CN110267832B - 车辆变动控制装置 - Google Patents

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Abstract

作为产生机构控制部的控制器(10)具有基础控制部(15)，基础控制部(15)至少根据车辆的行驶速度求出成为可变阻尼器(6)(力产生机构)产生的力的下限的命令信号的下限值(即，基础指令值)。基础控制部(15)在基础指令值计算部(28)中，基于从路面判定部(26)输出的路面判定结果(即，路面状态检测部的检测结果)修正基础指令值。通过从控制器(10)输出的指令值而根据路面状态可变地控制可变阻尼器(6)的阻尼力特性。

Description

车辆变动控制装置
技术领域
本发明涉及例如使车辆行驶时的车体变动稳定的车辆变动控制装置。
背景技术
通常，在四轮汽车等车辆中，在车体侧和各车轮侧之间分别设置有由阻尼力可变的减振装置构成的悬架装置(例如，参照专利文献1)。现有技术的悬架装置为如下结构：例如基于使用预览传感器等检测的车辆前方的路面信息来控制由悬架产生的阻尼力，并抑制车辆行驶时的不稳定变动。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开平05－238238号公报
发明内容
发明要解决的技术问题
然而，悬架控制装置只是例如使用预览传感器等检测车辆前方的路面信息，不一定都能使车辆行驶时的变动充分地稳定。
本发明的目的在于，提供一种通过基于车辆前方的路面信息对力产生机构进行控制而能够使行驶时的车体变动稳定的车辆变动控制装置。
用于解决问题的技术方案
为了解决上述技术问题，本发明的一实施方式的结构是，车辆变动控制装置具备：力产生机构，其设于车辆的车体侧和车轮侧之间并在两者之间产生能够调节的力；路面状态检测部，其能够检测所述车辆的前方的路面状态作为前馈路面状态值；车体变动信息计算部，其检测或推定所述车辆的车体行动的状态并计算所述车体的变动信息作为反馈路面状态值；产生机构控制部，其基于所述车体变动信息计算部的值，求出应由所述力产生机构产生的力，并将命令信号输出到所述力产生机构，所述车辆变动控制装置的特征在于，所述产生机构控制部具有求出成为所述力产生机构产生的力的下限的所述命令信号的下限值的基础控制部，基于所述路面状态检测部的检测结果，修正所述基础控制部的所述命令信号的下限值。
根据本发明的一实施方式，在根据路面状态检测部的信息(前馈路面状态值)判定为进入起伏路时，在进入起伏路前通过基础控制部对成为力产生机构产生的力的下限的命令信号的下限值(例如，作为阻尼力指令的最低值的最低指令值的下限值)进行修正，具体而言，通过设定为接近零，而能够降低助振力，并能够抑制发软。
附图说明
图1是表示实施方式的车辆变动控制装置的整体结构图。
图2是对图1中的控制器的控制进行具体化表示的控制框图。
图3是对图2中的路面推定部的控制进行具体化表示的控制框图。
图4是对图2中的基础控制部的控制进行具体化表示的控制框图。
图5是表示起伏程度、目标阻尼力、指令值及上下加速度的特性的特性线图。
图6是对第一变形例的基础控制部的控制进行具体化表示的控制框图。
图7是对第二变形例的基础控制部的控制进行具体化表示的控制框图。
具体实施方式
以下，根据附图，以应用于四轮汽车的情况为例对本发明的实施方式的车辆变动控制装置进行详细说明。
在图1中，在构成车辆的车身的车体1的下侧，例如设置有左右的前轮和左右的后轮(以下，总称为车轮2)，这些车轮2包含轮胎(未图示)而构成。该轮胎作为吸收路面的细小的凹凸的弹簧起作用。车速传感器3检测例如车轮2(即轮胎)的转速，并将其作为车速(车辆的行驶速度)信息输出到后述的控制器10。
悬架装置4介入安装地设置在车体1和车轮2之间。该悬架装置4由悬架弹簧5(以下称为弹簧5)、和与该弹簧5形成并列关系地设于车体1和车轮2之间的阻尼力调节式缓冲器(以下称为可变阻尼器6)构成。需要说明的是，在图1中，表示的是将1组的悬架装置4设于车体1和车轮2之间的情况。但是，在四轮汽车的情况下，在4个车轮2和车体1之间分别独立地设置合计4组的悬架装置4，在图1中仅示意地表示其中的1组。
在此，各悬架装置4的可变阻尼器6是在车体1侧和车轮2侧之间产生能够调节的力的力产生机构，使用阻尼力调节式的油压缓冲器而构成。为了将产生阻尼力的特性(即，阻尼特性)从硬特性(硬特性)连续地调节为软特性(软特性)，在该可变阻尼器6上附设有由阻尼力调节阀等构成的阻尼力可变促动器7。需要说明的是，阻尼力可变促动器7可以是未必连续地调节阻尼力特性的结构，例如可以是能够以2级以上的多级来调节阻尼力的结构。另外，可变阻尼器6可以是压力控制型的，也可以是流量控制型的。
摄像头装置8构成设于车体1的前部的路面状态检测部，测量车辆前方的路面状态(具体而言，包含到检测对象的路面的距离和角度、画面位置和距离)并进行检测。例如，如特开2011-138244号公报等所述，该摄像头装置8包含左右一对拍摄元件(数码相机等)而构成，该摄像头装置8构成为，通过拍摄左右一对图像而能够检测含有到拍摄对象的物体(位于车辆前方的路面)的距离和角度的路面状态。因此，由摄像头装置8拍摄的车辆前方的预览图像(即，路面预览信息)作为路面状态检测部的检测结果输出到后述的控制器10。需要说明的是，摄像头装置8能够由例如立体摄像头、毫米波雷达+单声道摄像头、多个毫米波雷达等构成。
车高传感器9检测车体1的高度，在成为例如弹簧上侧的车体1侧，与各个车轮2对应地设有多个(例如，4个)车高传感器9。即，各车高传感器9检测车体1相对于各车轮2的相对位置(高度位置)，并将该检测信号输出到后述的控制器10。车高传感器9构成车体变动信息计算部，车体变动信息计算部检测或推定车辆的车体1发生变动的状态并对车体1的变动信息进行计算作为反馈路面状态值。需要说明的是，检测车辆的变动的传感器不限于车高传感器，还能够由加速度传感器或陀螺仪传感器等构成。
控制器10是产生机构控制部，产生机构控制部求出应由悬架装置4的可变阻尼器6(力产生机构)产生的力，并将命令信号输出到悬架装置4的阻尼力可变促动器7。控制器10例如使用微型计算机构成。该控制器10作为进行包括车辆的姿态控制等变动控制的控制装置搭载于车辆的车体1侧。控制器10基于来自摄像头装置8的检测信号(包含路面信息的图像信号)和从车高传感器9得到的车体1的变动信息，根据后述的指令值可变地控制应由可变阻尼器6产生的阻尼力。
因此，控制器10的输入侧与车速传感器3、车高传感器9及摄像头装置8等连接，输出侧与可变阻尼器6的阻尼力可变促动器7等连接。另外，控制器10具有由ROM、RAM和/或非易失性存储器等构成的存储器10A。在该存储器10A存储有用于可变地控制应由可变阻尼器6产生的阻尼力的程序，还可更新地存储由摄像头装置8拍摄的车辆前方的路面预览信息等。
在此，如图2所示，控制器10包含路面推定部11、状态推定部12、目标阻尼力计算部13、指令值计算部14、基础控制部15及最大值运算部16。例如，如图3所示，路面推定部11包含：设定与车速相应的路面前方位置的前方位置设定部17、路面选择部18、第一过滤部19、第一起伏程度计算部20、第二过滤部21、第二起伏程度计算部22、最大值运算部23、增益计算部24、坑洼突起检测部25及路面判定部26。
路面推定部11的前方位置设定部17根据图3中示例的设定映射来计算按照从车速传感器3输出的车速的路面前方位置。路面选择部18从摄像头装置8拍摄的车辆前方的路面预览信息(即预览图像)中选择性地取入与由前方位置设定部17计算的路面前方位置相应的路面信息。
即，由摄像头装置8拍摄的路面预览信息包括在由摄像头(或激光)拍摄的可预览的范围内扩展的大量路面信息的轮廓。因此，在考虑到控制器10的控制(系统处理时间)存在延迟的基础上，当车速低时(例如，低于时速100km)，路面选择部18选择车辆前方的相对近的位置处的路面信息，当车速快时(例如，时速100km以上)，路面选择部18选择车辆前方的相对远的位置处的路面信息。由此，控制器10能够降低存储器10A的容量。
接着，第一过滤部19进行从由路面选择部18选择的路面信息的轮廓中将规定频段的起伏成分提取的BPF(带通滤波器)处理。第一起伏程度计算部20从由第一过滤部19提取的起伏成分的路面信息来计算路面的起伏程度(即前馈路面状态值)。路面推定部11的前方位置设定部17、路面选择部18、第一过滤部19及第一起伏程度计算部20与摄像头装置8一起构成路面状态检测部，该路面状态检测部检测车辆的前方的路面状态作为前馈路面状态值。
另一方面，第二过滤部21进行从车高传感器9的车高信息的检测信号中将规定频段的起伏成分提取的BPF处理。第二起伏程度计算部22从由第二过滤部21提取的起伏成分的路面信息来计算路面的起伏程度(即反馈路面状态值)。路面推定部11的第二过滤部21及第二起伏程度计算部22与车高传感器9一起构成车体变动信息计算部，车体变动信息计算部计算车体1的变动信息作为反馈路面状态值。
接着，最大值运算部23比较由第一起伏程度计算部20计算的路面起伏程度(即前馈路面状态值)和由第二起伏程度计算部22计算的路面起伏程度(即反馈路面状态值)，选择起伏程度高的一方的状态值作为路面程度。增益计算部24根据图3中示例的设定映射来计算天棚增益，天棚增益作为基于从最大值运算部23输出的路面程度的得利(增益)。由增益计算部24计算的增益(例如，图2所示的天棚增益Csky)以如下方式增加：在路面程度小时成为小的值，随着路面程度增大成为逐渐增大的值。
路面推定部11的坑洼突起检测部25从由摄像头装置8拍摄的路面预览信息检测在车辆前方的路面是否存在作为凹部的坑洼或作为凸部的突起。在此，上述坑洼是指，例如在铺有沥青的道路上沥青的一部分被剥离而在道路表面开有深度约10cm以上的坑。大突起是指，例如从道路表面突出约10cm以上的凸部的突起。
接着，路面判定部26根据最大值运算部23的路面程度的信息、和来自坑洼突起检测部25的信息来进行路面判定，并将路面判定结果输出到基础控制部15。如图4所示，基础控制部15包含车速偏离指令值计算部27和基础指令值计算部28而构成。
车速偏离指令值计算部27按照从车速传感器3输出的车速，根据图4中示例的设定映射来计算车速偏离指令值。基础指令值计算部28根据图4中示例的一览表的映射来计算基于路面判定的信息的基础指令值，其中，路面判定信息是从路面判定部26输出的路面判定结果中的、与由车速偏离指令值计算部27计算的车速偏离指令值对应的路面判定信息。
在路面判定结果为上述坑洼或大突起的情况下，为了抑制振动和防止完全伸出、完全收缩，对该情况下的基础指令值进行使阻尼力增大的修正。在路面判定结果为起伏路的情况下，为了降低助振力，以阻尼力为零且成为最软特性的方式设定阻尼力的基础指令值。另外，在路面判定结果既不是坑洼、大突起也不是起伏路的情况下(即，除此以外的情况)，输出前述的车速偏离指令值直接作为基础指令值。由此，能够提高在起伏路、坑洼路及大突起路上的乘坐舒适度。
换言之，控制器10(产生机构控制部)具有作为基础控制部的基础控制部15，基础控制部至少根据车辆的行驶速度求出成为可变阻尼器6(力产生机构)产生的力的下限的命令信号的下限值(即基础指令值)。命令信号的下限值例如是阻尼力指令的最低值即最低指令值的下限值。基础控制部15构成为，在基础指令值计算部28中，基于从路面判定部26输出的路面判定结果(即路面状态检测部的检测结果)，如图4中例示的一览表映射那样修正基础指令值。
图2所示的状态推定部12从来自车高传感器9的车高信息推定运算弹簧上(ばね上)速度和相对速度作为反馈路面状态值。车高信息也是车体1的上下方向的位移，通过对其进行微分而能够求出车体1的弹簧上速度以及车体1与车轮2的相对速度。
图2所示的目标阻尼力计算部13通过将由路面推定部11的增益计算部24计算的增益(例如，天棚增益Csky)与来自状态推定部12的上述弹簧上速度相乘，而计算作为应由悬架装置4的可变阻尼器6(力产生机构)产生的力的目标阻尼力。
指令值计算部14具备如图2中所示的特性映射那样的F－I映射，该F－I映射是根据相对速度而可变地设定成为目标的阻尼力F与电流值I之间的关系的映射。基于从目标阻尼力计算部13输出的信号(目标阻尼力的信号)和从状态推定部12输出的信号(相对速度)，指令值计算部14对作为应输出到可变阻尼器6的阻尼力可变促动器7的控制电流值的指令值进行计算。
接着，最大值运算部16选择由指令值计算部14计算的指令值和由基础控制部15的基础指令值计算部28计算的基础指令值中的、值较大的一方的指令值，并将选择的指令值(电流)输出到可变阻尼器6的阻尼力可变促动器7。由此，可变阻尼器6根据供给到阻尼力可变促动器7的电流(指令值)，将该阻尼力特性控制为在硬软之间连续地或以多级台阶状地可变。
本实施方式的车辆变动控制装置是具有如上所述的结构的装置，接着，对其动作进行说明。
设置于车体1的前部的摄像头装置8拍摄车辆前方的路面状态作为路面预览信息，并测量到成为对象的路面的距离和角度、以及画面位置和距离等，并且能够作为前馈路面状态值进行检测。检测车体1的高度的车高传感器9能够检测或推定车辆的车体1变动的状态(高度方向的位移)并计算车体1的变动信息作为反馈路面状态值。
控制器10基于来自车速传感器3的车速信息、来自摄像头装置8的检测信号(前馈路面状态值)和来自车高传感器9的车体1的变动信息(反馈路面状态值)，根据指令值如下述那样可变地控制应由可变阻尼器6产生的阻尼力。即，控制器10的路面推定部11基于前述的车速信息、路面预览信息及车高信息进行路面判定(即，判断是否为起伏路、坑洼路或大突起路)。
在此，路面推定部11的最大值运算部23比较由第一起伏程度计算部20计算的路面起伏程度(即前馈路面状态值)和由第二起伏程度计算部22计算的路面起伏程度(即反馈路面状态值)，选择起伏程度高的一方的状态值作为路面程度。增益计算部24根据图3中示例的设定映射来计算作为基于从最大值运算部23输出的路面程度的得利(增益)的天棚增益。
这样，控制器10的路面推定部11通过第一起伏程度计算部20计算路面预览信息的起伏程度，并同时通过第二起伏程度计算部22计算车高信息的起伏程度，由最大值运算部23进行各自的起伏程度的高值选择。由此，设定为：从通过起伏路面前增大天棚增益，通过起伏路面后也增大天棚增益直到车高信息的起伏程度降低为止。由此，能够在通过起伏路面前和通过起伏路面后的范围、从通过路面前直到车辆的振动平息为止设定较高的增益。
如图4所示，控制器10的基础控制部15根据车速－指令值的映射来通过车速偏离指令值计算部27计算基于车速的车速偏离指令值。接着，基础指令值计算部28基于由路面判定部26从路面预览信息判定的路面判定结果，如图4中示例的一览表的映射那样计算基础指令值。
由此，在路面判定结果为坑洼或大突起的情况下，为了抑制振动和防止完全伸出、完全收缩，以增大阻尼力的方式修正基础指令值。在路面判定结果为起伏路的情况下，为了降低助振力，能够以阻尼力为零且成为最软特性的方式设定阻尼力的基础指令值。另外，在路面判定结果为除此以外的情况(即，即不是坑洼、大突起也不是起伏路的情况)下，能够输出前述的车速偏离指令值直接作为基础指令值。
图5中由实线所示的特性线30是将应用了本实施方式的变动控制装置的车辆的起伏程度的特性作为试验数据求出的特性线。从特性线30可以看出，根据来自摄像头装置8的路面预览信息，例如能够在比时间t3靠前的时点提前进行起伏程度的检测。另一方面，图5中由虚线表示的特性线31为现有技术中的起伏程度的特性，且起伏程度的检测比时间t3更晚。
图5中由实线表示的特性线32是将本实施方式的目标阻尼力的特性作为试验数据求出的特性线。从特性线32可以看出，能够将控制增益设定为比由虚线所示的现有技术的特性线33大，并能够以增大作为要求阻尼力的目标阻尼力的方式进行控制。
图5中由实线表示的特性线34是将从本实施方式的控制器10输出到阻尼力可变促动器7的指令值(电流)的特性作为试验数据求出的特性线。通过使用来自摄像头装置8的路面预览信息的控制，例如在比时间t3靠前的时点事先降低指令值(电流)，在进入起伏路前将阻尼力的指令值设定为最低值的零，并基于起伏程度的检测结果(路面状态检测部的检测结果)修正指令值。本实施方式中，如由实线表示的特性线34那样，能够以指令值比由虚线表示的现有技术的特性线35大的方式使控制增益增大地进行设定。
图5中由实线表示的特性线36是将本实施方式的上下加速度的特性作为试验数据求出的特性线。在本实施方式中，如由特性线36所示，将上下加速度的特性控制为比由虚线所示的现有技术的特性线37小。由此，能够确认可变阻尼器6的减振性能提升。
这样，根据本实施方式，作为产生机构控制部的控制器10具有基础控制部15，基础控制部15至少根据车辆的行驶速度求出命令信号的下限值(即基础指令值)，命令信号的下限值为可变阻尼器6(力产生机构)产生的力的下限。基础控制部15构成为，在基础指令值计算部28中，基于从路面判定部26输出的路面判定结果(即路面状态检测部的检测结果)，如图4中示例的一览表映射那样修正基础指令值。
由此，在车辆行驶时的路面状态为坑洼或大突起的情况下，为了抑制振动和防止完全伸出、完全收缩，能够使阻尼力增大而成为硬特性，在为起伏路的情况下，为了降低助振力，能够使阻尼力降低而设定为软特性。在除此以外的情况下，输出车速偏离指令值作为命令信号的下限值。因此，即使行驶路面为起伏路、坑洼路或大突起路的任一个，也能够根据路面状态可变地控制可变阻尼器6的阻尼力特性，能够提高车辆的乘坐舒适度。
控制器10构成为，例如通过路面推定部11从路面预览信息和车速来判定是否为起伏路，在通过起伏路前，使乘坐舒适度控制和行程限制控制的增益增大地进行设定。由此，例如能够从通过起伏路的初期发挥减振效果，能够提高减振性能。
另外，基础指令值计算部28基于由路面判定部26从路面预览信息判定的路面判定结果，如图4中示例的一览表的映射那样计算基础指令值。由此，基于从路面预览信息判定的起伏路程度，在进入起伏路前能够以将阻尼力指令的最低值设为零且成为最软特性的方式设定阻尼力的基础指令值。其结果是，能够降低可变阻尼器6的助振力，能够降低在起伏路上行驶时的发软感。
路面推定部11的最大值运算部23构成为，比较由第一起伏程度计算部20计算的路面的起伏程度(前馈路面状态值)和由第二起伏程度计算部22计算的路面的起伏程度(反馈路面状态值)，选择起伏程度较高的一方的状态值作为路面程度。由此，能够在通过路面前直到振动平息的时机可靠地对路面状态的判定进行分辨，能够提高乘坐舒适度性能。
另外，能够根据来自摄像头装置8的路面预览信息检测在行驶路面的前方存在的坑洼或大突起，例如在检测到坑洼或大突起的情况下，从通过坑洼或大突起前事先提高阻尼力，从而能够缓和冲击。
需要说明的是，在上述实施方式中，以根据例如来自摄像头装置8的路面预览信息进行起伏路等的判定的情况为例进行了说明。但是，本发明不限定于此，例如也可以通过下述的结构(1)～(3)进行起伏路等的判定：(1)、以一定时间(在路面数据被更新的采样时间中行驶1次的时间)的实时的20倍进行路面的行驶模拟，通过实时速度以上的加速模拟而能够补偿因例如第一、第二过滤部19、21的过滤处理造成的延迟。(2)、也可以构成为，基于路面位移和路面变化速度进行是否为起伏路的判定。(3)、也可以构成为，通过FFT(高速傅立叶变换)计算频率特性而进行是否为起伏路的判断，并根据弹簧上共振附近的增益的大小进行起伏路的判定。
另外，在上述实施方式中，以如下情况为例进行了说明，即，在为起伏路的情况下以将抑制弹簧上的振动的天棚控制的增益增大的方式进行设定。但是，本发明不限定于此，例如也可以应用双线形最适控制或模型预测控制等代替天棚，以增大这些增益的方式进行设定。另外，由于在路面振幅大的情况下完全伸出产生的可能性变高，因此，也可以构成为，在起伏程度非常大的情况下以增大行程限制控制的增益地进行设定。
另外，在上述实施方式中，对根据车速而设定的基础指令值作为车速偏离指令值进行了说明。但是，本发明不限定于此，也可以构成为，代替车速根据设定车辆的控制模式的模式SW(例如，正常、舒适、运动、经济)来设定偏离指令值，从而根据上述方法、或车速以及模式SW的状态进行如图6所示的第一变形例那样的设定。在图6所示的第一变形例中，基础控制部41包括车速偏离指令值计算部42和基础指令值计算部28。基础控制部41构成为与上述实施方式中描述的基础控制部15大致相同，但在具备车速偏离指令值计算部42这一点上不同。
车速偏离指令值计算部42按照来自将车辆的控制模式设定为例如正常、舒适、运动中的任一个的模式SW(未图示)的选择信号、和从车速传感器3输出的车速，根据包含图6中示例的特性线43(正常控制)、特性线44(舒适控制)及特性线45(运动控制)的设定映射来计算车速偏离指令值。基础指令值计算部28基于从路面判定部26输出的路面判定结果中的、与由车速偏离指令值计算部42计算的车速偏离指令值对应的路面判定的信息，根据图6中示例的一览表的映射来计算基础指令值。
另外，在上述实施方式中，与起伏路程度和坑洼突起检测结果相比，通过坑洼、大突起、起伏路、除此以外来判定路面判定结果。但是，本发明不限定于此，例如如图7所示的第二变形例，将起伏路程度和坑洼突起检测定义为连续的程度(大小)，并对应于各自的值设定基础指令值，选择它们的最大值确定基础指令值。在图7所示的第二变形例中，基础控制部51包括：车速偏离指令值计算部52、修正增益计算部53、乘法部54、坑洼突起程度计算部55及最大值运算部56而构成。
基础控制部51构成为与上述实施方式中描述的基础控制部15大致相同，但在具备修正增益计算部53、乘法部54、坑洼突起程度计算部55及最大值运算部56这一点上不同。另外，车速偏离指令值计算部52构成为与上述实施方式中描述的车速偏离指令值计算部27相同。修正增益计算部53根据起伏路程度以降低控制增益的方式计算修正增益，乘法部54将该修正增益乘以来自车速偏离指令值计算部52的车速偏离指令值。坑洼突起程度计算部55根据坑洼突起程度计算指令值。最大值运算部56选择由乘法部54计算的指令值和由坑洼突起程度计算部55计算的指令值中的、值较大一方的指令值作为基础指令值。
另外，在上述实施方式中，以通过可变阻尼器6构成在车体1侧和车轮2侧之间产生能够调节的力的力产生机构的情况为例进行了说明，其中，可变阻尼器6由阻尼力调节式的油压缓冲器构成。但是，本发明不限定于此，例如除液压缓冲器以外，也可以由空气悬架、稳定器(キネサス)、电磁悬架等构成力产生机构。
另外，在上述实施方式中，以用于四轮汽车的车辆变动控制装置为例进行了说明。但是，本发明不限定于此，例如还能够应用于作为2轮、3轮汽车、或作为作业车辆、运输车辆的卡车、公共汽车等。
接着，作为上述实施方式中所含的车辆变动控制装置，例如，考虑以下所述的方式的装置。
作为第一方式，一种车辆变动控制装置，具备：力产生机构，其设于车辆的车体侧和车轮侧之间并在两者间产生能够调节的力；路面状态检测部，其能够检测上述车辆的前方的路面状态作为前馈路面状态值；车体变动信息计算部，其检测或推定上述车辆的车体行动的状态并计算上述车体的变动信息作为反馈路面状态值；产生机构控制部，其基于上述车体变动信息计算部的值，求出应由上述力产生机构产生的力，并将命令信号输出到上述力产生机构，其特征在于，上述产生机构控制部具有求出成为上述力产生机构产生的力的下限的上述命令信号的下限值的基础控制部，基于上述路面状态检测部的检测结果，修正上述基础控制部的上述命令信号的下限值。
作为车辆变动控制装置的第二方式，在上述第一方式中，其特征在于，上述基础控制部至少基于上述车辆的行驶速度进行控制。作为车辆变动控制装置的第三方式，在上述第一方式中，上述产生机构控制部比较上述路面状态检测部的前馈路面状态值和上述车体变动信息计算部的反馈路面状态值，将较高的一方的状态值用于上述产生机构控制部的输入值。这样，通过使用路面状态检测部的路面预览信息的前馈路面状态值和车体变动信息计算部的反馈路面状态值来计算起伏路程度，而能够提高从通过路面前直到振动平息的判定性，能够进一步提高乘坐舒适度性能。
作为车辆变动控制装置的第四方式，在上述第一方式或第二方式中，在通过上述路面状态检测部判断车辆前方的路面为坑洼时，增大使上述力产生机构产生的力的上述基础控制部的命令信号。由此，在根据预览路面信息检测到坑洼时进行阻尼力增加控制。其结果是，能够抑制振动和防止完全伸出、完全收缩。
作为车辆变动控制装置的第五方式，在上述第一方式或第二方式中，在通过上述路面状态检测部判断车辆前方的路面为起伏路时，减少使上述力产生机构产生的力的上述基础控制部的命令信号。作为车辆变动控制装置的第六方式，在上述第一方式或第二方式中，特征在于，在通过上述路面状态检测部判断车辆前方的路面为起伏路时，上述产生机构控制部发出降低控制增益的命令信号。
作为车辆变动控制装置的第七方式，在上述第一方式中，在基于上述路面状态检测部的检测结果修正上述基础控制部的上述命令信号的下限值时，增大上述产生机构控制部的命令信号。由此，在根据预览路面信息检测到起伏路时，能够使增益上升而起到抑制振动效果。
另外，本发明不限定于上述的实施例，还包含各种变形例。例如，上述的实施例是为了易于理解地说明本发明而进行了详细说明的实施例，并不限定于具备所说明的全部结构的实施例。另外，能够将某实施例的结构的一部分置换为其他实施例的结构，另外，还能够在某实施例的结构中加入其他实施例的结构。另外，对于各实施例的结构的一部分，能够进行其他结构的追加、删除、置换。
本申请基于在2017年2月24日申请的日本专利申请第2017－033353号主张优先权。在2017年2月24日申请的日本专利申请第2017－033353号的包括说明书、权利要求、附图、及摘要的所有公开内容通过参照而作为整体引入本申请。
标记说明
1车体2车轮3车速传感器4悬架装置6可变阻尼器(力产生机构)7阻尼力可变促动器8摄像头装置(路面状态检测部)9车高传感器(车体变动信息计算部)10控制器(产生机构控制部)11路面推定部15、41、51基础控制部(基础控制部)。

Claims (6)

1.一种车辆变动控制装置，其特征在于，该车辆变动控制装置具备：
力产生机构，其设于车辆的车体侧和车轮侧之间，并在该车体侧及该车轮侧之间产生能够调节的力；
路面状态检测部，其能够检测所述车辆的前方的路面状态作为前馈路面状态值；
车体变动信息计算部，其检测或推定所述车辆的车体变动的状态并计算所述车体的变动信息作为反馈路面状态值；
产生机构控制部，其基于所述车体变动信息计算部的值，求出应由所述力产生机构产生的力，并将命令信号输出到所述力产生机构；
所述产生机构控制部具有基础控制部，所述基础控制部求出成为所述力产生机构产生的力的下限的所述命令信号的下限值，
基于所述路面状态检测部的检测结果，修正所述基础控制部的所述命令信号的下限值，
所述产生机构控制部比较所述路面状态检测部的前馈路面状态值和所述车体变动信息计算部的反馈路面状态值，并将较高一方的状态值用于所述产生机构控制部的输入值。
2.根据权利要求1所述的车辆变动控制装置，其特征在于，
所述基础控制部至少基于所述车辆的行驶速度进行控制。
3.根据权利要求1或2所述的车辆变动控制装置，其特征在于，
在通过所述路面状态检测部判断车辆前方的路面为起伏路时，减小使所述力产生机构产生的力的所述基础控制部的命令信号。
4.根据权利要求1或2所述的车辆变动控制装置，其特征在于，
在通过所述路面状态检测部判断车辆前方的路面为起伏路时，所述产生机构控制部发出降低控制增益的命令信号。
5.一种车辆变动控制装置，其特征在于，该车辆变动控制装置具备：
力产生机构，其设于车辆的车体侧和车轮侧之间，并在该车体侧及该车轮侧之间产生能够调节的力；
路面状态检测部，其能够检测所述车辆的前方的路面状态作为前馈路面状态值；
车体变动信息计算部，其检测或推定所述车辆的车体变动的状态并计算所述车体的变动信息作为反馈路面状态值；
产生机构控制部，其基于所述车体变动信息计算部的值，求出应由所述力产生机构产生的力，并将命令信号输出到所述力产生机构；
所述产生机构控制部具有基础控制部，所述基础控制部求出成为所述力产生机构产生的力的下限的所述命令信号的下限值，
基于所述路面状态检测部的检测结果，修正所述基础控制部的所述命令信号的下限值，
在通过所述路面状态检测部判断车辆前方的路面为坑洼时，增大使所述力产生机构产生的力的所述基础控制部的命令信号。
6.一种车辆变动控制装置，其特征在于，该车辆变动控制装置具备：
力产生机构，其设于车辆的车体侧和车轮侧之间，并在该车体侧及该车轮侧之间产生能够调节的力；
路面状态检测部，其能够检测所述车辆的前方的路面状态作为前馈路面状态值；
车体变动信息计算部，其检测或推定所述车辆的车体变动的状态并计算所述车体的变动信息作为反馈路面状态值；
产生机构控制部，其基于所述车体变动信息计算部的值，求出应由所述力产生机构产生的力，并将命令信号输出到所述力产生机构；
所述产生机构控制部具有基础控制部，所述基础控制部求出成为所述力产生机构产生的力的下限的所述命令信号的下限值，
基于所述路面状态检测部的检测结果，修正所述基础控制部的所述命令信号的下限值，
在基于所述路面状态检测部的检测结果修正所述基础控制部的所述命令信号的下限值时，增大所述产生机构控制部的命令信号。
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