JPH09290613A - 車両懸架装置 - Google Patents
車両懸架装置Info
- Publication number
- JPH09290613A JPH09290613A JP10523396A JP10523396A JPH09290613A JP H09290613 A JPH09290613 A JP H09290613A JP 10523396 A JP10523396 A JP 10523396A JP 10523396 A JP10523396 A JP 10523396A JP H09290613 A JPH09290613 A JP H09290613A
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- Japan
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- vehicle
- yaw
- detecting means
- suspension
- acceleration
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Abstract
(57)【要約】
【課題】車輪が車幅方向にスリップした場合においても
正確なヨーレイトおよびヨー加速度を求めることがで
き、スリップ状態を回避して操縦安定性を確保できる車
両懸架装置の提供。 【解決手段】左右一対の車輪速度検出手段ｂで検出され
た左右両車輪の車輪速度差から車両のヨーレイトまたは
ヨー加速度を求める第１ヨー信号検出手段ｃと、前後一
対の横方向加速度検出手段ｄで検出された車両前後両位
置における横方向加速度から車両のヨーレイトまたはヨ
ー加速度を求める第２ヨー信号検出手段ｅと、第１ヨー
信号検出手段ｃで求められた車両のヨーレイトまたはヨ
ー加速度と第２ヨー信号検出手段ｅで求められた車両の
ヨーレイトまたはヨー加速度とを比較することにより車
両のスリップ状態を検出するスリップ状態検出手段ｆ
と、車両のスリップ状態が検出されると、剛性を高める
方向にサスペンションａを制御するサスペンション制御
手段ｇと、を備える。
正確なヨーレイトおよびヨー加速度を求めることがで
き、スリップ状態を回避して操縦安定性を確保できる車
両懸架装置の提供。 【解決手段】左右一対の車輪速度検出手段ｂで検出され
た左右両車輪の車輪速度差から車両のヨーレイトまたは
ヨー加速度を求める第１ヨー信号検出手段ｃと、前後一
対の横方向加速度検出手段ｄで検出された車両前後両位
置における横方向加速度から車両のヨーレイトまたはヨ
ー加速度を求める第２ヨー信号検出手段ｅと、第１ヨー
信号検出手段ｃで求められた車両のヨーレイトまたはヨ
ー加速度と第２ヨー信号検出手段ｅで求められた車両の
ヨーレイトまたはヨー加速度とを比較することにより車
両のスリップ状態を検出するスリップ状態検出手段ｆ
と、車両のスリップ状態が検出されると、剛性を高める
方向にサスペンションａを制御するサスペンション制御
手段ｇと、を備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ショックアブソー
バの減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関し、
特に、車両スリップ時にタイヤのグリップ力を高めてス
リップ状態から脱するための技術に関する。
バの減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関し、
特に、車両スリップ時にタイヤのグリップ力を高めてス
リップ状態から脱するための技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰力特性
制御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開平５−
１９３３２２号公報に記載のものが知られている。この
従来の車両懸架装置は、左車輪と右車輪との車輪速度差
から車両のヨーレイトおよびヨー加速度を求め、この車
両のヨーレイトおよびヨー加速度から車両が旋回された
か否かを判定し、旋回時である時は、遠心力による車両
の外側への傾きを小さくして車両の姿勢を維持すべくア
クチュエータを制御してサスペンションの剛性を変更す
るサスペンション制御手段を備えたものであった。
制御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開平５−
１９３３２２号公報に記載のものが知られている。この
従来の車両懸架装置は、左車輪と右車輪との車輪速度差
から車両のヨーレイトおよびヨー加速度を求め、この車
両のヨーレイトおよびヨー加速度から車両が旋回された
か否かを判定し、旋回時である時は、遠心力による車両
の外側への傾きを小さくして車両の姿勢を維持すべくア
クチュエータを制御してサスペンションの剛性を変更す
るサスペンション制御手段を備えたものであった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来装
置にあっては、上述のように、左車輪と右車輪との車輪
速度差から車両のヨーレイトおよびヨー加速度を求める
ものであるため、車輪が車幅方向にスリップした場合に
は正確なヨーレイトおよびヨー加速度を求めることがで
きず、このため、適正なサスペンションの剛性制御がで
きなくて車両姿勢が不安定になる場合があるという問題
点があった。
置にあっては、上述のように、左車輪と右車輪との車輪
速度差から車両のヨーレイトおよびヨー加速度を求める
ものであるため、車輪が車幅方向にスリップした場合に
は正確なヨーレイトおよびヨー加速度を求めることがで
きず、このため、適正なサスペンションの剛性制御がで
きなくて車両姿勢が不安定になる場合があるという問題
点があった。
【０００４】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、車輪が車幅方向にスリップした場合に
おいても正確なヨーレイトおよびヨー加速度を求めるこ
とができると共に、スリップ状態を回避して操縦安定性
を確保することができる車両懸架装置を提供することを
目的とするものである。
なされたもので、車輪が車幅方向にスリップした場合に
おいても正確なヨーレイトおよびヨー加速度を求めるこ
とができると共に、スリップ状態を回避して操縦安定性
を確保することができる車両懸架装置を提供することを
目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、車体側と各車輪側との間に
介在されていて剛性を変更可能なサスペンションａと、
前輪側または後輪側における左右各車輪の車輪速度を検
出する左右一対の車輪速度検出手段ｂ1 ，ｂ2 と、該左
右一対の車輪速度検出手段ｂ1 ，ｂ2 で検出された左右
両車輪の車輪速度差から車両のヨーレイトまたはヨー加
速度を求める第１ヨー信号検出手段ｃと、車両の前後方
向に所定長さ離れて設置されていてそれぞれ車両の横方
向加速度を検出する前後一対の横方向加速度検出手段ｄ
1 ，ｄ2 と、該前後一対の横方向加速度検出手段ｄ1 ，
ｄ2 で検出された車両前後両位置における横方向加速度
から車両のヨーレイトまたはヨー加速度を求める第２ヨ
ー信号検出手段ｅと、前記第１ヨー信号検出手段ｃで求
められた車両のヨーレイトまたはヨー加速度と第２ヨー
信号検出手段ｅで求められた車両のヨーレイトまたはヨ
ー加速度とを比較することにより車両のスリップ状態を
検出するスリップ状態検出手段ｆと、該スリップ状態検
出手段ｆで車両のスリップ状態が検出されると、剛性を
高める方向にサスペンションａを制御するサスペンショ
ン制御手段ｇと、を備えている手段とした。
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、車体側と各車輪側との間に
介在されていて剛性を変更可能なサスペンションａと、
前輪側または後輪側における左右各車輪の車輪速度を検
出する左右一対の車輪速度検出手段ｂ1 ，ｂ2 と、該左
右一対の車輪速度検出手段ｂ1 ，ｂ2 で検出された左右
両車輪の車輪速度差から車両のヨーレイトまたはヨー加
速度を求める第１ヨー信号検出手段ｃと、車両の前後方
向に所定長さ離れて設置されていてそれぞれ車両の横方
向加速度を検出する前後一対の横方向加速度検出手段ｄ
1 ，ｄ2 と、該前後一対の横方向加速度検出手段ｄ1 ，
ｄ2 で検出された車両前後両位置における横方向加速度
から車両のヨーレイトまたはヨー加速度を求める第２ヨ
ー信号検出手段ｅと、前記第１ヨー信号検出手段ｃで求
められた車両のヨーレイトまたはヨー加速度と第２ヨー
信号検出手段ｅで求められた車両のヨーレイトまたはヨ
ー加速度とを比較することにより車両のスリップ状態を
検出するスリップ状態検出手段ｆと、該スリップ状態検
出手段ｆで車両のスリップ状態が検出されると、剛性を
高める方向にサスペンションａを制御するサスペンショ
ン制御手段ｇと、を備えている手段とした。
【０００６】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
車体側と各車輪側との間に介在されていて剛性を変更可
能なサスペンションと、前輪側または後輪側における左
右各車輪の車輪速度を検出する左右一対の車輪速度検出
手段と、該左右一対の車輪速度検出手段で検出された左
右両車輪の車輪速度差から車両のヨーレイトまたはヨー
加速度を求める第１ヨー信号検出手段と、車両の前後方
向に所定長さ離れて設置されているヨーレイトセンサに
よって構成され、ヨーレイトまたはヨー加速度を検出す
る第２ヨー信号検出手段と、前記第１ヨー信号検出手段
で求められた車両のヨーレイトまたはヨー加速度と第２
ヨー信号検出手段で検出されたヨーレイトまたはヨー加
速度とを比較することにより車両のスリップ状態を検出
するスリップ状態検出手段と、該スリップ状態検出手段
で車両のスリップ状態が検出されると、剛性を高める方
向にサスペンションを制御するサスペンション制御手段
と、を備えている手段とした。
車体側と各車輪側との間に介在されていて剛性を変更可
能なサスペンションと、前輪側または後輪側における左
右各車輪の車輪速度を検出する左右一対の車輪速度検出
手段と、該左右一対の車輪速度検出手段で検出された左
右両車輪の車輪速度差から車両のヨーレイトまたはヨー
加速度を求める第１ヨー信号検出手段と、車両の前後方
向に所定長さ離れて設置されているヨーレイトセンサに
よって構成され、ヨーレイトまたはヨー加速度を検出す
る第２ヨー信号検出手段と、前記第１ヨー信号検出手段
で求められた車両のヨーレイトまたはヨー加速度と第２
ヨー信号検出手段で検出されたヨーレイトまたはヨー加
速度とを比較することにより車両のスリップ状態を検出
するスリップ状態検出手段と、該スリップ状態検出手段
で車両のスリップ状態が検出されると、剛性を高める方
向にサスペンションを制御するサスペンション制御手段
と、を備えている手段とした。
【０００７】また、請求項３記載の車両懸架装置では、
前記各サスペンションａの剛性変更がショックアブソー
バａ1 における減衰力特性変更手段ａ2 による減衰力特
性の変更により行なわれ、前記スリップ状態検出手段ｆ
で車両のスリップ状態が検出されると、サスペンション
制御手段ｇにおいてショックアブソーバａ1 の減衰力特
性を高める方向に制御するように構成されている手段と
した。
前記各サスペンションａの剛性変更がショックアブソー
バａ1 における減衰力特性変更手段ａ2 による減衰力特
性の変更により行なわれ、前記スリップ状態検出手段ｆ
で車両のスリップ状態が検出されると、サスペンション
制御手段ｇにおいてショックアブソーバａ1 の減衰力特
性を高める方向に制御するように構成されている手段と
した。
【０００８】また、請求項４記載の車両懸架装置では、
前記ショックアブソーバａ1 における減衰力特性変更手
段ａ2 が一方の行程側の減衰力特性を可変制御する時は
その逆行程側の減衰力特性がソフト特性となる構造であ
り、前記スリップ状態検出手段ｆで車両のスリップ状態
が検出されると、サスペンション制御手段ｇにおいてシ
ョックアブソーバａ1 における圧行程側の減衰力特性を
ハード特性に制御するように構成されている手段とし
た。
前記ショックアブソーバａ1 における減衰力特性変更手
段ａ2 が一方の行程側の減衰力特性を可変制御する時は
その逆行程側の減衰力特性がソフト特性となる構造であ
り、前記スリップ状態検出手段ｆで車両のスリップ状態
が検出されると、サスペンション制御手段ｇにおいてシ
ョックアブソーバａ1 における圧行程側の減衰力特性を
ハード特性に制御するように構成されている手段とし
た。
【０００９】
【作用】本発明請求項１記載の車両懸架装置では、上述
のように構成されるため、まず、スリップ状態検出手段
ｆでは、第１ヨー信号検出手段ｃで求められた左右両車
輪の車輪速度差に基づく車両のヨーレイトまたはヨー加
速度と第２ヨー信号検出手段ｅで求められた車両前後両
位置の横方向加速度に基づく車両のヨーレイトまたはヨ
ー加速度とを比較することにより車両のスリップ状態が
検出されると共に、サスペンション制御手段ｇでは、車
両のスリップ状態が検出されると、剛性を高める方向に
サスペンションａの制御が行なわれ、これにより、タイ
ヤのグリップ力を高めてスリップ状態を回避させること
ができる。
のように構成されるため、まず、スリップ状態検出手段
ｆでは、第１ヨー信号検出手段ｃで求められた左右両車
輪の車輪速度差に基づく車両のヨーレイトまたはヨー加
速度と第２ヨー信号検出手段ｅで求められた車両前後両
位置の横方向加速度に基づく車両のヨーレイトまたはヨ
ー加速度とを比較することにより車両のスリップ状態が
検出されると共に、サスペンション制御手段ｇでは、車
両のスリップ状態が検出されると、剛性を高める方向に
サスペンションａの制御が行なわれ、これにより、タイ
ヤのグリップ力を高めてスリップ状態を回避させること
ができる。
【００１０】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
ヨーレイトセンサにてヨーレイトを直接検出できるの
で、演算によって求める必要がなく第２ヨー信号検出手
段を簡単な構成にすることができる。
ヨーレイトセンサにてヨーレイトを直接検出できるの
で、演算によって求める必要がなく第２ヨー信号検出手
段を簡単な構成にすることができる。
【００１１】また、請求項４記載の車両懸架装置では、
上述のように、前記スリップ状態検出手段ｆで車両のス
リップ状態が検出されると、サスペンション制御手段ｇ
においてショックアブソーバａ1 における圧行程側の減
衰力特性をハード特性に制御することでその逆行程であ
る伸行程側がソフト特性となるもので、これにより、輪
荷重が増加方向にずれた状態となってタイヤのグリップ
力がさらに増加し、スリップ状態回避効果を高めること
ができる。
上述のように、前記スリップ状態検出手段ｆで車両のス
リップ状態が検出されると、サスペンション制御手段ｇ
においてショックアブソーバａ1 における圧行程側の減
衰力特性をハード特性に制御することでその逆行程であ
る伸行程側がソフト特性となるもので、これにより、輪
荷重が増加方向にずれた状態となってタイヤのグリップ
力がさらに増加し、スリップ状態回避効果を高めること
ができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図面に基づ
いて説明する。 （発明の実施の形態）図２は、本発明の実施の形態の車
両懸架装置を示す構成説明図であり、車体と４つの車輪
との間に介在されて、４つのショックアブソーバＳ
ＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRR（なお、ショックアブソ
ーバを説明するにあたり、これら４つをまとめて指す場
合、およびこれらの共通の構成を説明する時にはただ単
にＳＡと表示する。また、右下の符号は車輪位置を示す
もので、FLは前輪左，FRは前輪右，RLは後輪左，RRは後
輪右をそれぞれ示している。）が設けられている。そし
て、各車輪位置には、上下方向の加速度Ｇ（ＧFL，
ＧFR，ＧRL，ＧRRS ）を検出するばね上上下加速度セン
サ（以後、上下Ｇセンサという）１（１FL，１FR，
１RL，１RR）が設けられ、また、前輪側左右各車輪には
該前輪側左右各車輪の車輪速度ＷV-FL，ＷV-FRを検出す
る車輪速センサ２FL，２FRが設けられ、また、リアデフ
には後輪側の車輪速度ＷV-RSを検出する車輪速度センサ
２RSが設けられ、また、車体の前後方向に所定長さ離れ
た位置には車両の横方向加速度を検出する前後一対の横
方向加速度センサ（以後、横Ｇセンサという）５FS，５
RSが設けられ、さらに、運転席の近傍位置には、各上下
Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）、左右両車輪速
センサ２（２FL，２FR，２RS）、および、前後両横Ｇセ
ンサ５（５FS，５RS）からの信号を入力し、各ショック
アブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRRのパルスモ
ータ３に駆動制御信号を出力するコントロールユニット
４が設けられている。
いて説明する。 （発明の実施の形態）図２は、本発明の実施の形態の車
両懸架装置を示す構成説明図であり、車体と４つの車輪
との間に介在されて、４つのショックアブソーバＳ
ＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRR（なお、ショックアブソ
ーバを説明するにあたり、これら４つをまとめて指す場
合、およびこれらの共通の構成を説明する時にはただ単
にＳＡと表示する。また、右下の符号は車輪位置を示す
もので、FLは前輪左，FRは前輪右，RLは後輪左，RRは後
輪右をそれぞれ示している。）が設けられている。そし
て、各車輪位置には、上下方向の加速度Ｇ（ＧFL，
ＧFR，ＧRL，ＧRRS ）を検出するばね上上下加速度セン
サ（以後、上下Ｇセンサという）１（１FL，１FR，
１RL，１RR）が設けられ、また、前輪側左右各車輪には
該前輪側左右各車輪の車輪速度ＷV-FL，ＷV-FRを検出す
る車輪速センサ２FL，２FRが設けられ、また、リアデフ
には後輪側の車輪速度ＷV-RSを検出する車輪速度センサ
２RSが設けられ、また、車体の前後方向に所定長さ離れ
た位置には車両の横方向加速度を検出する前後一対の横
方向加速度センサ（以後、横Ｇセンサという）５FS，５
RSが設けられ、さらに、運転席の近傍位置には、各上下
Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）、左右両車輪速
センサ２（２FL，２FR，２RS）、および、前後両横Ｇセ
ンサ５（５FS，５RS）からの信号を入力し、各ショック
アブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRRのパルスモ
ータ３に駆動制御信号を出力するコントロールユニット
４が設けられている。
【００１３】以上の構成を示すのが図３のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記上下Ｇセンサ１（１
FL，１FR，１RL，１RR）からのばね上上下加速度Ｇ（Ｇ
FL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号、前記左右両車輪速センサ
２（２FL，２FR，２RS）からの車輪速度ＷV （ＷV-FL，
ＷV-FR，ＷV-RS）信号、および、前後両横Ｇセンサ５
（５FS，５RS）からの横方向加速度Ｙ（ＹFS，ＹRS）信
号が入力され、コントロールユニット４では、これらの
入力信号に基づいて各ショックアブソーバＳＡ（Ｓ
ＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRR）の減衰力特性制御およ
びアンチスキッド制御が行なわれる。
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記上下Ｇセンサ１（１
FL，１FR，１RL，１RR）からのばね上上下加速度Ｇ（Ｇ
FL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号、前記左右両車輪速センサ
２（２FL，２FR，２RS）からの車輪速度ＷV （ＷV-FL，
ＷV-FR，ＷV-RS）信号、および、前後両横Ｇセンサ５
（５FS，５RS）からの横方向加速度Ｙ（ＹFS，ＹRS）信
号が入力され、コントロールユニット４では、これらの
入力信号に基づいて各ショックアブソーバＳＡ（Ｓ
ＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRR）の減衰力特性制御およ
びアンチスキッド制御が行なわれる。
【００１４】また、前記コントロールユニット４には、
前記各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）から
のばね上上下加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号
に基づいて、各車輪位置におけるばね上上下速度信号お
よびばね上ばね下間相対速度信号を求める信号処理回路
（図１４）、左右両車輪速センサ２（２FL，２FR）から
の車輪速度ＷV （ＷV-FL，ＷV-FR）信号に基づいて車両
のヨーレイトθ1 を求める信号処理回路（図１８）、お
よび、前後両横Ｇセンサ５（５FS，５RS）からの横方向
加速度Ｙ（ＹFS，ＹRS）信号に基づいて、車両のヨーレ
イトθ2 を求める信号処理回路（図１９ ）が設けられ
ている。なお、前記各信号処理回路の内容については後
述する。
前記各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）から
のばね上上下加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号
に基づいて、各車輪位置におけるばね上上下速度信号お
よびばね上ばね下間相対速度信号を求める信号処理回路
（図１４）、左右両車輪速センサ２（２FL，２FR）から
の車輪速度ＷV （ＷV-FL，ＷV-FR）信号に基づいて車両
のヨーレイトθ1 を求める信号処理回路（図１８）、お
よび、前後両横Ｇセンサ５（５FS，５RS）からの横方向
加速度Ｙ（ＹFS，ＹRS）信号に基づいて、車両のヨーレ
イトθ2 を求める信号処理回路（図１９ ）が設けられ
ている。なお、前記各信号処理回路の内容については後
述する。
【００１５】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
【００１６】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。
【００１７】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
【００１８】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
【００１９】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
【００２０】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
【００２１】次に、コントロールユニット４の制御作動
のうち、ばね上上下速度Δｘおよびばね上−ばね下間相
対速度（Δｘ−Δｘ0 ）を求めるための信号処理回路の
構成を、図１４のブロック図に基づいて説明する。
のうち、ばね上上下速度Δｘおよびばね上−ばね下間相
対速度（Δｘ−Δｘ0 ）を求めるための信号処理回路の
構成を、図１４のブロック図に基づいて説明する。
【００２２】まず、Ｂ１では、位相遅れ補償式を用い、
各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）で検出さ
れた各ばね上上下加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）
を、各タワー位置のばね上上下速度信号に変換する。
各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）で検出さ
れた各ばね上上下加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）
を、各タワー位置のばね上上下速度信号に変換する。
【００２３】なお、位相遅れ補償の一般式は、次の伝達
関数式(1) で表わすことができる。 Ｇ(S) ＝（ＡＳ＋１）／（ＢＳ＋１）・・・・・・・・(1)
（Ａ＜Ｂ） そして、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3
Hz ）において積分（１／Ｓ）する場合と同等の位相お
よびゲイン特性を有し、低周波（〜0.05 Hz ）側でのゲ
インを下げるための位相遅れ補償式として、次の伝達関
数式(2) が用いられる。
関数式(1) で表わすことができる。 Ｇ(S) ＝（ＡＳ＋１）／（ＢＳ＋１）・・・・・・・・(1)
（Ａ＜Ｂ） そして、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3
Hz ）において積分（１／Ｓ）する場合と同等の位相お
よびゲイン特性を有し、低周波（〜0.05 Hz ）側でのゲ
インを下げるための位相遅れ補償式として、次の伝達関
数式(2) が用いられる。
【００２４】 Ｇ(S) ＝（0.001 Ｓ＋１）／（10Ｓ＋１）×γ・・・・・・・・(2) なお、γは、積分（１／Ｓ）により速度変換する場合の
信号とゲイン特性を合わせるためのゲインであり、この
発明の実施の形態ではγ＝１０に設定されている。その
結果、図１５の(イ) における実線のゲイン特性、およ
び、図１５の(ロ) における実線の位相特性に示すよう
に、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3 Hz
）における位相特性を悪化させることなく、低周波側
のゲインだけが低下した状態となる。なお、図１５の
(イ),(ロ) の点線は、積分（１／Ｓ）により速度変換され
たばね上上下速度信号のゲイン特性および位相特性を示
している。
信号とゲイン特性を合わせるためのゲインであり、この
発明の実施の形態ではγ＝１０に設定されている。その
結果、図１５の(イ) における実線のゲイン特性、およ
び、図１５の(ロ) における実線の位相特性に示すよう
に、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3 Hz
）における位相特性を悪化させることなく、低周波側
のゲインだけが低下した状態となる。なお、図１５の
(イ),(ロ) の点線は、積分（１／Ｓ）により速度変換され
たばね上上下速度信号のゲイン特性および位相特性を示
している。
【００２５】続くＢ２では、制御を行なう目標周波数帯
以外の成分を遮断するためのバンドパスフィルタ処理を
行なう。即ち、このバンドパスフィルタＢＰＦは、２次
のハイパスフィルタＨＰＦ（0.3 Hz）と２次のローパス
フィルタＬＰＦ（4 Hz）とで構成され、車両のばね上共
振周波数帯を目標としたばね上上下速度Δｘ（ΔｘFL，
ΔｘFR，ΔｘRL，ΔｘRR）信号を求める。
以外の成分を遮断するためのバンドパスフィルタ処理を
行なう。即ち、このバンドパスフィルタＢＰＦは、２次
のハイパスフィルタＨＰＦ（0.3 Hz）と２次のローパス
フィルタＬＰＦ（4 Hz）とで構成され、車両のばね上共
振周波数帯を目標としたばね上上下速度Δｘ（ΔｘFL，
ΔｘFR，ΔｘRL，ΔｘRR）信号を求める。
【００２６】一方、Ｂ３では、次式(3) に示すように、
各ばね上上下加速度からばね上−ばね下間相対速度まで
の伝達関数Ｇｕ(S) を用い、各上下Ｇセンサ１で検出さ
れた上下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号
から、各タワー位置のばね上−ばね下間相対速度（Δｘ
−Δｘ0 ）［（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ
0 ）FR，（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）RR］信
号を求める。 Ｇｕ(S) ＝−ｍｓ／（ｃｓ＋ｋ）・・・・・・・・(3) なお、ｍはばね上マス、ｃはサスペンションの減衰係
数、ｋはサスペンションのばね定数である。
各ばね上上下加速度からばね上−ばね下間相対速度まで
の伝達関数Ｇｕ(S) を用い、各上下Ｇセンサ１で検出さ
れた上下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号
から、各タワー位置のばね上−ばね下間相対速度（Δｘ
−Δｘ0 ）［（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ
0 ）FR，（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）RR］信
号を求める。 Ｇｕ(S) ＝−ｍｓ／（ｃｓ＋ｋ）・・・・・・・・(3) なお、ｍはばね上マス、ｃはサスペンションの減衰係
数、ｋはサスペンションのばね定数である。
【００２７】即ち、この発明の実施の形態では、上下Ｇ
センサ１と図１４の信号処理回路とで、各車輪位置のば
ね上上下速度を検出する請求の範囲のばね上上下速度検
出手段を構成させている。
センサ１と図１４の信号処理回路とで、各車輪位置のば
ね上上下速度を検出する請求の範囲のばね上上下速度検
出手段を構成させている。
【００２８】次に、前記コントロールユニット４におけ
るショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動のう
ち、基本制御部による基本制御の内容を図１６のフロー
チャートに基づいて説明する。なお、この基本制御は各
ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRRご
とに行なわれる。
るショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動のう
ち、基本制御部による基本制御の内容を図１６のフロー
チャートに基づいて説明する。なお、この基本制御は各
ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRRご
とに行なわれる。
【００２９】ステップ１０１では、ばね上上下速度Δｘ
が正の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０２に進んで各ショックアブソーバＳＡを伸側ハー
ド領域ＨＳに制御し、ＮＯであればステップ１０３に進
む。
が正の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０２に進んで各ショックアブソーバＳＡを伸側ハー
ド領域ＨＳに制御し、ＮＯであればステップ１０３に進
む。
【００３０】ステップ１０３では、ばね上上下速度Δｘ
が負の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０４に進んで各ショックアブソーバＳＡを圧側ハー
ド領域ＳＨに制御し、ＮＯであればステップ１０５に進
む。
が負の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０４に進んで各ショックアブソーバＳＡを圧側ハー
ド領域ＳＨに制御し、ＮＯであればステップ１０５に進
む。
【００３１】ステップ１０５は、ステップ１０１および
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、ばね上上
下速度Δｘの値が、０である時の処理ステップであり、
この時は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳ
に制御する。
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、ばね上上
下速度Δｘの値が、０である時の処理ステップであり、
この時は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳ
に制御する。
【００３２】次に、減衰力特性制御の作動を図１７のタ
イムチャートにより説明する。ばね上上下速度Δｘが、
この図に示すように変化した場合、図に示すように、ば
ね上上下速度Δｘの値が０である時には、ショックアブ
ソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。
イムチャートにより説明する。ばね上上下速度Δｘが、
この図に示すように変化した場合、図に示すように、ば
ね上上下速度Δｘの値が０である時には、ショックアブ
ソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。
【００３３】また、ばね上上下速度Δｘの値が正の値に
なると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側の減衰力
特性をソフト特性に固定する一方、伸側の減衰力特性
（目標減衰力特性ポジションＰT ）を、次式(4) に基づ
き、ばね上上下速度Δｘに比例させて変更する。 ＰT ＝α・Δｘ・Ｋ・・・・・・・・・・・・・・・・(4) なお、αは、伸側の定数、Ｋは、ばね上−ばね下間相対
速度（Δｘ−Δｘ0 ）に応じて可変設定されるゲインで
ある。
なると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側の減衰力
特性をソフト特性に固定する一方、伸側の減衰力特性
（目標減衰力特性ポジションＰT ）を、次式(4) に基づ
き、ばね上上下速度Δｘに比例させて変更する。 ＰT ＝α・Δｘ・Ｋ・・・・・・・・・・・・・・・・(4) なお、αは、伸側の定数、Ｋは、ばね上−ばね下間相対
速度（Δｘ−Δｘ0 ）に応じて可変設定されるゲインで
ある。
【００３４】また、ばね上上下速度Δｘの値が負の値に
なると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側減衰力特
性をソフト特性に固定する一方、圧側の減衰力特性（目
標減衰力特性ポジションＰC ）を、次式(5) に基づき、
ばね上上下速度Δｘに比例させて変更する。 ＰC ＝β・Δｘ・Ｋ・・・・・・・・・・・・・・・・(5) なお、βは、圧側の定数である。
なると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側減衰力特
性をソフト特性に固定する一方、圧側の減衰力特性（目
標減衰力特性ポジションＰC ）を、次式(5) に基づき、
ばね上上下速度Δｘに比例させて変更する。 ＰC ＝β・Δｘ・Ｋ・・・・・・・・・・・・・・・・(5) なお、βは、圧側の定数である。
【００３５】次に、コントロールユニット４の減衰力特
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図１７のタイムチャートに基
づいて説明する。
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図１７のタイムチャートに基
づいて説明する。
【００３６】図１７のタイムチャートにおいて、領域ａ
は、ばね上上下速度Δｘが負の値（下向き）から正の値
（上向き）に逆転した状態である、この時はまだ相対速
度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値（ショックアブソーバＳＡ
の行程は圧行程側）となっている領域であるため、この
時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックア
ブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側がソフト特性となる。
は、ばね上上下速度Δｘが負の値（下向き）から正の値
（上向き）に逆転した状態である、この時はまだ相対速
度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値（ショックアブソーバＳＡ
の行程は圧行程側）となっている領域であるため、この
時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックア
ブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側がソフト特性となる。
【００３７】また、領域ｂは、ばね上上下速度Δｘが正
の値（上向き）のままで、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は
負の値から正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸
行程側）に切り換わった領域であるため、この時は、ば
ね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックアブソーバ
ＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、かつ、シ
ョックアブソーバの行程も伸行程であり、従って、この
領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程である
伸行程側が、ばね上上下速度Δｘの値に比例したハード
特性となる。
の値（上向き）のままで、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は
負の値から正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸
行程側）に切り換わった領域であるため、この時は、ば
ね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックアブソーバ
ＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、かつ、シ
ョックアブソーバの行程も伸行程であり、従って、この
領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程である
伸行程側が、ばね上上下速度Δｘの値に比例したハード
特性となる。
【００３８】また、領域ｃは、ばね上上下速度Δｘが正
の値（上向き）から負の値（下向き）に逆転した状態で
あるが、この時はまだ相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は正の
値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）となっ
ている領域であるため、この時は、ばね上上下速度Δｘ
の方向に基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード
領域ＳＨに制御されており、従って、この領域ではその
時のショックアブソーバＳＡの行程である伸行程側がソ
フト特性となる。
の値（上向き）から負の値（下向き）に逆転した状態で
あるが、この時はまだ相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は正の
値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）となっ
ている領域であるため、この時は、ばね上上下速度Δｘ
の方向に基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード
領域ＳＨに制御されており、従って、この領域ではその
時のショックアブソーバＳＡの行程である伸行程側がソ
フト特性となる。
【００３９】また、領域ｄは、ばね上上下速度Δｘが負
の値（下向き）のままで、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は
正の値から負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸
行程側）になる領域であるため、この時は、ばね上上下
速度Δｘの方向に基づいてショックアブソーバＳＡは圧
側ハード領域ＳＨに制御されており、かつ、ショックア
ブソーバの行程も圧行程であり、従って、この領域では
その時のショックアブソーバＳＡの行程である圧行程側
が、ばね上上下速度Δｘの値に比例したハード特性とな
る。
の値（下向き）のままで、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は
正の値から負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸
行程側）になる領域であるため、この時は、ばね上上下
速度Δｘの方向に基づいてショックアブソーバＳＡは圧
側ハード領域ＳＨに制御されており、かつ、ショックア
ブソーバの行程も圧行程であり、従って、この領域では
その時のショックアブソーバＳＡの行程である圧行程側
が、ばね上上下速度Δｘの値に比例したハード特性とな
る。
【００４０】以上のように、この発明の実施の形態で
は、ばね上上下速度Δｘと相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）と
が同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショック
アブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御し、異符号
の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブソー
バＳＡの行程側をソフト特性に制御するという、スカイ
フック理論に基づいた減衰力特性制御と同一の制御が行
なわれることになる。そして、さらに、この発明の実施
の形態では、ショックアブソーバＳＡの行程が切り換わ
った時点、即ち、領域ａから領域ｂ，および領域ｃから
領域ｄ（ソフト特性からハード特性）へ移行する時に
は、切り換わる行程側の減衰力特性ポジションは前の領
域ａ，ｃで既にハード特性側への切り換えが行なわれて
いるため、ソフト特性からハード特性への切り換えが時
間遅れなく行なわれることになる。
は、ばね上上下速度Δｘと相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）と
が同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショック
アブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御し、異符号
の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブソー
バＳＡの行程側をソフト特性に制御するという、スカイ
フック理論に基づいた減衰力特性制御と同一の制御が行
なわれることになる。そして、さらに、この発明の実施
の形態では、ショックアブソーバＳＡの行程が切り換わ
った時点、即ち、領域ａから領域ｂ，および領域ｃから
領域ｄ（ソフト特性からハード特性）へ移行する時に
は、切り換わる行程側の減衰力特性ポジションは前の領
域ａ，ｃで既にハード特性側への切り換えが行なわれて
いるため、ソフト特性からハード特性への切り換えが時
間遅れなく行なわれることになる。
【００４１】次に、前記両車輪速センサ２（２FL，
２FR）で検出された車輪速度ＷV （ＷV- FL，ＷV-FR）信
号に基づいて車両のヨーレイトθ1 を求める信号処理回
路（第１ヨー信号検出手段）の内容を、図１８のブロッ
ク図に基づいて説明する。
２FR）で検出された車輪速度ＷV （ＷV- FL，ＷV-FR）信
号に基づいて車両のヨーレイトθ1 を求める信号処理回
路（第１ヨー信号検出手段）の内容を、図１８のブロッ
ク図に基づいて説明する。
【００４２】まず、Ｃ１では、前輪側左右両車輪速度Ｗ
V-FL，ＷV-FR信号および車両のトレッドＬｔ（図２０参
照）から、次式(6) に基づいてヨーレイトθ1 の演算が
行なわれる。
V-FL，ＷV-FR信号および車両のトレッドＬｔ（図２０参
照）から、次式(6) に基づいてヨーレイトθ1 の演算が
行なわれる。
【００４３】 θ1 ＝（ＷV-FR−ＷV-FL）／Ｌt ・・・・・・・・・・・・・・・・(6) 続くＣ２では、ハイパスフィルタＨＰＦ（0.1 Hz）でド
リフト防止のための処理を行なった後、続くＣ３では、
これをローパスフィルタＬＰＦ（３ Hz ）でノイズカッ
ト処理したヨーレイトθ1 を求める。
リフト防止のための処理を行なった後、続くＣ３では、
これをローパスフィルタＬＰＦ（３ Hz ）でノイズカッ
ト処理したヨーレイトθ1 を求める。
【００４４】次に、前記前後両横Ｇセンサ５FS，５RSか
らの横方向加速度Ｙ（ＹFS，ＹRS）信号に基づいて、車
両のヨーレイトθ2 を求める信号処理回路（第２ヨー信
号検出手段）を図１９のブロック図に基づいて説明す
る。
らの横方向加速度Ｙ（ＹFS，ＹRS）信号に基づいて、車
両のヨーレイトθ2 を求める信号処理回路（第２ヨー信
号検出手段）を図１９のブロック図に基づいて説明す
る。
【００４５】まず、Ｄ１では、前後両横方向加速度
ＹFS，ＹRS信号および前後両横Ｇセンサ５FS，５RSの設
置間隔Ｌs （図２０参照）から、次式(7) に基づいてヨ
ー加速度ＧY の演算が行なわれる。
ＹFS，ＹRS信号および前後両横Ｇセンサ５FS，５RSの設
置間隔Ｌs （図２０参照）から、次式(7) に基づいてヨ
ー加速度ＧY の演算が行なわれる。
【００４６】 ＧY ＝（ＹRS−ＹFS）／ＬS ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・(7) 続くＤ２では、ハイパスフィルタＨＰＦ（0.1 Hz）でド
リフト防止のための処理を行なった後、続くＤ３では、
これをローパスフィルタＬＰＦ（３ Hz ）でノイズカッ
ト処理したヨー加速度ＧY を求める。続くＤ４では、位
相遅れ補償式（（0.001 Ｓ＋１）／（10Ｓ＋１））によ
り、前記ヨー加速度ＧY を速度変換してヨーレイトθ2
信号を求める。
リフト防止のための処理を行なった後、続くＤ３では、
これをローパスフィルタＬＰＦ（３ Hz ）でノイズカッ
ト処理したヨー加速度ＧY を求める。続くＤ４では、位
相遅れ補償式（（0.001 Ｓ＋１）／（10Ｓ＋１））によ
り、前記ヨー加速度ＧY を速度変換してヨーレイトθ2
信号を求める。
【００４７】次に、前記両ヨーレイトθ1 ，θ2 から、
車両におけるスリップ状態を判断するための判断信号Ｓ
J を求める信号処理回路（スリップ状態検出手段）の内
容を図２１のブロック図に基づいて説明する。
車両におけるスリップ状態を判断するための判断信号Ｓ
J を求める信号処理回路（スリップ状態検出手段）の内
容を図２１のブロック図に基づいて説明する。
【００４８】まず、そのＥ１では、ヨーレイトθ2 に対
するヨーレイトθ1 の比率（θ1 ／θ2 ）を求め、続く
Ｅ２では、これをローパスフィルタＬＰＦ（５Hz）で低
周波処理することにより、変動の少ない滑らかな判断信
号ＳJ を求める。
するヨーレイトθ1 の比率（θ1 ／θ2 ）を求め、続く
Ｅ２では、これをローパスフィルタＬＰＦ（５Hz）で低
周波処理することにより、変動の少ない滑らかな判断信
号ＳJ を求める。
【００４９】以上のようにして求められた判断信号ＳJ
に基づいて車両スリップ発生時におけるスリップ制御が
行なわれるもので、以下基本制御部による通常時制御と
スリップ制御部によるスリップ時制御との切り換え制御
内容、および、スリップ時制御の内容を図２２のフロー
チャートおよび図２３のタイムチャートに基づいて説明
する。
に基づいて車両スリップ発生時におけるスリップ制御が
行なわれるもので、以下基本制御部による通常時制御と
スリップ制御部によるスリップ時制御との切り換え制御
内容、および、スリップ時制御の内容を図２２のフロー
チャートおよび図２３のタイムチャートに基づいて説明
する。
【００５０】まず、図２２のフローチャートにおいて、
ステップ２０１では、判断信号の絶対値 |ＳJ|が、スリ
ップ判断下限しきい値ＳTLを越え、かつ、スリップ判断
上限しきい値ＳTUを未満であるか否かを判定し、ＹＥＳ
（ＳTL＜ |ＳJ|＜ＳTU）である時は、タイヤのスリップ
量は無視できる範囲内であるため、この時は、ステップ
２０２に進み、前記基本制御部による通常制御（スカイ
フック制御）への切り換えが行なわれ、また、ＮＯ（Ｓ
TL≧ |ＳJ|、または、ＳTU≦ |ＳJ|）である時は、タイ
ヤのスリップ量が大きくて車両の操縦安定性を害するお
それがあるため、この時は、ステップ２０３に進み、ス
リップ制御部によるスリップ時制御への切り換えが行な
われる。以上で、一回の制御フローを終了し、以後は以
上の制御フローを繰り返すものである。
ステップ２０１では、判断信号の絶対値 |ＳJ|が、スリ
ップ判断下限しきい値ＳTLを越え、かつ、スリップ判断
上限しきい値ＳTUを未満であるか否かを判定し、ＹＥＳ
（ＳTL＜ |ＳJ|＜ＳTU）である時は、タイヤのスリップ
量は無視できる範囲内であるため、この時は、ステップ
２０２に進み、前記基本制御部による通常制御（スカイ
フック制御）への切り換えが行なわれ、また、ＮＯ（Ｓ
TL≧ |ＳJ|、または、ＳTU≦ |ＳJ|）である時は、タイ
ヤのスリップ量が大きくて車両の操縦安定性を害するお
それがあるため、この時は、ステップ２０３に進み、ス
リップ制御部によるスリップ時制御への切り換えが行な
われる。以上で、一回の制御フローを終了し、以後は以
上の制御フローを繰り返すものである。
【００５１】即ち、前記スリップ制御部によるスリップ
時制御においては、図２３のタイムチャートに示すよう
に、各ショックアブソーバＳＡを圧側ハード領域ＳＨ側
で圧行程側の減衰力特性が最大値ＰC-max となるような
制御が行なわれることにより、圧行程側の減衰力特性が
ハード特性でその逆行程である伸行程側がソフト特性と
なるもので、これにより、輪荷重が増加方向にずれた状
態となってタイヤのグリップ力を増加させるため、スリ
ップ状態を回避して車両の操縦安定性を確保することが
できる。
時制御においては、図２３のタイムチャートに示すよう
に、各ショックアブソーバＳＡを圧側ハード領域ＳＨ側
で圧行程側の減衰力特性が最大値ＰC-max となるような
制御が行なわれることにより、圧行程側の減衰力特性が
ハード特性でその逆行程である伸行程側がソフト特性と
なるもので、これにより、輪荷重が増加方向にずれた状
態となってタイヤのグリップ力を増加させるため、スリ
ップ状態を回避して車両の操縦安定性を確保することが
できる。
【００５２】以上説明してきたように、この発明の実施
の形態の車両懸架装置では、以下に列挙する効果が得ら
れる。 通常時においてはスカイフック理論に基づいた減衰
力特性制御によりばね上挙動を抑制して車両の乗り心地
および操縦安定性を確保しつつ、車輪が車幅方向にスリ
ップした場合においても正確なヨーレイトおよびヨー加
速度を求めることができると共に、スリップ状態を回避
して操縦安定性を確保することができるようになる。
の形態の車両懸架装置では、以下に列挙する効果が得ら
れる。 通常時においてはスカイフック理論に基づいた減衰
力特性制御によりばね上挙動を抑制して車両の乗り心地
および操縦安定性を確保しつつ、車輪が車幅方向にスリ
ップした場合においても正確なヨーレイトおよびヨー加
速度を求めることができると共に、スリップ状態を回避
して操縦安定性を確保することができるようになる。
【００５３】 ばね上ばね下間相対速度に含まれるば
ね下共振周波数成分には応答できない比較的応答性の低
い安価なパルスモータ３を用いても、理想のスカイフッ
ク理論に基づいた制御力を発生させることが可能にな
る。
ね下共振周波数成分には応答できない比較的応答性の低
い安価なパルスモータ３を用いても、理想のスカイフッ
ク理論に基づいた制御力を発生させることが可能にな
る。
【００５４】以上、発明の実施の形態について説明して
きたが具体的な構成はこの発明の実施の形態に限られる
ものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変
更等があっても本発明に含まれる。
きたが具体的な構成はこの発明の実施の形態に限られる
ものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変
更等があっても本発明に含まれる。
【００５５】例えば、発明の実施の形態では、サスペン
ションの剛性変更をショックアブソーバの減衰力特性変
更により行なうタイプに本発明を適用した例を示した
が、スプリング（エアスプリング）のばね定数やスタビ
ライザのばね定数を可変制御するタイプのものにも本発
明を適用することができる。
ションの剛性変更をショックアブソーバの減衰力特性変
更により行なうタイプに本発明を適用した例を示した
が、スプリング（エアスプリング）のばね定数やスタビ
ライザのばね定数を可変制御するタイプのものにも本発
明を適用することができる。
【００５６】また、発明の実施の形態では、ショックア
ブソーバにおける減衰力特性変更手段として、一方の行
程側の減衰力特性を可変制御する時はその逆行程側の減
衰力特性がソフト特性となる構造のものを用いたが、伸
行程および圧行程の減衰力特性が同時に変化する構造の
ものを用いる場合でも、本発明を適用することができ
る。
ブソーバにおける減衰力特性変更手段として、一方の行
程側の減衰力特性を可変制御する時はその逆行程側の減
衰力特性がソフト特性となる構造のものを用いたが、伸
行程および圧行程の減衰力特性が同時に変化する構造の
ものを用いる場合でも、本発明を適用することができ
る。
【００５７】また、発明の実施の形態では、ばね上上下
速度信号が０の時のみソフト領域ＳＳに制御するように
したが、０を中心とする所定の不感帯を設けこの不感帯
の範囲内でばね上上下速度が推移している間は減衰力特
性をソフト領域ＳＳに維持させることにより、制御ハン
チングを防止することができる。
速度信号が０の時のみソフト領域ＳＳに制御するように
したが、０を中心とする所定の不感帯を設けこの不感帯
の範囲内でばね上上下速度が推移している間は減衰力特
性をソフト領域ＳＳに維持させることにより、制御ハン
チングを防止することができる。
【００５８】また、発明の実施の形態では、左右一対の
車輪速度センサを前輪側に設けたが、後輪側に設けるこ
ともできる。また、発明の実施の形態では、車両のヨー
信号としてヨーレイトを用いたが、ヨー加速度を用いる
こともできる。
車輪速度センサを前輪側に設けたが、後輪側に設けるこ
ともできる。また、発明の実施の形態では、車両のヨー
信号としてヨーレイトを用いたが、ヨー加速度を用いる
こともできる。
【００５９】また、発明の実施の形態では、横Ｇセンサ
によって検出した横方向加速度からヨーレイトを演算し
て求めたが、ヨーレイトセンサによって直接ヨーレイト
を検出してもよい。この場合、演算する必要がないため
簡単な構成にすることができる。
によって検出した横方向加速度からヨーレイトを演算し
て求めたが、ヨーレイトセンサによって直接ヨーレイト
を検出してもよい。この場合、演算する必要がないため
簡単な構成にすることができる。
【００６０】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明請求項１
記載の車両懸架装置では、上述のように、左右一対の車
輪速度検出手段で検出された左右両車輪の車輪速度差か
ら車両のヨーレイトまたはヨー加速度を求める第１ヨー
信号検出手段と、車両の前後方向に所定長さ離れて設置
されていてそれぞれ車両の横方向加速度を検出する前後
一対の横方向加速度検出手段と、該前後一対の横方向加
速度検出手段で検出された車両前後両位置における横方
向加速度から車両のヨーレイトまたはヨー加速度を求め
る第２ヨー信号検出手段と、前記第１ヨー信号検出手段
で求められた車両のヨーレイトまたはヨー加速度と第２
ヨー信号検出手段で求められた車両のヨーレイトまたは
ヨー加速度とを比較することにより車両のスリップ状態
を検出するスリップ状態検出手段と、該スリップ状態検
出手段で車両のスリップ状態が検出されると、剛性を高
める方向にサスペンションを制御するサスペンション制
御手段と、を備えている構成としたことで、車輪が車幅
方向にスリップした場合であっても正確なヨーレイトお
よびヨー加速度を求めることができると共に、高められ
たサスペンション剛性により、タイヤのグリップ力を高
め、これにより、スリップ状態を回避して操縦安定性を
確保することができるようになるという効果が得られ
る。
記載の車両懸架装置では、上述のように、左右一対の車
輪速度検出手段で検出された左右両車輪の車輪速度差か
ら車両のヨーレイトまたはヨー加速度を求める第１ヨー
信号検出手段と、車両の前後方向に所定長さ離れて設置
されていてそれぞれ車両の横方向加速度を検出する前後
一対の横方向加速度検出手段と、該前後一対の横方向加
速度検出手段で検出された車両前後両位置における横方
向加速度から車両のヨーレイトまたはヨー加速度を求め
る第２ヨー信号検出手段と、前記第１ヨー信号検出手段
で求められた車両のヨーレイトまたはヨー加速度と第２
ヨー信号検出手段で求められた車両のヨーレイトまたは
ヨー加速度とを比較することにより車両のスリップ状態
を検出するスリップ状態検出手段と、該スリップ状態検
出手段で車両のスリップ状態が検出されると、剛性を高
める方向にサスペンションを制御するサスペンション制
御手段と、を備えている構成としたことで、車輪が車幅
方向にスリップした場合であっても正確なヨーレイトお
よびヨー加速度を求めることができると共に、高められ
たサスペンション剛性により、タイヤのグリップ力を高
め、これにより、スリップ状態を回避して操縦安定性を
確保することができるようになるという効果が得られ
る。
【００６１】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
ヨーレイトセンサを直接検出できるので演算によって求
める必要がなく、第２ヨー信号検出手段を簡単な構成に
することができる。
ヨーレイトセンサを直接検出できるので演算によって求
める必要がなく、第２ヨー信号検出手段を簡単な構成に
することができる。
【００６２】また、請求項４記載の車両懸架装置では、
上述のように、前記スリップ状態検出手段で車両のスリ
ップ状態が検出されると、サスペンション制御手段にお
いてショックアブソーバにおける圧行程側の減衰力特性
をハード特性に制御し、その逆行程である伸行程側をソ
フト特性とすることで、輪荷重を増加方向にずらせてタ
イヤのグリップ力をさらに増加させ、これにより、スリ
ップ状態回避効果を高めることができる。
上述のように、前記スリップ状態検出手段で車両のスリ
ップ状態が検出されると、サスペンション制御手段にお
いてショックアブソーバにおける圧行程側の減衰力特性
をハード特性に制御し、その逆行程である伸行程側をソ
フト特性とすることで、輪荷重を増加方向にずらせてタ
イヤのグリップ力をさらに増加させ、これにより、スリ
ップ状態回避効果を高めることができる。
【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム対応図で
ある。
ある。
【図２】本発明の実施の形態の車両懸架装置を示す構成
説明図である。
説明図である。
【図３】本発明の実施の形態の車両懸架装置を示すシス
テムブロック図である。
テムブロック図である。
【図４】本発明の実施の形態の車両懸架装置に適用した
ショックアブソーバを示す断面図である。
ショックアブソーバを示す断面図である。
【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
した減衰力特性図である。
【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。
−Ｋ断面図である。
【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。
Ｎ−Ｎ断面図である。
【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
衰力特性図である。
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
状態の減衰力特性図である。
【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。
減衰力特性図である。
【図１４】ばね上上下加速度からばね上上下速度および
ばね上ばね下間相対速度信号を求める信号処理回路を示
すブロック図である。
ばね上ばね下間相対速度信号を求める信号処理回路を示
すブロック図である。
【図１５】位相遅れ補償式を用いて変換されたばね上上
下速度信号のゲイン特性(イ) および位相特性(ロ) を示す
図である。
下速度信号のゲイン特性(イ) および位相特性(ロ) を示す
図である。
【図１６】コントロールユニットの減衰力特性基本制御
作動を示すフローチャートである。
作動を示すフローチャートである。
【図１７】コントロールユニットの減衰力特性基本制御
作動を示すタイムチャートである。
作動を示すタイムチャートである。
【図１８】左右両車輪速センサで検出された車輪速度信
号から基づいて車両のヨーレイトを求める信号処理回路
の内容を示すブロック図である。
号から基づいて車両のヨーレイトを求める信号処理回路
の内容を示すブロック図である。
【図１９】前後両横Ｇセンサからの横方向加速度信号に
基づいて車両のヨーレイトを求める信号処理回路の内容
を示すブロック図である。
基づいて車両のヨーレイトを求める信号処理回路の内容
を示すブロック図である。
【図２０】左右両車輪速センサおよび前後両横Ｇセンサ
の取付位置関係を示す平面図である。
の取付位置関係を示す平面図である。
【図２１】両ヨーレイトから車両におけるスリップ状態
を判断するための判断信号を求める信号処理回路の内容
を示すブロック図である。本発明の実施の形態の車両懸
架装置におけるコントロールユニットの減衰力特性制動
時補正制御の作動内容を示すフローチャートである。
を判断するための判断信号を求める信号処理回路の内容
を示すブロック図である。本発明の実施の形態の車両懸
架装置におけるコントロールユニットの減衰力特性制動
時補正制御の作動内容を示すフローチャートである。
【図２２】基本制御部による通常時制御とスリップ制御
部によるスリップ時制御との切り換え制御の内容を示す
フローチャートである。
部によるスリップ時制御との切り換え制御の内容を示す
フローチャートである。
【図２３】スリップ制御部によるスリップ時制御の内容
を示すタイムチャートである。
を示すタイムチャートである。
ａ サスペンション ａ1 ショックアブソーバ ａ2 減衰力特性変更手段 ｂ1 車輪速度検出手段 ｂ2 車輪速度検出手段 ｃ 第１ヨー信号検出手段 ｄ1 横方向加速度検出手段 ｄ2 横方向加速度検出手段 ｅ 第２ヨー信号検出手段 ｆ スリップ状態検出手段 ｇ サスペンション制御手段 ｈ ばね上上下挙動検出手段 ｈ1 ばね上上下速度検出手段 ｉ 基本制御部 ｊ 減衰力特性制御手段
Claims (4)
- 【請求項１】車体側と各車輪側との間に介在されていて
剛性を変更可能なサスペンションと、 前輪側または後輪側における左右各車輪の車輪速度を検
出する左右一対の車輪速度検出手段と、 該左右一対の車輪速度検出手段で検出された左右両車輪
の車輪速度差から車両のヨーレイトまたはヨー加速度を
求める第１ヨー信号検出手段と、 車両の前後方向に所定長さ離れて設置されていてそれぞ
れ車両の横方向加速度を検出する前後一対の横方向加速
度検出手段と、 該前後一対の横方向加速度検出手段で検出された車両前
後両位置における横方向加速度から車両のヨーレイトま
たはヨー加速度を求める第２ヨー信号検出手段と、 前記第１ヨー信号検出手段で求められた車両のヨーレイ
トまたはヨー加速度と第２ヨー信号検出手段で求められ
た車両のヨーレイトまたはヨー加速度とを比較すること
により車両のスリップ状態を検出するスリップ状態検出
手段と、 該スリップ状態検出手段で車両のスリップ状態が検出さ
れると、剛性を高める方向にサスペンションを制御する
サスペンション制御手段と、を備えていることを特徴と
する車両懸架装置。 - 【請求項２】車体側と各車輪側との間に介在されていて
剛性を変更可能なサスペンションと、 前輪側または後輪側における左右各車輪の車輪速度を検
出する左右一対の車輪速度検出手段と、 該左右一対の車輪速度検出手段で検出された左右両車輪
の車輪速度差から車両のヨーレイトまたはヨー加速度を
求める第１ヨー信号検出手段と、 車両の前後方向に所定長さ離れて設置されているヨーレ
イトセンサによって構成され、ヨーレイトまたはヨー加
速度を検出する第２ヨー信号検出手段と、 前記第１ヨー信号検出手段で求められた車両のヨーレイ
トまたはヨー加速度と第２ヨー信号検出手段で検出され
たヨーレイトまたはヨー加速度とを比較することにより
車両のスリップ状態を検出するスリップ状態検出手段
と、 該スリップ状態検出手段で車両のスリップ状態が検出さ
れると、剛性を高める方向にサスペンションを制御する
サスペンション制御手段と、を備えていることを特徴と
する車両懸架装置。 - 【請求項３】前記各サスペンションの剛性変更がショッ
クアブソーバにおける減衰力特性変更手段による減衰力
特性の変更により行なわれ、 前記スリップ状態検出手段で車両のスリップ状態が検出
されると、サスペンション制御手段においてショックア
ブソーバの減衰力特性を高める方向に制御するように構
成されていることを特徴とする請求項１または請求項２
に記載の車両懸架装置。 - 【請求項４】前記ショックアブソーバにおける減衰力特
性変更手段が一方の行程側の減衰力特性を可変制御する
時はその逆行程側の減衰力特性がソフト特性となる構造
であり、 前記スリップ状態検出手段で車両のスリップ状態が検出
されると、サスペンション制御手段においてショックア
ブソーバにおける圧行程側の減衰力特性をハード特性に
制御するように構成されていることを特徴とする請求項
３に記載の車両懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10523396A JPH09290613A (ja) | 1996-04-25 | 1996-04-25 | 車両懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10523396A JPH09290613A (ja) | 1996-04-25 | 1996-04-25 | 車両懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09290613A true JPH09290613A (ja) | 1997-11-11 |
Family
ID=14401945
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10523396A Pending JPH09290613A (ja) | 1996-04-25 | 1996-04-25 | 車両懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09290613A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013173405A (ja) * | 2012-02-23 | 2013-09-05 | Toyota Motor Corp | ピッチ挙動取得装置、ピッチ挙動抑制装置 |
| JP2015223911A (ja) * | 2014-05-27 | 2015-12-14 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用アブソーバシステム |
-
1996
- 1996-04-25 JP JP10523396A patent/JPH09290613A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013173405A (ja) * | 2012-02-23 | 2013-09-05 | Toyota Motor Corp | ピッチ挙動取得装置、ピッチ挙動抑制装置 |
| JP2015223911A (ja) * | 2014-05-27 | 2015-12-14 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用アブソーバシステム |
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