JPH0920121A - 車両懸架装置 - Google Patents
車両懸架装置Info
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- B60G2800/916—Body Vibration Control
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ばね上上下挙動検出手段のみでも正確なばね
上ばね下相対速度信号が得られることでばね上ばね下間
相対速度を検出するためのセンサの省略によりシステム
構成の簡略化による車載性の向上とシステムコストの低
減化を図ることができる車両懸架装置の提供。 【構成】 ばね上上下挙動検出手段ｃで検出されたばね
上上下挙動信号からばね上上下速度を求める速度変換手
段ｄと、ばね上上下挙動検出手段ｃで検出されたばね上
上下挙動信号からショックアブソーバｂの減衰係数項を
含む所定の伝達関数に基づいてばね上ばね下間相対速度
を求める相対速度検出手段ｅとばね上上下速度とばね上
ばね下間相対速度から制御信号を形成する制御信号形成
手段とを備え、所定の伝達関数におけるショックアブソ
ーバｂの減衰係数項を制御信号から得られる減衰係数値
に基づいて可変設定するようにした。
上ばね下相対速度信号が得られることでばね上ばね下間
相対速度を検出するためのセンサの省略によりシステム
構成の簡略化による車載性の向上とシステムコストの低
減化を図ることができる車両懸架装置の提供。 【構成】 ばね上上下挙動検出手段ｃで検出されたばね
上上下挙動信号からばね上上下速度を求める速度変換手
段ｄと、ばね上上下挙動検出手段ｃで検出されたばね上
上下挙動信号からショックアブソーバｂの減衰係数項を
含む所定の伝達関数に基づいてばね上ばね下間相対速度
を求める相対速度検出手段ｅとばね上上下速度とばね上
ばね下間相対速度から制御信号を形成する制御信号形成
手段とを備え、所定の伝達関数におけるショックアブソ
ーバｂの減衰係数項を制御信号から得られる減衰係数値
に基づいて可変設定するようにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ショックアブソー
バの減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関す
る。
バの減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰力特性
制御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開昭６１
−１６３０１１号公報、および、特開平４−６３７１２
号公報にそれぞれ記載されたものが知られている。
制御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開昭６１
−１６３０１１号公報、および、特開平４−６３７１２
号公報にそれぞれ記載されたものが知られている。
【０００３】前記特開昭６１−１６３０１１号公報に記
載の従来の車両懸架装置は、各車輪のショックアブソー
バ位置のばね上上下速度とばね上ばね下間相対速度を検
出すると共に、両信号の方向判別符号が一致する時に
は、そのショックアブソーバの減衰力特性をハードと
し、両信号の判別符号が不一致である時には、ソフトに
するといったスカイフック理論に基づく減衰力特性制御
を４輪独立に行なうようにしたものであった。
載の従来の車両懸架装置は、各車輪のショックアブソー
バ位置のばね上上下速度とばね上ばね下間相対速度を検
出すると共に、両信号の方向判別符号が一致する時に
は、そのショックアブソーバの減衰力特性をハードと
し、両信号の判別符号が不一致である時には、ソフトに
するといったスカイフック理論に基づく減衰力特性制御
を４輪独立に行なうようにしたものであった。
【０００４】また、前記特開平４−６３７１２号公報に
記載の従来の車両懸架装置は、伸側が高減衰力特性で圧
側が低減衰力特性の第１モードと、圧側が高減衰力特性
で伸側が低減衰力特性の第２モードとを有するショック
アブソーバを用いると共に、ばね上上下速度（以後、単
にばね上速度と略称する場合がある）Δｘの方向に応じ
て両モード間の切り換え制御を行なうようにしたもので
ある。
記載の従来の車両懸架装置は、伸側が高減衰力特性で圧
側が低減衰力特性の第１モードと、圧側が高減衰力特性
で伸側が低減衰力特性の第２モードとを有するショック
アブソーバを用いると共に、ばね上上下速度（以後、単
にばね上速度と略称する場合がある）Δｘの方向に応じ
て両モード間の切り換え制御を行なうようにしたもので
ある。
【０００５】即ち、この従来装置では、図２３のタイム
チャートに示すように、ばね上速度Δｘの方向判別符号
が上向き（＋）である時は伸側が高減衰力特性となる第
１モードに切り換え、また、方向判別符合が下向き
（−）である時は、圧側が高減衰力特性となる第２モー
ドに切り換え、その時の高減衰力特性側をばね上速度Δ
ｘに比例した減衰力特性ポジションＰに制御することに
より、ばね上速度Δｘとばね上ばね下間相対速度（以
後、単に相対速度と略称する場合がある）（Δｘ−Δｘ
0 ）の方向判別符号が一致する制振域においては、その
時の行程側の減衰力特性をばね上速度Δｘに比例した高
減衰力特性に制御し、また、方向判別符号が不一致の加
振域においては、その時の行程側を低減衰力特性に制御
するという基本的なスカイフック制御を簡単な構成で実
現することができるようにしたものであった。
チャートに示すように、ばね上速度Δｘの方向判別符号
が上向き（＋）である時は伸側が高減衰力特性となる第
１モードに切り換え、また、方向判別符合が下向き
（−）である時は、圧側が高減衰力特性となる第２モー
ドに切り換え、その時の高減衰力特性側をばね上速度Δ
ｘに比例した減衰力特性ポジションＰに制御することに
より、ばね上速度Δｘとばね上ばね下間相対速度（以
後、単に相対速度と略称する場合がある）（Δｘ−Δｘ
0 ）の方向判別符号が一致する制振域においては、その
時の行程側の減衰力特性をばね上速度Δｘに比例した高
減衰力特性に制御し、また、方向判別符号が不一致の加
振域においては、その時の行程側を低減衰力特性に制御
するという基本的なスカイフック制御を簡単な構成で実
現することができるようにしたものであった。
【０００６】そして、前記両従来装置において、ばね上
速度Δｘは、ばね上上下加速度センサで検出されたばね
上上下加速度信号を積分しもしくはローパスフィルタ処
理することにより求められ、また、ばね上ばね下間相対
速度（Δｘ−Δｘ0 ）は、ストロークセンサで検出され
た相対変位量信号を微分しもしくはハイパスフィルタで
処理することにより求められていた。
速度Δｘは、ばね上上下加速度センサで検出されたばね
上上下加速度信号を積分しもしくはローパスフィルタ処
理することにより求められ、また、ばね上ばね下間相対
速度（Δｘ−Δｘ0 ）は、ストロークセンサで検出され
た相対変位量信号を微分しもしくはハイパスフィルタで
処理することにより求められていた。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来装
置にあっては、上述のように、ばね上速度を検出するた
めのばね上上下加速度センサの他に、ばね上ばね下間相
対速度を検出するためにストロークセンサ等のばね下側
へのセンサの設置を必要とすることから、システム構成
が複雑で車載性に劣ると共に、システムコストが高くつ
くという問題点があった。
置にあっては、上述のように、ばね上速度を検出するた
めのばね上上下加速度センサの他に、ばね上ばね下間相
対速度を検出するためにストロークセンサ等のばね下側
へのセンサの設置を必要とすることから、システム構成
が複雑で車載性に劣ると共に、システムコストが高くつ
くという問題点があった。
【０００８】また、両従来装置では、ショックアブソー
バの行程に応じた基本的なスカイフック制御は可能であ
るが、その制御力Ｆのコントロールは、理想のスカイフ
ック比例制御が、次式(1) に示すように、ばね上速度Δ
ｘに比例したものであるのに対し、 Ｆ＝ｇ・Δｘ・・・・・・・・・・・・(1) （ｇ：ゲイン） 従来装置においては、次式(2) に示すように、減衰係数
Ｃのコントロールがばね上速度Δｘに比例したものとな
ってしまう（図２３の(ロ) 参照）。
バの行程に応じた基本的なスカイフック制御は可能であ
るが、その制御力Ｆのコントロールは、理想のスカイフ
ック比例制御が、次式(1) に示すように、ばね上速度Δ
ｘに比例したものであるのに対し、 Ｆ＝ｇ・Δｘ・・・・・・・・・・・・(1) （ｇ：ゲイン） 従来装置においては、次式(2) に示すように、減衰係数
Ｃのコントロールがばね上速度Δｘに比例したものとな
ってしまう（図２３の(ロ) 参照）。
【０００９】Ｃ＝ｇ・Δｘ・・・・・・・・・・・・(2) つまり、理想のスカイフック制御の式は、次式(3) に示
すように、 Ｆ＝Ｃ（Δｘ−Δｘ0 ）＝ｇ・Δｘ・・・・・・・・(3) となり、この式(3) から減衰係数Ｃを求めると、次式
(4) に示すように、ばね上速度Δｘを相対速度（Δｘ−
Δｘ0 ）で除算した信号に減衰係数Ｃを比例させること
になる。
すように、 Ｆ＝Ｃ（Δｘ−Δｘ0 ）＝ｇ・Δｘ・・・・・・・・(3) となり、この式(3) から減衰係数Ｃを求めると、次式
(4) に示すように、ばね上速度Δｘを相対速度（Δｘ−
Δｘ0 ）で除算した信号に減衰係数Ｃを比例させること
になる。
【００１０】 Ｃ＝ｇ・Δｘ／（Δｘ−Δｘ0 ）・・・・・・・・・・(4) ところが、従来例では、前式(2) で示すように、減衰係
数Ｃをばね上速度Δｘにのみ比例させるものであること
から、制御力Ｆは相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）が変動する
とそれに応じて変動してしまうことになる。
数Ｃをばね上速度Δｘにのみ比例させるものであること
から、制御力Ｆは相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）が変動する
とそれに応じて変動してしまうことになる。
【００１１】以上のことを、車両の現象で説明すると、
従来装置では、ばね上速度Δｘに対し一意的に減衰係数
Ｃ（＝ショックアブソーバの減衰力特性ポジションＰ）
を決定しているため、ばね上速度Δｘの大きさが同じで
も、相対速度（Δｘ−Δｘ0）（＝ショックアブソーバ
のストローク速度）が異なる場合には、制御力Ｆに過不
足が生じることになる。即ち、あるばね上速度Δｘに対
し、ある減衰力特性ポジションＰ（減衰係数Ｃ）が決定
された場合において、その時の相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）が小さい時は減衰力Ｃ（制御力Ｆ）としては小さな
値しか発生せず、このため、ばね上に対して制御力Ｆが
不足してフワフワ感が大きくなり、また、その時の相対
速度（Δｘ−Δｘ0 ）が大きい時は減衰力Ｃ（制御力
Ｆ）としては大きな値となり、このため、ばね上に対し
て制御力Ｆが過剰ぎみとなって、ヒョコヒョコ感、ゴツ
ゴツ感が大きくなるという現象が生じる。なお、図２３
の(ニ)の斜線で示す部分は、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）
の変動に基づいて発生する制御力Ｆ（減衰力Ｃ）の過不
足分を示している。
従来装置では、ばね上速度Δｘに対し一意的に減衰係数
Ｃ（＝ショックアブソーバの減衰力特性ポジションＰ）
を決定しているため、ばね上速度Δｘの大きさが同じで
も、相対速度（Δｘ−Δｘ0）（＝ショックアブソーバ
のストローク速度）が異なる場合には、制御力Ｆに過不
足が生じることになる。即ち、あるばね上速度Δｘに対
し、ある減衰力特性ポジションＰ（減衰係数Ｃ）が決定
された場合において、その時の相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）が小さい時は減衰力Ｃ（制御力Ｆ）としては小さな
値しか発生せず、このため、ばね上に対して制御力Ｆが
不足してフワフワ感が大きくなり、また、その時の相対
速度（Δｘ−Δｘ0 ）が大きい時は減衰力Ｃ（制御力
Ｆ）としては大きな値となり、このため、ばね上に対し
て制御力Ｆが過剰ぎみとなって、ヒョコヒョコ感、ゴツ
ゴツ感が大きくなるという現象が生じる。なお、図２３
の(ニ)の斜線で示す部分は、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）
の変動に基づいて発生する制御力Ｆ（減衰力Ｃ）の過不
足分を示している。
【００１２】そこで、図２４のタイムチャートに示すよ
うに、従来装置において、ばね上速度Δｘの他に、相対
速度（Δｘ−Δｘ0 ）を検出し、前述の式(4) に示すよ
うに、ばね上速度Δｘ信号と相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）
信号を用いて作成した制御信号Ｖ（＝Ｃ＝ｇ・Δｘ／
（Δｘ−Δｘ0 ））によりショックアブソーバの減衰力
特性制御を行なうことにより、理論的には上述の問題点
を解決することが可能であるが、制御信号Ｖの主成分
が、図２４の(ハ) に示すように、相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）信号に含まれるばね下共振周波数（10〜15Hz）によ
って高周波信号となることから、この高周波制御信号Ｖ
に即応してショックアブソーバの減衰力特性ポジション
Ｐの切り換え駆動を行なわせるためには、高応答のアク
チュエータが必要となる。
うに、従来装置において、ばね上速度Δｘの他に、相対
速度（Δｘ−Δｘ0 ）を検出し、前述の式(4) に示すよ
うに、ばね上速度Δｘ信号と相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）
信号を用いて作成した制御信号Ｖ（＝Ｃ＝ｇ・Δｘ／
（Δｘ−Δｘ0 ））によりショックアブソーバの減衰力
特性制御を行なうことにより、理論的には上述の問題点
を解決することが可能であるが、制御信号Ｖの主成分
が、図２４の(ハ) に示すように、相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）信号に含まれるばね下共振周波数（10〜15Hz）によ
って高周波信号となることから、この高周波制御信号Ｖ
に即応してショックアブソーバの減衰力特性ポジション
Ｐの切り換え駆動を行なわせるためには、高応答のアク
チュエータが必要となる。
【００１３】即ち、従来のばね下共振周波数には応答で
きない比較的応答性の低い安価なアクチュエータを用い
た場合においては、図２４の(ハ),(ニ) に示すように、シ
ョックアブソーバの減衰力特性ポジションＰの切り換え
を、制御信号Ｖの変化に追従させることができない。つ
まり、図１８のタイムチャートに示すように、実線で示
す制御信号Ｖに対しアクチュエータにおける減衰力特性
ポジションＰの切り換え遅れによって制御力が理想通り
には低下しきれず、このため、過剰の制御力が発生する
部分（左下がり斜線で示す部分）が生じることになる。
きない比較的応答性の低い安価なアクチュエータを用い
た場合においては、図２４の(ハ),(ニ) に示すように、シ
ョックアブソーバの減衰力特性ポジションＰの切り換え
を、制御信号Ｖの変化に追従させることができない。つ
まり、図１８のタイムチャートに示すように、実線で示
す制御信号Ｖに対しアクチュエータにおける減衰力特性
ポジションＰの切り換え遅れによって制御力が理想通り
には低下しきれず、このため、過剰の制御力が発生する
部分（左下がり斜線で示す部分）が生じることになる。
【００１４】そこで、理論的には、ばね下共振周波数以
上の高応答を有するアクチュエータを用いれば、図２５
に示すように、以上の問題点を解決することは可能であ
るが、そのような高応答を有するアクチュエータの製造
は極めて困難であるし、もし製造が可能であるとしても
非常に高価なものになってしまうと共に、切り換え駆動
回数が多くなることからアクチュエータの耐久性として
も非常に高いものが要求されることになり、従って、実
現性は非常に困難である。
上の高応答を有するアクチュエータを用いれば、図２５
に示すように、以上の問題点を解決することは可能であ
るが、そのような高応答を有するアクチュエータの製造
は極めて困難であるし、もし製造が可能であるとしても
非常に高価なものになってしまうと共に、切り換え駆動
回数が多くなることからアクチュエータの耐久性として
も非常に高いものが要求されることになり、従って、実
現性は非常に困難である。
【００１５】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、ばね上上下速度およびばね上ばね下間
相対速度信号から得られる制御信号に基づいてショック
アブソーバの減衰力特性制御を行なう車両懸架装置にお
いて、ばね上側の設置されるばね上上下挙動検出手段の
みでも正確なばね上ばね下相対速度を得ることができ、
これにより、ばね上ばね下間相対速度を検出するための
センサの省略によりシステム構成の簡略化による車載性
の向上とシステムコストの低減化を図ることができる車
両懸架装置の提供を目的とし、さらに、ばね下共振周波
数には応答できない比較的応答性の低い安価なアクチュ
エータを用いても、ばね上上下速度およびばね上ばね下
間相対速度信号による理想のスカイフック理論に基づい
た制御力を発生させることを追加の目的とするものであ
る。
なされたもので、ばね上上下速度およびばね上ばね下間
相対速度信号から得られる制御信号に基づいてショック
アブソーバの減衰力特性制御を行なう車両懸架装置にお
いて、ばね上側の設置されるばね上上下挙動検出手段の
みでも正確なばね上ばね下相対速度を得ることができ、
これにより、ばね上ばね下間相対速度を検出するための
センサの省略によりシステム構成の簡略化による車載性
の向上とシステムコストの低減化を図ることができる車
両懸架装置の提供を目的とし、さらに、ばね下共振周波
数には応答できない比較的応答性の低い安価なアクチュ
エータを用いても、ばね上上下速度およびばね上ばね下
間相対速度信号による理想のスカイフック理論に基づい
た制御力を発生させることを追加の目的とするものであ
る。
【００１６】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間に介
在されていて減衰力特性変更手段ａにより減衰力特性を
変更可能なショックアブソーバｂと、ばね上上下挙動を
検出するばね上上下挙動検出手段ｃと、該ばね上上下挙
動検出手段ｃで検出されたばね上上下挙動信号からばね
上上下速度を求める速度変換手段ｄと、ばね上ばね下間
相対速度を求める相対速度検出手段ｅと、前記ばね上上
下挙動検出手段ｃで検出されたばね上上下速度信号と前
記相対速度検出手段ｅで検出されたばね上ばね下間相対
速度信号から制御信号を求める制御信号作成手段ｆと、
該制御信号作成手段ｆで検出された制御信号に基づいて
各ショックアブソーバｂの減衰力特性を制御する減衰力
特性制御手段ｇとを有する車両懸架装置において、前記
相対速度検出手段ｅが、前記ばね上上下挙動検出手段ｃ
で検出されたばね上上下挙動信号からショックアブソー
バｂの減衰係数項を含む所定の伝達関数に基づいてばね
上ばね下間相対速度を求めるように構成され、前記所定
の伝達関数におけるショックアブソーバｂの減衰係数項
を前記制御信号作成手段ｆで形成された制御信号から得
られる減衰係数値に基づいて可変設定するようにした手
段とした。
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間に介
在されていて減衰力特性変更手段ａにより減衰力特性を
変更可能なショックアブソーバｂと、ばね上上下挙動を
検出するばね上上下挙動検出手段ｃと、該ばね上上下挙
動検出手段ｃで検出されたばね上上下挙動信号からばね
上上下速度を求める速度変換手段ｄと、ばね上ばね下間
相対速度を求める相対速度検出手段ｅと、前記ばね上上
下挙動検出手段ｃで検出されたばね上上下速度信号と前
記相対速度検出手段ｅで検出されたばね上ばね下間相対
速度信号から制御信号を求める制御信号作成手段ｆと、
該制御信号作成手段ｆで検出された制御信号に基づいて
各ショックアブソーバｂの減衰力特性を制御する減衰力
特性制御手段ｇとを有する車両懸架装置において、前記
相対速度検出手段ｅが、前記ばね上上下挙動検出手段ｃ
で検出されたばね上上下挙動信号からショックアブソー
バｂの減衰係数項を含む所定の伝達関数に基づいてばね
上ばね下間相対速度を求めるように構成され、前記所定
の伝達関数におけるショックアブソーバｂの減衰係数項
を前記制御信号作成手段ｆで形成された制御信号から得
られる減衰係数値に基づいて可変設定するようにした手
段とした。
【００１７】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
前記ショックアブソーバｂは、一方の行程側の減衰力特
性を可変制御する時はその逆行程側が低減衰力特性とな
る減衰力特性変更手段ａを有し、前記減衰力特性制御手
段ｇにおいて、速度変換手段ｄで変換されたばね上上下
速度の方向判別符号が上向きである時はショックアブソ
ーバｂの伸行程側の減衰力特性を、下向きである時は圧
行程側の減衰力特性を、制御信号作成手段ｆで作成され
た制御信号に基づいて可変制御するようにしたものであ
る。
前記ショックアブソーバｂは、一方の行程側の減衰力特
性を可変制御する時はその逆行程側が低減衰力特性とな
る減衰力特性変更手段ａを有し、前記減衰力特性制御手
段ｇにおいて、速度変換手段ｄで変換されたばね上上下
速度の方向判別符号が上向きである時はショックアブソ
ーバｂの伸行程側の減衰力特性を、下向きである時は圧
行程側の減衰力特性を、制御信号作成手段ｆで作成され
た制御信号に基づいて可変制御するようにしたものであ
る。
【００１８】また、請求項３記載の車両懸架装置では、
請求項２に記載の車両懸架装置であって、その制御信号
作成手段ｆにおいて、相対速度検出手段ｅで検出された
相対速度信号の方向判別符号により相対速度信号の伸側
のピーク値と圧側のピーク値をそれぞれ検出し伸側のピ
ーク値と圧側のピーク値をそれぞれ次のピーク値が検出
されるまでの間は保持させた伸側処理信号と圧側処理信
号とをそれぞれ作成すると共に、その時のばね上上下速
度をばね上上下速度の方向判別符号に対応した行程側の
処理信号で除算した値に比例した制御信号を形成するよ
うにした。
請求項２に記載の車両懸架装置であって、その制御信号
作成手段ｆにおいて、相対速度検出手段ｅで検出された
相対速度信号の方向判別符号により相対速度信号の伸側
のピーク値と圧側のピーク値をそれぞれ検出し伸側のピ
ーク値と圧側のピーク値をそれぞれ次のピーク値が検出
されるまでの間は保持させた伸側処理信号と圧側処理信
号とをそれぞれ作成すると共に、その時のばね上上下速
度をばね上上下速度の方向判別符号に対応した行程側の
処理信号で除算した値に比例した制御信号を形成するよ
うにした。
【００１９】また、請求項４記載の車両懸架装置では、
請求項２に記載の車両懸架装置であって、その制御信号
作成手段ｆにおいて、相対速度検出手段ｅで検出された
相対速度信号により相対速度のピーク値の絶対値を検出
し該ピーク値の絶対値を次のピーク値の絶対値が検出さ
れるまでの間は保持させた処理信号を作成すると共に、
その時のばね上上下速度を処理信号で除算した値に比例
した制御信号を形成するようにした。
請求項２に記載の車両懸架装置であって、その制御信号
作成手段ｆにおいて、相対速度検出手段ｅで検出された
相対速度信号により相対速度のピーク値の絶対値を検出
し該ピーク値の絶対値を次のピーク値の絶対値が検出さ
れるまでの間は保持させた処理信号を作成すると共に、
その時のばね上上下速度を処理信号で除算した値に比例
した制御信号を形成するようにした。
【００２０】また、請求項５記載の車両懸架装置では、
請求項２に記載の車両懸架装置であって、その制御信号
作成手段ｆにおいて、相対速度検出手段ｅで検出された
相対速度信号の方向判別符号により相対速度信号の伸側
のピーク値と圧側のピーク値をそれぞれ検出し伸側のピ
ーク値と圧側のピーク値をそれぞれ次のピーク値が検出
されるまでの間は保持させた伸側処理信号と圧側処理信
号とをそれぞれ作成すると共に、該伸側処理信号と圧側
処理信号にそれぞれ反比例する伸側再処理信号と圧側再
処理信号を作成し、その時のばね上上下速度にばね上上
下速度の方向判別符号に対応した行程側の再処理信号を
乗じた値に比例した制御信号を形成するようにした。
請求項２に記載の車両懸架装置であって、その制御信号
作成手段ｆにおいて、相対速度検出手段ｅで検出された
相対速度信号の方向判別符号により相対速度信号の伸側
のピーク値と圧側のピーク値をそれぞれ検出し伸側のピ
ーク値と圧側のピーク値をそれぞれ次のピーク値が検出
されるまでの間は保持させた伸側処理信号と圧側処理信
号とをそれぞれ作成すると共に、該伸側処理信号と圧側
処理信号にそれぞれ反比例する伸側再処理信号と圧側再
処理信号を作成し、その時のばね上上下速度にばね上上
下速度の方向判別符号に対応した行程側の再処理信号を
乗じた値に比例した制御信号を形成するようにした。
【００２１】また、請求項６記載の車両懸架装置では、
請求項２に記載の車両懸架装置であって、その制御信号
作成手段ｆにおいて、相対速度検出手段ｅで検出された
相対速度信号により相対速度のピーク値の絶対値を検出
し該ピーク値の絶対値を次のピーク値の絶対値が検出さ
れるまでの間は保持させた処理信号を作成すると共に、
該処理信号に反比例する再処理信号を作成し、その時の
ばね上上下速度に再処理信号を乗じた値に比例した制御
信号を形成するようにした。
請求項２に記載の車両懸架装置であって、その制御信号
作成手段ｆにおいて、相対速度検出手段ｅで検出された
相対速度信号により相対速度のピーク値の絶対値を検出
し該ピーク値の絶対値を次のピーク値の絶対値が検出さ
れるまでの間は保持させた処理信号を作成すると共に、
該処理信号に反比例する再処理信号を作成し、その時の
ばね上上下速度に再処理信号を乗じた値に比例した制御
信号を形成するようにした。
【００２２】また、請求項７記載の車両懸架装置では、
請求項３または請求項４に記載の車両懸架装置であっ
て、その制御信号作成手段ｆにおいて、処理信号を平均
化処理するようにした。
請求項３または請求項４に記載の車両懸架装置であっ
て、その制御信号作成手段ｆにおいて、処理信号を平均
化処理するようにした。
【００２３】また、請求項８記載の車両懸架装置では、
請求項５または請求項６に記載の車両懸架装置であっ
て、その制御信号作成手段ｆにおいて、処理信号または
再処理信号を平均化処理するようにした。
請求項５または請求項６に記載の車両懸架装置であっ
て、その制御信号作成手段ｆにおいて、処理信号または
再処理信号を平均化処理するようにした。
【００２４】
【発明の実施の形態】本発明請求項１記載の車両懸架装
置では、上述のように、ばね上側に設置されるばね上上
下挙動検出手段ｃでばね上上下挙動が検出されると、速
度変換手段ｄでは、ばね上上下挙動信号からばね上上下
速度が求められる一方で、相対速度検出手段ｅでは、ば
ね上上下挙動信号から所定の伝達関数に基づいてばね上
ばね下間相対速度が求められる。即ち、ばね上ばね下間
相対速度を検出するためのセンサの設置を省略すること
ができるもので、これにより、システム構成の簡略化に
よる車載性の向上とシステムコストの低減化とを図るこ
とができる。
置では、上述のように、ばね上側に設置されるばね上上
下挙動検出手段ｃでばね上上下挙動が検出されると、速
度変換手段ｄでは、ばね上上下挙動信号からばね上上下
速度が求められる一方で、相対速度検出手段ｅでは、ば
ね上上下挙動信号から所定の伝達関数に基づいてばね上
ばね下間相対速度が求められる。即ち、ばね上ばね下間
相対速度を検出するためのセンサの設置を省略すること
ができるもので、これにより、システム構成の簡略化に
よる車載性の向上とシステムコストの低減化とを図るこ
とができる。
【００２５】また、前記ばね上ばね下間相対速度を求め
る所定の伝達関数には、ショックアブソーバｂの減衰係
数項が含まれていて、この減衰係数項は、ショックアブ
ソーバｂの減衰力特性を決定する制御信号から得られる
減衰係数値に基づいて可変設定されるもので、これによ
り、減衰係数の違いにより発生する伝達関数のゲイン・
位相特性の特性差が補正され、従って、ばね上上下挙動
検出手段のみでも正確なばね上ばね下相対速度信号を得
ることができる。
る所定の伝達関数には、ショックアブソーバｂの減衰係
数項が含まれていて、この減衰係数項は、ショックアブ
ソーバｂの減衰力特性を決定する制御信号から得られる
減衰係数値に基づいて可変設定されるもので、これによ
り、減衰係数の違いにより発生する伝達関数のゲイン・
位相特性の特性差が補正され、従って、ばね上上下挙動
検出手段のみでも正確なばね上ばね下相対速度信号を得
ることができる。
【００２６】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
減衰力特性制御手段ｇにおいて、ばね上上下速度の方向
判別符号が上向きである時はショックアブソーバｂの伸
行程側の減衰力特性が、下向きである時は圧行程側の減
衰力特性が、制御信号作成手段ｆで作成された制御信号
に基づいて可変制御される一方で、その逆行程側はそれ
ぞれ低減衰力特性に固定制御された状態となるものであ
り、このため、ばね上上下速度とばね上ばね下間相対速
度の方向判別符号が一致する制振域においては、その時
のショックアブソーバｂの行程側を高減衰力特性側で可
変制御することで車両の制振力を高めると共に、両者の
方向判別符号が不一致となる加振域においては、その時
のショックアブソーバｂの行程側を低減衰力特性にする
ことで車両の加振力を弱める、といったスカイフック理
論に基づいた基本的な減衰力特性の切り換え制御が行な
われることになる。
減衰力特性制御手段ｇにおいて、ばね上上下速度の方向
判別符号が上向きである時はショックアブソーバｂの伸
行程側の減衰力特性が、下向きである時は圧行程側の減
衰力特性が、制御信号作成手段ｆで作成された制御信号
に基づいて可変制御される一方で、その逆行程側はそれ
ぞれ低減衰力特性に固定制御された状態となるものであ
り、このため、ばね上上下速度とばね上ばね下間相対速
度の方向判別符号が一致する制振域においては、その時
のショックアブソーバｂの行程側を高減衰力特性側で可
変制御することで車両の制振力を高めると共に、両者の
方向判別符号が不一致となる加振域においては、その時
のショックアブソーバｂの行程側を低減衰力特性にする
ことで車両の加振力を弱める、といったスカイフック理
論に基づいた基本的な減衰力特性の切り換え制御が行な
われることになる。
【００２７】また、請求項３記載の車両懸架装置では、
制御信号の形成に際しては、まず、相対速度における伸
側のピーク値と圧側のピーク値とがそれぞれ検出される
と共に、伸側のピーク値と圧側のピーク値をそれぞれ次
のピーク値が検出されるまでの間は保持させる信号処理
を行なうことにより、高周波の相対速度信号を、伸側処
理信号と圧側処理信号の低周波信号に変形させ、次い
で、その時のばね上上下速度をばね上上下速度の方向判
別符号に対応した行程側の処理信号で除算することによ
り、低周波状態の制御信号が得られるもので、これによ
り、アクチュエータの応答性がそれほど高くなくても、
減衰力特性ポジションの切り換えを、制御信号の変化に
追従させることができる。
制御信号の形成に際しては、まず、相対速度における伸
側のピーク値と圧側のピーク値とがそれぞれ検出される
と共に、伸側のピーク値と圧側のピーク値をそれぞれ次
のピーク値が検出されるまでの間は保持させる信号処理
を行なうことにより、高周波の相対速度信号を、伸側処
理信号と圧側処理信号の低周波信号に変形させ、次い
で、その時のばね上上下速度をばね上上下速度の方向判
別符号に対応した行程側の処理信号で除算することによ
り、低周波状態の制御信号が得られるもので、これによ
り、アクチュエータの応答性がそれほど高くなくても、
減衰力特性ポジションの切り換えを、制御信号の変化に
追従させることができる。
【００２８】即ち、ばね下共振周波数には応答できない
比較的応答性の低い安価なアクチュエータを用いても、
理想のスカイフック理論に基づいた制御力を発生させる
ことが可能となる。
比較的応答性の低い安価なアクチュエータを用いても、
理想のスカイフック理論に基づいた制御力を発生させる
ことが可能となる。
【００２９】また、請求項４記載の車両懸架装置では、
制御信号の形成に際し、相対速度のピーク値の絶対値で
１つの処理信号を作成するようにしたもので、前記請求
項３記載の車両懸架装置とほぼ同様の作用効果が得られ
る。
制御信号の形成に際し、相対速度のピーク値の絶対値で
１つの処理信号を作成するようにしたもので、前記請求
項３記載の車両懸架装置とほぼ同様の作用効果が得られ
る。
【００３０】また、請求項５記載の車両懸架装置では、
制御信号の形成に際し、伸側処理信号と圧側処理信号に
それぞれ反比例する伸側再処理信号と圧側再処理信号と
を作成すると共に、この両再処理信号をばね上上下速度
に乗じることにより制御信号の０割りが防止される。
制御信号の形成に際し、伸側処理信号と圧側処理信号に
それぞれ反比例する伸側再処理信号と圧側再処理信号と
を作成すると共に、この両再処理信号をばね上上下速度
に乗じることにより制御信号の０割りが防止される。
【００３１】また、請求項６記載の車両懸架装置では、
制御信号の形成に際し、相対速度のピーク値の絶対値で
１つの処理信号を作成すると共に、この処理信号に反比
例する再処理信号を作成し、この再処理信号をばね上上
下速度に乗じることにより制御信号を作成するようにし
たもので、前記請求項５記載の車両懸架装置とほぼ同様
の作用効果が得られる。
制御信号の形成に際し、相対速度のピーク値の絶対値で
１つの処理信号を作成すると共に、この処理信号に反比
例する再処理信号を作成し、この再処理信号をばね上上
下速度に乗じることにより制御信号を作成するようにし
たもので、前記請求項５記載の車両懸架装置とほぼ同様
の作用効果が得られる。
【００３２】また、請求項７または８記載の車両懸架装
置では、処理信号および／または再処理信号の平均化処
理により、さらに低周波状態の制御信号が得られる。
置では、処理信号および／または再処理信号の平均化処
理により、さらに低周波状態の制御信号が得られる。
【００３３】
【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。 （第１実施例）図２は、本発明第１実施例の車両懸架装
置を示す構成説明図であり、車体と４つの車輪との間に
介在されて、４つのショックアブソーバＳＡFL，Ｓ
ＡFR，ＳＡRL，ＳＡRR（なお、ショックアブソーバを説
明するにあたり、これら４つをまとめて指す場合、およ
びこれらの共通の構成を説明する時にはただ単にＳＡと
表示する。また、右下の符号は車輪位置を示すもので、
FLは前輪左，FRは前輪右，RLは後輪左，RRは後輪右をそ
れぞれ示している。）が設けられている。そして、前輪
左右と後輪右側の各ショックアブソーバＳＡFL，Ｓ
ＡFR，ＳＡRRの近傍位置の車体には、上下方向の加速度
Ｇを検出する上下加速度センサ（以後、上下Ｇセンサと
いう）１FL，１FR，１RRが設けられ、また、運転席の近
傍位置には、各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RR）か
らの信号を入力して、各ショックアブソーバＳＡのパル
スモータ３に駆動制御信号を出力するコントロールユニ
ット４が設けられている。
置を示す構成説明図であり、車体と４つの車輪との間に
介在されて、４つのショックアブソーバＳＡFL，Ｓ
ＡFR，ＳＡRL，ＳＡRR（なお、ショックアブソーバを説
明するにあたり、これら４つをまとめて指す場合、およ
びこれらの共通の構成を説明する時にはただ単にＳＡと
表示する。また、右下の符号は車輪位置を示すもので、
FLは前輪左，FRは前輪右，RLは後輪左，RRは後輪右をそ
れぞれ示している。）が設けられている。そして、前輪
左右と後輪右側の各ショックアブソーバＳＡFL，Ｓ
ＡFR，ＳＡRRの近傍位置の車体には、上下方向の加速度
Ｇを検出する上下加速度センサ（以後、上下Ｇセンサと
いう）１FL，１FR，１RRが設けられ、また、運転席の近
傍位置には、各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RR）か
らの信号を入力して、各ショックアブソーバＳＡのパル
スモータ３に駆動制御信号を出力するコントロールユニ
ット４が設けられている。
【００３４】以上の構成を示すのが図３のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記各上下Ｇセンサ１か
らのばね上加速度Ｇ信号が入力され、コントロールユニ
ット４では、このばね上側に設けられる３つの各上下Ｇ
センサ１FL，１FR，１RRからのばね上加速度Ｇ信号のみ
に基づいて各ショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御
を行なうための制御信号Ｖが求められる。
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記各上下Ｇセンサ１か
らのばね上加速度Ｇ信号が入力され、コントロールユニ
ット４では、このばね上側に設けられる３つの各上下Ｇ
センサ１FL，１FR，１RRからのばね上加速度Ｇ信号のみ
に基づいて各ショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御
を行なうための制御信号Ｖが求められる。
【００３５】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
【００３６】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。
【００３７】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
【００３８】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
【００３９】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
【００４０】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
【００４１】次に、前記コントロールユニット４におけ
る制御作動のうち、各ショックアブソーバＡＳの減衰力
特性制御作動の内容を図１５のフローチャートに基づい
て説明する。
る制御作動のうち、各ショックアブソーバＡＳの減衰力
特性制御作動の内容を図１５のフローチャートに基づい
て説明する。
【００４２】ステップ１０１では、制御信号Ｖが正の制
御不感帯ＶNCを越えているか否かを判定し、ＹＥＳであ
ればステップ１０２へ進んで各ショックアブソーバＳＡ
を伸側ハード領域ＨＳに制御し、ＮＯであればステップ
１０３へ進む。
御不感帯ＶNCを越えているか否かを判定し、ＹＥＳであ
ればステップ１０２へ進んで各ショックアブソーバＳＡ
を伸側ハード領域ＨＳに制御し、ＮＯであればステップ
１０３へ進む。
【００４３】ステップ１０３では、制御信号Ｖが負の制
御不感帯−ＶNCを下回っているか否かを判定し、ＹＥＳ
であればステップ１０４へ進んで各ショックアブソーバ
ＳＡを圧側ハード領域ＳＨに制御し、ＮＯであればステ
ップ１０５へ進む。
御不感帯−ＶNCを下回っているか否かを判定し、ＹＥＳ
であればステップ１０４へ進んで各ショックアブソーバ
ＳＡを圧側ハード領域ＳＨに制御し、ＮＯであればステ
ップ１０５へ進む。
【００４４】ステップ１０５は、ステップ１０１および
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、制御信号
Ｖの値が、負の制御不感帯−ＶNCから正の制御不感帯Ｖ
NCまでの範囲内にある時の処理ステップであり、この時
は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御
する。
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、制御信号
Ｖの値が、負の制御不感帯−ＶNCから正の制御不感帯Ｖ
NCまでの範囲内にある時の処理ステップであり、この時
は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御
する。
【００４５】次に、減衰力特性制御の作動を図１６のタ
イムチャートにより説明する。ばね上速度Δｘおよび相
対速度（Δｘ−Δｘ0 ）に基づく制御信号Ｖが、この図
に示すように変化した場合、図に示すように、制御信号
Ｖの値が負の制御不感帯−ＶNCから正の制御不感帯ＶNC
までの範囲内にある時には、ショックアブソーバＳＡを
ソフト領域ＳＳに制御する。
イムチャートにより説明する。ばね上速度Δｘおよび相
対速度（Δｘ−Δｘ0 ）に基づく制御信号Ｖが、この図
に示すように変化した場合、図に示すように、制御信号
Ｖの値が負の制御不感帯−ＶNCから正の制御不感帯ＶNC
までの範囲内にある時には、ショックアブソーバＳＡを
ソフト領域ＳＳに制御する。
【００４６】また、制御信号Ｖの値が正の制御不感帯Ｖ
NCを越えると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側を
低減衰力特性に固定する一方、伸側の減衰力特性（＝目
標減衰力特性ポジションＰT ＝減衰係数Ｃ）を、後に詳
述するように、制御信号Ｖに比例させて変更する。
NCを越えると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側を
低減衰力特性に固定する一方、伸側の減衰力特性（＝目
標減衰力特性ポジションＰT ＝減衰係数Ｃ）を、後に詳
述するように、制御信号Ｖに比例させて変更する。
【００４７】また、制御信号Ｖの値が負の制御不感帯−
ＶNCを下回ると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側
を低減衰力特性に固定する一方、圧側の減衰力特性（＝
目標減衰力特性ポジションＰC ＝減衰係数Ｃ）を、後に
詳述するように、制御信号Ｖに比例させて変更する。
ＶNCを下回ると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側
を低減衰力特性に固定する一方、圧側の減衰力特性（＝
目標減衰力特性ポジションＰC ＝減衰係数Ｃ）を、後に
詳述するように、制御信号Ｖに比例させて変更する。
【００４８】次に、コントロールユニット４の減衰力特
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図１６のタイムチャートに基
づいて説明する。
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図１６のタイムチャートに基
づいて説明する。
【００４９】図１６のタイムチャートにおいて、領域ａ
は、ばね上速度Δｘおよび相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）に
基づく制御信号Ｖが負の値（下向き）から正の値（上向
き）に逆転した状態である、この時はまだ相対速度（Δ
ｘ−Δｘ0 ）は負の値（ショックアブソーバＳＡの行程
は圧行程側）となっている領域であるため、この時は、
制御信号Ｖの方向に基づいてショックアブソーバＳＡは
伸側ハード領域ＨＳに制御されており、従って、この領
域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程である圧
行程側がソフト特性となる。
は、ばね上速度Δｘおよび相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）に
基づく制御信号Ｖが負の値（下向き）から正の値（上向
き）に逆転した状態である、この時はまだ相対速度（Δ
ｘ−Δｘ0 ）は負の値（ショックアブソーバＳＡの行程
は圧行程側）となっている領域であるため、この時は、
制御信号Ｖの方向に基づいてショックアブソーバＳＡは
伸側ハード領域ＨＳに制御されており、従って、この領
域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程である圧
行程側がソフト特性となる。
【００５０】また、領域ｂは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）のままで、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値か
ら正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）
に切り換わった領域であるため、この時は、制御信号Ｖ
の方向に基づいてショックアブソーバＳＡは伸側ハード
領域ＨＳに制御されており、かつ、ショックアブソーバ
の行程も伸行程であり、従って、この領域ではその時の
ショックアブソーバＳＡの行程である伸行程側が、制御
信号Ｖの値に比例したハード特性となる。
向き）のままで、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値か
ら正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）
に切り換わった領域であるため、この時は、制御信号Ｖ
の方向に基づいてショックアブソーバＳＡは伸側ハード
領域ＨＳに制御されており、かつ、ショックアブソーバ
の行程も伸行程であり、従って、この領域ではその時の
ショックアブソーバＳＡの行程である伸行程側が、制御
信号Ｖの値に比例したハード特性となる。
【００５１】また、領域ｃは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）から負の値（下向き）に逆転した状態であるが、
この時はまだ相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値（ショ
ックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）となっている領
域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御さ
れており、従って、この領域ではその時のショックアブ
ソーバＳＡの行程である伸行程側がソフト特性となる。
向き）から負の値（下向き）に逆転した状態であるが、
この時はまだ相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値（ショ
ックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）となっている領
域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御さ
れており、従って、この領域ではその時のショックアブ
ソーバＳＡの行程である伸行程側がソフト特性となる。
【００５２】また、領域ｄは、制御信号Ｖが負の値（下
向き）のままで、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値か
ら負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）
になる領域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に
基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨ
に制御されており、かつ、ショックアブソーバの行程も
圧行程であり、従って、この領域ではその時のショック
アブソーバＳＡの行程である圧行程側が、制御信号Ｖの
値に比例したハード特性となる。
向き）のままで、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値か
ら負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）
になる領域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に
基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨ
に制御されており、かつ、ショックアブソーバの行程も
圧行程であり、従って、この領域ではその時のショック
アブソーバＳＡの行程である圧行程側が、制御信号Ｖの
値に比例したハード特性となる。
【００５３】以上のように、この実施例では、ばね上速
度Δｘおよび相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）に基づく制御信
号Ｖと相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）とが同符号の時（領域
ｂ，領域ｄ）は、その時のショックアブソーバＳＡの行
程側をハード特性に制御し、異符号の時（領域ａ，領域
ｃ）は、その時のショックアブソーバＳＡの行程側をソ
フト特性に制御するという、スカイフック理論に基づい
た減衰力特性制御と同一の制御が行なわれることにな
る。そして、さらに、この実施例では、ショックアブソ
ーバＳＡの行程が切り換わった時点、即ち、領域ａから
領域ｂ，および領域ｃから領域ｄ（ソフト特性からハー
ド特性）へ移行する時には、切り換わる行程側の減衰力
特性ポジションは前の領域ａ，ｃで既にハード特性側へ
の切り換えが行なわれているため、ソフト特性からハー
ド特性への切り換えが時間遅れなく行なわれることにな
る。
度Δｘおよび相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）に基づく制御信
号Ｖと相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）とが同符号の時（領域
ｂ，領域ｄ）は、その時のショックアブソーバＳＡの行
程側をハード特性に制御し、異符号の時（領域ａ，領域
ｃ）は、その時のショックアブソーバＳＡの行程側をソ
フト特性に制御するという、スカイフック理論に基づい
た減衰力特性制御と同一の制御が行なわれることにな
る。そして、さらに、この実施例では、ショックアブソ
ーバＳＡの行程が切り換わった時点、即ち、領域ａから
領域ｂ，および領域ｃから領域ｄ（ソフト特性からハー
ド特性）へ移行する時には、切り換わる行程側の減衰力
特性ポジションは前の領域ａ，ｃで既にハード特性側へ
の切り換えが行なわれているため、ソフト特性からハー
ド特性への切り換えが時間遅れなく行なわれることにな
る。
【００５４】次に、コントロールユニット４の減衰力特
性制御作動のうち、ばね下共振周波数には応答できない
比較的応答性の低いパルスモータ３を用いても、ばね上
速度Δｘと相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）による理想のスカ
イフック理論に基づいた制御力の発生が可能な制御信号
Ｖを作成するための信号処理回路の構成を、図１４のブ
ロック図に基づいて説明する。なお、この信号処理回路
は請求の範囲の制御信号作成手段を構成している。
性制御作動のうち、ばね下共振周波数には応答できない
比較的応答性の低いパルスモータ３を用いても、ばね上
速度Δｘと相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）による理想のスカ
イフック理論に基づいた制御力の発生が可能な制御信号
Ｖを作成するための信号処理回路の構成を、図１４のブ
ロック図に基づいて説明する。なお、この信号処理回路
は請求の範囲の制御信号作成手段を構成している。
【００５５】まず、Ｂ１（位置補正）では、各上下Ｇセ
ンサ１FL，１FR，１RRで検出された前輪左右と後輪右側
の各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRRの近傍
位置の上下方向の加速度に基づき、４輪各タワー上の上
下方向加速度ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRRを算出する。
ンサ１FL，１FR，１RRで検出された前輪左右と後輪右側
の各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRRの近傍
位置の上下方向の加速度に基づき、４輪各タワー上の上
下方向加速度ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRRを算出する。
【００５６】一方、Ｂ２では、前輪左右位置の上下加速
度ＧFL，ＧFR信号から次式(5) に基づいて車両のロール
加速度ＧR を求める。 ＧR ＝（ＧFR−ＧFL）／２・・・・・・・・・・・・・・(5) 続くＢ３（速度変換）では、４輪各タワー上の上下方向
加速度ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRRと、ロール加速度ＧR
を、積分しもしくはローパスフィルタを通過させること
でばね上速度Δｘ（ΔｘFL，ΔｘFR，ΔｘRL，ΔｘRR）
とロール速度ＶRに速度変換される。
度ＧFL，ＧFR信号から次式(5) に基づいて車両のロール
加速度ＧR を求める。 ＧR ＝（ＧFR−ＧFL）／２・・・・・・・・・・・・・・(5) 続くＢ３（速度変換）では、４輪各タワー上の上下方向
加速度ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRRと、ロール加速度ＧR
を、積分しもしくはローパスフィルタを通過させること
でばね上速度Δｘ（ΔｘFL，ΔｘFR，ΔｘRL，ΔｘRR）
とロール速度ＶRに速度変換される。
【００５７】続くＢ４では、制御を行なう目標周波数帯
以外の信号の絶縁性を高めるためのバンドパスフィルタ
処理を行なう。即ち、ＢＰＦ１およびＢＰＦ２では、車
両のバウンス共振周波数帯を目標としたバウンス速度信
号ＶBFR ，ＶBFL ，ＶBRR ，ＶBRL を求め、また、ＢＰ
Ｆ３では、車両のロール共振周波数帯を目標としたロー
ル速度信号ＶR を求める。
以外の信号の絶縁性を高めるためのバンドパスフィルタ
処理を行なう。即ち、ＢＰＦ１およびＢＰＦ２では、車
両のバウンス共振周波数帯を目標としたバウンス速度信
号ＶBFR ，ＶBFL ，ＶBRR ，ＶBRL を求め、また、ＢＰ
Ｆ３では、車両のロール共振周波数帯を目標としたロー
ル速度信号ＶR を求める。
【００５８】続くＢ５では、車両の前輪側と後輪側にお
ける諸元（重量，ばね定数等）の差による挙動の大きさ
の差に対応できるように前輪側と後輪側でそれぞれ独立
してバウンス係数αf ，αr を設定する。
ける諸元（重量，ばね定数等）の差による挙動の大きさ
の差に対応できるように前輪側と後輪側でそれぞれ独立
してバウンス係数αf ，αr を設定する。
【００５９】また、Ｂ６では、操舵時に発生する車体へ
の外力（横加速度）によるロール方向の挙動に対して制
御力が不足しないように、前輪側と後輪側でそれぞれ独
立してロール係数ｒf ，ｒr を設定する。
の外力（横加速度）によるロール方向の挙動に対して制
御力が不足しないように、前輪側と後輪側でそれぞれ独
立してロール係数ｒf ，ｒr を設定する。
【００６０】続く、Ｂ７では、次式(6),(7),(8),(9) に
示すように、ばね上成分信号ＶU （ＶFR-RH ，Ｖ
FR-LH ，ＶRR-RH ，ＶRR-LH ）を求める演算処理が行な
われる。
示すように、ばね上成分信号ＶU （ＶFR-RH ，Ｖ
FR-LH ，ＶRR-RH ，ＶRR-LH ）を求める演算処理が行な
われる。
【００６１】 前輪右 ＶFR-RH ＝αf ・ＶBFR ＋ｒf ・ＶR ・・・・・・・・・・・・(6) 前輪左 ＶFR-LH ＝αf ・ＶBFL −ｒf ・ＶR ・・・・・・・・・・・・(7) 後輪右 ＶRR-RH ＝αr ・ＶBRR ＋ｒr ・ＶR ・・・・・・・・・・・・(8) 後輪左 ＶRR-LH ＝αr ・ＶBRL −ｒr ・ＶR ・・・・・・・・・・・・(9) 一方、Ｂ８（相対速度変換）では、次式(10)に示すよう
に、ばね上上下加速度に対するばね上ばね下間相対速度
の伝達関数ＧU(S)を用い、前記Ｂ１で算出された４輪各
タワー上の上下方向加速度ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR信号
から、４輪各タワー位置のばね上ばね下間の相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）［（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ
0 ）FR，（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）RR］信
号を求める。
に、ばね上上下加速度に対するばね上ばね下間相対速度
の伝達関数ＧU(S)を用い、前記Ｂ１で算出された４輪各
タワー上の上下方向加速度ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR信号
から、４輪各タワー位置のばね上ばね下間の相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）［（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ
0 ）FR，（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）RR］信
号を求める。
【００６２】ＧU(S)＝ＲＳ／（ＤＳ＋Ｅ）・・・・・・・・(10) なお、Ｒ＝−ｍ1 Ｄ＝ｃ1 Ｅ＝ｋ1 そして、図２１は伝達関数算出モデルを示す説明図であ
り、この図にも示すように、前記ｘ1 はばね上マス入
力、ｘ2 はばね下マス入力、ｘ3 は路面入力、ｍ1はば
ね上マス、ｍ2 はばね下マス、ｃ1 はサスペンションの
減衰係数、ｃ2 はタイヤの減衰係数、ｋ1 はサスペンシ
ョンのばね定数、ｋ2 はタイヤのばね定数である。
り、この図にも示すように、前記ｘ1 はばね上マス入
力、ｘ2 はばね下マス入力、ｘ3 は路面入力、ｍ1はば
ね上マス、ｍ2 はばね下マス、ｃ1 はサスペンションの
減衰係数、ｃ2 はタイヤの減衰係数、ｋ1 はサスペンシ
ョンのばね定数、ｋ2 はタイヤのばね定数である。
【００６３】なお、Ｂ１３（補正値算出）では、後述の
Ｂ１２（目標減衰力特性ポジション算出）で最終的に算
出された、各ショックアブソーバＳＡの目標減衰力特性
ポジションＰ（＝各ショックアブソーバＳＡの制御減衰
係数Ｃ）を、データとして取り込んでおき、このデータ
をフィードバック信号として前記Ｂ８に出力するもの
で、Ｂ８ではこの減衰係数Ｃを前記伝達関数式(10)にお
けるサスペンションの減衰係数ｃ1 の項に代入する。
Ｂ１２（目標減衰力特性ポジション算出）で最終的に算
出された、各ショックアブソーバＳＡの目標減衰力特性
ポジションＰ（＝各ショックアブソーバＳＡの制御減衰
係数Ｃ）を、データとして取り込んでおき、このデータ
をフィードバック信号として前記Ｂ８に出力するもの
で、Ｂ８ではこの減衰係数Ｃを前記伝達関数式(10)にお
けるサスペンションの減衰係数ｃ1 の項に代入する。
【００６４】即ち、図２２は、相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）の演算に用いられる前記式(10)で示す伝達関数Ｇ
U(S)のゲイン・位相特性を示す図であり、この特性図に
示すように、その時のサスペンションの減衰係数（ＤＡ
ＴＡ１〜１０）の違いによる特性差が発生するが、以上
のように、各ショックアブソーバＳＡの制御減衰係数Ｃ
をフィードバックすることで、特性差を補正することが
でき、これにより、ばね上側の上下Ｇセンサ１のみで
も、正確な相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）信号を得ることが
できる。
0 ）の演算に用いられる前記式(10)で示す伝達関数Ｇ
U(S)のゲイン・位相特性を示す図であり、この特性図に
示すように、その時のサスペンションの減衰係数（ＤＡ
ＴＡ１〜１０）の違いによる特性差が発生するが、以上
のように、各ショックアブソーバＳＡの制御減衰係数Ｃ
をフィードバックすることで、特性差を補正することが
でき、これにより、ばね上側の上下Ｇセンサ１のみで
も、正確な相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）信号を得ることが
できる。
【００６５】続くＢ９（ピーク値検出）では、図１７の
(ハ) に示すように、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）の方向判
別符号（伸行程側がプラス、圧行程側がマイナス）によ
り、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）の伸側のピーク値XPT と
圧側のピーク値XPC とをそれぞれ検出すると共に、伸側
のピーク値XPT と圧側のピーク値XPC をそれぞれ次のピ
ーク値が検出されるまでの間は保持させた伸側処理信号
XP'Tと圧側処理信号XP'Cとをそれぞれ作成する。
(ハ) に示すように、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）の方向判
別符号（伸行程側がプラス、圧行程側がマイナス）によ
り、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）の伸側のピーク値XPT と
圧側のピーク値XPC とをそれぞれ検出すると共に、伸側
のピーク値XPT と圧側のピーク値XPC をそれぞれ次のピ
ーク値が検出されるまでの間は保持させた伸側処理信号
XP'Tと圧側処理信号XP'Cとをそれぞれ作成する。
【００６６】続くＢ１０（反比例関数）においては、伸
側処理信号XP'Tと圧側処理信号XP'Cにそれぞれ反比例し
た伸側再処理信号ＫUS-T（ＫUS-FR-T ，ＫUS-FL-T ，Ｋ
US-R R-T ，ＫUS-RL-T ）と圧側再処理信号ＫUS-C（ＫUS
-FR-C ，ＫUS-FL-C ，ＫUS-R R-C ，ＫUS-RL-C ）を形成
する。即ち、この実施例では、次式(11),(12) に示すよ
うに、反比例関数を用いて伸側再処理信号ＫUS-Tと圧側
再処理信号ＫUS-Cをそれぞれ求める。
側処理信号XP'Tと圧側処理信号XP'Cにそれぞれ反比例し
た伸側再処理信号ＫUS-T（ＫUS-FR-T ，ＫUS-FL-T ，Ｋ
US-R R-T ，ＫUS-RL-T ）と圧側再処理信号ＫUS-C（ＫUS
-FR-C ，ＫUS-FL-C ，ＫUS-R R-C ，ＫUS-RL-C ）を形成
する。即ち、この実施例では、次式(11),(12) に示すよ
うに、反比例関数を用いて伸側再処理信号ＫUS-Tと圧側
再処理信号ＫUS-Cをそれぞれ求める。
【００６７】ＫUS-T＝１／XP'T ・・・・・・・・・・・・(11) ＫUS-C＝１／XP'C ・・・・・・・・・・・・(12) ただし、伸側処理信号XP'Tまたは圧側処理信号XP'Cの値
が所定のミニマム値MIN以下である時（XP'T，XP'C≦MIN
）は、伸側再処理信号ＫUS-Tと圧側再処理信号ＫUS-C
の値をマックス値MAX に設定（ＫUS-T，ＫUS-C＝MAX
(1.0，0.9)）する処理が行なわれる。これは、分母側の
各処理信号XP'T，XP'Cの値が０に近くなるにつれて再処
理信号ＫUS-T，ＫUS-Cの値が無限大に発散するのを防止
する意味を持つ。
が所定のミニマム値MIN以下である時（XP'T，XP'C≦MIN
）は、伸側再処理信号ＫUS-Tと圧側再処理信号ＫUS-C
の値をマックス値MAX に設定（ＫUS-T，ＫUS-C＝MAX
(1.0，0.9)）する処理が行なわれる。これは、分母側の
各処理信号XP'T，XP'Cの値が０に近くなるにつれて再処
理信号ＫUS-T，ＫUS-Cの値が無限大に発散するのを防止
する意味を持つ。
【００６８】続く、Ｂ１１（平均化処理）においては、
Ｂ１０で求められた伸側再処理信号ＫUS-T（ＫUS
-FR-T ，ＫUS-FL-T ，ＫUS-RR-T ，ＫUS-RL-T ）と圧側
再処理信号ＫUS-C（ＫUS-FR-C ，ＫUS-FL-C ，ＫUS
-RR-C ，ＫUS-RL-C ）に平均化処理を施すことにより、
平均化処理された伸側再処理信号ＫUS'-T （ＫU
S'-FR-T，ＫUS'- FL-T，ＫUS'-RR-T，ＫUS'-RL-T）と圧
側再処理信号ＫUS'-C （ＫUS'-FR-C，ＫUS'-FL-C，ＫU
S'-RR-C，ＫUS'-RL-C）を求める。
Ｂ１０で求められた伸側再処理信号ＫUS-T（ＫUS
-FR-T ，ＫUS-FL-T ，ＫUS-RR-T ，ＫUS-RL-T ）と圧側
再処理信号ＫUS-C（ＫUS-FR-C ，ＫUS-FL-C ，ＫUS
-RR-C ，ＫUS-RL-C ）に平均化処理を施すことにより、
平均化処理された伸側再処理信号ＫUS'-T （ＫU
S'-FR-T，ＫUS'- FL-T，ＫUS'-RR-T，ＫUS'-RL-T）と圧
側再処理信号ＫUS'-C （ＫUS'-FR-C，ＫUS'-FL-C，ＫU
S'-RR-C，ＫUS'-RL-C）を求める。
【００６９】続くＢ１２（目標減衰力特性ポジション算
出）においては、まず、前記Ｂ１〜Ｂ７で形成されたば
ね上速度Δｘに基づくばね上成分信号ＶU と、Ｂ８〜Ｂ
１１で形成された相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）に基づく平
均化された伸側再処理信号ＫUS'-T および圧側再処理信
号ＫUS'-C から、次式(13a) 〜(16a) および(13b) 〜(1
6b) に基づいて制御信号Ｖ（伸側制御信号ＶFR-T，Ｖ
FR-T，ＶRR-T，ＶRR-T、および、圧側制御信号ＶFR-C，
ＶFR-C，ＶRR-C，ＶRR-C）を求める。 前輪右 ＶFR-T＝ｇf ・ＶFR-RH ・ＫUS'-FR-T ・・・・・・・・・・・・(13a) ＶFR-C＝ｇf ・ＶFR-RH ・ＫUS'-FR-C ・・・・・・・・・・・・(13b) 前輪左 ＶFL-T＝ｇf ・ＶFR-LH ・ＫUS'-FL-T ・・・・・・・・・・・・(14a) ＶFL-C＝ｇf ・ＶFR-LH ・ＫUS'-FL-C ・・・・・・・・・・・・(14b) 後輪右 ＶRR-T＝ｇr ・ＶRR-RH ・ＫUS'-RR-T ・・・・・・・・・・・・(15a) ＶRR-C＝ｇr ・ＶRR-RH ・ＫUS'-RR-C ・・・・・・・・・・・・(15b) 後輪左 ＶRL-T＝ｇr ・ＶRR-LH ・ＫUS'-RL-T ・・・・・・・・・・・・(16a) ＶRL-C＝ｇr ・ＶRR-LH ・ＫUS'-RL-C ・・・・・・・・・・・・(16b) なお、ｇf は伸側のトータルゲイン，ｇr は圧側のトー
タルゲインである。
出）においては、まず、前記Ｂ１〜Ｂ７で形成されたば
ね上速度Δｘに基づくばね上成分信号ＶU と、Ｂ８〜Ｂ
１１で形成された相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）に基づく平
均化された伸側再処理信号ＫUS'-T および圧側再処理信
号ＫUS'-C から、次式(13a) 〜(16a) および(13b) 〜(1
6b) に基づいて制御信号Ｖ（伸側制御信号ＶFR-T，Ｖ
FR-T，ＶRR-T，ＶRR-T、および、圧側制御信号ＶFR-C，
ＶFR-C，ＶRR-C，ＶRR-C）を求める。 前輪右 ＶFR-T＝ｇf ・ＶFR-RH ・ＫUS'-FR-T ・・・・・・・・・・・・(13a) ＶFR-C＝ｇf ・ＶFR-RH ・ＫUS'-FR-C ・・・・・・・・・・・・(13b) 前輪左 ＶFL-T＝ｇf ・ＶFR-LH ・ＫUS'-FL-T ・・・・・・・・・・・・(14a) ＶFL-C＝ｇf ・ＶFR-LH ・ＫUS'-FL-C ・・・・・・・・・・・・(14b) 後輪右 ＶRR-T＝ｇr ・ＶRR-RH ・ＫUS'-RR-T ・・・・・・・・・・・・(15a) ＶRR-C＝ｇr ・ＶRR-RH ・ＫUS'-RR-C ・・・・・・・・・・・・(15b) 後輪左 ＶRL-T＝ｇr ・ＶRR-LH ・ＫUS'-RL-T ・・・・・・・・・・・・(16a) ＶRL-C＝ｇr ・ＶRR-LH ・ＫUS'-RL-C ・・・・・・・・・・・・(16b) なお、ｇf は伸側のトータルゲイン，ｇr は圧側のトー
タルゲインである。
【００７０】次に、各制御信号Ｖ（ＶFR-T，ＶFR-T，Ｖ
RR-T，ＶRR-T、および、ＶFR-C，ＶFR-C，ＶRR-C，Ｖ
RR-C）から、次式(17)に基づいて各ショックアブソーバ
ＳＡの目標減衰力特性ポジションＰ（ＰT ，ＰC ）（＝
各ショックアブソーバＳＡの制御減衰係数Ｃ）が算出さ
れる。そして、パルスモータ３に駆動信号が出力される
ことにより、各ショックアブソーバＳＡが目標減衰力特
性ポジションＰに駆動制御される。
RR-T，ＶRR-T、および、ＶFR-C，ＶFR-C，ＶRR-C，Ｖ
RR-C）から、次式(17)に基づいて各ショックアブソーバ
ＳＡの目標減衰力特性ポジションＰ（ＰT ，ＰC ）（＝
各ショックアブソーバＳＡの制御減衰係数Ｃ）が算出さ
れる。そして、パルスモータ３に駆動信号が出力される
ことにより、各ショックアブソーバＳＡが目標減衰力特
性ポジションＰに駆動制御される。
【００７１】 Ｐ＝Ｃ＝（Ｖ−ＶNC）／（ＶH −ＶNC）・Ｐmax ・・・・・・・・・・・・(17) なお、Ｐmax は最大減衰力特性ポジション、ＶNCは制御
不感帯、ＶH は比例範囲である。
不感帯、ＶH は比例範囲である。
【００７２】即ち、この実施例では、前記Ｂ１０におい
て、伸側処理信号XP'Tと圧側処理信号XP'Cを、一旦反比
例信号である伸側再処理信号ＫUS-Tと圧側再処理信号Ｋ
US-Cに変換した形（かつ、平均化処理した状態）でばね
上上下速度信号Ｖ-RH に乗じるという乗算形式に変形す
ることにより、制御信号Ｖの０割りの発生を防止するよ
うにしたものである。
て、伸側処理信号XP'Tと圧側処理信号XP'Cを、一旦反比
例信号である伸側再処理信号ＫUS-Tと圧側再処理信号Ｋ
US-Cに変換した形（かつ、平均化処理した状態）でばね
上上下速度信号Ｖ-RH に乗じるという乗算形式に変形す
ることにより、制御信号Ｖの０割りの発生を防止するよ
うにしたものである。
【００７３】また、制御信号Ｖの形成に際し、前記Ｂ９
において、相対速度（Δｘ−Δｘ0）信号のピーク値を
伸行程側と圧行程側とで別々に検出すると共に、ばね上
速度Δｘの方向判別符号と一致する行程側のピーク値XP
T ，XPC を用いるようにすることで、図１７の(ハ) に示
すように、低周波状態の伸側処理信号XP'Tおよび圧側処
理信号XP'Cを得ることができるもので、これにより、図
１７の(ニ) に示すように、低周波状態の制御信号Ｖを形
成することができる。
において、相対速度（Δｘ−Δｘ0）信号のピーク値を
伸行程側と圧行程側とで別々に検出すると共に、ばね上
速度Δｘの方向判別符号と一致する行程側のピーク値XP
T ，XPC を用いるようにすることで、図１７の(ハ) に示
すように、低周波状態の伸側処理信号XP'Tおよび圧側処
理信号XP'Cを得ることができるもので、これにより、図
１７の(ニ) に示すように、低周波状態の制御信号Ｖを形
成することができる。
【００７４】また、前記Ｂ１１において、伸側再処理信
号ＫUS-Tと圧側再処理信号ＫUS-Cに平均化処理を施すこ
とにより、さらに低周波状態の制御信号Ｖを形成するこ
とができる。
号ＫUS-Tと圧側再処理信号ＫUS-Cに平均化処理を施すこ
とにより、さらに低周波状態の制御信号Ｖを形成するこ
とができる。
【００７５】次に、図１７は、前記信号処理回路におけ
る制御信号Ｖの形成状態を示すタイムチャートであり、
同図(イ) に示すようなばね上速度Δｘの低周波変動に対
し、同図(ロ) に示すように、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）
が高周波で変動した場合を示している。
る制御信号Ｖの形成状態を示すタイムチャートであり、
同図(イ) に示すようなばね上速度Δｘの低周波変動に対
し、同図(ロ) に示すように、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）
が高周波で変動した場合を示している。
【００７６】そして、同図(ハ) の黒点で示すように、相
対速度（Δｘ−Δｘ0 ）における伸側のピーク値XPT と
圧側のピーク値XPC とがそれぞれ検出されると共に、同
図(ハ) の実線で示すように、伸側のピーク値XPT と圧側
のピーク値XPC をそれぞれ次のピーク値が検出されるま
での間は保持させる信号処理を行なうことにより、高周
波の相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）信号を、伸側処理信号X
P'Tと圧側処理信号XP'Cの低周波信号に変形させること
ができる。
対速度（Δｘ−Δｘ0 ）における伸側のピーク値XPT と
圧側のピーク値XPC とがそれぞれ検出されると共に、同
図(ハ) の実線で示すように、伸側のピーク値XPT と圧側
のピーク値XPC をそれぞれ次のピーク値が検出されるま
での間は保持させる信号処理を行なうことにより、高周
波の相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）信号を、伸側処理信号X
P'Tと圧側処理信号XP'Cの低周波信号に変形させること
ができる。
【００７７】従って、前式(13a) 〜(16a) および(13b)
〜(16b) に示すように、低周波信号に基づいて演算され
る制御信号Ｖの変動波形も、同図(ニ) に示すように低周
波状態で得られることになり、これにより、パルスモー
タ３の応答性がそれほど高くなくても、同図(ホ) に示す
ように減衰力特性ポジションＰの切り換えを、制御信号
Ｖの変化に追従させることが可能となる。
〜(16b) に示すように、低周波信号に基づいて演算され
る制御信号Ｖの変動波形も、同図(ニ) に示すように低周
波状態で得られることになり、これにより、パルスモー
タ３の応答性がそれほど高くなくても、同図(ホ) に示す
ように減衰力特性ポジションＰの切り換えを、制御信号
Ｖの変化に追従させることが可能となる。
【００７８】以上の作用を、図１８の(イ) 〜(ハ) のタイ
ムチャートに基づき、従来例との比較において詳述す
る。なお、図において、実線は従来例における制御信号
（図２５の(ハ) ）、一点鎖線は従来例の減衰力特性ポジ
ションＰ（図２５の(ニ) ）、点線は本実施例における制
御信号Ｖおよび減衰力特性ポジションＰをそれぞれ示し
ている。
ムチャートに基づき、従来例との比較において詳述す
る。なお、図において、実線は従来例における制御信号
（図２５の(ハ) ）、一点鎖線は従来例の減衰力特性ポジ
ションＰ（図２５の(ニ) ）、点線は本実施例における制
御信号Ｖおよび減衰力特性ポジションＰをそれぞれ示し
ている。
【００７９】まず、図１８の(イ) は、相対速度（Δｘ−
Δｘ0 ）の伸行程側のピーク値XPTが大から小へと変動
した場合を示しており、この場合は、高周波で変動する
従来例の制御信号Ｖによると、パルスモータ３における
減衰力特性ポジションＰの切り換え遅れによって制御力
が理想通りには低下しきれず、このため、左下がり斜線
で示すように制御力が過剰になる部分が生じるのに対
し、本実施例の制御信号Ｖによると、右下がり斜線で示
すように制御力が過剰になる部分と、水平線で示すよう
に制御力が不足する部分が生じる。
Δｘ0 ）の伸行程側のピーク値XPTが大から小へと変動
した場合を示しており、この場合は、高周波で変動する
従来例の制御信号Ｖによると、パルスモータ３における
減衰力特性ポジションＰの切り換え遅れによって制御力
が理想通りには低下しきれず、このため、左下がり斜線
で示すように制御力が過剰になる部分が生じるのに対
し、本実施例の制御信号Ｖによると、右下がり斜線で示
すように制御力が過剰になる部分と、水平線で示すよう
に制御力が不足する部分が生じる。
【００８０】また、図１８の(ロ) は、相対速度（Δｘ−
Δｘ0 ）の伸行程側のピーク値XPTが小から大へと変動
した場合を示している。この場合は、高周波で変動する
従来例の制御信号によると、パルスモータ３における減
衰力特性ポジションＰの切り換え遅れによって制御力が
理想通りには低下しきれず、このため、左下がり斜線で
示すように制御力が過剰になる部分が生じるのに対し、
本実施例の制御信号Ｖによると、水平線で示すように、
制御力が不足する部分が生じることになる。
Δｘ0 ）の伸行程側のピーク値XPTが小から大へと変動
した場合を示している。この場合は、高周波で変動する
従来例の制御信号によると、パルスモータ３における減
衰力特性ポジションＰの切り換え遅れによって制御力が
理想通りには低下しきれず、このため、左下がり斜線で
示すように制御力が過剰になる部分が生じるのに対し、
本実施例の制御信号Ｖによると、水平線で示すように、
制御力が不足する部分が生じることになる。
【００８１】また、図１８の(ハ) は、相対速度（Δｘ−
Δｘ0 ）の伸行程側のピーク値XPTが変動しなかった場
合を示しており、この場合は、従来例の制御信号による
と、左下がり斜線で示すように制御力が過剰になる部分
が生じるのに対し、本実施例の制御信号Ｖによると、水
平線で示すように制御力が不足する部分が生じる。
Δｘ0 ）の伸行程側のピーク値XPTが変動しなかった場
合を示しており、この場合は、従来例の制御信号による
と、左下がり斜線で示すように制御力が過剰になる部分
が生じるのに対し、本実施例の制御信号Ｖによると、水
平線で示すように制御力が不足する部分が生じる。
【００８２】以上のように、本実施例の場合において
も、制御力の過不足が生じるが、従来例に比べると、そ
の過不足部分の面積（＝エネルギー）が小さくなってい
ることから、余計な制御力が発生しずらい状態となって
おり、その結果は図２０のシュミレーション結果にも明
確な形で表われている。即ち、図２０の(イ),(ロ) は、本
実施例に沿った実ばね上加速度、および、アクチュエー
タACTRの目標ポジションと実ポジションを示すタイムチ
ャート、図２０の(イ)',(ロ)',(ハ)'は、従来例に沿った実
ばね上加速度、および、アクチュエータACTRの目標ポジ
ションと実ポジションを示すタイムチャートであり、従
来例では斜線で示す過剰な制御力の発生により実ばね上
加速度の信号波形に大きなゆがみを生じさせるのに対
し、本実施例ではそのゆがみが少なくなっている。
も、制御力の過不足が生じるが、従来例に比べると、そ
の過不足部分の面積（＝エネルギー）が小さくなってい
ることから、余計な制御力が発生しずらい状態となって
おり、その結果は図２０のシュミレーション結果にも明
確な形で表われている。即ち、図２０の(イ),(ロ) は、本
実施例に沿った実ばね上加速度、および、アクチュエー
タACTRの目標ポジションと実ポジションを示すタイムチ
ャート、図２０の(イ)',(ロ)',(ハ)'は、従来例に沿った実
ばね上加速度、および、アクチュエータACTRの目標ポジ
ションと実ポジションを示すタイムチャートであり、従
来例では斜線で示す過剰な制御力の発生により実ばね上
加速度の信号波形に大きなゆがみを生じさせるのに対
し、本実施例ではそのゆがみが少なくなっている。
【００８３】なお、図１８において、Ｓの部分は、ばね
上速度Δｘの方向判別符号（伸側のプラス）とは相対速
度（Δｘ−Δｘ0 ）の方向判別符号（圧側のマイナス）
が不一致の加振域部分であって、この時は逆行程（圧行
程）側の低減衰力特性が作用しているため、制御行程
（伸行程）側の減衰力特性ポジションＰを従来例におけ
るように可変制御する必要性はない領域であるから、該
領域におけるパルスモータ３の駆動を省略することで、
上述のように、制御信号Ｖに対するパルスモータ３の駆
動応答性を確保することができるようになると共に、次
に述べるように、パルスモータ３の駆動／保持デューテ
ィ比を大幅に低下させることができるようになる。
上速度Δｘの方向判別符号（伸側のプラス）とは相対速
度（Δｘ−Δｘ0 ）の方向判別符号（圧側のマイナス）
が不一致の加振域部分であって、この時は逆行程（圧行
程）側の低減衰力特性が作用しているため、制御行程
（伸行程）側の減衰力特性ポジションＰを従来例におけ
るように可変制御する必要性はない領域であるから、該
領域におけるパルスモータ３の駆動を省略することで、
上述のように、制御信号Ｖに対するパルスモータ３の駆
動応答性を確保することができるようになると共に、次
に述べるように、パルスモータ３の駆動／保持デューテ
ィ比を大幅に低下させることができるようになる。
【００８４】即ち、図１９は従来例における制御信号
（実線）と減衰力特性ポジション（一点鎖線）Ｐの切り
換え状態を示すもので、この図に示す例では、パルスモ
ータ３の駆動／保持デューティ比は30〜50％となってい
る。この例は最低の場合を示すもので、制御信号の振幅
が大きくなるとパルスモータ３の応答が間に合わなくな
ってデューティ比はほぼ 100％となってしまう。
（実線）と減衰力特性ポジション（一点鎖線）Ｐの切り
換え状態を示すもので、この図に示す例では、パルスモ
ータ３の駆動／保持デューティ比は30〜50％となってい
る。この例は最低の場合を示すもので、制御信号の振幅
が大きくなるとパルスモータ３の応答が間に合わなくな
ってデューティ比はほぼ 100％となってしまう。
【００８５】また、上述の例は、パルスモータ３の最低
応答性として、ばね下共振周期の半周期の間に、伸側ハ
ード領域ＨＳとソフト領域ＳＳとの間または圧側ハード
領域ＳＨとソフト領域ＳＳとの間を往復駆動する応答性
が要求され、例えば、ばね下共振周波数が10Hzとする
と、25msで往復駆動する必要があることになる。
応答性として、ばね下共振周期の半周期の間に、伸側ハ
ード領域ＨＳとソフト領域ＳＳとの間または圧側ハード
領域ＳＨとソフト領域ＳＳとの間を往復駆動する応答性
が要求され、例えば、ばね下共振周波数が10Hzとする
と、25msで往復駆動する必要があることになる。
【００８６】これに対し、本実施例の場合は、図１９の
(イ) に示すように、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）の伸行程
側のピーク値XPT の変動がない場合は、パルスモータ３
の駆動／保持デューティ比は０％となり、また、図１９
の(ロ) に示すように、伸行程側のピーク値XPT が変動し
た場合においても、デューティ比は50％程度ですむこと
になる。
(イ) に示すように、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）の伸行程
側のピーク値XPT の変動がない場合は、パルスモータ３
の駆動／保持デューティ比は０％となり、また、図１９
の(ロ) に示すように、伸行程側のピーク値XPT が変動し
た場合においても、デューティ比は50％程度ですむこと
になる。
【００８７】また、パルスモータ３の最低応答性として
も、次のピーク値が判断されるまでの間、つまり、ばね
下共振周期の間に伸側ハード領域ＨＳとソフト領域ＳＳ
との間または圧側ハード領域ＳＨとソフト領域ＳＳとの
間を往復駆動すればよく、例えば、ばね下共振周波数が
10Hzとすると、100ms で往復駆動すればよいことにな
る。
も、次のピーク値が判断されるまでの間、つまり、ばね
下共振周期の間に伸側ハード領域ＨＳとソフト領域ＳＳ
との間または圧側ハード領域ＳＨとソフト領域ＳＳとの
間を往復駆動すればよく、例えば、ばね下共振周波数が
10Hzとすると、100ms で往復駆動すればよいことにな
る。
【００８８】以上説明してきたように、この実施例の車
両懸架装置では、以下に列挙する効果が得られる。 ばね上ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）信号を検
出するためにストロークセンサ等のばね下側へのセンサ
の設置を省略することできるため、システム構成の簡略
化による車載性の向上とシステムコストの低減化を図る
ことができるようになる。
両懸架装置では、以下に列挙する効果が得られる。 ばね上ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）信号を検
出するためにストロークセンサ等のばね下側へのセンサ
の設置を省略することできるため、システム構成の簡略
化による車載性の向上とシステムコストの低減化を図る
ことができるようになる。
【００８９】 ばね上ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）を求める伝達関数ＧU(S)におけるショックアブソー
バＳＡの減衰係数ｃ1 の項を、制御信号Ｖから得られる
減衰係数Ｃ値に基づいて可変設定するようにしたこと
で、減衰係数の違いにより発生する伝達関数ＧU(S)のゲ
イン・位相特性の特性差が補正され、これにより、ばね
上側に設置される上下Ｇセンサ１のみでも正確なばね上
ばね下相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）信号を得ることができ
るようになる。
0 ）を求める伝達関数ＧU(S)におけるショックアブソー
バＳＡの減衰係数ｃ1 の項を、制御信号Ｖから得られる
減衰係数Ｃ値に基づいて可変設定するようにしたこと
で、減衰係数の違いにより発生する伝達関数ＧU(S)のゲ
イン・位相特性の特性差が補正され、これにより、ばね
上側に設置される上下Ｇセンサ１のみでも正確なばね上
ばね下相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）信号を得ることができ
るようになる。
【００９０】 ばね下共振周波数には応答できない比
較的応答性の低い安価なパルスモータ３を用いても、理
想のスカイフック理論に基づいた制御力を発生させるこ
とが可能になる。
較的応答性の低い安価なパルスモータ３を用いても、理
想のスカイフック理論に基づいた制御力を発生させるこ
とが可能になる。
【００９１】 パルスモータ３の駆動／保持デューテ
ィ比を増加させることがないため、電源消費量の増加や
パルスモータ３の耐久性の低下をきたすこともない。
ィ比を増加させることがないため、電源消費量の増加や
パルスモータ３の耐久性の低下をきたすこともない。
【００９２】次に、本発明他の実施例について説明す
る。なお、この他の実施例は、前記第１実施例とはコン
トロールユニット４における制御信号を形成するための
信号処理回路の内容を異にするもので、その他の構成は
前記第１実施例と同様であるため、相違点についてのみ
説明する。
る。なお、この他の実施例は、前記第１実施例とはコン
トロールユニット４における制御信号を形成するための
信号処理回路の内容を異にするもので、その他の構成は
前記第１実施例と同様であるため、相違点についてのみ
説明する。
【００９３】（第２実施例）この第２実施例の車両懸架
装置では、そのコントロールユニット４の信号処理回路
において、前記第１実施例と同様に、Ｂ９で伸側処理信
号XP'Tと圧側処理信号XP'Cとをそれぞれ作成すると共
に、以後は、次式(18),(19) に示すように、その時のば
ね上成分信号ＶU をばね上成分信号ＶU の方向判別符号
に対応した行程側の処理信号（XP'TまたはXP'C）で除算
した値に比例した制御信号Ｖを形成するようにしたもの
である。
装置では、そのコントロールユニット４の信号処理回路
において、前記第１実施例と同様に、Ｂ９で伸側処理信
号XP'Tと圧側処理信号XP'Cとをそれぞれ作成すると共
に、以後は、次式(18),(19) に示すように、その時のば
ね上成分信号ＶU をばね上成分信号ＶU の方向判別符号
に対応した行程側の処理信号（XP'TまたはXP'C）で除算
した値に比例した制御信号Ｖを形成するようにしたもの
である。
【００９４】Ｖ＝ｇ・ＶU ／XP'T ・・・・・・・・・・・・(18) Ｖ＝ｇ・ＶU ／XP'C ・・・・・・・・・・・・(19) （第３実施例）この第３実施例の車両懸架装置では、そ
のコントロールユニット４の信号処理回路において、前
記第１実施例と同様に、Ｂ８で相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）信号を求めると共に、以後は、相対速度（Δｘ−Δ
ｘ0 ）のピーク値の絶対値XPT,Cを検出し該ピーク値の
絶対値XPT,C を次のピーク値の絶対値が検出されるまで
の間は保持させた処理信号XP'T,Cを作成すると共に、次
式(20)に示すように、その時のばね上成分信号ＶU を処
理信号XP'T,Cで除算した値に比例した制御信号Ｖを形成
するようにしたものである。 Ｖ＝ｇ・ＶU ／XP'T,C ・・・・・・・・・・・・(20) 即ち、図２２(イ) のゲイン特性に示すように、極低周波
成分が大きくカットされていることで、相対速度（Δｘ
−Δｘ0 ）信号は低周波数分がほとんど出てこないた
め、伸側と圧側を分離しないこのような制御も可能であ
る。
のコントロールユニット４の信号処理回路において、前
記第１実施例と同様に、Ｂ８で相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）信号を求めると共に、以後は、相対速度（Δｘ−Δ
ｘ0 ）のピーク値の絶対値XPT,Cを検出し該ピーク値の
絶対値XPT,C を次のピーク値の絶対値が検出されるまで
の間は保持させた処理信号XP'T,Cを作成すると共に、次
式(20)に示すように、その時のばね上成分信号ＶU を処
理信号XP'T,Cで除算した値に比例した制御信号Ｖを形成
するようにしたものである。 Ｖ＝ｇ・ＶU ／XP'T,C ・・・・・・・・・・・・(20) 即ち、図２２(イ) のゲイン特性に示すように、極低周波
成分が大きくカットされていることで、相対速度（Δｘ
−Δｘ0 ）信号は低周波数分がほとんど出てこないた
め、伸側と圧側を分離しないこのような制御も可能であ
る。
【００９５】（第４実施例）この第４実施例の車両懸架
装置では、そのコントロールユニット４の信号処理回路
において、前記第１実施例と同様に、Ｂ８で相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）信号を求めると共に、以後は、相対速
度（Δｘ−Δｘ0 ）のピーク値の絶対値XPT,Cを検出し
該ピーク値の絶対値XPT,C を次のピーク値の絶対値が検
出されるまでの間は保持させた処理信号XP'T,Cを作成す
ると共に、次式(21)に示すように、処理信号XP'T,Cに反
比例する再処理信号ＫUS-T,Cを作成し、次式(22)に示す
ように、その時のばね上成分信号ＶU に再処理信号ＫUS
-T,Cを乗じた値に比例した制御信号Ｖを形成するように
したものである。
装置では、そのコントロールユニット４の信号処理回路
において、前記第１実施例と同様に、Ｂ８で相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）信号を求めると共に、以後は、相対速
度（Δｘ−Δｘ0 ）のピーク値の絶対値XPT,Cを検出し
該ピーク値の絶対値XPT,C を次のピーク値の絶対値が検
出されるまでの間は保持させた処理信号XP'T,Cを作成す
ると共に、次式(21)に示すように、処理信号XP'T,Cに反
比例する再処理信号ＫUS-T,Cを作成し、次式(22)に示す
ように、その時のばね上成分信号ＶU に再処理信号ＫUS
-T,Cを乗じた値に比例した制御信号Ｖを形成するように
したものである。
【００９６】ＫUS-T,C＝１／XP'T,C ・・・・・・・・・・(21) Ｖ＝ｇ・ＶU ・ＫUS-T,C ・・・・・・・・(22) （第５実施例）前記第２実施例において、平均化処理さ
れた伸側ピーク値XPT-n および圧側ピーク値XPC-n を求
めると共に、次式(23),(24) により、この平均化処理さ
れた伸圧各ピーク値（XPT-n ，XPC-n ）に基づいて伸側
処理信号XP'T-nと圧側処理信号XP'C-nとを作成するよう
にしたものである。 XPT-n ＝（α・XPT(n)+β・XPT(n-1)+γ・XPT(n-2)+η・XPT(n-3)) ×（１／α＋β＋γ＋η）・・・・・・・・・・・・(23) XPC-n ＝ (α・XPC(n)+β・XPC(n-1)+γ・XPC(n-2)+η・XPC(n-3)) ×（１／α＋β＋γ＋η）・・・・・・・・・・・・(24) なお、α，β，γ，ηは重み係数である。
れた伸側ピーク値XPT-n および圧側ピーク値XPC-n を求
めると共に、次式(23),(24) により、この平均化処理さ
れた伸圧各ピーク値（XPT-n ，XPC-n ）に基づいて伸側
処理信号XP'T-nと圧側処理信号XP'C-nとを作成するよう
にしたものである。 XPT-n ＝（α・XPT(n)+β・XPT(n-1)+γ・XPT(n-2)+η・XPT(n-3)) ×（１／α＋β＋γ＋η）・・・・・・・・・・・・(23) XPC-n ＝ (α・XPC(n)+β・XPC(n-1)+γ・XPC(n-2)+η・XPC(n-3)) ×（１／α＋β＋γ＋η）・・・・・・・・・・・・(24) なお、α，β，γ，ηは重み係数である。
【００９７】（第６実施例）前記第３および第４実施例
において、平均化処理されたピーク値の絶対値XPT, C を
求めると共に、次式(25)により、この平均化処理された
ピーク値の絶対値XPT,C に基づいて処理信号XP'T,Cを作
成するようにしたものである。
において、平均化処理されたピーク値の絶対値XPT, C を
求めると共に、次式(25)により、この平均化処理された
ピーク値の絶対値XPT,C に基づいて処理信号XP'T,Cを作
成するようにしたものである。
【００９８】 XPT,C ＝（α・XPT,C(n)+β・XPT,C(n-1)+γ・XPT,C(n-2)+η・XPT,C n-3)) ×（１／α＋β＋γ＋η）・・・・・・・・・・・・(25) 以上、実施例について説明してきたが具体的な構成はこ
の実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱
しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
の実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱
しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
【００９９】例えば、実施例では、上下Ｇセンサを前輪
左右と後輪右の３個所に設ける場合を示したがその設置
個数は任意であり、上下Ｇセンサが前輪側に１個だけの
システムにも適用することができる。
左右と後輪右の３個所に設ける場合を示したがその設置
個数は任意であり、上下Ｇセンサが前輪側に１個だけの
システムにも適用することができる。
【０１００】また、第１実施例および第２実施例では、
その信号処理回路のＢ１０において、伸側処理信号XP'T
と圧側処理信号XP'Cに反比例した伸側再処理信号ＫUS-C
と圧側再処理信号ＫUS-Tを形成する手段として、反比例
関数式(11),(12) を用い、また、第４実施例では、処理
信号XP'T,Cに反比例する再処理信号ＫUS-T,Cを作成する
手段として反比例関数式(21)を用いたが、図２６の(イ),
(ロ),(ハ) に示すように、反比例マップを用いることもで
きる。
その信号処理回路のＢ１０において、伸側処理信号XP'T
と圧側処理信号XP'Cに反比例した伸側再処理信号ＫUS-C
と圧側再処理信号ＫUS-Tを形成する手段として、反比例
関数式(11),(12) を用い、また、第４実施例では、処理
信号XP'T,Cに反比例する再処理信号ＫUS-T,Cを作成する
手段として反比例関数式(21)を用いたが、図２６の(イ),
(ロ),(ハ) に示すように、反比例マップを用いることもで
きる。
【０１０１】また、実施例では、ばね上上下加速度から
相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）信号を求める伝達関数とし
て、前記式(10)を用いる場合を示したが、その伝達関数
が高次関数である時には、離散化した式が複雑となりプ
ログラム容量が大きくなるため、次式(26)に示す低次伝
達関数ＧS を用いることができる。
相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）信号を求める伝達関数とし
て、前記式(10)を用いる場合を示したが、その伝達関数
が高次関数である時には、離散化した式が複雑となりプ
ログラム容量が大きくなるため、次式(26)に示す低次伝
達関数ＧS を用いることができる。
【０１０２】ＧS ＝ＲＳ／ＤＳ＋Ｅ・・・・・・・・・・・・(26) また、制御信号Ｖを求める前記式(13a) 〜(16a) および
(13b) 〜(16b) のゲインｇf ，ｇr を車速によって変化
させるようにしてもよい。
(13b) 〜(16b) のゲインｇf ，ｇr を車速によって変化
させるようにしてもよい。
【０１０３】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明請求項１
記載の車両懸架装置では、上述のように、相対速度検出
手段が、前記ばね上上下挙動検出手段で検出されたばね
上上下挙動信号からショックアブソーバの減衰係数項を
含む所定の伝達関数に基づいてばね上ばね下間相対速度
を求めるように構成されたことで、ばね上ばね下間相対
速度を検出するためのセンサを省略することができ、こ
れにより、システム構成の簡略化による車載性の向上と
システムコストの低減化が可能になるとと共に、前記所
定の伝達関数におけるショックアブソーバの減衰係数項
を制御信号作成手段で形成された制御信号から得られる
減衰係数値に基づいて可変設定するようにしたことで、
減衰係数の違いにより発生する伝達関数のゲイン・位相
特性の特性差が補正され、これにより、ばね上上下挙動
検出手段のみでも正確なばね上ばね下相対速度信号を得
ることができるようになるいう効果が得られる。
記載の車両懸架装置では、上述のように、相対速度検出
手段が、前記ばね上上下挙動検出手段で検出されたばね
上上下挙動信号からショックアブソーバの減衰係数項を
含む所定の伝達関数に基づいてばね上ばね下間相対速度
を求めるように構成されたことで、ばね上ばね下間相対
速度を検出するためのセンサを省略することができ、こ
れにより、システム構成の簡略化による車載性の向上と
システムコストの低減化が可能になるとと共に、前記所
定の伝達関数におけるショックアブソーバの減衰係数項
を制御信号作成手段で形成された制御信号から得られる
減衰係数値に基づいて可変設定するようにしたことで、
減衰係数の違いにより発生する伝達関数のゲイン・位相
特性の特性差が補正され、これにより、ばね上上下挙動
検出手段のみでも正確なばね上ばね下相対速度信号を得
ることができるようになるいう効果が得られる。
【０１０４】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
一方の行程側の減衰力特性を可変制御する時はその逆行
程側が低減衰力特性となる減衰力特性変更手段を有ショ
ックアブソーバを用いると共に、減衰力特性制御手段に
おいて、速度変換手段で変換されたばね上上下速度の方
向判別符号が上向きである時はショックアブソーバの伸
行程側の減衰力特性を、下向きである時は圧行程側の減
衰力特性を、制御信号作成手段で作成された制御信号に
基づいて可変制御するようにしたことで、ばね上上下速
度とばね上ばね下間相対速度の方向判別符号が一致する
制振域においては、その時のショックアブソーバの行程
側を高減衰力特性側で可変制御することで車両の制振力
を高めると共に、両者の方向判別符号が不一致となる加
振域においては、その時のショックアブソーバの行程側
を低減衰力特性にすることで車両の加振力を弱める、と
いったスカイフック理論に基づいた基本的な減衰力特性
の切り換え制御を行なうことができるようになる。
一方の行程側の減衰力特性を可変制御する時はその逆行
程側が低減衰力特性となる減衰力特性変更手段を有ショ
ックアブソーバを用いると共に、減衰力特性制御手段に
おいて、速度変換手段で変換されたばね上上下速度の方
向判別符号が上向きである時はショックアブソーバの伸
行程側の減衰力特性を、下向きである時は圧行程側の減
衰力特性を、制御信号作成手段で作成された制御信号に
基づいて可変制御するようにしたことで、ばね上上下速
度とばね上ばね下間相対速度の方向判別符号が一致する
制振域においては、その時のショックアブソーバの行程
側を高減衰力特性側で可変制御することで車両の制振力
を高めると共に、両者の方向判別符号が不一致となる加
振域においては、その時のショックアブソーバの行程側
を低減衰力特性にすることで車両の加振力を弱める、と
いったスカイフック理論に基づいた基本的な減衰力特性
の切り換え制御を行なうことができるようになる。
【０１０５】また、請求項３記載の車両懸架装置では、
制御信号形成手段において、相対速度検出手段で検出さ
れた相対速度信号の方向判別符号により相対速度信号の
伸側のピーク値と圧側のピーク値をそれぞれ検出し伸側
のピーク値と圧側のピーク値をそれぞれ次のピーク値が
検出されるまでの間は保持させた伸側処理信号と圧側処
理信号とをそれぞれ作成すると共に、その時のばね上上
下速度をばね上上下速度の方向判別符号に対応した行程
側の処理信号で除算した値に比例した制御信号を形成す
るようにしたことで、低周波状態の制御信号を得ること
ができ、これにより、ばね下共振周波数には応答できな
い比較的応答性の低い安価なアクチュエータを用いて
も、理想のスカイフック理論に基づいた制御力を発生さ
せることが可能になるという効果が得られる。
制御信号形成手段において、相対速度検出手段で検出さ
れた相対速度信号の方向判別符号により相対速度信号の
伸側のピーク値と圧側のピーク値をそれぞれ検出し伸側
のピーク値と圧側のピーク値をそれぞれ次のピーク値が
検出されるまでの間は保持させた伸側処理信号と圧側処
理信号とをそれぞれ作成すると共に、その時のばね上上
下速度をばね上上下速度の方向判別符号に対応した行程
側の処理信号で除算した値に比例した制御信号を形成す
るようにしたことで、低周波状態の制御信号を得ること
ができ、これにより、ばね下共振周波数には応答できな
い比較的応答性の低い安価なアクチュエータを用いて
も、理想のスカイフック理論に基づいた制御力を発生さ
せることが可能になるという効果が得られる。
【０１０６】なお、アクチュエータの駆動／保持デュー
ティ比を高めることはないので、電源消費量の増大や耐
久性の低下をきたすこともない。
ティ比を高めることはないので、電源消費量の増大や耐
久性の低下をきたすこともない。
【０１０７】また、請求項４記載の車両懸架装置では、
前記制御信号形成手段において、相対速度検出手段で検
出された相対速度信号により相対速度のピーク値の絶対
値を検出し該ピーク値の絶対値を次のピーク値の絶対値
が検出されるまでの間は保持させた処理信号を作成する
と共に、その時のばね上上下速度を処理信号で除算した
値に比例した制御信号を形成するようにしたことで、前
記請求項３記載の車両懸架装置とほぼ同様の効果が得ら
れる。
前記制御信号形成手段において、相対速度検出手段で検
出された相対速度信号により相対速度のピーク値の絶対
値を検出し該ピーク値の絶対値を次のピーク値の絶対値
が検出されるまでの間は保持させた処理信号を作成する
と共に、その時のばね上上下速度を処理信号で除算した
値に比例した制御信号を形成するようにしたことで、前
記請求項３記載の車両懸架装置とほぼ同様の効果が得ら
れる。
【０１０８】また、請求項５記載の車両懸架装置では、
前記制御信号形成手段において、相対速度検出手段で検
出された相対速度信号の方向判別符号により相対速度信
号の伸側のピーク値と圧側のピーク値をそれぞれ検出し
伸側のピーク値と圧側のピーク値をそれぞれ次のピーク
値が検出されるまでの間は保持させた伸側処理信号と圧
側処理信号とをそれぞれ作成すると共に、該伸側処理信
号と圧側処理信号にそれぞれ反比例する伸側再処理信号
と圧側再処理信号を作成し、その時のばね上上下速度に
ばね上上下速度の方向判別符号に対応した行程側の再処
理信号を乗じた値に比例した制御信号を形成するように
したことで、前記請求項３記載の車両懸架装置とほぼ同
様の効果が得られる他、乗算形式とすることで、制御信
号の０割りの発生を防止することができるようになる。
前記制御信号形成手段において、相対速度検出手段で検
出された相対速度信号の方向判別符号により相対速度信
号の伸側のピーク値と圧側のピーク値をそれぞれ検出し
伸側のピーク値と圧側のピーク値をそれぞれ次のピーク
値が検出されるまでの間は保持させた伸側処理信号と圧
側処理信号とをそれぞれ作成すると共に、該伸側処理信
号と圧側処理信号にそれぞれ反比例する伸側再処理信号
と圧側再処理信号を作成し、その時のばね上上下速度に
ばね上上下速度の方向判別符号に対応した行程側の再処
理信号を乗じた値に比例した制御信号を形成するように
したことで、前記請求項３記載の車両懸架装置とほぼ同
様の効果が得られる他、乗算形式とすることで、制御信
号の０割りの発生を防止することができるようになる。
【０１０９】また、請求項６記載の車両懸架装置では、
前記制御信号形成手段において、相対速度検出手段で検
出された相対速度信号により相対速度のピーク値の絶対
値を検出し該ピーク値の絶対値を次のピーク値の絶対値
が検出されるまでの間は保持させた処理信号を作成する
と共に、該処理信号に反比例する再処理信号を作成し、
その時のばね上上下速度に再処理信号を乗じた値に比例
した制御信号を形成するようにしたことで、前記請求項
５記載の車両懸架装置とほぼ同様の効果が得られる。
前記制御信号形成手段において、相対速度検出手段で検
出された相対速度信号により相対速度のピーク値の絶対
値を検出し該ピーク値の絶対値を次のピーク値の絶対値
が検出されるまでの間は保持させた処理信号を作成する
と共に、該処理信号に反比例する再処理信号を作成し、
その時のばね上上下速度に再処理信号を乗じた値に比例
した制御信号を形成するようにしたことで、前記請求項
５記載の車両懸架装置とほぼ同様の効果が得られる。
【０１１０】また、請求項７または８記載の車両懸架装
置では、前記制御信号形成手段において処理信号および
／または再処理信号を平均化処理するようにしたこと
で、さらに低周波の制御信号を得ることができるように
なる。
置では、前記制御信号形成手段において処理信号および
／または再処理信号を平均化処理するようにしたこと
で、さらに低周波の制御信号を得ることができるように
なる。
【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。
ある。
【図２】本発明第１実施例の車両懸架装置を示す構成説
明図である。
明図である。
【図３】第１実施例の車両懸架装置を示すシステムブロ
ック図である。
ック図である。
【図４】第１実施例装置に適用したショックアブソーバ
を示す断面図である。
を示す断面図である。
【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
した減衰力特性図である。
【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。
−Ｋ断面図である。
【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。
Ｎ−Ｎ断面図である。
【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
衰力特性図である。
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
状態の減衰力特性図である。
【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。
減衰力特性図である。
【図１４】第１実施例装置における信号処理回路を示す
ブロック図である。
ブロック図である。
【図１５】第１実施例装置におけるコントロールユニッ
トの減衰力特性制御作動を示すフローチャートである。
トの減衰力特性制御作動を示すフローチャートである。
【図１６】第１実施例装置におけるコントロールユニッ
トの減衰力特性制御作動を示すタイムチャートである。
トの減衰力特性制御作動を示すタイムチャートである。
【図１７】第１実施例装置における信号処理回路におけ
る制御信号の形成状態を示すタイムチャートである。
る制御信号の形成状態を示すタイムチャートである。
【図１８】第１実施例装置における制御力の過不足状態
を従来例との比較において説明するためのタイムチャー
トである。
を従来例との比較において説明するためのタイムチャー
トである。
【図１９】第１実施例装置におけるパルスモータの駆動
／保持デューティ比を従来例との比較において説明する
ためのタイムチャートであり、(イ),(ロ) は実施例、(ハ)
は従来例を示している。
／保持デューティ比を従来例との比較において説明する
ためのタイムチャートであり、(イ),(ロ) は実施例、(ハ)
は従来例を示している。
【図２０】シュミレーション結果を示すタイムチャート
であり、(イ),(ロ) は実施例、(イ)',(ロ)',(ハ)'は従来例で
ある。
であり、(イ),(ロ) は実施例、(イ)',(ロ)',(ハ)'は従来例で
ある。
【図２１】第１実施例装置における伝達関数算出モデル
を示す説明図である。
を示す説明図である。
【図２２】第１実施例装置における相対速度演算用伝達
関数のゲイン・位相特性である。
関数のゲイン・位相特性である。
【図２３】従来例の車両懸架装置における減衰力特性制
御作動を示すタイムチャートである。
御作動を示すタイムチャートである。
【図２４】従来例の車両懸架装置においてばね上速度信
号と相対速度信号によって形成された制御信号を用いる
と共に、低応答アクチュエータを用いた場合の減衰力特
性制御作動を示すタイムチャートである。
号と相対速度信号によって形成された制御信号を用いる
と共に、低応答アクチュエータを用いた場合の減衰力特
性制御作動を示すタイムチャートである。
【図２５】従来例の車両懸架装置においてばね上速度信
号と相対速度信号によって形成された制御信号を用いる
と共に、高応答アクチュエータを用いた場合の減衰力特
性制御作動を示すタイムチャートである。
号と相対速度信号によって形成された制御信号を用いる
と共に、高応答アクチュエータを用いた場合の減衰力特
性制御作動を示すタイムチャートである。
【図２６】伸側処理信号と圧側処理信号に反比例した伸
側再処理信号と圧側再処理信号および処理信号に反比例
した再処理信号を形成する他の手段を示す反比例マップ
である。
側再処理信号と圧側再処理信号および処理信号に反比例
した再処理信号を形成する他の手段を示す反比例マップ
である。
ａ 減衰力特性変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ ばね上上下挙動検出手段 ｄ 速度変換手段 ｅ 相対速度検出手段 ｆ 制御信号作成手段 ｇ 減衰力特性制御手段
Claims (8)
- 【請求項１】 車体側と各車輪側の間に介在されていて
減衰力特性変更手段により減衰力特性を変更可能なショ
ックアブソーバと、 ばね上上下挙動を検出するばね上上下挙動検出手段と、 該ばね上上下挙動検出手段で検出されたばね上上下挙動
信号からばね上上下速度を求める速度変換手段と、 前記ばね上ばね下間相対速度を求める相対速度検出手段
と、 ばね上上下挙動検出手段で検出されたばね上上下速度信
号と前記相対速度検出手段で検出されたばね上ばね下間
相対速度信号から制御信号を求める制御信号作成手段
と、 該制御信号作成手段で検出された制御信号に基づいて各
ショックアブソーバの減衰力特性を制御する減衰力特性
制御手段とを有する車両懸架装置において、 前記相対速度検出手段が、前記ばね上上下挙動検出手段
で検出されたばね上上下挙動信号からショックアブソー
バの減衰係数項を含む所定の伝達関数に基づいてばね上
ばね下間相対速度を求めるように構成され、 前記所定の伝達関数におけるショックアブソーバの減衰
係数項を前記制御信号作成手段で形成された制御信号か
ら得られる減衰係数値に基づいて可変設定するようにし
たことを特徴とする車両懸架装置。 - 【請求項２】 前記ショックアブソーバは、一方の行程
側の減衰力特性を可変制御する時はその逆行程側が低減
衰力特性となる減衰力特性変更手段を有し、 前記減衰力特性制御手段において、速度変換手段で変換
されたばね上上下速度の方向判別符号が上向きである時
はショックアブソーバの伸行程側の減衰力特性を、下向
きである時は圧行程側の減衰力特性を、制御信号作成手
段で作成された制御信号に基づいて可変制御するように
したことを特徴とする請求項１に記載の車両懸架装置。 - 【請求項３】 前記制御信号作成手段において、相対速
度検出手段で検出された相対速度信号の方向判別符号に
より相対速度信号の伸側のピーク値と圧側のピーク値を
それぞれ検出し伸側のピーク値と圧側のピーク値をそれ
ぞれ次のピーク値が検出されるまでの間は保持させた伸
側処理信号と圧側処理信号とをそれぞれ作成すると共
に、その時のばね上上下速度をばね上上下速度の方向判
別符号に対応した行程側の処理信号で除算した値に比例
した制御信号を形成するようにしたことを特徴とする請
求項２に記載の車両懸架装置。 - 【請求項４】 前記制御信号作成手段において、相対速
度検出手段で検出された相対速度信号により相対速度の
ピーク値の絶対値を検出し該ピーク値の絶対値を次のピ
ーク値の絶対値が検出されるまでの間は保持させた処理
信号を作成すると共に、その時のばね上上下速度を処理
信号で除算した値に比例した制御信号を形成するように
したことを特徴とする請求項２に記載の車両懸架装置。 - 【請求項５】 前記制御信号作成手段において、相対速
度検出手段で検出された相対速度信号の方向判別符号に
より相対速度信号の伸側のピーク値と圧側のピーク値を
それぞれ検出し伸側のピーク値と圧側のピーク値をそれ
ぞれ次のピーク値が検出されるまでの間は保持させた伸
側処理信号と圧側処理信号とをそれぞれ作成すると共
に、該伸側処理信号と圧側処理信号にそれぞれ反比例す
る伸側再処理信号と圧側再処理信号を作成し、その時の
ばね上上下速度にばね上上下速度の方向判別符号に対応
した行程側の再処理信号を乗じた値に比例した制御信号
を形成するようにしたことを特徴とする請求項２に記載
の車両懸架装置。 - 【請求項６】 前記制御信号作成手段において、相対速
度検出手段で検出された相対速度信号により相対速度の
ピーク値の絶対値を検出し該ピーク値の絶対値を次のピ
ーク値の絶対値が検出されるまでの間は保持させた処理
信号を作成すると共に、該処理信号に反比例する再処理
信号を作成し、その時のばね上上下速度に再処理信号を
乗じた値に比例した制御信号を形成するようにしたこと
を特徴とする請求項２に記載の車両懸架装置。 - 【請求項７】 前記制御信号作成手段において、処理信
号を平均化処理するようにしたことを特徴とする請求項
３または請求項４に記載の車両懸架装置。 - 【請求項８】 前記制御信号作成手段において、処理信
号または再処理信号を平均化処理するようにしたことを
特徴とする請求項５または請求項６に記載の車両懸架装
置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17060595A JP3374208B2 (ja) | 1995-07-06 | 1995-07-06 | 車両懸架装置 |
| DE69605985T DE69605985T2 (de) | 1995-07-06 | 1996-07-05 | Steuerung für eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs |
| KR1019960027198A KR100226127B1 (ko) | 1995-07-06 | 1996-07-05 | 자동차 현가 장치 제어 시스템 |
| EP96110917A EP0752331B1 (en) | 1995-07-06 | 1996-07-05 | Automotive vehicle suspension control system |
| US08/676,810 US5890081A (en) | 1995-07-06 | 1996-07-08 | Automotive vehicle suspension control system |
| CN96108843A CN1140672A (zh) | 1995-07-06 | 1996-07-08 | 汽车悬挂控制系统 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17060595A JP3374208B2 (ja) | 1995-07-06 | 1995-07-06 | 車両懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0920121A true JPH0920121A (ja) | 1997-01-21 |
| JP3374208B2 JP3374208B2 (ja) | 2003-02-04 |
Family
ID=15907959
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17060595A Expired - Fee Related JP3374208B2 (ja) | 1995-07-06 | 1995-07-06 | 車両懸架装置 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5890081A (ja) |
| EP (1) | EP0752331B1 (ja) |
| JP (1) | JP3374208B2 (ja) |
| KR (1) | KR100226127B1 (ja) |
| CN (1) | CN1140672A (ja) |
| DE (1) | DE69605985T2 (ja) |
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