KR100226127B1 - 자동차 현가 장치 제어 시스템 - Google Patents

자동차 현가 장치 제어 시스템 Download PDF

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KR100226127B1 KR1019960027198A KR19960027198A KR100226127B1 KR 100226127 B1 KR100226127 B1 KR 100226127B1 KR 1019960027198 A KR1019960027198 A KR 1019960027198A KR 19960027198 A KR19960027198 A KR 19960027198A KR 100226127 B1 KR100226127 B1 KR 100226127B1
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도오다 고오이찌로
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Abstract

본 발명의 가변 감쇠력 특성을 제공하도록 각각의 차륜 위치에서 자동차의 스프링 상부 질량과 스프링 하부 질량 사이에 마련된 완충기에 사용되는 현가 장치 제어 시스템에 관한 것이다. 각각의 차륜 위치에서 스프링 상부 질량의 수직 속도는 감지된 스프링 상부 질량 수직 거동으로부터 얻어진다. 각각의 차륜 위치에서의 스프링 상부 질량과 스프링 하부 질량 사이의 상대 속도는 각각의 완충기의 감쇠 계수와 관련된 항을 포함하는 소정의 전달 함수를 사용하여 감지된 스프링 상부 질량 수직 거동으로부터 얻어진다. 제어 유니트는 각각의 완충기의 감쇠력 특성을 제어하도록 얻어진 스프링 상부 질량 수직 속도와 얻어진 상대 속도를 근거로 제어 신호를 발생시키기 위해 마련된다. 각각의 완충기의 감쇠 계수는 대응 제어 신호를 근거로 결정된다. 각각의 완충기의 감쇠 계수와 관련된 항은 결정된 감쇠 계수에 따라 가변된다.

Description

자동차 현가 장치 제어 시스템
본 발명은 스프링 상부 질량(sprung mass; 차체)과 스프링 하부 질량(unsprung mass; 차륜들 중 대응하는 차륜) 사이에 개재된 각각의 완충기(shock absorber)의 감쇠력(damping force) 특성을 제어하기 위하여 전륜 쌍 및 후륜 쌍에 지지된 자동차에 사용되는 현가 장치 제어 시스템에 관한 것이다.
예컨대, 일본국 특허 공개 (소)61-163011호에는 자동차에 마련된 완충기의 감쇠력 특성을 제어하는 자동차 현가 장치 제어 시스템이 기재되어 있다. 종래의 현가 장치는 스프링 상부 질량 수직 속도와, 스프링 상부 질량과 스프링 하부 질량 사이의 상대 속도 모두가 동일한 부호(sign)를 가질 때 강성측(hard side)을 향해 완충기 감쇠력 특성을 제어함으로써 차체에서의 진동을 억제하도록, 그리고 스프링 상부 질량 수직 속도와, 스프링 상부 질량과 스프링 하부 질량 사이의 상대 속도가 다른 부호를 가질 때 연성측(soft side)을 향해 완충기 감쇠력 특성을 제어함으로써 스프링 상부 질량에 전달되는 스프링 하부 질량 입력을 억제하도록 구성되었다. 스프링 상부 질량 수직 속도는 스프링 상부 질량(차체) 상에 정착된 수직 가속도 센서의 사용에 의해 감지된 스프링 상부 질량 수직 가속도로부터 얻어지며, 상대 속도는 행정(stroke) 센서에 의해 감지된 상대 변위로부터 얻어진다. 따라서 종래의 현가 장치 제어 시스템은 수직 가속도 센서 이외에도 이러한 행정 센서를 요구하므로, 현가 장치 제어 시스템은 복잡하게 되고 가격이 고가가 된다. 더욱이, 얻어진 상대 속도를 나타내는 신호는 스프링 하부 질량 공진 주파수(10 내지 15Hz)의 성분을 포함하고, 대응하는 완충기의 작동시 사용되는 결과적인 제어 신호는 고주파 신호의 형태를 취한다. 이러한 고주파 제어 신호로 인해, 완충기는 제어 신호에 신속하게 응답하여 작동될 수 있는 매우 비싼 작동기(actuator)와 결합될 것이 요구된다.
본 발명의 주목적은, 완충기를 작동시키도록 비교적 느리게 응답하여 작동될 수 있는 저렴한 작동기의 사용에 의해 양호한 완충기 감쇠력 특성 제어를 보장할 수 있는 개선된 자동차 현가 장치 제어 시스템을 제공하기 위한 것이다.
제1도는 본 발명에 따라 이루어진 자동차 현가 장치 제어 시스템의 일 실시예를 도시하는 개략 선도.
제2도는 자동차에 사용되는 완충기를 도시하는 사시도.
제3도는 각각의 완충기의 상세 구조를 도시하는 단면도.
제4도는 완충기의 주요 부분을 도시하는 부분 확대 단면도.
제5도는 피스톤 속도에 대한 감쇠력의 그래프.
제6도는 완충기가 완충기 내에 배치된 조절기의 회전에 의해 작동될 수 있는 제어 범위를 설명하는 그래프.
제7a도는 조절기의 제1위치에서 제4도의 선 K-K를 따라 취한 단면도.
제8b도는 조절기의 제1위치에서 제4도의 선 L-L 및 선 M-M을 따라 취한 단면도.
제7c도는 조절기의 제1위치에서 제4도의 선 N-N을 따라 취한 단면도.
제8a도는 조절기의 제2위치에서 제4도의 선 K-K를 따라 취한 단면도.
제8b도는 조절기의 제2위치에서 제4도의 선 L-L 및 선 M-M을 따라 취한 단면도.
제8c도는 조절기의 제2위치에서 제4도의 선 N-N을 따라 취한 단면도.
제9a도는 조절기의 제3위치에서 제4도의 선 K-K를 따라 취한 단면도.
제9b도는 조절기의 제3위치에서 제4도의 선 L-L 및 선 M-M을 따라 취한 단면도.
제9c도는 조절기의 제3위치에서 제4도의 선 N-N을 따라 취한 단면도.
제10도는 조절기의 제1위치에서 감쇠력 특성을 설명하는 그래프.
제11도는 조절기의 제2위치에서 감쇠력 특성을 설명하는 그래프.
제12도는 조절기의 제3위치에서 감쇠력 특성을 설명하는 그래프.
제13도는 완충기의 감쇠력 특성을 제어하는 제어 유니트의 작동을 설명하는 흐름도.
제14도는 완충기의 감쇠력 특성을 제어하는 제어 유니트의 작동을 설명하는 시간 차트.
제15도는 제1도의 현가 장치 제어 시스템에서 사용되는 신호 처리 회로를 도시하는 블록 선도.
제16도는 전달 함수의 계산에 사용되는 모델을 도시하는 개략도.
제17a도는 전달 함수의 이득 특성을 도시하는 그래프.
제17b도는 전달 함수의 위상 특성을 도시하는 그래프.
제18a도 내지 제18e도는 제1도의 현가 장치 제어 시스템에 사용되는 신호 처리 회로의 작동을 설명하는 시간 차트.
제19a도 내지 제19c도는 상이한 경우에서의 과도한 제어력 및 불충분한 제어력을 설명하는 시간 차트.
제20a도 및 제20b도는 본 발명의 현가 장치 제어 시스템과 관련된 모의 결과를 설명하는 시간 차트.
제21a도 내지 제21c도는 종래의 현가 장치 제어 시스템과 관련된 모의 결과를 설명하는 시간 차트.
제22a도 내지 제22c도는 대응 펄스 모터를 구동 및 유지하는 데 요구되는 듀티비를 설명하는 시간 차트.
제23a도는 신장측 처리 신호에 대한 신장측 재처리 신호의 그래프.
제23b도는 압축측 처리 신호에 대한 압축측 재처리 신호의 그래프.
제23c도는 처리 신호에 대한 재처리 신호의 그래프.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
SA : 완충기 1FL, 1FR, 1RR: 수직 가속도 센서
3 : 펄스 모터 4 : 제어 유니트
12, 20 : 감쇠 밸브 40 : 조절기
본 발명에 따르면, 좌측 전륜 및 우측 전륜 위치에서 좌측 전륜 및 우측 전륜 상에 지지되고, 좌측 후륜 및 우측 후륜 위치에서 좌측 후륜 및 우측 후륜 상에 지지된 자동차에 사용되는 현가 장치 제어 시스템이 마련된다. 현가 장치 제어 시스템은 가변 감쇠력 특성을 제공하도록 각각의 차륜 위치에서 자동차의 스프링 상부 질량과 스프링 하부 질량 사이에 마련된 완충기와, 스프링 상부 질량 수직 거동을 감지하고 감지된 스프링 상부 질량 수직 속도를 지시하는 센서 신호를 생성하는 적어도 하나의 센서와, 센서로부터 전달된 센서 신호를 수용하는 계산 유닛을 포함한다. 계산 유닛은, 감지된 스프링 상부 질량 수직 거동을 근거로 각각의 차륜에서의 스프링 상부 질량 수직 속도를 계산하는 제1계산 회로와, 각각의 완충기의 감쇠 계수와 관련된 항을 포함하는 소정의 전달 함수를 사용하여 감지된 스프링 상부 질량 수직 거동을 근거로 각각의 차륜에서의 스프링 상부 질량과 스프링 하부 질량 사이의 상대 속도를 계산하는 제2계산 회로와, 각각의 완충기의 감쇠력 특성을 제어하기 위하여 계산된 스프링 상부 질량 수직 속도와 계산된 상대 속도를 근거로 제어 신호를 발생시키는 제어 유니트를 더 포함한다. 제어 유니트는 대응하는 제어 신호를 근거로 각각의 완충기의 감쇠 계수를 결정하는 결정 회로와, 결정된 감쇠 계수를 근거로 조정의 전달 함수에 포함된 항을 변화시키는 변동 회로를 더 포함한다.
본 발명을 첨부 도면과 관련한 이하의 설명을 참조함으로써 더욱 상세히 설명될 것이다.
도면 중 특히 제1도를 참조하면, 본 발명을 실시한 자동차 현가 장치 제어 시스템이 개략 선도로 도시되어 있다. 현가 장치 시스템은 완충기(SA)에 대해 최적 감쇠력 특성을 제공하는 방식으로 펄스 모터(3)를 구동하는 제어 유니트(4)를 포함하는 것으로서 도시되어 있다. 제2도에 가장 잘 도시된 바와 같이, 4개의 완충기(SAFL,SAFR,SARL,SARR) 각각은 스프링 상부 질량(차체)과 스프링 하부 질량(차륜) 사이에 개재된다. 운전자 좌석(제2도) 부근에 장착된 제어 유니트(4)는 인터페이스 회로(4a), 중앙 처리 유니트(CPU)(4b) 및 구동 회로 (4c)를 포함한다. 중앙 처리 유니트(4b)는 각각의 완충기(SA)에 대해 제공되는 소정의 감쇠력 특성을 (감쇠 계수의 형태로) 계산한다. 이러한 계산은 수직 가속도 센서(수직 G 센서)(1FL,1FR,1RR)를 포함하는 여러 센서로부터 인터페이스 회로(4a)를 통해 중앙 처리 유니트에 공급되는 신호를 근거로 이루어진다. 수직 가속도 센서(1FL,1FR,1RR)는 제2도에 도시된 바와 같이 각각의 완충기(SAFL,SAFR,SARR)가 차체에 부착된 위치(이하, 차륜 위치라 한다) 부근에서 차체(스프링 상부 질량)에 장착된다. 수직 가속도 센서(1FL,1FR,1RR)는 각각의 차륜 위치에서 차체(스프링 상부 질량)의 수직 가속도(G)를 감지하고, 감지된 수직 가속도(GFL,GFR,GRR)를 나타내는 센서 신호를 인터페이스 회로(4a)로 발생시킨다. 중앙 처리 유니트(4b)는, 계산된 감쇠력 특성을 제공하도록 스텝 모터(3)들 중 대응하는 스텝 모터를 구동하기 위해 제어 신호(V)를 발생시키는 구동 회로(4c)로, 계산된 감쇠 계수를 지시하는 제어 명령을 전달한다.
제3도에서, 현가 장치 제어 시스템에 사용될 수 있는 가변 감쇠력식 완충기가 도시되어 있다. 완충기(SA)는 실린더(30)와, 실린더(30) 내에서 왕복 운동하도록 장착된 피스톤(31)을 포함한다. 피스톤(31)은 피스톤의 양측에서 상부 챔버(A) 및 하부 챔버(B)를 형성한다. 외부 수납체(33)는 실린더(30)를 둘러싸도록 배치되어 실린더와 함께 저장조(C)를 형성하게 한다. 기부(34)는 하부 챔버(B)로부터 저장조(C)를 분리하도록 마련하다. 피스톤 로드(7)는 활주 이동하도록 피스톤(31)에 결합된다. 피스톤 로드(7)의 활주 이동은 안내 부재(35)에 의해 안내된다. 현가 스프링(36)은 외부 수납체(33)와 차체 사이에 놓인다. 참조 부호 37은 범퍼 고무 부재(또는 부싱)를 나타낸다.
제4도를 참조하면, 피스톤(31)은 전체 길이에 걸쳐 연장된 제1통로(31a) 및 제2통로(31b)를 갖는다. 압축측(compression side) 감쇠 밸브(20)는 제1통로(31a)와 협동하도록 제공된다. 신장측(extension side) 감쇠 밸브(12)는 제2통로(31b)와 협동하도록 제공된다. 피스톤 로드(7)는 팁 단부에서 바운드 멈치(bound stopper,41)와 나사 결합된다. 바운드 멈치(41)는 피스톤(31)을 통해 연장된 스터드(stud,38)내에 나사 결합된다. 스터드(38)에는 상부 챔버(A)와 하부 챔버(B) 사이에 연결된 통로(E,F,G,J)를 형성하도록 제1통로(31a) 및 제2통로(31b)를 바이패싱하는 유통 통로(39)가 형성된다. 유동 통로(39)와 협동하도록 조절기(40), 신장측 체크 밸브(17) 및 압축측 체크 밸브(22)가 제공된다. 조절기(40)는 유동 통로(39)의 유효 면적을 조절하도록 제어 로드(70,제3도)를 통해 조절기를 회전시키는 펄스 모터(3) 중 대응하는 펄스 모터와 구동 연결된다. 스터드(38)에는 아래 단계로 가면서 제1, 제2, 제3, 제4 및 제5포트(21,13,18,14 및 16)가 제공된다. 조절기(40)는 중공부(19), 제1 및 제2측방향 구멍(24,25) 및 외측 외주면에 형성된 종방향 홈(23)을 갖는다. 따라서, 이러한 구조에서, 신장 행정(또는 상태) 중 상부 및 하부 챔버(A,B) 사이의 연결을 위해 4개의 유동 통로가 형성된다. 이러한 유동 통로는 제2통로(31b)로부터 신장측 감쇠 밸브(12)의 내측을 통해 하부 챔버(B)로 연장된 신장측 제1유동 통로(D)와, 제2포트(13)로부터 종방향 홈(23)을 통해 제4포트(14)로 따라서 신장측 감쇠 밸브(12)의 외측 외주측을 통해 하부 챔버(B)로 연장된 신장측 제2유동 통로(E)와, 제2포트로부터 종방향 홈(23)을 통해 제5포트(16)로 따라서 신장측 체크 밸브(17)를 통해 하부 챔버(B)로 연장된 신장측 제3유동 통로(F)와, 제3포트(18)로부터 제2측방향 구멍(25) 및 중공부(19)를 통해 하부 챔버(B)로 연장된 바이패스 통로(G)를 포함한다. 더욱이, 압축 행정 중 상부 및 하부 챔버(A,B)사이의 연결을 위해 세 개의 유동 통로가 형성된다. 이들 유동 통로는 제1통로(31a)로부터 압축측 감쇠 밸브(20)를 통해 연장된 압축측 제1유동 통로(H)와, 중공부(19)로부터 제1측방향 구멍(24)을 통해 제1포트(21)로 따라서 압축측 체크 밸브(22)를 통해 상부 챔버(A)로 연장된 압축측 제2유동 통로(J)와, 중공부(19)로부터 제2측방향 구멍(25) 및 제3포트(18)를 통해 상부 챔버(A)로 연장된 바이패스 통로(G)를 포함한다. 조절기(40)는 제5도에서 도시된 바와 같이 신장측 및 압축측 모두의 다수의 단계에서 완충기(SA)의 감쇠력 특성을 조절하도록 회전될 수 있다. 완충기(SA)가 신장측 및 압축측 모두에서 연성 감쇠력 특성을 갖는, 제6도에서 도시된, 연성 범위(SS)에 대응하는 제2위치(②)에 조절기(40)가 있는 것으로 가정한다. 이러한 감쇠력 특성은 제11도에서 도시되어 있다. 제2위치(②)에서, 피스톤(31)의 구성 부품은 제8a도, 제8b도, 및 제8c도에서 도시된 바와 같이 위치된다. 제8a도는 제4도의 선 K-K를 따른 단면도이며, 제8b도는 제4도의 선 L-L 및 선 M-M을 따른 단면도이며, 제8c도는 제4도의 선 N-N을 따른 단면도이다. 조절기(40)가 제2위치(②)로부터 반시계 방향으로 회전하면, 완충기(SA)의 감쇠력 특성은 신장측에서만 여러 단계로 경성 특성측을 향해 변화된다. 결국, 조절기(40)는, 완충기(SA)가 압축측에서 고정된 연성 특성을 갖는, 제6도에서 도시된, 신장측 경성 범위(HS)에 대응하는 제1위치(①)로 온다. 이러한 감쇠력 특성은 제10도에 도시되어 있다. 제1위치(①)에서, 피스톤(31)의 구성 부품은 제7a도, 제7b도 및 제7c도에 도시된 바와 같이 배치된다. 제7a도는 제4도의 선 K-K를 따른 단면도이며, 제7b도는 제4도의 선 L-L 및 선 M-M을 따른 단면도이며, 제7c도는 제4도의 선 N-N을 따른 단면도이다. 조절기(40)가 제2위치(②)로부터 시계 방향을 회전하면, 완충기(SA)의 감쇠력 특성은 압축측에서만 여러 단계로 경성 특성측을 향해 변화된다. 결국, 조절기(40)는, 완충기(SA)가 신장측에서 고정된 연성 특성을 갖는, 제6도에서 도시된, 압축측 경성 범위(SH)에 대응하는 제3위치(③)로 온다. 이러한 감쇠력 특성은 제12도에서 도시되어 있다. 제3위치(③)에서, 피스톤(31)의 구성 부품은 제9a도, 제9b도 및 제9c도에 도시된 바와 같이 배치된다. 제9a도는 제4도의 선 K-K를 따른 단면도이며, 제9b도는 제4도의 선 L-L 및 선 M-M을 따른 단면도이며, 제9c도는 제4도의 선 N-N을 따른 단면도이다.
제13도는 완충기(SA)의 각각의 감쇠력 특성을 제어하기 위해 사용되는 디지털 컴퓨터의 프로그래밍을 도시하는 흐름도이다. 컴퓨터 프로그램은 지점(202)에서 시작된다. 프로그램의 단계(204)에서, 제어 신호(V)가 사구역(dead zone)의 상한치(VNC)보다 큰 지의 여부에 대한 판단이 이루어진다. 상기 질문에 대한 답이 예이라면, 프로그램은 진정 상태 결정 범위(HS)에서 완충기가 작동하도록 명령이 발생되는 단계(206)로, 그 후, 종료 지점(214)으로 진행한다. 그렇지 않다면, 프로그램은 단계(208)에서 다른 판단 단계로 진행한다. 이러한 판단은 제어 신호(V) 사구역의 하한치(-VNC)보다 작은 지의 여부에 대한 것이다. 이 질문에 대한 답이 예이면, 프로그램은 압축 상태 경성 범위(AH)에서 완충기가 작동하도록 명령이 발생되는 단계(210)로, 그후, 종료 지점(214)으로 진행한다. 그렇지 않다면, 제어 신호(V)는 사구역에 속하며, 프로그램은 완충기가 연성 범위(SS)에서 작동하도록 명령이 발생되는 단계(212)로 진행한다는 것을 의미한다. 그 후, 프로그램은 종료 지점(214)으로 진행한다.
제14a도 내지 제14e도에서, 완충기 감쇠력 특성 제어를 더욱 상세히 설명하기로 한다. 스프링 상부 질량 수직 속도(△x) 및 상태 속도(△x-△xo)를 근거로 발생된 제어 신호(V)는 제14a도에 도시된 바와 같이 시간에 따라 변화한다고 가정하기로 한다. 제어 신호(V)가 상한치(VNC)와 하한치(-VNC)사이에 한정된 사구역에 속할 때, 완충기는 신장 및 압축 상태 모두가 소정의 고정된 낮은 감쇠력 특성을 나타내는 연성 범위(SS)내에 배치된 감쇠력 특성을 갖도록 제어된다. 제어 신호(V)가 상한치(VNC) 이상으로 증가할 때, 완충기의 감쇠력 특성은 압축 상태가 소정의 낮은(연성) 감쇠력 특성에서 고정되는 신장 상태 강성 범위(HS)에서 제어된다. 신장 상태 감쇠력 특성[목표 감쇠력 특성 위치(Pt)=감쇠 계수(C)]은 후술되는 제어 신호(V)에 직접 비례하여 변화된다. 제어 신호(V)가 하한치(-VNC) 이하로 감소할 때, 완충기의 감쇠력 특성은 신장 상태에서 소정의 낮은 (연성) 감쇠력 특성을 제공하도록 압축 상태 강성 범위(SH)에서 제어되고, 압축 상태 감쇠력 특성[목표 감쇠력 특성 위치(Pc)=감쇠 계수(C)]은 후술되는 제어 신호(V)에 직접 비례하여 변화된다.
제14도에서, 도면은 스프링 상부 질량 수직 속도(△x) 및 상태 속도(△x-△x0)를 근거로 발생된 제어 신호(V)가 음의 부호(negative sign)(하향)로부터 양의 부호(positive sign)(상향)로 변화되는 제어 범위를 나타낸다. 상대 속도(△x-△x0)는 여전히 음의 부호를 가지므로(완충기는 압축 상태로 작동한다). 완충기는 제어 신호(V)의 부호(방향)에 따라 신장 단계 강성 범위(HS)로 제어된다. 따라서, 제어 범위 a에서 완충기는 압축 단계에서 연성 특성을 제공하도록 제어된다.
제어 신호(V)의 부호가 여전히 양의 부호(상향)이고 상대 속도(△x-△x0)가 음의 부호로부터 완충기의 신장 상태(EXT)를 나타내는 양의 부호로 변화하는 제어 범위(b)에서, 완충기는 제어 신호(V)의 부호(방향)에[따라 신장 상태 강성 범위에서 제어되고 완충기는 신장 상태에 있다. 따라서 ,이러한 제어 범위에서, 완충기는 완충기의 현상태에 대응하는 신장 상태에서 스프링 상부 질량 수직 속도(△x)에 직접 비례하여 강성 특성을 갖도록 제어된다.
스프링 상부 질량 수직 속도(△x)가 양의 부호(상향)로부터 음의 부호(하향)로 변화하고 상대 속도(△x-△x0)가 완충기의 신장 상태(EXT)를 나타내는 양의 부호를 갖는 제어 범위(c)에서, 완충기는 스프링 상부 질량 수직 속도(△x)의 부호에 따라 압축 상태 강성 범위(SH)에서 제어된다. 따라서, 이러한 제어 범위에서, 완충기는 완충기의 현상태에 대응하는 신장 상태에서 연성 특성을 갖도록 제어된다.
스프링 상부 질량 수직 속도(△x)가 여전히 음의 부호(하향)를 갖고 상대 속도(△x-△x0)가 양의 부호로부터 완충기의 신장 상태(EXT)를 나타내는 음의 부호로 변화하는 제어 범위(d)에서, 완충기는 스프링 상부 질량 수직 속도(△x)의 부호를 근거로 압축 상태 강상 범위(SH)에서 제어된다. 따라서, 이러한 제어 범위에서, 완충기는 완충기의 현 상태에 대응하는 압축 강성 특성을 갖도록 제어된다.
본 실시예에서, 완충기는 스프링 상부 질량 수직 속도(△x) 및 상대속도(△x-△x0)를 근거로 발생된 제어 신호(V)의 부호와 상대 속도(△x-△x0)의 부호가 동일할 때(제어 범위 b 및 d) 완충기의 현 상태에서 강성 특성을 제공하도록 그리고 제어 신호(V)의 부호와 상대 속도(△x-△x0)의 부호가 상이한 때(제어 범위 a 및 c) 완충기의 현 상태에서 연성 특성을 제공하도록 제어된다. 따라서, 스카이 훅 이론(sky hook theory)에 따라 이루어지는 감쇠력 특성 제어와 동일한 제어를 수행할 수 있다. 더욱이, 감쇠력 특성 위치는 완충기의 상태가 절환된 때, 즉 제어 범위 a로부터 제어 범위 b로의 변화와 제어 범위 c로부터 제어 범위 d로의 변화(연성 특성으로부터 강성 특성으로의 변화)에 응답하여 이전의 제어 범위 a 및 c에서 강성 특성측으로 절환되어 있다. 따라서, 시간 지연 없이 연성 특성으로부터 강성 특성으로 변화되게 할 수 있다. 이는 매우 신속한 제어 응답을 제공하는 데 효과적이다.
제15도를 참조하면, 각각의 펄스 모터(3)를 구동하도록 제어 신호(V)를 발생시키는 제어 유니트(4) 내에 포함된 신호 처리 회로가 도시되어 있다. 이러한 신호 처리 회로는 제1블럭 내지 제13블럭 (B1 내지 B13)을 포함한다. 제1블럭(B1)은 전방 좌측, 전방 우측 및 후방 우측 수직 가속도 센서(1FL,1FR,1RR)로부터 공급되는 좌측 전륜, 우측 전륜 및 우측 후륜 위치에서 감지된 수직 가속도를 나타내는 센서 신호를 수신하고, 각각의 차륜 위치에서의 수직 가속도(GFL,GFR,GRL,GRR)를 계산한다. 제2블럭(B2)은 전방 좌측 및 전방 우측 수직 가속도 센서(1FL,1FR)로부터 공급되는 좌측 전륜 및 우측 전륜 위치에서 감지된 수직 가속도를 나타내는 센서 신호를 수신하고, 이하의 식으로부터 자동차 롤(roll) 가속도(GR)를 계산한다.
제3블록(B3)은 제1블록(B1)을로부터 전달되는 계산된 수직 가속도(GFL,GFR,GRL,GRR)와 제2블록(B2)으로부터 계산된 자동차 롤 가속도(GR)를 수신하고, 스프링 상부 질량 속도(△X)(△XFL,△XFR,△XRL,△XRR) 및 자동차 롤 속도(VR)를 계산한다. 이러한 계산은 전달된 신호의 적분 또는 전달된 신호의 저역 필터(low pass filter)의 통과에 의해 이루어질 수 있다. 제4블록(B4)은 완충기 감쇠 특성 제어를 위해 요구되는 성분들을 제외한 신호 성분을 제거하기 위해 대역 필터(band pass filter; BPF1,BPF2,BPF3)를 포함한다. 대역 필터(BPF1,BPF2)는 자동차 바운스(bounce) 공진 주파수 대역에서 자동차 바운스 속도 신호(VBPR,VBFL,VBRR,VBRL)를 얻기 위해 마련되고, 대역필터(BPF3)는 자동차를 진공 주파수 대역에서 롤 속도 신호(VR)를 얻기 위해 마련된다. 제5블록(B5)은 자동차의 전륜 및 후륜의 매개 변수(예컨대, 중량, 스프링 상수 등)의 크기 차이로부터 기인하는 거동 차이를 다루기 위하여 전륜 및 후륜에 대해 독립적으로 바운스 계수(af,ar)를 설정한다. 제6블록(B6)은 조향 휘일이 회전될 때 차체에 작용하는 외력(측방향 가속도)으로부터 기인하는 롤 방향으로의 거동에 대하여 제어력의 부족을 방지하기 위하여 전륜 및 후륜에 대해 독립적으로 롤 계수( f, r)를 설정한다. 제7블록(B7)은 이하의 식으로부터 우측 전륜, 좌측 전륜, 우측 후륜 및 좌측 후륜에 대해 스프링 상부 질량 성분 신호(Vu)(VFR-RH,VFR-LH,VRR-RH,VRR-LF)를 계산하다.
제8블록(B8)은 제1블록(B1)으로부터 전달된 수직 가속도(GFL,GFR,GRL,GRR)를 수신하고, 이하의 식으로부터 스프링 상부 질량 및 스프링 하부 질량 사이의 상대 속도(△x-△x0)[(△x-△x0)FL,(△x-△x0)FR,(△x-△x0)RL,(△x-△x0)RR]를 계산하기 위해 전달 함수[GU(S)]를 채용한다.
여기서, R=-m1, D=c1및 E=k1이다. 전달 함수를 계산하는 데 사용된 모델은 제16도으로부터 명백하게 되는데, 제16도에서 x1은 스프링 상부 질량 입력, x2는 스프링 하부 질량 입력, x3은 도로면 입력, m1은 스프링 상부 질량, m2는 스프링 하부 질량, c1은 현가 장치 감쇠 계수, c2는 타이머 감쇠 계수, k1은 현가 장치의 스프링 상수 및 k2는 타이어의 스프링 상수이다. 제12블록(B12)에서 계산된 각각의 완충기(SA)의 감쇠력 특성 위치(P)[또는 제어 감쇠 계수(C)]는 후술된 제13블록(B13)을 통해 피드백 된다. 제8블록(B8)은 제13블록(B13)으로부터 전달된 감쇠 계수(C)를 식 (6)의 C1 항에서 채용한다. 제17a도 및 제17b도는 상대 속도(△x-△x0)를 계산하는 식 (6)에서 사용된 전달 함수[GU(S)]의 이득 및 위상 특성을 도시한다. 제17a도 및 제17b도에 도시된 바와 같이, 특성은 현가 장치 감쇠 계수 차이(데이타 1 내지 10)로 인해 상이하다. 각각의 완충기(SA)의 제어 감쇠 계수(C)의 피드백에 의해 특성 차이를 정정할 수 있다. 이는 스프링 상부 질량 수직 가속도 센서(1)만을 사용함으로써 정확한 상대 속도(△x-△x0)를 얻는 데 효과적이다.
제9블록(B9)은 계산된 상대 속도(△x-△x0)를 수신하고, 제18c도에 도시된 바와 같이 상대 속도(△x-△x0)의 방향을 나타내는 부호(신장측에서 양의 부호이고, 압축측에서 음의 부호)에 따라 상대 속도(△x-△x0)의 산장측 피크치(XPT) 및 압축측 피크치(XPc)를 검출한다. 검출된 피크치(XPT,XPc)는 XP'T및 XP'c 로서 저장한다. 새로운 피크치(XPT,XPc)가 검출된 때, 대응하는 피크치 XP'T또는 XP'c를 갱신하는 데 사용된다. 제10블록(B10)은 피크치(XP'T,XP'c)를 수신하고, 신장측 재처리 신호 (KUS-T)(KUS-FR-T,KUS-FL-T,KUS-RR-T,KUS-RL-T) 및 압축측 재처리 신호(KUS-C)(KUS-FR-C,KUS-FL-C,KUS-RR-C,KUS-RL-C)를 신장측 처리 신호(XP'T) 및 압축측 처리 신호(XP'c)에 반비례하여 발생시킨다. 즉, 제10블록(B10)은 이하의 식으로부터 신장측 재처리 신호(KUS-T) 및 압축측 재처리 신호(KUS-C)를 계산한다.
신장측 재처리 신호(KUS-T) 및 압축측 재처리 신호(KUS-C)는 신장측 처리 신호(XP'T) 또는 압축측 처리 신호(XP'C)가 소정의 최소치(MIN) 이하(XP'T,XP'c ≤ MIN)일 때, 최대치[KUS-T,KUS-C=MAX (1.0, 0.9)]에서 설정된다. 이러한 것은 각각의 처리 신호(XP'T,XP'c)가 영에 근접할 때 재처리 신호(KUS-T,KUS-C)가 무한대로 발산하는 것을 방지한다는 것을 의미한다. 제11블록(B11)은 신장측 재처리 신호(KUS-T)(KUS-FR-T,KUS-FL-T,KUS-RR-T,KUS-RL-T) 및 압축측 재처리 신호(KUS-C)(KUS-FR-C,KUS-FL-C,KUS-RR-C,KUS-RL-C)를 수신하고, 신장측 재처리 신호(KUS-T)(KUS-FR-T,KUS-FL-T,KUS-RR-T,KUS-RL-T) 및 압축측 재처리 신호(KUS-T)(KUS-FR-T,KUS-FL-T,KUS-RR-T,KUS-RL-T)를 각각 평균함으로써 신장측 평균 신장측 평균 신호(KUS'-T)(KUS'-FR-T,KUS'-FL-T,KUS'-RR-T,KUS'-RL-T) 및 압축측 평균 신호(KUS'-C)(KUS'-FR-C,KUS'-FL-C,KUS'-RR-C,KUS'-RL-C)를 발생시킨다.
제12블록(B12)은 스프링 상부 질량 속도(△x)를 근거로 발생된 스프링 상부 질량 성분 신호(Vu)와, 상대 속도(△x-△x0)를 근거로 발생된 평균 신호(KUS-T,KUS-C)를 수신하고, 제어 신호(V)를 이하의 식으로부터 신장측 제어 신호(V-FR-T,V-FL-T,V-RR-T,V-RL-T) 및 압축측 제어 신호(V-FR-C,V-FL-C,V-RR-C,V-RL-C)의 형태로 계산한다.
여기서, gf는 신장측 총 이득이고, gr은 압축측 총 이득이다. 각각의 완충기(SA)의 목표 감쇠력 특성 위치(P)(PT,PC) 또는 제어 감쇠 계수(C)는 이하의 식으로부터 제어 신호(V)(V-FR-T,V-FL-T,V-RR-T,V-RL-T,V-FR-C,V-FL-C,V-RR-C,V-RL-C)를 근거로 계산한다.
여기서, PMAX는 최대 감쇠력 특성 위치이고, VNC는 제어 사구역이며, VH는 비례 범위이다.
본 실시예에서, 제10블록(B10)에서 신장측 처리 신호(XP'T) 및 압축측 재처리 신호(XP'C)에 반비례하는 대응 신장측 재처리 신호(KUS-T) 및 압축측 재처리 신호(KUS-C)로 신장측 처리 신호(XP'T) 및 압축측 처리 신호(XP'C)를 변환하여 이들을 스프링 상부 질량 수직 속도 신호(V-RH)에 곱함으로써 제어 신호가 무한대로 발산하는 것을 방지할 수 있다. 제9블록(B9)에서 신장측 및 압축측과 무관하게 상대 속도(△x-△x0)의 피크치를 검출하고 스프링 상부 질량 속도(△x)의 부호에 대응하는 행정측에 피크치(XPT,XPC) 중 하나를 채용함으로써, 제18d도에 도시된 바와 같이 저주파 제어 신호(V)를 발생시키도록 제18c도에 도시된 바와 같이 저주파 신장측 및 압축측 처리 신호(XP'T,XP'C)를 발생시킬 수도 있다. 제11블록(B11)에서 신장측 및 압축측 재처리 신호(KUS-T, KUS-C)를 평균함으로써 제어 신호(V)의 주파수를 더욱 낮게 할 수도 있다.
제어 신호(V)의 발생을 제18a도 내지 제18e도를 참조하여 설명하기로 한다. 스프링 상부 질량 속도(△x)가 제18a도에 도시된 바와 같이 저주파 형태로 변화하고, 상대 속도(△x-△x0)가 제18b도에 도시된 바와 같이 고주파로 변화한다고 가정하기로 한다. 상대 속도(△x-△x0)의 신장측 및 압축측 피크치(XPT,XPC)는 제18c도의 흑색 점으로 나타난 바와 같이 검출되고, 상대 속도(△x-△x0)의 신장측 및 압축측 피크치(XPT,XPC)는 제18c도의 실선으로 나타난 바와 같이 새로운 피크치가 신장측 및 압축측 피크치(XPT,XPC) 각각에 대해 검출될 때까지 유지된다. 따라서, 고주파 상대 속도 신호는 저주파 신장측 및 압축측 처리 신호(XPT,XPC)로 변경될 수 있다. 따라서 , 식 (9a) 내지 (12a) 및 식 (9b) 내지 (12b)로부터 알 수 있는 바와 같이, 저주파 신호를 근거로 계산된 제어 신호(V)는 제18d도에 도시된 바와 같이 저주파 파형이 갖는다. 그러므로, 펄스 모터(3)가 응답이 느릴지라도, 제18e도에 도시된 바와 같이 제어 신호(V)의 변화에 신속하게 응답하여 감쇠력 특성 위치를 절환시킬 수 있다.
제19a도 내지 제19c도를 참조하여 작동을 더 설명하기로 한다. 이들 도면에서, 실선은 종래의 제어 장치에서 발생된 제어 신호(V')에 관한 것이고, 일점 쇄선은 종래의 제어 장치에서 발생된 제어 장치에서 얻어진 감쇠력 특성 위치(P')에 관한 것이며, 파선은 본 발명의 제어 장치에서 얻어진 제어 신호(V) 및 감쇠력 특성 위치(P)에 관한 것이다.
제19a도는 상대 속도(△x-△x0)의 신장측 피크치(XPT)가 더 작은 값으로 변화하는 경우를 도시한다. 고주파 형태로 변화하는 제어 신호(V)를 사용함으로써, 감쇠력 특성 위치(P')를 절환하는 펄스 모터(3)의 작동은 피크치 변화 뒤에 다소 떨어져 있고 이상적인 제어력 감소를 제공하지 못한다. 결국, 과도한 제어력이 빗금친 구역(A1)으로 나타낸 범위에서 발생된다. 본 발명에 따라 발생된 제어 신호(V)에 의해, 빗금친 구역(A2)으로 나타낸 범위 내에서 불충분한 제어력이 발생된다.
제19b도는 상대 속도(△x-△x0)의 신장측 피크치(XPT)가 더 큰 값으로 변화하는 경우를 도시한다. 고주파 형태로 변화하는 제어 신호(V)를 사용함으로써, 감쇠력 특성 위치(P')를 절환하는 펄스 모터(3)의 작동은 피크치 변화 뒤에 다소 떨어져 있고 이상적인 제어력 감소를 제공하지 못한다. 결국, 과도한 제어력이 빗금친 구역(B1)으로 나타낸 범위에서 발생된다. 본 발명에 따라 발생된 제어 신호(V)에 의해, 빗금친 구역(B2)으로 나타낸 범위 내에서 과도한 제어력이 발생되고, 빗금친 구역(B3)으로 나타낸 범위 내에서 불충분한 제어력이 발생된다.
제19c도는 상대 속도(△x-△x0)의 신장측 피크치(XPT)가 변화하지 않는 경우를 도시한다. 고주파 형태로 변화하는 제어 신호(V)를 사용함으로써, 빗금친 구역(C1)으로 나타낸 범위 내에서 과도한 제어력이 발생된다. 본 발명에 따라 발생된 제어 신호(V)에 의해, 빗금친 구역(C2)으로 나타낸 범위 내에서 불충분한 제어력이 발생된다. 과도한 제어력 및/또는 불충분한 제어력이 전술한 바와 같이 본 발명에 따른 제어 신호(V)에 의해 발생되지만, 그 구역은 종래의 제어 신호(V')에 의해 발생된 구역보다 훨씬 작다. 이러한 것은 제20a도, 제20b도, 제21a도, 제21b도 및 제21c도로부터 알 수 있다. 제20a도는 본 발명의 제어 신호(V)에 의해 제공된 실제 스프링 상부 질량 가속도를 도시하고, 제20b도는 본 발명의 제어 신호(V)에 의해 마련된 작동기(ACTR)의 목표 및 실제 위치를 도시한다. 제21a도는 종래의 제어 신호(V')에 의해 마련된 실제 스프링 상부 질량 가속도를 도시하고, 제21b도는 종래의 제어 신호 (V')에 의해 마련된 작동기(ACTR)의 목표 및 실제 위치를 도시한다. 제21b도의 원 A에 의해 둘러싸인 부분을 도시하는 확대도인 제21c도로부터, 본 발명이 종래의 제어 신호(V')에 의해 마련된 실제 스프링 상부 질량 가속도 신호 파형으로 도입된 큰 왜곡을 최소화시킬 수 있다.
제19a도 내지 제19c도를 다시 참조하면, 문자 S는 스프링 상부 질량 속도(△x)와 상대 속도(△x-△x0)가 다른 부호를 갖는 여기(exciting) 범위를 나타낸다. 이러한 여기 범위에서, 낮은 감쇠력 특성이 대향 행정(압축 행정)측에 작용하므로 제어 행정(신장 행정)측 감쇠력 특성 위치(P)를 변화시킬 필요가 없다. 따라서, 펄스 모터를 여기 범위 내에서 작동되지 않는 상태로 유지할 수 있다. 이는 펄스 모터(3)를 제어 신호(V)에 양호하게 응답하여 작동시키고, 펄스 모터(3)를 구동 및 유지하기 위해 요구되는 듀티비를 감소시키는 데 효과적이다.
제22a도 내지 제22c도는 실선으로 나타낸 제어 신호와, 파선으로 나타낸 감쇠력 특성 위치 사이의 관계를 도시한다. 도시된 경우에서, 펄스 모터(3)를 구동 및 유지하기 위해 요구되는 듀티비는 30% 내지 50%의 범위를 갖는다. 제어 신호는 진폭이 크므로, 펄스 모터(3)는 제어 신호에 응답이 느리고 듀티비는 약 100%이다. 펄터 모터(3)은 스프링 하부 질량 공진 주기 동안에 신장측 강성 범위(HS)와 연성 범위(SS)사이, 또는 압축측 강성 범위(SH)와 연성 범위(SS) 사이에서 왕복하도록 최소 응답을 가질 것이 요구된다. 스프링 하부 질량 공진 주파수 10Hz라고 가정하면, 펄스 모터(3)는 25ms 내에서 왕복하는 응답을 가질 것이 요구된다. 본 발명에 따르면, 제2제22a도에 도시된 바와 같이 상대 속도(△x-△x0)의 신장측 피크치(XPT)내에 변동이 없는 때에 펄스 모터(3)를 구동 및 유지시키기 위해 요구되는 듀티비는 0 %이고, 상대 속도(△x-△x0)의 신장측 피크치(XPT)가 변동하는 때에도 약 50%이다. 펄스 모터(3)는 스프링 하부 질량 공진 주기(RP) 동안에 신장측 강성 범위(HS)와 연성 범의(SS) 사이, 또는 압축측 강성 범위(SH)와 연성 범위(SS) 사이에서 왕복하도록 최소 응답을 가질 것이 요구된다. 스프링 하부 질량 공진 주파수가 10Hz라고 가정하면, 펄스 모터(3)는 100ms 내에서 왕복할 수 있도록 응답을 가질 수 있다.
제15도의 신호 처리 회로는 다음과 같이 제어 신호(V)를 계산하도록 변경될 수 있다.
여기서, g는 비례 상수이고, Vu는 스프링 상부 질량 성부 신호이며, XP'T및 XP'c는 제15도의 제9블록(B9)에서 얻어진 신장측 및 압축측 처리 신호이다. 이러한 변경에 있어서, 평균 신장측 및 압축측 피크치(XPT-nn,XPc-n)가 계산될 수 있다. 평균 신장측 및 압축측 피크치(XPT-nn,XPc-n)는 이하의 식으로부터 신장측 및 압축측 처리 신호(XP'T-nn, XP'c-n)를 계산하는 데 사용된다.
여기서, α, β, γ 및 η는 소정 중량이다.
또는, 제15도의 신호 처리 회로는 제8블록(B8)에서 얻어진 상대 속도(△x-△x0)의 피크치를 검출하도록 변경될 수 있다. 상대 속도(△x-△x0)의 검출된 피크치의 절대치(XPT,C)는 계산되고, 상대 속도(△x-△x0)의 다음 피크치가 검출될 때까지 유지된다. 유지되는 절대치(XP'T,C)는 제어 신호(V)를 계산하는 데 사용된다. 이러한 계산은 이하의 식으로부터 이루어지다.
여기서, g는 비례 상수이고, Vu는 스프링 상부 질량 성분 신호이다. 매우 낮은 주파수 성분은 제17a도에 도시된 바와 같이 절단되므로, 상대 속도(△x-△x0) 신호는 저주파 성분을 거의 갖지 않는다. 이는 신장측 및 압축측이 분리되지 않는 제어를 허용한다. 이러한 변경에서, 평균 피크치의 절대치(XPT,C)는 계산될 수 있고, 이하의 식으로부터 처리 신호(XP'T,C)를 계산하는 데 사용될 수 있다.
여기서, α, β, γ 및 η는 소정 중량이다.
다르게는, 제15도의 신호 처리 회로는 제8블록(B8)에서 얻어진 상대 속도(△x-△x0)의 피크치를 검출하도록 배열될 수 있다. 상대 속도(△x-△x0)의 검출된 피크치의 절대치(XPT,C)는 계산되고, 상대 속도(△x-△x0)의 다음 피크치가 검출될 때까지 유지된다. 유지되는 절대치(XP'T,C)는 처리 신호(XP'T,C)에 반비례하는 재처리 신호(KUS-T,C)를 계산하는 데 사용된다. 이러한 계산은 이하의 식으로부터 이루어진다.
계산된 재처리 신호(KUS-T,C)는 제어 신호(V)를 계산하는 데 사용된다. 이러한 계산은 이하의 식으로부터 이루어진다.
여기서, g는 비례 상수이고, Vu는 스프링 상부 질량 성분 신호이다. 이러한 변경에서, 평균 피크치의 절대치(XPT,C)는 계산될 수 있고, 이하의 식으로부터 처리 신호(XP'T,C)를 계산하는 데 사용된다.
여기서, α, β, γ 및 η는 소정 중량이다.
본 발명을 좌측 전륜, 우측 전륜 및 우측 후륜 위치에 마련된 3개의 수직 가속도 센서와 관련하여 설명되였지만, 수직 가속도 센서의 개수 및 위치가 설명된 경우로 제한되지 않는다는 것을 알아야 한다. 예컨대, 본 발명은 전륜측에 마련된 단 하나의 수직 가속도 센서들의 사용하는 경우에도 적용될 수 있다. 신장측 및 압축측 재처리 신호(KUS-T,KUS-C)가 식 (7) 및 (8)로부터 계산되는 것으로서 설명되었지만, 상기 재처리 신호는 제23a도 및 제23b도에 도시된 바와 같이 룩업 테이블(look-up table)의 형태로 프로그램된 데이터로부터 계산될 수 있다는 것을 알아야 한다. 재처리 신호(KUS-T,C)가 식 (20)으로부터 계산되는 것으로서 설명되었지만, 상기 재처리 신호는 제23c에 도시된 바와 같이 룩업 테이블의 형태로 프로그램된 데이터로부터 계산될 수 있다는 것을 알아야 한다. 스프링 상부 질량 수직 가속도를 근거로 상대 속도(△x-△x0)를 계산하기 위해 제8블록(B8)에서 사용된 전달 함수는 식 (6)으로부터 계산되지만, 전달 함수는 이하의 식으로부터 계산된 간단한 전달 함수(GS)로 대체될 수 있다는 것을 알아야 한다.
식 (9a) 내지 (12a) 및 (9b) 내지 (12b)에 사용된 이득(gf,gr)은 차속에 따라 변경될 수 있음을 알아야 한다. 본 발명은 특정 실시예와 관련하여 설명되었지만, 많은 대안, 수정 및 변경이 당해 기술 분야의 숙련자에게 명백하게 된다는 것은 자명하다. 따라서, 첨부된 청구 범위의 범주 내에 속하는 모든 대안, 수정 및 변경들을 포함한다.
본 발명의 자동차 현가 장치 제어 시스템은, 자동차의 완충기를 작동시키도록 비교적 느리게 응답하여 작동될 수 있는 저렴한 작동기를 사용함으로써 완충기 감쇠력 특성을 양호하게 제어할 수 있다.

Claims (12)

  1. 좌측 전륜 및 우측 전륜 위치에서 좌측 전륜 및 우측 전륜 상에 지지되고, 좌측 후륜 및 우측 후륜 위치에서 좌측 후륜 및 우측 후륜 상에 지지된 자동차에 사용되는 현가 장치 제어 시스템에 있어서, 가변 감쇠력 특성을 제공하도록 각각의 차륜 위치에서 스프링 상부 질량과 스프링 하부 질량 사이에 설치된 완충기와, 스프링 상부 질량의 수직 거동을 감지하고 감지된 스프링 상부 질량 수직 속도를 지시하는 센서 신호를 생성하는 적어도 하나의 센서와, 센서로부터 전달된 센서 신호를 수용하는 계산 유닛을 포함하고, 상기 계산 유닛은, 감지된 스프링 상부 질량 수직 거동을 근거로 각각의 차륜에서의 스프링 상부 질량 수직 속도를 계산하는 제1계산 회로와, 각각의 완충기의 감쇠 계수와 관련된 항을 포함하는 소정의 전달 함수를 사용하여 감지된 스프링 상부 질량 수직 거동을 근거로 각각의 차륜에서의 스프링 상부 질량과 스프링 하부 질량 사이의 상대 속도를 계산하는 제2계산 회로와, 각각의 완충기의 감쇠력 특성을 제어하기 위하여 계산된 스프링 상부 질량 수직 속도와 계산된 상대 속도를 근거로 제어 신호를 발생시키는 제어 유니트를 더 포함하며, 제어 유니트는 대응하는 제어 신호를 근거로 각각의 완충기의 감쇠 계수를 결정하는 결정 회로와, 결정된 감쇠 계수를 근거로 소정의 전달 함수에 포함된 항을 변화시키는 변동 회로를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 현가 장치 제어 시스템.
  2. 제1항에 있어서, 제어 유니트는 감쇠력 특성이 하나의 완충기 중 다른 행정측 상에서 제어되는 경우 완충기들 중 대응하는 하나의 완충기에 대해 마련된 제1 제어 회로와, 대응하는 스프링 상부 질량 수직 속도가 상방으로 향할 때 하나의 완충기의 신장 행정측에서 그리고 대응하는 스프링 상부 질량 수직 속도가 하방으로 향할 때 하나의 완충기의 압축 행정측에서 감쇠력 특성을 제어하는 제2제어 회로를 포함하는 것을 특징으로 하는 현가 장치 제어 시스템.
  3. 제2항에 있어서, 제어 유니트는 대응하는 상대 속도가 상대 속도의 피크치를 갱신할 때까지 하나의 완충기의 신장 행정측에서 대응하는 상대 속도의 피크치에서 유지된 값을 갖는 신장 피크치를 갱신할 때까지 하나의 완충기의 압축 행정측에서 대응하는 상대 속도의 피트치에서 유지된 값을 갖는 압축 행정측 처리 신호를 발생시키는 제2발생 회로와, 스프링 상부 질량 수직 속도의 방향에 대응하는 행정측에서 처리 신호로, 나눠진 대응 스프링 상부 질량 수직 속도에 직접 비례하는 값에서 대응 제어 신호를 설정하는 설정 회로를 포함하는 것을 특징으로 하는 현가 장치 제어 시스템.
  4. 제3항에 있어서, 제어 유니트는 처리 신호들을 평균내는 평균 회로를 포함하는 것을 특징으로 하는 현가 장치 제어 시스템.
  5. 제2항에 있어서, 제어 유니트는 대응하는 상대 속도가 상대 속도의 피크치를 갱신할 때까지 대응하는 상대 속도의 피크치의 절대치에서 유지된 값을 갖는 처리 부호를 발생시키는 발생 회로와, 처리 신호에 의해 나눠진 대응 스프링 상부 질량 수직 속도에 직접 비례하는 값에서 대응 제어 신호를 설정 회로를 포함하는 것을 특징으로 하는 현가 장치 제어 시스템.
  6. 제5항에 있어서, 제어 유니트는 처리 신호들을 평균내는 평균 회로를 포함하는 것을 특징으로 하는 현가 장치 제어 시스템.
  7. 제2항에 있어서, 제어 유니트는 대응하는 상대 속도가 상대 속도의 피크치를 갱신할 때까지 하나의 완충기의 신장 행정측에서 대응하는 상대 속도의 피크치에서 유지된 값을 갖는 신장 행정측 처리 신호를 발생시키는 제1 발생 회로와, 대응하는 상대 속도가 상대 속도의 피크치를 갱신할 때까지 하나의 완충기의 압축 행정측에서 대응하는 상대 속도의 피크치에서 유지된 값을 갖는 압축 행정측 처리 신호를 발생시키는 제2발생 회로와, 신장 행정측 처리 신호에 반비례하는 값을 갖는 신장 행정측 재처리 호를 발생시키는 제3 발생 회로와, 압축 행정측 처리 신호에 반비례하는 값을 갖는 압축 행정측 재처리 신호를 발생시키는 제4 발생 회로와, 스프링 상부 질량 수직 속도의 방향에 대응하는 행정측에서 재처리 신호가 곱해진 대응 스프링 상부 질량 수직 속도에 직접 비례하는 값에서 대응 제어 신호를 설정하는 설정 회로를 포함하는 것을 특징으로 하는 현가 장치 제어 시스템.
  8. 제7항에 있어서, 제어 유니트는 각각의 처리 신호들을 평균내는 평균 회로를 포함하는 것을 특징으로 하는 현가 장치 제어 시스템.
  9. 제7항에 있어서, 제어 유니트는 각각의 재처리 신호들을 평균내는 평균 회로를 포함하는 것을 특징으로 하는 현가 장치 제어 시스템.
  10. 제2항에 있어서, 제어 유니트는 대응하는 상대 속도가 상대 속도의 피크치를 갱신할 때까지 대응하는 상대 속도의 피크치의 절대치에서 유지된 값을 갖는 처리 신호를 발생시키는 발생 회로와, 처리 신호에 반비례하는 값을 갖는 재처리 신호를 발생시키는 제2발생 회로와, 재처리 신호가 곱해진 대응 스프링 상부 질량 수직 속도에 직접 비례하는 값에서 대응 제어 신호를 설정하는 설정 회로를 포함하는 것을 특징으로 하는 현가 장치 제어 시스템.
  11. 제10항에 있어서, 제어 유니트는 처리 신호들을 평균내는 평균 회로를 포함하는 것을 특징으로 하는 현가 장치 제어 시스템.
  12. 제10항에 있어서, 제어 유니트는 재처리 신호들을 평균내는 평균 회로를 포함하는 것을 특징으로 하는 현가 장치 제어 시스템.
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