JP3066397B2

JP3066397B2 - 車両懸架装置

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Publication number: JP3066397B2
Application number: JP6217509A
Authority: JP
Inventors: 光雄佐々木
Original assignee: 株式会社ユニシアジェックス
Priority date: 1994-09-12
Filing date: 1994-09-12
Publication date: 2000-07-17
Anticipated expiration: 2015-07-17
Also published as: JPH0880720A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰力特性
制御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開平４−
６３７１２号公報に記載されたものが知られている。

【０００３】この従来の車両懸架装置は、伸側が高減衰
力特性で圧側が低減衰力特性の第１モードと、圧側が高
減衰力特性で伸側が低減衰力特性の第２モードとを有す
るショックアブソーバを用いると共に、ばね上上下速度
（以後、単にばね上速度と略称する場合がある）ｘ’の
方向に応じて両モード間の切り換え制御を行なうように
したものである。

【０００４】即ち、この従来装置では、図２１のタイム
チャートに示すように、ばね上速度ｘ’の方向判別符号
が上向き（＋）である時は伸側が高減衰力特性となる第
１モードに切り換え、また、方向判別符合が下向き
（−）である時は圧側が高減衰力特性となる第２モード
に切り換え、その時の高減衰力特性側をばね上速度ｘ’
に比例した減衰力特性ポジションＰに制御することによ
り、ばね上速度ｘ’とばね上ばね下間相対速度（以後、
単に相対速度と略称する場合がある）（ｘ’−ｘ'₀）の
方向判別符号が一致する制振域においてはその時の行程
側の減衰力特性をばね上速度ｘ’に比例した高減衰力特
性に制御し、また、方向判別符号が不一致の加振域にお
いてはその時の行程側を低減衰力特性に制御するという
基本的なスカイフック制御を簡単な構成で実現すること
ができるようにしたものであった。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来装
置にあっては、上述のように、ショックアブソーバの行
程に応じた基本的なスカイフック制御は可能であるが、
その制御力Ｆのコントロールは、理想のスカイフック比
例制御が、次式(1) に示すように、ばね上速度ｘ’に比
例したものであるのに対し、Ｆ＝ｇ・ｘ’・・・・・・・・・・・・(1) （ｇ：ゲイン）従来装置においては、次式(2) に示すように、減衰係数
Ｃのコントロールがばね上速度ｘ’に比例したものとな
ってしまう（図２１の(ロ) 参照）。

【０００６】Ｃ＝ｇ・ｘ’・・・・・・・・・・・・(2) つまり、理想のスカイフック制御の式は、次式(3) に示
すように、Ｆ＝Ｃ（ｘ’−ｘ'₀）＝ｇ・ｘ’・・・・・・・・(3) となり、この式(3) から減衰係数Ｃを求めると、次式
(4) に示すように、ばね上速度ｘ’を相対速度（ｘ’−
ｘ'₀）で除算した信号に減衰係数Ｃを比例させることに
なる。

【０００７】Ｃ＝ｇ・ｘ’／（ｘ’−ｘ'₀）・・・・・・・・・・(4) ところが、従来例では、前式(2) で示すように、減衰係
数Ｃをばね上速度ｘ’にのみ比例させるものであること
から、制御力Ｆは相対速度（ｘ’−ｘ'₀）が変動すると
それに応じて変動してしまうことになる。

【０００８】以上のことを、車両の現象で説明すると、
従来装置では、ばね上速度ｘ’に対し一意的に減衰係数
Ｃ（＝ショックアブソーバの減衰力特性ポジションＰ）
を決定しているため、ばね上速度ｘ’の大きさが同じで
も、相対速度（ｘ’−ｘ'₀）（＝ショックアブソーバの
ストローク速度）が異なる場合には、制御力Ｆに過不足
が生じることになる。即ち、あるばね上速度ｘ’に対
し、ある減衰力特性ポジションＰ（減衰係数Ｃ）が決定
された場合において、その時の相対速度（ｘ’−ｘ'₀）
が小さい時は減衰力Ｃ（制御力Ｆ）としては小さな値し
か発生せず、このため、ばね上に対して制御力Ｆが不足
してフワフワ感が大きくなり、また、その時の相対速度
（ｘ’−ｘ'₀）が大きい時は減衰力Ｃ（制御力Ｆ）とし
ては大きな値となり、このため、ばね上に対して制御力
Ｆが過剰ぎみとなって、ヒョコヒョコ感、ゴツゴツ感が
大きくなるという現象が生じる。なお、図２１の(ニ) の
斜線で示す部分は、相対速度（ｘ’−ｘ'₀）の変動に基
づいて発生する制御力Ｆ（減衰力Ｃ）の過不足分を示し
ている。

【０００９】そこで、図２２のタイムチャートに示すよ
うに、従来装置において、ばね上速度ｘ’の他に、相対
速度（ｘ’−ｘ'₀）を検出し、前述の式(4) に示すよう
に、ばね上速度ｘ’信号と相対速度（ｘ’−ｘ'₀）信号
を用いて作成した制御信号Ｖ（＝Ｃ＝ｇ・ｘ’／（ｘ’
−ｘ'₀））によりショックアブソーバの減衰力特性制御
を行なうことにより、理論的には上述の問題点を解決す
ることが可能であるが、制御信号Ｖの主成分が、図２２
の(ハ) に示すように、相対速度（ｘ’−ｘ'₀）信号に含
まれるばね下共振周波数（10〜15Hz）によって高周波信
号となることから、この高周波制御信号Ｖに即応してシ
ョックアブソーバの減衰力特性ポジションＰの切り換え
駆動を行なわせるためには、高応答のアクチュエータが
必要となる。

【００１０】即ち、従来のばね下共振周波数には応答で
きない比較的応答性の低い安価なアクチュエータを用い
た場合においては、図２２の(ハ),(ニ) に示すように、シ
ョックアブソーバの減衰力特性ポジションＰの切り換え
を、制御信号Ｖの変化に追従させることができない。つ
まり、図１８のタイムチャートに示すように、実線で示
す制御信号Ｖに対しアクチュエータにおける減衰力特性
ポジションＰの切り換え遅れによって制御力が理想通り
には低下しきれず、このため、過剰の制御力が発生する
部分（左下がり斜線で示す部分）が生じることになる。

【００１１】そこで、理論的には、ばね下共振周波数以
上の高応答を有するアクチュエータを用いれば、図２３
に示すように、以上の問題点を解決することは可能であ
るが、そのような高応答を有するアクチュエータの製造
は極めて困難であるし、もし製造が可能であるとしても
非常に高価なものになってしまうと共に、切り換え駆動
回数が多くなることからアクチュエータの耐久性として
も非常に高いものが要求されることになり、従って、実
現性は非常に困難である。

【００１２】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、ばね下共振周波数には応答できない比
較的応答性の低い安価なアクチュエータを用いても、理
想のスカイフック理論に基づいた制御力を発生させるこ
とが可能な車両懸架装置を提供することを目的とするも
のである。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間に介
在されていて一方の行程側の減衰力特性を可変制御する
時はその逆行程側が低減衰力特性となる減衰力特性変更
手段ａを有するショックアブソーバｂと、ばね上上下速
度を検出するばね上速度検出手段ｃと、ばね上ばね下間
相対速度を検出する相対速度検出手段ｄと、ばね上上下
速度信号とばね上ばね下間相対速度信号から制御信号を
求める制御信号作成手段ｅと、ばね上速度検出手段ｃで
検出されたばね上上下速度の方向判別符号が上向きであ
る時はショックアブソーバｂの伸行程側の減衰力特性
を、下向きである時は圧行程側の減衰力特性を、制御信
号作成手段ｅで作成された制御信号に基づいて可変制御
する減衰力特性制御手段ｆと、を備えた車両懸架装置で
あって、前記制御信号形成手段ｅにおいて、相対速度検
出手段ｄで検出された相対速度信号の方向判別符号によ
り相対速度信号の伸側のピーク値と圧側のピーク値をそ
れぞれ検出し伸側のピーク値と圧側のピーク値をそれぞ
れ次のピーク値が検出されるまでの間は保持させた伸側
処理信号と圧側処理信号とをそれぞれ作成すると共に、
その時のばね上上下速度をばね上上下速度の方向判別符
号に対応した行程側の処理信号で除算した値に比例した
制御信号を形成するようにした手段とした。

【００１４】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
前記制御信号形成手段ｅにおいて、相対速度検出手段ｄ
で検出された相対速度信号により相対速度のピーク値の
絶対値を検出し該ピーク値の絶対値を次のピーク値の絶
対値が検出されるまでの間は保持させた処理信号を作成
すると共に、その時のばね上上下速度を処理信号で除算
した値に比例した制御信号を形成するようにした。

【００１５】また、請求項３記載の車両懸架装置では、
前記制御信号形成手段ｅにおいて、相対速度検出手段ｄ
で検出された相対速度信号の方向判別符号により相対速
度信号の伸側のピーク値と圧側のピーク値をそれぞれ検
出し伸側のピーク値と圧側のピーク値をそれぞれ次のピ
ーク値が検出されるまでの間は保持させた伸側処理信号
と圧側処理信号とをそれぞれ作成すると共に、該伸側処
理信号と圧側処理信号にそれぞれ反比例する伸側再処理
信号と圧側再処理信号を作成し、その時のばね上上下速
度にばね上上下速度の方向判別符号に対応した行程側の
再処理信号を乗じた値に比例した制御信号を形成するよ
うにした。

【００１６】また、請求項４記載の車両懸架装置では、
前記制御信号形成手段ｅにおいて、相対速度検出手段ｄ
で検出された相対速度信号により相対速度のピーク値の
絶対値を検出し該ピーク値の絶対値を次のピーク値の絶
対値が検出されるまでの間は保持させた処理信号を作成
すると共に、該処理信号に反比例する再処理信号を作成
し、その時のばね上上下速度に再処理信号を乗じた値に
比例した制御信号を形成するようにした。

【００１７】また、請求項５記載の車両懸架装置では、
請求項１または２記載の車両懸架装置の前記制御信号形
成手段ｅにおいて、処理信号を平均化処理するようにし
た。また、請求項６記載の車両懸架装置では、請求項３
または４記載の車両懸架装置の前記制御信号形成手段ｅ
において、処理信号または再処理信号を平均化処理する
ようにした。

【００１８】また、請求項７記載の車両懸架装置では、
前記相対速度検出手段ｄとして、前記ばね上速度検出手
段ｃで検出されたばね上上下速度から、伝達関数に基づ
いて求めるようにした。

【００１９】

【作用】本発明請求項１記載の車両懸架装置では、上述
のように、減衰力特性制御手段ｆにおいて、ばね上上下
速度の方向判別符号が上向きである時はショックアブソ
ーバｂの伸行程側の減衰力特性が、下向きである時は圧
行程側の減衰力特性が、制御信号作成手段ｅで作成され
た制御信号に基づいて可変制御される一方で、その逆行
程側はそれぞれ低減衰力特性に固定制御された状態とな
るものであり、このため、ばね上上下速度とばね上ばね
下間相対速度の方向判別符号が一致する制振域において
は、その時のショックアブソーバｂの行程側を高減衰力
特性側で可変制御することで車両の制振力を高めると共
に、両者の方向判別符号が不一致となる加振域において
は、その時のショックアブソーバｂの行程側を低減衰力
特性にすることで車両の加振力を弱める、といったスカ
イフック理論に基づいた基本的な減衰力特性の切り換え
制御が行なわれることになる。

【００２０】また、請求項１記載の車両懸架装置では、
制御信号の形成に際しては、まず、相対速度における伸
側のピーク値と圧側のピーク値とがそれぞれ検出される
と共に、伸側のピーク値と圧側のピーク値をそれぞれ次
のピーク値が検出されるまでの間は保持させる信号処理
を行なうことにより、高周波の相対速度信号を、伸側処
理信号と圧側処理信号の低周波信号に変形させ、次い
で、その時のばね上上下速度をばね上上下速度の方向判
別符号に対応した行程側の処理信号で除算することによ
り、低周波状態の制御信号が得られるもので、これによ
り、アクチュエータの応答性がそれほど高くなくても、
減衰力特性ポジションの切り換えを、制御信号の変化に
追従させることができる。

【００２１】即ち、ばね下共振周波数には応答できない
比較的応答性の低い安価なアクチュエータを用いても、
理想のスカイフック理論に基づいた制御力を発生させる
ことが可能となる。

【００２２】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
制御信号の形成に際し、相対速度のピーク値の絶対値で
１つの処理信号を作成するようにしたもので、前記請求
項１記載の車両懸架装置とほぼ同様の作用効果が得られ
る。

【００２３】また、請求項３記載の車両懸架装置では、
制御信号の形成に際し、伸側処理信号と圧側処理信号に
それぞれ反比例する伸側再処理信号と圧側再処理信号と
を作成すると共に、この両再処理信号をばね上上下速度
に乗じることにより制御信号の０割りが防止される。

【００２４】また、請求項４記載の車両懸架装置では、
制御信号の形成に際し、相対速度のピーク値の絶対値で
１つの処理信号を作成すると共に、この処理信号に反比
例する再処理信号を作成し、この再処理信号をばね上上
下速度に乗じることにより制御信号を作成するようにし
たもので、前記請求項３記載の車両懸架装置とほぼ同様
の作用効果が得られる。

【００２５】また、請求項５または６記載の車両懸架装
置では、処理信号および／または再処理信号の平均化処
理により、さらに低周波状態の制御信号が得られる。

【００２６】また、請求項７記載の車両懸架装置では、
相対速度をばね上上下速度から伝達関数を用いて求める
ことで、センサの個数が低減される。

【００２７】

【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。（第１実施例）図２は、本発明第１実施例の車両懸架装
置を示す構成説明図であり、車体と４つの車輪との間に
介在されて、４つのショックアブソーバＳＡ_FL，Ｓ
Ａ_FR，ＳＡ_RL，ＳＡ_RR（なお、ショックアブソーバを説
明するにあたり、これら４つをまとめて指す場合、およ
びこれらの共通の構成を説明する時にはただ単にＳＡと
表示する。）が設けられている。そして、各ショックア
ブソーバＳＡの近傍位置の車体には、上下方向の加速度
Ｇを検出する上下加速度センサ（以後、上下Ｇセンサと
いう）１が設けられ、また、各ショックアブソーバＳＡ
における車体と車輪側との間にはばね上ばね下間の相対
変位量Ｈを検出するストロークセンサ２が設けられ、さ
らに、運転席の近傍位置には、各上下Ｇセンサ１、およ
びストロークセンサ２からの信号を入力して、各ショッ
クアブソーバＳＡのパルスモータ３に駆動制御信号を出
力するコントロールユニット４が設けられている。

【００２８】以上の構成を示すのが図３のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記各上下Ｇセンサ１か
らのばね上加速度Ｇ信号、および、ストロークセンサ２
からの相対変位量Ｈ信号が入力される。そして、前記イ
ンタフェース回路４ａには、図１４に示すように、各シ
ョックアブソーバＳＡの減衰力特性制御を行なうための
制御信号Ｖを求める信号処理回路が設けられている。な
お、この信号処理回路の詳細については後述する。

【００２９】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。

【００３０】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。

【００３１】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。

【００３２】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。

【００３３】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。

【００３４】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。

【００３５】次に、前記コントロールユニット４におけ
る制御作動のうち、各ショックアブソーバＡＳの減衰力
特性制御作動の内容を図１５のフローチャートに基づい
て説明する。

【００３６】ステップ１０１では、制御信号Ｖが正の値
である否かを判定し、ＹＥＳであればステップ１０２へ
進んで各ショックアブソーバＳＡを伸側ハード領域ＨＳ
に制御し、ＮＯであればステップ１０３へ進む。

【００３７】ステップ１０３では、制御信号Ｖが負の値
であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ１０４
へ進んで各ショックアブソーバＳＡを圧側ハード領域Ｓ
Ｈに制御し、ＮＯであればステップ１０５へ進む。

【００３８】ステップ１０５は、ステップ１０１および
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、制御信号
Ｖが０である時の処理ステップであり、この時は、各シ
ョックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。

【００３９】次に、減衰力特性制御の作動を図１６のタ
イムチャートにより説明する。ばね上速度ｘ’および相
対速度（ｘ’−ｘ'₀）に基づく制御信号Ｖが、この図に
示すように変化した場合、図に示すように、制御信号Ｖ
が０である時には、ショックアブソーバＳＡをソフト領
域ＳＳに制御する。

【００４０】また、制御信号Ｖが正の値となると、伸側
ハード領域ＨＳに制御して、圧側を低減衰力特性に固定
する一方、伸側の減衰力特性（目標減衰力特性ポジショ
ンＰ_T ）を制御信号Ｖに比例させて変更する。

【００４１】また、制御信号Ｖが負の値となると、圧側
ハード領域ＳＨに制御して、伸側を低減衰力特性に固定
する一方、圧側の減衰力特性（目標減衰力特性ポジショ
ンＰ_C ）を制御信号Ｖに比例させて変更する。

【００４２】次に、コントロールユニット４の減衰力特
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図１６のタイムチャートに基
づいて説明する。

【００４３】図１６のタイムチャートにおいて、領域ａ
は、ばね上速度ｘ’および相対速度（ｘ’−ｘ'₀）に基
づく制御信号Ｖが負の値（下向き）から正の値（上向
き）に逆転した状態である、この時はまだ相対速度
（ｘ’−ｘ'₀）は負の値（ショックアブソーバＳＡの行
程は圧行程側）となっている領域であるため、この時
は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックアブソーバＳ
Ａは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、従って、こ
の領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程であ
る圧行程側がソフト特性となる。

【００４４】また、領域ｂは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）のままで、相対速度（ｘ’−ｘ'₀）は負の値から
正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）に
切り換わった領域であるため、この時は、制御信号Ｖの
方向に基づいてショックアブソーバＳＡは伸側ハード領
域ＨＳに制御されており、かつ、ショックアブソーバの
行程も伸行程であり、従って、この領域ではその時のシ
ョックアブソーバＳＡの行程である伸行程側が、制御信
号Ｖの値に比例したハード特性となる。

【００４５】また、領域ｃは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）から負の値（下向き）に逆転した状態であるが、
この時はまだ相対速度（ｘ’−ｘ'₀）は正の値（ショッ
クアブソーバＳＡの行程は伸行程側）となっている領域
であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてシ
ョックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御され
ており、従って、この領域ではその時のショックアブソ
ーバＳＡの行程である伸行程側がソフト特性となる。

【００４６】また、領域ｄは、制御信号Ｖが負の値（下
向き）のままで、相対速度（ｘ’−ｘ'₀）は正の値から
負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は圧行程側）に
なる領域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基
づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに
制御されており、かつ、ショックアブソーバの行程も圧
行程であり、従って、この領域ではその時のショックア
ブソーバＳＡの行程である圧行程側が、制御信号Ｖの値
に比例したハード特性となる。

【００４７】以上のように、この実施例では、ばね上速
度ｘ’および相対速度（ｘ’−ｘ'₀）に基づく制御信号
Ｖと相対速度（ｘ’−ｘ'₀）とが同符号の時（領域ｂ，
領域ｄ）は、その時のショックアブソーバＳＡの行程側
をハード特性に制御し、異符号の時（領域ａ，領域ｃ）
は、その時のショックアブソーバＳＡの行程側をソフト
特性に制御するという、スカイフック理論に基づいた減
衰力特性制御と同一の制御が行なわれることになる。そ
して、さらに、この実施例では、ショックアブソーバＳ
Ａの行程が切り換わった時点、即ち、領域ａから領域
ｂ，および領域ｃから領域ｄ（ソフト特性からハード特
性）へ移行する時には、切り換わる行程側の減衰力特性
ポジションは前の領域ａ，ｃで既にハード特性側への切
り換えが行なわれているため、ソフト特性からハード特
性への切り換えが時間遅れなく行なわれることになる。

【００４８】次に、コントロールユニット４の減衰力特
性制御作動のうち、ばね下共振周波数には応答できない
比較的応答性の低いパルスモータ３を用いても、ばね上
速度ｘ’と相対速度（ｘ’−ｘ'₀）による理想のスカイ
フック理論に基づいた制御力の発生が可能な制御信号Ｖ
を作成するための信号処理回路の構成を、図１４のブロ
ック図に基づいて説明する。なお、この信号処理回路は
請求の範囲の制御信号作成手段を構成するもので、この
実施例では、各ショックアブソーバＳＡごとに設けられ
る。

【００４９】まず、各上下Ｇセンサ１で検出されたばね
上上下加速度Ｇ信号は、Ｂ１において、積分しもしくは
ローパスフィルタを通過させることでばね上速度ｘ’信
号に変換される。

【００５０】一方、各ストロークセンサ２で検出された
ばね上ばね下間の相対変位量Ｈ信号は、まず、Ｂ２にお
いて、微分しもしくはハイパスフィルタを通過させるこ
とでばね上ばね下間の相対速度（ｘ’−ｘ'₀）信号に変
換される。

【００５１】続くＢ３においては、相対速度（ｘ’−
ｘ'₀）に基づいた処理信号を作成する。即ち、図１７の
(ハ) に示すように、相対速度（ｘ’−ｘ'₀）の方向判別
符号（伸行程側がプラス、圧行程側がマイナス）により
相対速度（ｘ’−ｘ'₀）の伸側のピーク値XP_T と圧側の
ピーク値XP_C とをそれぞれ検出すると共に、伸側のピー
ク値XP_T と圧側のピーク値XP_C をそれぞれ次のピーク値
が検出されるまでの間は保持させた伸側処理信号XP'_Tと
圧側処理信号XP'_Cとをそれぞれ作成する。

【００５２】続くＢ４においては、伸側処理信号XP'_Tと
圧側処理信号XP'_Cにそれぞれ反比例した伸側再処理信号
ＫUS_-Tと圧側再処理信号ＫUS_-Cを形成する。即ち、この
実施例では、次式(5),(6) に示すように、反比例関数を
用いて伸側再処理信号ＫUS_-Tと圧側再処理信号ＫUS_-Cを
それぞれ求める。

【００５３】ＫUS_-T＝１／XP'_T ・・・・・・・・・・・・(5) ＫUS_-C＝１／XP'_C ・・・・・・・・・・・・(6) ただし、伸側処理信号XP'_Tまたは圧側処理信号XP'_Cの値
が所定のミニマム値MIN以下である時（XP'_T，XP'_C≦MIN
）は、伸側再処理信号ＫUS_-Tと圧側再処理信号ＫUS_-C
の値をマックス値MAX に設定（ＫUS_-T，ＫUS_-C＝MAX
(1.0，0.9)）する処理が行なわれる。これは、分母側の
各処理信号XP'_T，XP'_Cの値が０に近くなるにつれて再処
理信号ＫUS_-T，ＫUS_-Cの値が無限大に発散するのを防止
する意味を持つ。

【００５４】続くＢ５においては、前記Ｂ１で形成され
たばね上速度ｘ’と、Ｂ２〜Ｂ４で形成された相対速度
（ｘ’−ｘ'₀）に基づく伸側再処理信号ＫUS_-Tおよび圧
側再処理信号ＫUS_-Cから、次式(7),(8) に基づいて制御
信号Ｖを求める。Ｖ＝ｇ・ｘ’・ＫUS_-T ・・・・・・・・・・・・・(7) Ｖ＝ｇ・ｘ’・ＫUS_-C ・・・・・・・・・・・・・(8) 即ち、この実施例では、本来は前式(4) に示したよう
に、ばね上速度ｘ’信号に対し除算すべき相対速度
（ｘ’−ｘ'₀）信号に基づく処理信号XP'_T，XP'_Cを、一
旦反比例信号である再処理信号ＫUS_-T，ＫUS_-Cに変換し
た形でばね上速度ｘ’に乗じるという乗算形式に変形す
ることにより、制御信号Ｖの０割りの発生を防止するよ
うにしたものである。

【００５５】また、制御信号Ｖの形成に際し、相対速度
（ｘ’−ｘ'₀）信号のピーク値を伸行程側と圧行程側と
で別々に検出すると共に、ばね上速度ｘ’の方向判別符
号と一致する行程側のピーク値XP_T ，XP_C を用いるよう
にすることで、図１７の(ハ)に示すように、低周波状態
の伸側処理信号XP'_Tおよび圧側処理信号XP'_Cを得ること
ができるもので、これにより、図１７の(ニ) に示すよう
に、低周波状態の制御信号Ｖを形成することができる。

【００５６】次に、図１７は、前記信号処理回路におけ
る制御信号Ｖの形成状態を示すタイムチャートであり、
この同図(イ) に示すようなばね上速度ｘ’の低周波変動
に対し、同図(ロ) に示すように、相対速度（ｘ’−
ｘ'₀）が高周波で変動した場合を示している。

【００５７】そして、同図(ハ) の黒点で示すように、相
対速度（ｘ’−ｘ'₀）における伸側のピーク値XP_T と圧
側のピーク値XP_C とがそれぞれ検出されると共に、同図
(ハ)の実線で示すように、伸側のピーク値XP_T と圧側の
ピーク値XP_C をそれぞれ次のピーク値が検出されるまで
の間は保持させる信号処理を行なうことにより、高周波
の相対速度（ｘ’−ｘ'₀）信号を、伸側処理信号XP'_Tと
圧側処理信号XP'_Cの低周波信号に変形させることができ
る。

【００５８】従って、前式(5),(6) および(7),(8) に示
すように、低周波信号に基づいて演算される制御信号Ｖ
の変動波形も、同図(ニ) に示すように低周波状態で得ら
れることになり、これにより、パルスモータ３の応答性
がそれほど高くなくても、同図(ホ) に示すように減衰力
特性ポジションＰの切り換えを、制御信号Ｖの変化に追
従させることが可能となる。

【００５９】以上の作用を、図１８の(イ) 〜(ハ) のタイ
ムチャートに基づき、従来例との比較において詳述す
る。なお、図において、実線は従来例における制御信号
（図２２の(ハ) ）、一点鎖線は従来例の減衰力特性ポジ
ションＰ（図２２の(ニ) ）、点線は本実施例における制
御信号Ｖおよび減衰力特性ポジションＰをそれぞれ示し
ている。

【００６０】まず、図１８の(イ) は、相対速度（ｘ’−
ｘ'₀）の伸行程側のピーク値XP_T が大から小へと変動し
た場合を示しており、この場合は、高周波で変動する従
来例の制御信号Ｖによると、パルスモータ３における減
衰力特性ポジションＰの切り換え遅れによって制御力が
理想通りには低下しきれず、このため、左下がり斜線で
示すように制御力が過剰になる部分が生じるのに対し、
本実施例の制御信号Ｖによると、水平線で示すように制
御力が不足する部分が生じる。

【００６１】また、図１８の(ロ) は、相対速度（ｘ’−
ｘ'₀）の伸行程側のピーク値XP_T が小から大へと変動し
た場合を示している。この場合は、高周波で変動する従
来例の制御信号によると、パルスモータ３における減衰
力特性ポジションＰの切り換え遅れによって制御力が理
想通りには低下しきれず、このため、左下がり斜線で示
すように制御力が過剰になる部分が生じるのに対し、本
実施例の制御信号Ｖによると、右下がり斜線で示すよう
に制御力が過剰になる部分と、水平線で示すように、制
御力が不足する部分が生じることになる。

【００６２】また、図１８の(ハ) は、相対速度（ｘ’−
ｘ'₀）の伸行程側のピーク値XP_T が変動しなかった場合
を示しており、この場合は、従来例の制御信号による
と、左下がり斜線で示すように制御力が過剰になる部分
が生じるのに対し、本実施例の制御信号Ｖによると、水
平線で示すように制御力が不足する部分が生じる。

【００６３】以上のように、本実施例の場合において
も、制御力の過不足が生じるが、従来例に比べると、そ
の過不足部分の面積（＝エネルギー）が小さくなってい
ることから、余計な制御力が発生しずらい状態となって
おり、その結果は図２０のシュミレーション結果にも明
確な形で表われている。即ち、図２０の(イ),(ロ) は、本
実施例に沿った実ばね上加速度、および、アクチュエー
タACTRの目標ポジションと実ポジションを示すタイムチ
ャート、図２０の(イ)',(ロ)',(ハ)'は、従来例に沿った実
ばね上加速度、および、アクチュエータACTRの目標ポジ
ションと実ポジションを示すタイムチャートであり、従
来例では斜線で示す過剰な制御力の発生により実ばね上
加速度の信号波形に大きなゆがみを生じさせるのに対
し、本実施例ではそのゆがみが少なくなっている。

【００６４】なお、図１８において、Ｓの部分は、ばね
上速度ｘ’の方向判別符号（伸側のプラス）とは相対速
度（ｘ’−ｘ'₀）の方向判別符号（圧側のマイナス）が
不一致の加振域部分であって、この時は逆行程（圧行
程）側の低減衰力特性が作用しているため、制御行程
（伸行程）側の減衰力特性ポジションＰを従来例におけ
るように可変制御する必要性はない領域であるから、該
領域におけるパルスモータ３の駆動を省略することで、
上述のように、制御信号Ｖに対するパルスモータ３の駆
動応答性を確保することができるようになると共に、次
に述べるように、パルスモータ３の駆動／保持デューテ
ィ比を大幅に低下させることができるようになる。

【００６５】即ち、図１９の(ハ) は従来例における制御
信号（実線）と減衰力特性ポジション（一点鎖線）Ｐの
切り換え状態を示すもので、この図に示す例では、パル
スモータ３の駆動／保持デューティ比は30〜50％となっ
ている。この例は最低の場合を示すもので、制御信号の
振幅が大きくなるとパルスモータ３の応答が間に合わな
くなってデューティ比はほぼ 100％となってしまう。

【００６６】また、上述の例は、パルスモータ３の最低
応答性として、ばね下共振周期の半周期の間に、伸側ハ
ード領域ＨＳとソフト領域ＳＳとの間または圧側ハード
領域ＳＨとソフト領域ＳＳとの間を往復駆動する応答性
が要求され、例えば、ばね下共振周波数が10Hzとする
と、25msで往復駆動する必要があることになる。

【００６７】これに対し、本実施例の場合は、図１９の
(イ) に示すように、相対速度（ｘ’−ｘ'₀）の伸行程側
のピーク値XP_T の変動が微小な場合は、パルスモータ３
の駆動／保持デューティ比は０％となり、また、図１９
の(ロ) に示すように、伸行程側のピーク値XP_T が変動し
た場合においても、デューティ比は50％程度ですむこと
になる。

【００６８】また、パルスモータ３の最低応答性として
も、次のピーク値が判断されるまでの間、つまり、ばね
下共振周期の間に伸側ハード領域ＨＳとソフト領域ＳＳ
との間または圧側ハード領域ＳＨとソフト領域ＳＳとの
間を往復駆動すればよく、例えば、ばね下共振周波数が
10Hzとすると、100ms で往復駆動すればよいことにな
る。

【００６９】以上説明してきたように、この実施例の車
両懸架装置では、以下に列挙する効果が得られる。ばね下共振周波数には応答できない比較的応答性の
低い安価なパルスモータ３を用いても、理想のスカイフ
ック理論に基づいた制御力を発生させることが可能にな
る。

【００７０】パルスモータ３の駆動／保持デューテ
ィ比を増加させることがないため、電源消費量の増加や
パルスモータ３の耐久性の低下をきたすこともない。

【００７１】次に、本発明他の実施例について説明す
る。なお、この他の実施例は、前記第１実施例とはコン
トロールユニット４における制御信号を形成するための
信号処理回路の内容を異にするもので、その他の構成は
前記第１実施例と同様であるため、相違点についてのみ
説明する。

【００７２】（第２実施例）この第２実施例の車両懸架
装置では、そのコントロールユニット４の信号処理回路
において、前記第１実施例と同様に、伸側処理信号XP'_T
と圧側処理信号XP'_Cとをそれぞれ作成すると共に、次式
(9),(10)に示すように、その時のばね上上下速度ｘ’を
ばね上上下速度ｘ’の方向判別符号に対応した行程側の
処理信号（XP'_TまたはXP'_C）で除算した値に比例した制
御信号Ｖを形成するようにしたものである。

【００７３】Ｖ＝ｇ・１／XP'_T ・・・・・・・・・・・・・(9) Ｖ＝ｇ・１／XP'_C ・・・・・・・・・・・・(10) （第３実施例）この第３実施例の車両懸架装置では、そ
のコントロールユニット４の信号処理回路において、相
対速度（ｘ’−ｘ'₀）のピーク値の絶対値XP_T,C を検出
し該ピーク値の絶対値XP_T,C を次のピーク値の絶対値が
検出されるまでの間は保持させた処理信号XP'_T,Cを作成
すると共に、次式(11)に示すように、その時のばね上上
下速度ｘ’を処理信号XP'_T,Cで除算した値に比例した制
御信号Ｖを形成するようにしたものである。

【００７４】Ｖ＝ｇ・１／XP'_T,C ・・・・・・・・・・・・(11) （第４実施例）この第４実施例の車両懸架装置では、そ
のコントロールユニット４の信号処理回路において、相
対速度（ｘ’−ｘ'₀）のピーク値の絶対値XP_T,C を検出
し該ピーク値の絶対値XP_T,C を次のピーク値の絶対値が
検出されるまでの間は保持させた処理信号XP'_T,Cを作成
すると共に、次式(12)に示すように、処理信号XP'_T,Cに
反比例する再処理信号ＫUS_-T,Cを作成し、次式(13)に示
すように、その時のばね上上下速度ｘ’に再処理信号Ｋ
US_-T,Cを乗じた値に比例した制御信号を形成するように
したものである。

【００７５】ＫUS_-T,C＝１／XP'_T,C ・・・・・・・・・・(12) Ｖ＝ｇ・ｘ’・ＫUS_-T,C ・・・・・・・・(13) （第５実施例）この第５実施例の車両懸架装置では、前
記第１実施例の信号処理回路のＢ３で求められた伸側ピ
ーク値XP_T および圧側ピーク値XP_T から、次式(14),(1
5) により、平均化処理された伸側ピーク値XP_T-n およ
び圧側ピーク値XP_C-n を求め、この平均化処理された伸
圧各ピーク値（XP_T-n ，XP_C-n ）に基づいて伸側処理信
号XP'_T-nと圧側処理信号XP'_C-nとを作成するようにした
ものである。

【００７６】 XP_T-n ＝（α・XP_T(n)+β・XP_T(n-1)+γ・XP_T(n-2)+η・XP_T(n-3)) ×（１／α＋β＋γ＋η）・・・・・・・・・・・・(14) XP_C-n ＝ (α・XP_C(n)+β・XP_C(n-1)+γ・XP_C(n-2)+η・XP_C(n-3)) ×（１／α＋β＋γ＋η）・・・・・・・・・・・・(15) なお、α，β，γ，ηは重み係数である。

【００７７】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。

【００７８】例えば、実施例では、ばね上ばね下間相対
速度検出手段として、ストロークセンサを用いる場合を
示したが、その他にストロークセンサに代えて以下に述
べる手段を用いることもできる。

【００７９】ばね下の上下加速度を検出するばね下
加速度検出手段を設け、ばね上上下加速度信号からばね
下上下加速度信号を減算して得られた相対変位量信号を
積分しもしくはローパスフィルタを通過させることによ
ってばね上ばね下間相対速度を求める。

【００８０】上下Ｇセンサで検出されたばね上上下
加速度信号から、伝達関数又はオブザーバ等を用いてば
ね上ばね下間相対速度を求めるようにすることで、スト
ロークセンサを省略することができるようになる。

【００８１】また、第１実施例および第２実施例では、
その信号処理回路のＢ４において、伸側処理信号XP'_Tと
圧側処理信号XP'_Cに反比例した伸側再処理信号ＫUS_-Cと
圧側再処理信号ＫUS_-Tを形成する手段として、反比例関
数式(5),(6) を用いたが、図２４の(イ),(ロ) に示すよう
に、反比例マップを用いることもできる。

【００８２】また、制御信号Ｖを求める前記式(7),(8)
のゲインｇを車速によって変化させるようにしてもよ
い。

【００８３】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明請求項１
記載の車両懸架装置は、上述のように、制御信号形成手
段において、相対速度検出手段で検出された相対速度信
号の方向判別符号により相対速度信号の伸側のピーク値
と圧側のピーク値をそれぞれ検出し伸側のピーク値と圧
側のピーク値をそれぞれ次のピーク値が検出されるまで
の間は保持させた伸側処理信号と圧側処理信号とをそれ
ぞれ作成すると共に、その時のばね上上下速度をばね上
上下速度の方向判別符号に対応した行程側の処理信号で
除算した値に比例した制御信号を形成するようにしたこ
とで、低周波状態の制御信号を得ることができ、これに
より、ばね下共振周波数には応答できない比較的応答性
の低い安価なアクチュエータを用いても、理想のスカイ
フック理論に基づいた制御力を発生させることが可能に
なるという効果が得られる。

【００８４】なお、アクチュエータの駆動／保持デュー
ティ比を高めることはないので、電源消費量の増大や耐
久性の低下をきたすこともない。

【００８５】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
前記制御信号形成手段において、相対速度検出手段で検
出された相対速度信号により相対速度のピーク値の絶対
値を検出し該ピーク値の絶対値を次のピーク値の絶対値
が検出されるまでの間は保持させた処理信号を作成する
と共に、その時のばね上上下速度を処理信号で除算した
値に比例した制御信号を形成するようにしたことで、前
記請求項１記載の車両懸架装置とほぼ同様の効果が得ら
れる。

【００８６】また、請求項３記載の車両懸架装置では、
前記制御信号形成手段において、相対速度検出手段で検
出された相対速度信号の方向判別符号により相対速度信
号の伸側のピーク値と圧側のピーク値をそれぞれ検出し
伸側のピーク値と圧側のピーク値をそれぞれ次のピーク
値が検出されるまでの間は保持させた伸側処理信号と圧
側処理信号とをそれぞれ作成すると共に、該伸側処理信
号と圧側処理信号にそれぞれ反比例する伸側再処理信号
と圧側再処理信号を作成し、その時のばね上上下速度に
ばね上上下速度の方向判別符号に対応した行程側の再処
理信号を乗じた値に比例した制御信号を形成するように
したことで、前記請求項１記載の車両懸架装置とほぼ同
様の効果が得られる他、乗算形式とすることで、制御信
号の０割りの発生を防止することができるようになる。

【００８７】また、請求項４記載の車両懸架装置では、
前記制御信号形成手段において、相対速度検出手段で検
出された相対速度信号により相対速度のピーク値の絶対
値を検出し該ピーク値の絶対値を次のピーク値の絶対値
が検出されるまでの間は保持させた処理信号を作成する
と共に、該処理信号に反比例する再処理信号を作成し、
その時のばね上上下速度に再処理信号を乗じた値に比例
した制御信号を形成するようにしたことで、前記請求項
３記載の車両懸架装置とほぼ同様の効果が得られる。

【００８８】また、請求項５または６記載の車両懸架装
置では、前記制御信号形成手段において処理信号および
／または再処理信号を平均化処理するようにしたこと
で、さらに低周波の制御信号を得ることができるように
なる。

【００８９】また、請求項７記載の車両懸架装置では、
前記相対速度検出手段として、ばね上速度検出手段で検
出されたばね上上下速度から、伝達関数に基づいて求め
るようにしたことで、センサの使用個数の低減によるコ
ストの低減化が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。

【図２】本発明第１実施例の車両懸架装置を示す構成説
明図である。

【図３】第１実施例の車両懸架装置を示すシステムブロ
ック図である。

【図４】第１実施例装置に適用したショックアブソーバ
を示す断面図である。

【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。

【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。

【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。

【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。

【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。

【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。

【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。

【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。

【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。

【図１４】第１実施例装置における信号処理回路を示す
ブロック図である。

【図１５】第１実施例装置におけるコントロールユニッ
トの減衰力特性制御作動を示すフローチャートである。

【図１６】第１実施例装置におけるコントロールユニッ
トの減衰力特性制御作動を示すタイムチャートである。

【図１７】第１実施例装置における信号処理回路におけ
る制御信号の形成状態を示すタイムチャートである。

【図１８】第１実施例装置における制御力の過不足状態
を従来例との比較において説明するためのタイムチャー
トである。

【図１９】第１実施例装置におけるパルスモータの駆動
／保持デューティ比を従来例との比較において説明する
ためのタイムチャートであり、(イ),(ロ) は実施例、(ハ)
は従来例を示している。

【図２０】シュミレーション結果を示すタイムチャート
であり、(イ),(ロ) は実施例、(イ)',(ロ)',(ハ)'は従来例で
ある。

【図２１】従来例の車両懸架装置における減衰力特性制
御作動を示すタイムチャートである。

【図２２】従来例の車両懸架装置においてばね上速度信
号と相対速度信号によって形成された制御信号を用いる
と共に、低応答アクチュエータを用いた場合の減衰力特
性制御作動を示すタイムチャートである。

【図２３】従来例の車両懸架装置においてばね上速度信
号と相対速度信号によって形成された制御信号を用いる
と共に、高応答アクチュエータを用いた場合の減衰力特
性制御作動を示すタイムチャートである。

【図２４】伸側処理信号と圧側処理信号に反比例した伸
側再処理信号と圧側再処理信号を形成する他の手段を示
す反比例マップである。

【符号の説明】

ａ減衰力特性変更手段ｂショックアブソーバｃばね上下速度検出手段ｄ相対速度検出手段ｅ制御信号作成手段ｆ減衰力特性制御手段

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 17/015

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車体側と各車輪側の間に介在されていて
一方の行程側の減衰力特性を可変制御する時はその逆行
程側が低減衰力特性となる減衰力特性変更手段を有する
ショックアブソーバと、ばね上上下速度を検出するばね上速度検出手段と、ばね上ばね下間相対速度を検出する相対速度検出手段
と、ばね上上下速度信号とばね上ばね下間相対速度信号から
制御信号を求める制御信号作成手段と、ばね上速度検出手段で検出されたばね上上下速度の方向
判別符号が上向きである時はショックアブソーバの伸行
程側の減衰力特性を、下向きである時は圧行程側の減衰
力特性を、制御信号作成手段で作成された制御信号に基
づいて可変制御する減衰力特性制御手段と、を備えた車
両懸架装置であって、前記制御信号形成手段において、相対速度検出手段で検
出された相対速度信号の方向判別符号により相対速度信
号の伸側のピーク値と圧側のピーク値をそれぞれ検出し
伸側のピーク値と圧側のピーク値をそれぞれ次のピーク
値が検出されるまでの間は保持させた伸側処理信号と圧
側処理信号とをそれぞれ作成すると共に、その時のばね
上上下速度をばね上上下速度の方向判別符号に対応した
行程側の処理信号で除算した値に比例した制御信号を形
成するようにしたことを特徴とする車両懸架装置。
【請求項２】車体側と各車輪側の間に介在されていて
一方の行程側の減衰力特性を可変制御する時はその逆行
程側が低減衰力特性となる減衰力特性変更手段を有する
ショックアブソーバと、ばね上上下速度を検出するばね上速度検出手段と、ばね上ばね下間相対速度を検出する相対速度検出手段
と、ばね上上下速度信号とばね上ばね下間相対速度信号から
制御信号を求める制御信号作成手段と、ばね上速度検出手段で検出されたばね上上下速度の方向
判別符号が上向きである時はショックアブソーバの伸行
程側の減衰力特性を、下向きである時は圧行程側の減衰
力特性を、制御信号作成手段で作成された制御信号に基
づいて可変制御する減衰力特性制御手段と、を備えた車
両懸架装置であって、前記制御信号形成手段において、相対速度検出手段で検
出された相対速度信号により相対速度のピーク値の絶対
値を検出し該ピーク値の絶対値を次のピーク値の絶対値
が検出されるまでの間は保持させた処理信号を作成する
と共に、その時のばね上上下速度を処理信号で除算した
値に比例した制御信号を形成するようにしたことを特徴
とする車両懸架装置。
【請求項３】車体側と各車輪側の間に介在されていて
一方の行程側の減衰力特性を可変制御する時はその逆行
程側が低減衰力特性となる減衰力特性変更手段を有する
ショックアブソーバと、ばね上上下速度を検出するばね上速度検出手段と、ばね上ばね下間相対速度を検出する相対速度検出手段
と、ばね上上下速度信号とばね上ばね下間相対速度信号から
制御信号を求める制御信号作成手段と、ばね上速度検出手段で検出されたばね上上下速度の方向
判別符号が上向きである時はショックアブソーバの伸行
程側の減衰力特性を、下向きである時は圧行程側の減衰
力特性を、制御信号作成手段で作成された制御信号に基
づいて可変制御する減衰力特性制御手段と、を備えた車
両懸架装置であって、前記制御信号形成手段において、相対速度検出手段で検
出された相対速度信号の方向判別符号により相対速度信
号の伸側のピーク値と圧側のピーク値をそれぞれ検出し
伸側のピーク値と圧側のピーク値をそれぞれ次のピーク
値が検出されるまでの間は保持させた伸側処理信号と圧
側処理信号とをそれぞれ作成すると共に、該伸側処理信
号と圧側処理信号にそれぞれ反比例する伸側再処理信号
と圧側再処理信号を作成し、その時のばね上上下速度に
ばね上上下速度の方向判別符号に対応した行程側の再処
理信号を乗じた値に比例した制御信号を形成するように
したことを特徴とする車両懸架装置。
【請求項４】車体側と各車輪側の間に介在されていて
一方の行程側の減衰力特性を可変制御する時はその逆行
程側が低減衰力特性となる減衰力特性変更手段を有する
ショックアブソーバと、ばね上上下速度を検出するばね上速度検出手段と、ばね上ばね下間相対速度を検出する相対速度検出手段
と、ばね上上下速度信号とばね上ばね下間相対速度信号から
制御信号を求める制御信号作成手段と、ばね上速度検出手段で検出されたばね上上下速度の方向
判別符号が上向きである時はショックアブソーバの伸行
程側の減衰力特性を、下向きである時は圧行程側の減衰
力特性を、制御信号作成手段で作成された制御信号に基
づいて可変制御する減衰力特性制御手段と、を備えた車
両懸架装置であって、前記制御信号形成手段において、相対速度検出手段で検
出された相対速度信号により相対速度のピーク値の絶対
値を検出し該ピーク値の絶対値を次のピーク値の絶対値
が検出されるまでの間は保持させた処理信号を作成する
と共に、該処理信号に反比例する再処理信号を作成し、
その時のばね上上下速度に再処理信号を乗じた値に比例
した制御信号を形成するようにしたことを特徴とする車
両懸架装置。
【請求項５】前記制御信号形成手段において、処理信
号を平均化処理することを特徴とする請求項１または２
記載の車両懸架装置。
【請求項６】前記制御信号形成手段において、処理信
号または再処理信号を平均化処理することを特徴とする
請求項３または４記載の車両懸架装置。
【請求項７】前記相対速度検出手段として、前記ばね
上速度検出手段で検出されたばね上上下速度から、伝達
関数に基づいて求めるようにしたことを特徴とする請求
項１〜６のいずれかに記載の車両懸架装置。