JPH05112114A - 車両における信号形成装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両の信号形成装置において、ショックアブ
ソーバの制御モードを最適化し、切換ノイズを低減す
る。 【構成】 車体と車輪との間の相対運動の信号Ｘａｒ′
（ｔ）とその加速度信号Ｘａｒ″（ｔ）とを求め、この
２つの信号の論理結合により、ショックアブソーバを制
御する車両の変数の制御を行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、請求項１の上位概念に
記載の、例えば走行機構（シャーシ）調整部に接続され
ている、車両における信号形成装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の走行機構の設計のために、車輪ユ
ニットと車体との間の効果的な懸架装置が重要である。
この種の懸架装置は、セミアクティブ装置の場合一般
に、調整可能な減衰度を有するショックアブソーバ装置
が並列に接続されている、固定の走行機構特性を有する
ばね装置から成っている。調整可能な特性を有するこの
種のショックアブソーバは例えば、ショックアブソーバ
ピストンがその貫流横断面が変化可能に構成されている
しぼり弁を具備するように実現することができる。

【０００３】更に、この種の走行機構の設計のために、
調整可能な懸架装置を制御または調整するための効果的
な方法が非常に重要である。この種の方法によって、車
両の走行状態に関するデータを送出するセンサ信号の情
報に基づいて、調整可能な懸架装置に対する制御信号が
発生される。

【０００４】効果的な走行機構調整部または制御部は理
想的には調整可能な走行機構を、一方において走行安全
性を考慮しかつ他方において乗員および／または車両の
衝撃に敏感な積載物に対して出来るだけ快適な走行が可
能になるように、調整または制御すべきである。このこ
とは、ばね装置およびショックアブソーバ装置の観点か
ら、相互に対立する目標である。高い走行快適さは出来
るだけソフトな走行機構の調整によって実現でき、一方
高い走行安全性に関しては出来るだけハードな走行機構
の調整が所望される。

【０００５】ドイツ連邦共和国特許出願第３９１８７３
５号公報から、乗用車および商用車の走行機構における
運動シーケンスを減衰するための方法が公知である。こ
こでは調整可能な走行機構を制御または調整するための
制御信号は実質的にフィルタ装置におけるセンサ信号の
処理によって発生される。これらフィルタは、車両の走
行状態に関するデータを表しているセンサ信号の振幅お
よび／または位相経過が調節されるように構成されてい
る。この調節によって、調整可能な走行機構に対する制
御信号が発生されかつこれによって車両のその都度の運
動状態に対する整合が、臨界走行状態においては走行安
全性のために用いられる走行機構の調整が行われかつ非
臨界走行状態においては快適な走行に対しての調整が行
われるように、行われる。

【０００６】走行機構の快適な調整は例えば、調整可能
な走行機構が出来るだけソフトな調整であり、即ち調整
可能なショックアブソーバが僅かな減衰度を有している
ことによって実現される。例えば走行の快適さを決定す
る、車体の運動を考慮した、走行機構の著しく効果的な
制御または調整は、所謂周波数に依存した“スカイフッ
ク（skyhook）調整”によって実現することができる。

【０００７】所謂スカイフック調整では、車体運動は低
減され、従って走行の快適さの改善が行われ、一方走行
安全性は直接的には高められない。走行機構の調整にお
いて一般に公知のこの調整構想は、車体質量に取り付け
られていて、慣性固定点（スカイフック＝“天の鉤”）
に連結されているショックアブソーバ装置および／また
はばね装置のモデルを使った概念に基づいている。実際
にはこの形式の慣性式ショックアブソーバ装置および／
またはばね装置は直接的には実現することができないの
で、車体と車輪ユニットとの間の懸架装置が近似的に制
御される。

【０００８】多数の刊行物（Crolla, D.A. ,Aboul Nou
r, A.M.A. ,Proceedings of the Institution of Mecha
nical Engeneers, International Conference of Advan
ced Suspension , 22-25 Oct. 1988, London oder Marg
olis, D.L. ,Semi-Active heave and Pitch Control fo
r Ground Vehicles, Vehicle System Dynamics, 11(198
2), pp.31-42）から、減衰特性が２段階（ハード／ソフ
ト）に調整可能であるショックアブソーバを有している
懸架装置の場合、切換ストラテジーは“セミアクティブ
な、離散的なスカイフック減衰”として公知であり、そ
の際減衰特性は車体運動に依存して調整可能である。こ
の切換ストラテジーは次の表に示されている： 牽引段階における 圧縮段階における ショックアブソーバ ショックアブソーバ Ｖａ＞ Ｖａｇｒ ハード ソフト Ｖａ＜−Ｖａｇｒ ソフト ハード この場合Ｖａは、懸架装置の取付点における垂直方向の
車体速度を表す略語である。即ちこの速度が所定の正の
限界値Ｖａｇｒ（調整パラメータ）を上回り、従って車
体の激しい上向運動が生じると、ショックアブソーバは
その都度牽引段階においてハードな特性に切り換えられ
かつ圧縮段階においてソフトな特性に切り換えられる。
反対に、車体の著しい下向運動においてショックアブソ
ーバはその都度牽引段階においてソフトな特性に切り換
えられかつ圧縮段階においてハードな特性に切り換えら
れる。過度な車体運動が生じていなければ（│Ｖａ│≦
Ｖａｇｒ）、ショックアブソーバは、牽引段階において
も圧縮段階においてもソフトな調整において動作する。

【０００９】減衰特性を調整可能であるショックアブソ
ーバは例えば、ドイツ連邦共和国特許出願公開第３３０
４８１５号公報および同第３６４４４４７号公報に記載
されている。

【００１０】更に、減衰特性の調整に対する判断基準と
して走行の安全性に関する考察が重要である。ダイナミ
ックな車輪荷重の変動を低減することを目的とするこの
種の装置は、ドイツ連邦共和国特許出願第４０１１８０
８．８号明細書に記載されている。

【００１１】この種の走行機構調整装置は、車両の走行
状態に依存して、ショックアブソーバの減衰特性の調整
のための制御信号を発生する。

【００１２】米国特許第４９３６４２５号明細書におい
て、セミアクティブなショックアブソーバの、ハードな
減衰段階とソフトな減衰段階との間の切換を、２つのシ
ョックアブソーバ取付点の相対速度が前以て固定的に決
められたしきい値より小さいかまたはタイヤの変形が前
以て固定的に決められたしきい値より小さいとき、これ
ら２つの切換条件のどちらが最初に満たされたのかに応
じて、実施すべきである、走行機構調整装置が提案され
ている。以下の本発明の装置の記載において示すよう
に、このようなショックアブソーバのピストン速度に依
存した制御は最適でない。更にタイヤの変形を減衰特性
の切換のための判断基準として考慮するときですら、以
下に説明するように、最適な制御モードが得られない。
更に、タイヤの変形を考慮するためには必要なセンサ工
学に関して著しいコストがかかる。

【００１３】

【発明の課題】本発明の課題は、上述したような制御信
号から出発して、ショックアブソーバの制御モードを最
適化することである。

【００１４】

【課題を解決するための手段】この課題は、請求項１ま
たは請求項２の特徴部分に記載の構成によって解決され
る。

【００１５】

【発明の効果】本発明の、最適化された制御モードで
は、減衰特性の調整は僅かな減衰力の作動フェーズにお
いて行われる。

【００１６】この作動フェーズは一般的に、ショックア
ブソーバのピストン行程の反転点にある。この作動フェ
ーズにおける切換は、ノイズの最適化に関して有利であ
る。というのは、ショックアブソーバの切換ノイズは大
抵、ショックアブソーバが、内部の差圧が比較的高いと
きに切り換えられる場合に発生するからである。

【００１７】更に、ショックアブソーバのピストン行程
の反転点における切換は、離散的な、セミアクティブな
スカイフック調整の調整法則に叶って有利である。

【００１８】しかし実際には、ショックアブソーバのピ
ストン速度を測定しかつその正負の符号の変化の際にシ
ョックアブソーバを切り換えることでは十分でない。こ
れには次の理由がある： １．ショックアブソーバのピストン速度の物理的な零点
通過時点からその検出までに、１走査サイクルが経過す
る。

【００１９】２．ショックアブソーバのピストン速度の
正負の符号変化の検出時点からショックアブソーバにお
ける新たな減衰特性の設定終了までに、通例の走査調整
器ではほぼ１調整サイクルが経過する。

【００２０】３．ショックアブソーバにおいて減衰特性
の変化のために用いられる弁には常に、不感時間および
ダイナミック特性を有している。即ち、弁の制御とショ
ックアブソーバの力の変化との間には有限な時間間隔が
ある。

【００２１】４．実際の信号には常にノイズが含まれて
いる。従って実際に存在するショックアブソーバのピス
トン速度に関して鮮鋭でない情報しか存在しない。

【００２２】５．ショックアブソーバのピストン速度が
低い場合（近似的に平坦な道路上での走行）、その正負
の符号がランダムで高い周波数で変化する。上記４．で
挙げたノイズ問題を考慮すると、高い周波数の制御によ
り調整装置が損傷を受けるおそれが生じる。

【００２３】本発明の装置の別の利点は、減衰特性の遅
すぎる変化（上記１．ないし３．に挙げたように、ショ
ックアブソーバのピストン速度が零点を通過してから後
に漸く行われる変化）を回避しかつショックアブソーバ
のピストン速度が低い場合のランダムな交互切換を抑圧
する（上記の４．および５．）ことである。

【００２４】このために、時間ｔに対するショックアブ
ソーバの両側の相対運動を表す信号Ｘａｒ′（ｔ）が検
出されかつ第１手段１２に供給される。第１手段１２
は、これら信号Ｘａｒ′（ｔ）に依存している信号値Ｘ
ａｒ″（ｔ）を取り出すために設けられている。例えば
ショックアブソーバのピストン速度とショックアブソー
バのピストン速度から求められるショックアブソーバの
ピストン加速度とを表わすこれら２つの信号は、第２手
段１３において互いに論理結合される。この論理結合に
基づいて、ショックアブソーバの制御信号のよう車両の
変数が形成される。

【００２５】

【実施例】次に本発明を図示の実施例につき図面を用い
て詳細に説明する。

【００２６】図１には本発明の装置のブロック図が示さ
れている。図１の上部において手段１８から出ている、
信号Ｄｈ／ＤｗおよびＺｈ／Ｚｗを有する信号路１４お
よび１５が示されている。これら２つの信号路１４およ
び１５は制御可能なスイッチ１１を用いて、信号ｈ／ｗ
をショックアブソーバ２０に導く信号路１６に結合する
ことができる。図１の下部で手段１９の出力信号、即ち
信号Ｘａｒ′（ｔ）が第１手段１２に供給される。第１
手段１２の出力側において信号Ｘａｒ″（ｔ）が現れ、
それは第２手段１３に供給される。更に第２手段１３に
は信号Ｘａｒ′（ｔ）が供給される。第２手段１３の出
力側には、制御可能なスイッチ１１を制御するための制
御信号が現れる。第２手段１３には手段１７から、値ｔ
ｍｄ，ｔｒｚ，ｔｄｒが供給される。

【００２７】ショックアブソーバのピストン速度零点に
おける減衰特性の変化に対する総遅延時間ｔａｕは実質
的に次の３つの成分から成っている： １．時間離散的な測定データ獲得に基づいて生じる、近
似的にしか既知でない値ｔｍｄの値。

【００２８】２．調整器サイクル時間に依存している一
定の大きさの値ｔｒｚ。

【００２９】３．例えばショックアブソーバのダイナミ
ック特性に基づいて生じるショックアブソーバのハード
ウェアに依存している成分ｔｄｒ。

【００３０】更に、ショックアブソーバのピストン速度
のような別の大きさが、総遅延時間ｔａｕに影響を及ぼ
す可能性がある。

【００３１】 ｔａｕ＝ｔｍｄ＋ｔｒｚ＋ｔｄｒ （１） 以下、変数の時間的な導関数は記号“′”によって示さ
れており、即ちＸａｒ′（ｔ）は変数Ｘａｒ（ｔ）の１
次時間導関数を表し、Ｘａｒ″（ｔ）は２次時間導関数
を表す。

【００３２】それぞれの時点ｔにおいて測定されたショ
ックアブソーバピストン速度をテイラーの級数 Xar′(t+tau)＝[Xar′(t)]＋[Xar″(t)*tau]＋[1/2*Xar″′(t)*tau²]＋… （２） に従って展開しかつこれによって２次の項以下を省略す
ると（その理由は高次の導関数には計算時間がかかりそ
の信号品質は急速に劣化するからである）、ショックア
ブソーバのピストン速度に対するリニヤに外挿された見
積値がｔａｕ秒において得られる。この値が零、即ちこ
の値が２つの調整サイクル間でその極性が変わると、ｔ
ａｕ秒において実際に存在するショックアブソーバのピ
ストン速度の零点通過を予測することができる。しかし
ながら上記の値Ｘａｒ′（ｔ＋ｔａｕ）は、ショックア
ブソーバの切換のための予測信号として使用できない、
なぜならばこの値は上述したノイズの問題を大きくする
からである。実際に測定された速度をテイラーの級数の
２次の項（それぞれの計算サイクルにおいて新たに求め
られた）と比較すると有利である。

【００３３】 ０＝Ｘａｒ′（ｔ）＋〔Ｘａｒ″（ｔ）＊ｔａｕ〕 （３） から、ショックアブソーバが次の条件（３′）が満たさ
れる前に牽引段階にあった場合には、 Ｘａｒ′（ｔ）＜│〔Ｘａｒ″（ｔ）＊ｔａｕ〕│ （３′） かどうかの問題がある。

【００３４】ショックアブソーバが次の条件（３″）が
満たされる前に圧縮段階にあった場合には Ｘａｒ′（ｔ）＞−│〔Ｘａｒ″（ｔ）＊ｔａｕ〕│ （３″） かどうかの問題がある。

【００３５】測定された速度Ｘａｒ′（ｔ）がショック
アブソーバのピストンの加速度Ｘａｒ″（ｔ）と牽引側
での遅延時間ｔａｕから成る積の値、ないし圧縮側での
この積の値の負の値により与えられる限界値をはじめて
超えると、減衰特性の調整に対する重要な作動フェーズ
が存在する。

【００３６】図１にブロック図として示されているこの
実施例において、手段１８において、離散的な、セミア
クティブなスカイフック調整から出発している。この場
合減衰特性の調整は２段階で行われ、即ち減衰特性が調
整可能に構成されているショックアブソーバはハードお
よびソフトな調整にて使用可能である。しかし本発明の
装置はこのような２段階に調整可能なショックアブソー
バの制御モードに限定されていない。その理由は、本発
明の装置が基礎としている課題は、殊に調整過程におけ
るノイズの最適化に関して、多段階に調整可能なショッ
クアブソーバにおいても本発明の装置によって解決され
るからである。更に本発明の装置は、所定の調整ストラ
テジーに限定されず、むしろ本発明によればショックア
ブソーバに対するその都度の調整要求に時間的に影響を
与えることができる。

【００３７】冒頭に説明したように、２つの段階に調整
可能なショックアブソーバを有する離散的な、セミアク
ティブなスカイフック調整ストラテジーでは、ショック
アブソーバの取付点における車体の運動に応じてショッ
クアブソーバの減衰特性を調整するために圧縮段階要求
または牽引段階要求があるように、決められている。シ
ョックアブソーバがその牽引段階（Ｘａｒ′は取決めに
より正）にありかつ垂直方向の車体運動が“急速に上方
向”、即ち走行路から離れる方向に向いていれば、この
車体運動を低減する方向で対抗させるためにショックア
ブソーバはハードに調整されるべきである。この車体運
動（“急速に上方向”）の期間にショックアブソーバが
圧縮段階にあれば、車体運動を低減するためにその調整
はソフトに行われるべきである。従ってこの場合（車体
運動“急速に上方向”）牽引段階要求はハード（信号Ｚ
ｈ）を表しかつ圧縮段階要求はソフト（信号Ｄｗ）を表
す。類似の考察は反対の車体運動に対しても成り立つ。
（先掲の表も参照されたい。）これら圧縮ないし牽引要
求は図１では信号路１４および１５で示されている。手
段１８における本来のスカイフック調整から情報として
圧縮段階要求を導く信号路１４は、信号Ｄｈ（圧縮段階
ハード）または信号Ｄｗ（圧縮段階ソフト）を有してい
る。手段１８における本来のスカイフック調整から情報
として牽引段階要求を導く信号路１５は、信号Ｚｈ（牽
引段階ハード）または信号Ｚｗ（牽引段階ソフト）を有
している。２つの信号路１４および１５は制御可能なス
イッチ１１を介して信号路１６に接続されている。信号
路１６を用いて制御信号“ハード”または“ソフト”が
ショックアブソーバ２０に転送される。

【００３８】手段１９において、ばね変位速度ないしシ
ョックアブソーバのピストン速度を表す信号Ｘａｒ′
（ｔ）が求められる。このことは例えば、走行機構のば
ね変位行程および／またはばね変位速度のようなばね変
位運動および／またはショックアブソーバにおける圧縮
を検出する適当なセンサからの信号を相応に処理するこ
とによって行うことができる。例えばショックアブソー
バがその一方の側において車両の車体に作用連結されて
おりかつその他方の側において車輪ユニットに直接作用
連結されているとき、例えばばね変位速度または微分さ
れたばね変位行程がショックアブソーバのピストン速度
を表す。ショックアブソーバが車輪ないし車体に直接連
結されていないとき、例えばショックアブソーバにおけ
る圧力差を再現するセンサが、ショックアブソーバのピ
ストン速度に対する尺度を発生する。

【００３９】制御可能なスイッチ１１に対する切換条件
は、手段１２および１３を介して決定される。第１手段
１２において、信号Ｘａｒ′（ｔ）から信号値Ｘａｒ″
（ｔ）が形成され、その際信号Ｘａｒ′（ｔ）はショッ
クアブソーバのピストン速度を表し、かつ信号値Ｘａ
ｒ″（ｔ）はショックアブソーバのピストン加速度を表
す。手段１２は、その微分伝達特性を有している。

【００４０】第１手段１２はその伝送特性により特徴付
けられている本発明の装置の他の手段であっても、例え
ば伝達特性を表わす微分方程式の計算機ユニットにおけ
る処理により電子的にデジタルに実現できるかあるいは
例えば伝達特性を表わす微分方程式の電子素子を用いた
シュミレーションにより、電子的にアナログに実現でき
る。さらに計算機制御される構成とすることも可能であ
る。

【００４１】第２手段１３において、信号Ｘａｒ′
（ｔ）は式（３′）により対応する信号値Ｘａｒ″
（ｔ）と論理結合される。式（１）による値ｔａｕの計
算のために、先に詳しく述べた値ｔｍｄ，ｔｒｚおよび
ｔｄｒその他の信号が、手段１７から第２手段１３に供
給される。これらの値は一定の値を取ることができ、あ
るいは例えば走行状態に依存して、または車両ないし調
整可能な走行機構のその他の構成要素に調整パラメータ
として整合することができる。

【００４２】式（３′）に記載の問題により、第２手段
１３において切換領域 ＶＳＢ１＝〔−│Ｘａｒ″＊ｔａｕ│；│Ｘａｒ″＊ｔａｕ│〕 が求められる。ショックアブソーバのピストン速度の測
定の際に値Ｘａｒ′が初めて切換領域ＶＳＢ１内にある
かないしショックアブソーバのピストン速度が初めて切
換領域ＶＳＢ１を通過すると、圧縮段階要求（信号路１
４）かあるいは牽引段階要求（信号路１５）が、スイッ
チ１１の制御により、ショックアブソーバに転送され
る。

【００４３】圧縮段階要求あるいは牽引段階要求のどち
らがショックアブソーバに転送されるか決定するため
に、別の論理質問が必要である。スイッチ１１の切換基
準をより詳細に説明するために図２において例としてい
くつかのショックアブソーバのピストン運動が示されて
いる。このために、ショックアブソーバのピストン速度
Ｘａｒ′が時間ｔについて示されている。

【００４４】条件（３′）が初めて満たされ、すなわち
測定されたショックアブソーバのピストン速度が切換領
域ＶＳＢ１内にあるかないしショックアブソーバのピス
トン速度が初めて切換領域を通過し、かつ実際に測定さ
れたショックアブソーバのピストン速度が０よりも大き
い（取り決めにより牽引段階）ならば、圧縮段階要求が
ショックアブソーバに転送される。実際に測定されたシ
ョックアブソーバのピストン速度が０より小さい（取り
決めにより圧縮段階）ならば牽引段階要求がショックア
ブソーバに転送される。

【００４５】別のリーズナブルテストとして、ショック
アブソーバのピストン加速度Ｘａｒ″（ｔ）の正負の符
号の検出を用いる。測定されたショックアブソーバのピ
ストン速度が正の符号で、すなわち図２の“上から”、
切換領域ＶＳＢ１に入ると、ショックアブソーバのピス
トン加速度Ｘａｒ″（ｔ）は負になるべきで、したがっ
てショックアブソーバは切換えられる。しかし測定され
たショックアブソーバのピストン速度が負の符号で、す
なわち図２の“下から”切換領域に入ると、ショックア
ブソーバのピストン加速度は正であるべきで、従ってシ
ョックアブソーバは切換えられる。

【００４６】これに関して図２に示す例ａからｅに基づ
いて、より詳細に説明する。このために、測定されたシ
ョックアブソーバのピストン速度Ｘａｒ′（ｔ）の走査
周期ｔｄｅｌｔａ内で求められたそれぞれ２つの測定値
が例毎に示されている。

【００４７】例ａにおいて条件（３′）は、考察されて
いる走査周期の終わりの方で満たされる、すなわちショ
ックアブソーバのピストン速度が初めて切換領域内にあ
るということである。測定されたショックアブソーバの
ピストン速度は正の符号を有し（これはすなわち“上か
ら入る”ことを意味する）、かつ求められたショックア
ブソーバのピストン加速度は負である。例ａの場合、ス
イッチ１１は圧縮段階要求がショックアブソーバに転送
されるように制御される。

【００４８】例ｂにおいて測定されたショックアブソー
バのピストン速度は、走査周期内に“下から”切換え領
域内に入っている。求めたショックアブソーバのピスト
ン加速度は正なので、スイッチ１１は牽引段階要求がシ
ョックアブソーバに転送されるように制御される。

【００４９】例ｃの場合にも、ショックアブソーバのピ
ストン速度が前の走査段階の牽引段階のため、当該正の
切換領域限界値を通過し、かつショックアブソーバのピ
ストンの加速度が負であるため、この場合でも圧縮段階
要求がショックアブソーバに転送される。

【００５０】例ｄの場合には、確かにショックアブソー
バのピストン速度が正負符号に従って“上から”切換領
域に入るが、求めたショックアブソーバのピストン加速
度は正の値を有するために切換は行われない。

【００５１】同様に例ｅの場合にも、切換は行われな
い、なぜならここではショックアブソーバのピストン加
速度は負であり、一方ショックアブソーバのピストン速
度もまた負の値を有するためである。

【００５２】別の実施例では、切換領域の計算は、ショ
ックアブソーバのピストン加速度の制限された信号の品
質のために、上述したものと少し異なる方法で行われ
る。切換領域は、加速度に依存しない一定の切換領域部
分ＶＳＢｏから出発して、〔Ｘａｒ″＊ｔａｕ＊Ｋａｐ
ｐａ〕だけ増加する加速度とともに線状に広がってい
る。係数Ｋａｐｐａは加速度依存性を重み付けするため
に用いられ、かつショックアブソーバのピストン加速度
の信号の品質に依存して０から１の値の範囲内にあるべ
きである。Ｋａｐｐａ＝１の場合に、上記切換領域の計
算が成り立つと、新しい切換領域として ＶＳＢ２＝ＶＳＢｏ＋〔Ｘａｒ″＊ｔａｕ＊Ｋａｐｐａ〕 （４） が得られる。ただし ＶＳＢｏ＝（１−Ｋａｐｐａ）＊Ａｏ＊ｔａｕ （５） 定数Ａｏは、Ｋａｐｐａ＝０の場合に切換領域が測定さ
れたショックアブソーバのピストン速度のノイズ領域の
１／２の大きさ内に生ずるよう選定されるべきである。
微分時間ｔａｕを式（１）に従って計算し、その際値ｔ
ｄｒに対して、所望の減衰特性の変化のために必要であ
る時間を挿入すべきである。この場合に、実際のショッ
クアブソーバの運動方向も考慮すべきである。

【００５３】この実施例の本発明の装置の別の構成では
加速度不感領域ＡＤＢを導入する。車輪運動が速い場合
に減衰特性の変化を回避するため、ショックアブソーバ
のピストン加速度の値が加速度不感領域ＡＤＢより大き
い場合に、いずれの切換も抑制される。図２の例ｆでは
加速度があまりにも大きく、領域ＡＤＢの外側にあるた
めに、切換は行われない。

【００５４】加速度信号の強いノイズを回避するため
に、第２手段１３の微分器は十分に減衰する低域フィル
タの特性を有するべきであるが、しかし当該周波数領域
において、位相の逆方向回転が大きすぎるようにしては
ならない。後者は加速度のリーズナブルテストにおい
て、ショックアブソーバのピストン速度が切換領域に入
る際にみられる筈である。

【００５５】本発明の装置により、スイッチ１１の切換
の決定のため、瞬時の測定されたショックアブソーバの
ピストン速度を利用するだけでなく、ショックアブソー
バのピストン加速度に依存するしきい値を通るその経過
が考慮される。

【００５６】しきい値は減衰特性の種々の調整および種
々のショックアブソーバのピストン速度に対するショッ
クアブソーバの切換時間に整合することができる。

【００５７】式（１）に記載の遅延時間ｔａｕの依存性
に対して付加的に、ｔａｕの値を減衰特性の変化の際の
切換ノイズの低減に関する調整パラメータとして選択す
ることができる。本発明の装置による適時の切換によ
り、減衰力の過渡特性ひいてはノイズが低減される。

【００５８】ショックアブソーバの推測的な切換は、シ
ョックアブソーバのピストン速度が低い場合には行われ
ない。これは図２の例ｇに示されている。ここでは、シ
ョックアブソーバのピストン速度の差があまりに小さ
く、切換領域内にあるため、切換は行われない。ショッ
クアブソーバのピストン速度が低い場合に切換を回避す
ることにより、ショックアブソーバの耐用期間は長くな
る。

【００５９】切換の決定のため、しきい値をある所定の
方向に越えることとリーズナブルな加速度が同時に起る
はずであるから、本発明の装置のノイズの感度は低い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の装置のブロック図である。

【図２】本発明の装置を説明するための線図である。

【符号の説明】

１２ 第１手段、 １３ 第２手段、 １４，１５ 信
号路、 ２０ ショックアブソーバ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ライナー カレンバツハ ドイツ連邦共和国 ヴアイプリンゲン−ノ イシユタツト クツクツクヴエーク ６ (72)発明者 アンドレアス クルーク ドイツ連邦共和国 シユツツトガルト 10 フオイアーバツハー ヴエーク 15 (72)発明者 ウド ノイマン ドイツ連邦共和国 レオンベルク ６ ア ルベルト−シユヴアイツアー−シユトラー セ 47 (72)発明者 シユテフアン オツターバイン ドイツ連邦共和国 シユツツトガルト 30 ハイデシユトラーセ 45

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一方の側が車体に、他方の側が少なくと
   も１つの車輪ユニットに直接または間接的に作動連結さ
   れている少なくとも１つのショックアブソーバが設けら
   れており、時間ｔに対する前記ショックアブソーバの両
   側の相対運動を表す信号（Ｘａｒ′（ｔ））を取出し、
   前記信号（Ｘａｒ′（ｔ））に依存している信号値（Ｘ
   ａｒ″（ｔ））を得るための第１手段（１２）が設けら
   れており、前記信号（Ｘａｒ′（ｔ））に相応する値を
   前記信号値（Ｘａｒ″（ｔ））に論理結合するための第
   ２手段（１３）が設けられており、前記論理結合に依存
   して、車両の変数の制御が行われることを特徴とする車
   両における信号形成装置。
2. 【請求項２】 一方の側が車体に、他方の側が少なくと
   も１つの車輪ユニットに直接または間接的に作動連結さ
   れており、かつその減衰特性が動作特性量に依存して変
   化可能な、少なくとも１つのショックアブソーバを有す
   る車両における信号形成装置において、ショックアブソ
   ーバのわずかな減衰力の作動フェーズにおいて、減衰特
   性の調整を行なう手段が設けられていることを特徴とす
   る車両における信号形成装置。
3. 【請求項３】 車両の変数は、ショックアブソーバの減
   衰特性の調整のための制御信号（ｈ／ｗ）であることを
   特徴とする請求項１記載の車両における信号形成装置。
4. 【請求項４】 信号（Ｘａｒ′（ｔ））は時間ｔに対す
   るショックアブソーバのピストン速度を表わし、および
   ／または信号値（Ｘａｒ″（ｔ））は時間ｔに対するシ
   ョックアブソーバのピストン加速度を表わすことを特徴
   とする請求項１から３までのいずれか１項記載の信号形
   成装置。
5. 【請求項５】 信号（Ｘａｒ′（ｔ））は、走行機構の
   ばね変位行程および／またはばね変位速度および／また
   はショックアブソーバにおける圧縮差のようなばね変位
   運動を検出するセンサからの相応に処理された信号であ
   ることを特徴とする請求項１から４までのいずれか１項
   記載の信号形成装置。
6. 【請求項６】 第２手段（１３）において、信号（Ｘａ
   ｒ′（ｔ））を第１しきい値（＋／−ＶＳＢ１）と比較
   することを特徴とする請求項１から５までのいずれか１
   項記載の信号形成装置。
7. 【請求項７】 第１しきい値（＋／−ＶＳＢ１）は、信
   号値（Ｘａｒ″（ｔ））に依存しておよび／または信号
   ノイズに依存して選択されていることを特徴とする請求
   項１から６までのいずれか１項記載の信号形成装置。
8. 【請求項８】 第１しきい値（＋／−ＶＳＢ１）は信号
   値（Ｘａｒ″（ｔ））と値（ｔａｕ）との論理積の論理
   結合結果値に依存しており、および／または前記第１し
   きい値は信号値（Ｘａｒ″（ｔ））の信号の品質および
   ／または信号（Ｘａｒ′（ｔ））の信号の品質に依存し
   ており、および／または減数特性の変化の際に切換ノイ
   ズの低減に関する調整パラメータとして選択されてお
   り、前記値(ｔａｕ）はショックアブソーバのダイナミ
   ック特性、計算機作動時間および信号（Ｘａｒ′
   （ｔ））に依存して選択されていることを特徴とする請
   求項１から７までのいずれか１項記載の信号形成装置。
9. 【請求項９】 第２手段（１３）において信号値（Ｘａ
   ｒ″（ｔ））を第２しきい値（＋／−ＡＤＢ）と比較
   し、かつショックアブソーバの減衰特性の調整を、信号
   値（Ｘａｒ″（ｔ））の値が第２しきい値（ＡＤＢ）よ
   りも小さい場合にのみ行うことを特徴とする請求項１か
   ら８までのいずれか１項記載の信号形成装置。