジションＰT に設定する基本制御
（ステップ２１１）が行なわれる。
るにつれて大きくなるように減衰力特性ポジションを数
値にたとえると、基本制御時における目標減衰力特性ポ
ジションＰT が伸側リミットポジションＰD 未満である
時は、上述のように伸側のハード特性を伸側リミットポ
ジションＰD に設定する補正制御（ステップ２１０）が
行なわれるが、伸側リミットポジションＰD 以上である
時は目標減衰力特性ポジションＰT に設定する基本制御
（ステップ２１１）が行なわれる。
【００５８】そして、前記補正制御ＯＮ時間ＴH は、次
式(6) に基づいて可変設定されるようになっている。 ＴH ＝ＷB ／（Ｓv ／３．６）＋Δｔ・・・・・・・・・・・・・・・(6) なお、ＷB は、ホイールベース（ｍ）、Ｓv は、車速
（km/h）、Δｔ（sec ）は、前輪側のばね上−ばね下間
相対速度ＶRfが所定のしきい値ＶRDを越えた時の入力が
後輪位置に入力されてから後輪のばね下のバタツキが落
ち着くまでの一定時間（Δｔ＞０）を示している。
式(6) に基づいて可変設定されるようになっている。 ＴH ＝ＷB ／（Ｓv ／３．６）＋Δｔ・・・・・・・・・・・・・・・(6) なお、ＷB は、ホイールベース（ｍ）、Ｓv は、車速
（km/h）、Δｔ（sec ）は、前輪側のばね上−ばね下間
相対速度ＶRfが所定のしきい値ＶRDを越えた時の入力が
後輪位置に入力されてから後輪のばね下のバタツキが落
ち着くまでの一定時間（Δｔ＞０）を示している。
【００５９】以上説明してきたように、この実施例の車
両懸架装置では、以下に列挙する効果が得られる。 通常路面の走行時においては基本制御部によるスカ
イフック制御理論に基づいた最適な減衰力特性制御が得
られると共に、補正制御部による補正制御により、後輪
側の路面突起乗り上げ時におけるばね下入力のばね上へ
の伝達を圧側ソフト特性により時間遅れなく抑制するこ
とができ、かつ、路面突起乗り越し直後においては、伸
側ハード特性によりばね下のバタツキを時間遅れなく防
止することができるようになる。
両懸架装置では、以下に列挙する効果が得られる。 通常路面の走行時においては基本制御部によるスカ
イフック制御理論に基づいた最適な減衰力特性制御が得
られると共に、補正制御部による補正制御により、後輪
側の路面突起乗り上げ時におけるばね下入力のばね上へ
の伝達を圧側ソフト特性により時間遅れなく抑制するこ
とができ、かつ、路面突起乗り越し直後においては、伸
側ハード特性によりばね下のバタツキを時間遅れなく防
止することができるようになる。
【００６０】また、前輪側のばね上−ばね下間相対速度
により、後輪側を制御することによって、乗員に特に感
じられるばね下のバタツキ感を応答遅れを生じることな
く防止することができる。
により、後輪側を制御することによって、乗員に特に感
じられるばね下のバタツキ感を応答遅れを生じることな
く防止することができる。
【００６１】 前輪側上下Ｇセンサ１で検出されたば
ね上上下加速度ＧFL，ＧFRから所定の伝達関数に基づい
て前輪側タワー位置におけるばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ0 ）FRと、後輪側タ
ワー位置におけるばね上上下速度ΔｘRL，ΔｘRRおよび
ばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ
−Δｘ0 ）RRを求めるようにしたことで、その分センサ
の設置を省略することができ、これにより、システム構
成の簡略化による車載性の向上とシステムコストの低減
化とを図ることができるようになる。 また、伝達関数
によると、後輪側タワー位置における車両挙動を正確に
推定することができることから、後輪側においては最適
な制御力を発生させることができるようになる。
ね上上下加速度ＧFL，ＧFRから所定の伝達関数に基づい
て前輪側タワー位置におけるばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ0 ）FRと、後輪側タ
ワー位置におけるばね上上下速度ΔｘRL，ΔｘRRおよび
ばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ
−Δｘ0 ）RRを求めるようにしたことで、その分センサ
の設置を省略することができ、これにより、システム構
成の簡略化による車載性の向上とシステムコストの低減
化とを図ることができるようになる。 また、伝達関数
によると、後輪側タワー位置における車両挙動を正確に
推定することができることから、後輪側においては最適
な制御力を発生させることができるようになる。
【００６２】 ソフト特性からハード特性への切り換
えが時間遅れなく行なわれるもので、これにより、高い
制御応答性が得られると共に、ハード特性からソフト特
性への切り換えはアクチュエータを駆動させることなし
に行なわれるもので、これにより、アクチュエータの耐
久性向上と、消費電力の節約が可能ないなる。
えが時間遅れなく行なわれるもので、これにより、高い
制御応答性が得られると共に、ハード特性からソフト特
性への切り換えはアクチュエータを駆動させることなし
に行なわれるもので、これにより、アクチュエータの耐
久性向上と、消費電力の節約が可能ないなる。
【００６３】 従来のスカイフック制御理論に基づい
たシステムに比べ、後輪側左右位置のばね上−ばね下間
相対速度を検出する後輪側相対速度検出手段を省略する
ことも可能であるため、コストを低減することができ
る。
たシステムに比べ、後輪側左右位置のばね上−ばね下間
相対速度を検出する後輪側相対速度検出手段を省略する
ことも可能であるため、コストを低減することができ
る。
【００６４】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。例えば、実施例では、上下Ｇセンサを前輪
側左右２個所に設ける場合を示したがその設置個数は任
意であり、上下Ｇセンサが前輪側に１個だけのシステム
にも適用することができる。
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。例えば、実施例では、上下Ｇセンサを前輪
側左右２個所に設ける場合を示したがその設置個数は任
意であり、上下Ｇセンサが前輪側に１個だけのシステム
にも適用することができる。
【００６５】また、実施例では、前輪側左右タワー位置
のばね上−ばね下間相対速度と、後輪側左右タワー位置
のばね上上下速度およびばね上−ばね下間相対速度と
を、上下Ｇセンサで検出された前輪左右タワー位置のば
ね上上下加速度から所定の伝達関数に基づいて演算で求
めるようにしたが、それぞれ独立に設けたセンサにより
検出するようにしてもよい。
のばね上−ばね下間相対速度と、後輪側左右タワー位置
のばね上上下速度およびばね上−ばね下間相対速度と
を、上下Ｇセンサで検出された前輪左右タワー位置のば
ね上上下加速度から所定の伝達関数に基づいて演算で求
めるようにしたが、それぞれ独立に設けたセンサにより
検出するようにしてもよい。
【００６６】また、実施例では、一方の行程側の減衰力
特性を可変制御する時はその逆行程側が低減衰力特性と
なる減衰力特性変更手段を有するショックアブソーバを
用い、ばね上上下速度だけで減衰力特性の基本制御を行
なうようにした場合を示したが、伸圧両行程が同時に可
変するショックアブソーバを用いると共に、ばね上上下
速度とばね上−ばね下間相対速度信号を用い、両信号の
方向判別によって減衰力特性の基本制御を行なう従来の
スカイフック制御理論に基づいた制御を行なう場合にも
本発明を適用することができる。
特性を可変制御する時はその逆行程側が低減衰力特性と
なる減衰力特性変更手段を有するショックアブソーバを
用い、ばね上上下速度だけで減衰力特性の基本制御を行
なうようにした場合を示したが、伸圧両行程が同時に可
変するショックアブソーバを用いると共に、ばね上上下
速度とばね上−ばね下間相対速度信号を用い、両信号の
方向判別によって減衰力特性の基本制御を行なう従来の
スカイフック制御理論に基づいた制御を行なう場合にも
本発明を適用することができる。
【００６７】また、実施例では、ばね上上下速度信号が
０の時のみソフト領域ＳＳに制御するようにしたが、０
を中心とする所定の不感帯を設けこの不感帯の範囲内で
ばね上上下速度が推移している間は減衰力特性ポジショ
ンをソフト領域ＳＳに維持させることにより、制御ハン
チングを防止することができる。
０の時のみソフト領域ＳＳに制御するようにしたが、０
を中心とする所定の不感帯を設けこの不感帯の範囲内で
ばね上上下速度が推移している間は減衰力特性ポジショ
ンをソフト領域ＳＳに維持させることにより、制御ハン
チングを防止することができる。
【００６８】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明請求項１
または請求項２記載の車両懸架装置では、上述のよう
に、スカイフック制御理論に基づいた減衰力特性制御を
行なう基本制御部を有する減衰力特性制御手段と、減衰
力特性制御手段に設けられていて前輪側相対速度検出手
段で検出された前輪側における伸側のばね上−ばね下間
相対速度が所定の制御しきい値を越えた時は、その後所
定の制御時間内は後輪側ショックアブソーバにおける伸
側の減衰力特性を所定のハード特性に固定して制御する
補正制御部と、を備えた構成としたことで、通常路面の
走行時においてはスカイフック制御理論に基づいた最適
な減衰力特性制御が得られると共に、特に後輪側の路面
突起乗り越し直後におけるばね下のバタツキを防止する
ことができるようになるという効果が得られる。
または請求項２記載の車両懸架装置では、上述のよう
に、スカイフック制御理論に基づいた減衰力特性制御を
行なう基本制御部を有する減衰力特性制御手段と、減衰
力特性制御手段に設けられていて前輪側相対速度検出手
段で検出された前輪側における伸側のばね上−ばね下間
相対速度が所定の制御しきい値を越えた時は、その後所
定の制御時間内は後輪側ショックアブソーバにおける伸
側の減衰力特性を所定のハード特性に固定して制御する
補正制御部と、を備えた構成としたことで、通常路面の
走行時においてはスカイフック制御理論に基づいた最適
な減衰力特性制御が得られると共に、特に後輪側の路面
突起乗り越し直後におけるばね下のバタツキを防止する
ことができるようになるという効果が得られる。
【００６９】また、前輪側のばね上−ばね下間相対速度
により、後輪側を制御していることによって乗員に特に
感じられるばね下のバタツキ感を応答遅れを生じること
なく防止することができる。
により、後輪側を制御していることによって乗員に特に
感じられるばね下のバタツキ感を応答遅れを生じること
なく防止することができる。
【００７０】さらに、請求項２記載の車両懸架装置で
は、伸行程側および圧行程側のうちの一方の行程側の減
衰力特性をハード特性側に可変制御する時には、もう一
方の行程側の減衰力特性がソフト特性になる構造の減衰
力特性変更手段を有するショックアブソーバを用いると
共に、基本制御部において、ばね上上下速度検出手段で
検出されたばね上上下速度の方向判別符号が上向きの正
である時はショックアブソーバの伸行程側の減衰力特性
を、下向きの負である時は圧行程側の減衰力特性をばね
上上下速度に比例して可変制御するようにしたことで、
ばね上上下速度とばね上ばね下間相対速度の方向判別符
号が一致する制振域においては、その時のショックアブ
ソーバの行程側を高減衰力特性側で可変制御することで
車両の制振力を高めると共に、両者の方向判別符号が不
一致となる加振域においては、その時のショックアブソ
ーバの行程側を低減衰力特性にすることで車両の加振力
を弱める、といったスカイフック理論に基づいた基本的
な減衰力特性の切り換え制御を行なうことができるよう
になる。
は、伸行程側および圧行程側のうちの一方の行程側の減
衰力特性をハード特性側に可変制御する時には、もう一
方の行程側の減衰力特性がソフト特性になる構造の減衰
力特性変更手段を有するショックアブソーバを用いると
共に、基本制御部において、ばね上上下速度検出手段で
検出されたばね上上下速度の方向判別符号が上向きの正
である時はショックアブソーバの伸行程側の減衰力特性
を、下向きの負である時は圧行程側の減衰力特性をばね
上上下速度に比例して可変制御するようにしたことで、
ばね上上下速度とばね上ばね下間相対速度の方向判別符
号が一致する制振域においては、その時のショックアブ
ソーバの行程側を高減衰力特性側で可変制御することで
車両の制振力を高めると共に、両者の方向判別符号が不
一致となる加振域においては、その時のショックアブソ
ーバの行程側を低減衰力特性にすることで車両の加振力
を弱める、といったスカイフック理論に基づいた基本的
な減衰力特性の切り換え制御を行なうことができるよう
になる。
【００７１】そして、ソフト特性からハード特性への切
り換えが時間遅れなく行なわれるもので、これにより、
高い制御応答性が得られると共に、ハード特性からソフ
ト特性への切り換えはアクチュエータを駆動させること
なしに行なわれるもので、これにより、アクチュエータ
の耐久性向上と、消費電力の節約が成されることにな
り、また、後輪側左右位置のばね上−ばね下間相対速度
を検出する相対速度検出手段を省略することができると
いう効果が得られる。
り換えが時間遅れなく行なわれるもので、これにより、
高い制御応答性が得られると共に、ハード特性からソフ
ト特性への切り換えはアクチュエータを駆動させること
なしに行なわれるもので、これにより、アクチュエータ
の耐久性向上と、消費電力の節約が成されることにな
り、また、後輪側左右位置のばね上−ばね下間相対速度
を検出する相対速度検出手段を省略することができると
いう効果が得られる。
【００７２】さらに、後輪側が路面の突起に乗り上げる
時のばね下の急激な突き上げに対しては、後輪側左右シ
ョックアブソーバにおける圧側のソフト特性により、突
起乗り上げ初期の時点から時間遅れなく路面入力の車体
への伝達を抑制することができるようになるという効果
が得られる。
時のばね下の急激な突き上げに対しては、後輪側左右シ
ョックアブソーバにおける圧側のソフト特性により、突
起乗り上げ初期の時点から時間遅れなく路面入力の車体
への伝達を抑制することができるようになるという効果
が得られる。
【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。
ある。
【図２】本発明実施例の車両懸架装置を示す構成説明図
である。
である。
【図３】実施例の車両懸架装置を示すシステムブロック
図である。
図である。
【図４】実施例装置に適用したショックアブソーバを示
す断面図である。
す断面図である。
【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
した減衰力特性図である。
【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。
−Ｋ断面図である。
【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。
Ｎ−Ｎ断面図である。
【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
衰力特性図である。
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
状態の減衰力特性図である。
【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。
減衰力特性図である。
【図１４】実施例装置における信号処理回路を示すブロ
ック図である。
ック図である。
【図１５】実施例装置における伝達関数算出モデルを示
す説明図である。
す説明図である。
【図１６】実施例装置におけるコントロールユニットの
減衰力特性制御作動のうち、基本制御部による基本制御
作動の内容を示すフローチャートである。
減衰力特性制御作動のうち、基本制御部による基本制御
作動の内容を示すフローチャートである。
【図１７】実施例装置におけるコントロールユニットの
減衰力特性制御作動のうち、基本制御部による基本制御
作動の内容を示すタイムチャートである。
減衰力特性制御作動のうち、基本制御部による基本制御
作動の内容を示すタイムチャートである。
【図１８】実施例装置におけるコントロールユニットの
減衰力特性制御作動のうち、基本制御部による基本制御
と補正制御部による補正制御の切り換え制御作動の内容
を示すフローチャートである。
減衰力特性制御作動のうち、基本制御部による基本制御
と補正制御部による補正制御の切り換え制御作動の内容
を示すフローチャートである。
【図１９】実施例装置におけるコントロールユニットの
減衰力特性制御作動のうち、基本制御部による基本制御
と補正制御部による補正制御の切り換え制御作動の内容
を示すタイムチャートである。
減衰力特性制御作動のうち、基本制御部による基本制御
と補正制御部による補正制御の切り換え制御作動の内容
を示すタイムチャートである。
ａ1 減衰力特性変更手段 ａ2 減衰力特性変更手段 ｂ1 前輪側ショックアブソーバ ｂ2 後輪側ショックアブソーバ ｃ ばね上上下速度検出手段 ｄ1 前輪側相対速度検出手段 ｄ2 後輪側相対速度検出手段 ｅ 基本制御部 ｆ 減衰力特性制御手段 ｇ 補正制御部 ｈ 車速センサ
Claims (4)
- 【請求項１】 車体側と各車輪側の間に介在されていて
減衰力特性変更手段により減衰力特性を変更可能なショ
ックアブソーバと、 前輪側および後輪側における左右各車輪位置のばね上上
下速度を検出するばね上上下速度検出手段と、 前輪側および後輪側における左右各車輪位置のばね上−
ばね下間相対速度を検出する相対速度検出手段と、 ばね上上下速度検出手段で検出されたばね上上下速度の
方向判別符号（上向きで正，下向きで負）と相対速度検
出手段で検出されたばね上−ばね下間相対速度の方向判
別符号（伸行程側で正，圧行程側で負）とが一致する時
にはショックアブソーバの減衰力特性をハード特性に制
御し、不一致の時にはショックアブソーバの減衰力特性
をソフト特性に制御する基本制御部を有する減衰力特性
制御手段と、 減衰力特性制御手段に設けられていて前輪側相対速度検
出手段で検出された前輪側における伸側のばね上−ばね
下間相対速度が所定の制御しきい値を越えた時は、その
後所定の制御時間内は後輪側ショックアブソーバにおけ
る伸側の減衰力特性を所定のハード特性位置に固定して
制御する補正制御部と、を備えたことを特徴とする車両
懸架装置。 - 【請求項２】 車体側と各車輪側の間に介在されていて
伸行程側および圧行程側のうちの一方の行程側の減衰力
特性をハード特性側に可変制御する時には、もう一方の
行程側の減衰力特性がソフト特性になる構造の減衰力特
性変更手段を有するショックアブソーバと、 前輪側および後輪側における左右各車輪位置のばね上上
下速度を検出するばね上上下速度検出手段と、 前輪側左右車輪位置におけるばね上−ばね下間相対速度
を検出する前輪側相対速度検出手段と、 ばね上上下速度検出手段で検出されたばね上上下速度の
方向判別符号が上向きの正である時はショックアブソー
バの伸行程側の減衰力特性を、下向きの負である時は圧
行程側の減衰力特性をばね上上下速度に応じて可変制御
する基本制御部を有する減衰力特性制御手段と、 減衰力特性制御手段に設けられていて前輪側相対速度検
出手段で検出された前輪側における伸側のばね上−ばね
下間相対速度が所定の制御しきい値を越えた時は、その
後所定の制御時間内は後輪側ショックアブソーバにおけ
る伸側の減衰力特性を所定のハード特性に固定して制御
する補正制御部と、を備えたことを特徴とする車両懸架
装置。 - 【請求項３】 前記補正制御部では、前輪側相対速度検
出手段で検出された前輪側における伸側のばね上−ばね
下間相対速度が所定の制御しきい値を越えた時は、その
後所定の制御時間内は後輪側ショックアブソーバにおけ
る伸側の減衰力特性を所定のハード特性に固定して制御
する一方で、所定の制御時間内において基本制御部によ
る基本制御時の減衰力特性位置が前記所定のハード特性
位置を越えている間は基本制御部による基本制御を行な
うようにしたことを特徴とする請求項１または２に記載
の車両懸架装置。 - 【請求項４】 車両の車速を検出する車速センサを備
え、前記所定の制御時間を車速センサで検出された車速
に応じて変化させるようにしたことを特徴とする請求項
１〜３のいずれかに記載の車両懸架装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6291622A JPH08142626A (ja) | 1994-11-25 | 1994-11-25 | 車両懸架装置 |
| EP95115893A EP0706906A3 (en) | 1994-10-12 | 1995-10-09 | Method and device for controlling the damping force of a vehicle suspension |
| US08/541,706 US5794168A (en) | 1994-10-12 | 1995-10-10 | Apparatus and method for controlling damping force characteristic of vehicle suspension system |
| CN95118281A CN1129646A (zh) | 1994-10-12 | 1995-10-12 | 控制车辆悬挂系统减振力特性的装置和方法 |
| KR1019950035046A KR0145228B1 (ko) | 1994-10-12 | 1995-10-12 | 차량 현가 시스템의 감쇄력 특성 제어 장치 및 방법 |
| US08/947,854 US5832398A (en) | 1994-10-12 | 1997-10-09 | Apparatus and method for controlling damping force characteristic of vehicular suspension system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6291622A JPH08142626A (ja) | 1994-11-25 | 1994-11-25 | 車両懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08142626A true JPH08142626A (ja) | 1996-06-04 |
Family
ID=17771346
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6291622A Pending JPH08142626A (ja) | 1994-10-12 | 1994-11-25 | 車両懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08142626A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011068195A (ja) * | 2009-09-24 | 2011-04-07 | Hitachi Automotive Systems Ltd | サスペンション制御装置 |
| KR101067468B1 (ko) * | 2009-06-03 | 2011-09-27 | 주식회사 신호시스템 | 연속 가변형 ｍｒ 댐퍼의 차륜 공진 제어 시스템 및 그 방법 |
-
1994
- 1994-11-25 JP JP6291622A patent/JPH08142626A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101067468B1 (ko) * | 2009-06-03 | 2011-09-27 | 주식회사 신호시스템 | 연속 가변형 ｍｒ 댐퍼의 차륜 공진 제어 시스템 및 그 방법 |
| JP2011068195A (ja) * | 2009-09-24 | 2011-04-07 | Hitachi Automotive Systems Ltd | サスペンション制御装置 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH0920120A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH09202271A (ja) | キャブサスペンション制御装置 | |
| JPH1148734A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP3325131B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH08142626A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP3325130B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP3080251B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH08230434A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH0732842A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP3520288B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH08216647A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH05104927A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH09226337A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH0920118A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP3182017B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH09290613A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH09309310A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH08216643A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH1120444A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP2000168329A (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JPH0920117A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH07285309A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH11301235A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP2000272318A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH0920119A (ja) | 車両懸架装置 |