JPH05238238A - 車両用サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車輪が凹凸を通過する際に車体に伝達される
衝撃力を緩和し、車輪が凹凸を通過後に減衰力を切り換
えることにより発生する乗り心地の悪化を防止するこ
と。 【構成】 車輪を車体に支持するサスペンションの減衰
力を変更可能な減衰力切換アクチュエ−タ１２と、車両
前方における路面の凹凸の有無を検出するプレビ−セン
サ１３と、車両の走行速度を検出する車速センサ１６
と、車輪のストロ−ク速度を検出するストロ−ク速度検
出手段１１と、各検出手段の検出出力に基づいて減衰力
切換アクチュエ−タの作動を制御するコントロ−ラ１１
とを有し、同コントロ−ラ１１は、上記路面検出手段に
より路面の凹凸を検出すると車速センサ１６の出力に基
づいて車輪が凹凸に到達する直前時点を演算し同時点に
おいて減衰力が低下するよう減衰力切換アクチュエ−タ
１２を作動させ、その後はストロ−ク速度検出手段の出
力の変動が所定値以下になったことを検知すると減衰切
換アクチュエ−タの作動を復帰させるように構成されて
いる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両に使用
されるサスペンション制御装置の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば、特開昭６１−１５２２号
公報に示されるもののように、非接触型の路面センサを
使用して車輪前方の路面を予見し、車輪が該凹凸を通過
するタイミングに合わせてサスペンション特性を柔らか
く変更するサスペンション制御装置が知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】この従来例において
は、路面センサで車輪前方の凹凸部を検知すると、その
検知時刻から前輪及び後輪が該凹凸部を通過する時刻を
それぞれ演算し、その通過時刻まではショックアブソ−
バの減衰力を低くしておき、その通過時刻を過ぎると直
ちにショックアブソ−バの減衰力を高くする制御を時間
管理下で行なっている。

【０００４】このように制御することにより、車輪が凸
部に乗り上げる際には、車体に伝達される衝撃力を緩和
し、車輪が凸部を乗り上げた直後に車体に生じる揺動を
抑制するようにしている。しかし、車輪が凸部を乗り越
えた直後は、周波数が高いばね下振動が発生し、その後
周波数が低いばね上振動が発生する。

【０００５】従って、単純に車輪が凸部を乗り上げる通
過時刻直後にショックアブソ−バの減衰力を高く切換え
ると、ばね下振動が発生しているときにショックアブソ
−バの減衰力を高くしてしまい、ショックアブソ−バの
減衰力を切り換える際に切換えショックが発生し、乗心
地が悪化するという問題点がある。

【０００６】また、ショックアブソ−バの減衰力の切換
えをばね上振動が発生してから行なうと、その切換えま
でに車体がフワフワ振動する、いわゆるフワフワ感が生
じて乗り心地が悪くなるという問題が生じる。

【０００７】本発明の上記の点に鑑みてなされたもの
で、その目的は車輪前方の凹凸を検知すると、車輪が凹
凸に到達する直前時点を演算し、その時点でショックア
ブソ−バの減衰力を低下させ、その後ばね下振動からば
ね上振動に切替わる時点を検知して、減衰力を高するこ
とにより、車輪が凹凸を通過する際に車体に伝達される
衝撃力を緩和し、車輪が凹凸を通過後に減衰力を切り換
えることにより発生する乗り心地の悪化を防止すること
ができる車両用サスペンション制御装置を提供すること
にある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明に係わる車両用サ
スペンション制御装置は車輪を車体に支持するサスペン
ションの減衰力を変更可能な減衰力変更手段と、車両前
方における路面の凹凸の有無を検出する路面凹凸検出手
段と、車両の走行速度を検出する車速検出手段と、上記
車輪のストロ−ク速度を検出するストロ−ク速度検出手
段と、上記各検出手段の検出出力に基づいて上記減衰力
変更手段の作動を制御する制御手段とを有し、同制御手
段は、上記路面検出手段により路面の凹凸を検出すると
上記車速検出手段の出力に基づいて上記車輪が上記凹凸
に到達する直前時点を演算し同時点において上記減衰力
が低下するよう上記減衰力変更手段を作動させ、その後
は上記ストロ−ク速度検出手段の出力の変動が所定値以
下になったことを検知すると上記減衰力変更手段の作動
を復帰させるように構成されていることを特徴とする。

【０００９】

【作用】路面凹凸検出手段により車両前方の路面の凹凸
を検出すると、車輪が凹凸に到達する直前時点を演算
し、その時点で減衰力を低下させ、その後ストロ−ク速
度検出手段の出力変動が所定値以下となったとき（つま
り、ばね下振動からばね上振動に切換わるとき）に減衰
力を元の状態に戻すようにしている。このようにして、
減衰力を元に戻した際に発生する乗心地の悪化を低減し
ている。

【００１０】

【実施例】以下図面を参照して本発明の一実施例に係わ
る車両用サスペンション制御装置について説明する。図
１は本発明の一実施例に係わるシステム構成図、図２は
プレビュ−センサを使用した突起乗り越し検出の原理
図、図３は同制御装置の制御内容を示すフロ−チャ−ト
の一部を示す図、図４は同制御装置の制御内容を示すフ
ロ−チャ−トの一部を示す図、図５は割り込み処理によ
り行われるサスペンションのストロ−ク速度の絶対値の
ピ−ク値を保持するピ−クホ−ルド処理を示すフロ−チ
ャ−ト、図６は減衰力の切換え動作を説明するためのタ
イミング図である。

【００１１】図１において、１１は本制御装置を統括し
て制御するマイクロコンピュ−タを中心にして構成され
たコントロ−ラであり、図３乃至図５のフロ−チャ−ト
に示す制御手段等を有する。このコントロ−ラ１１には
減衰力切換アクチュエ−タ１２が接続される。この減衰
力切換アクチュエ−タ１２は各輪毎のサスペンションユ
ニットに設けられたショックアブソ−バの減衰力をノ−
マル、ソフトの２段階に切換えるためのアクチェエ−タ
であり、その切換えはコントロ−ラ１１からの切換信号
により制御される。

【００１２】このコントロ−ラ１１には車両前方の路面
に突起があることを検出するプレビュ−センサ１３の検
出出力、各車輪毎に設けられサスペンションのストロ−
ク値Stn を検出するストロ−クセンサ１４、車体に作用
する上下方向の加速度を各車輪毎に対応して検出するば
ね上Ｇセンサ１５の検出出力、車両の走行速度を検出す
る車速センサ１６の検出出力が入力される。コントロ−
ラ１１はこれらセンサの検出出力に基づいて減衰力切換
アクチュエ−タ１２に切換信号を出力する。なお、プレ
ビュ−センサ１３としては、超音波センサを車体前方で
且つ下方に傾斜して配置したものが左右輪毎に設けられ
ている。

【００１３】次ぎに、図３乃至図６のフロ−チャ−トを
参照しながら動作について説明する。先ずステップＳ１
において、初期設定としてカウンタＮ及び各フラグＡ〜
Ｄが０に設定され、続くステップＳ２では各センサ１３
〜１６の出力が読み込まれる。その後はステップＳ３に
進んでプレビューセンサ１３の出力から車両前方に突起
あるいは段差（以下、単に突起と記載）があるか否かが
判別され、突起がないと判別された場合はステップＳ４
でカウンタＮが０であるか否かが判別されるが、最初は
カウンタＮが０であるので、この場合はステップＳ２に
戻る。

【００１４】一方、前述のステップＳにおいて突起があ
ると判別されると、ステップＳ５に進む。ステップＳ５
ではカウンタＮが０であるか否かが判別されるが、最初
はカウンタＮが０であるのでステップＳ６に進んで車速
センサ３２の出力に基づいて車輪が路面の突起に到達す
る直前時点までの遅延時間Ｔ0 が演算される。すなわ
ち、この遅延時間Ｔ0 は、図２に示すように、車両前方
の路面に存在する突起と車輪までの距離（前輪の場合は
Ｌ、後輪の場合はＬ′）と、車速センサ３４から検出さ
れる車速Ｖとから演算されるものである。この場合、プ
レビューセンサ１３は車体前方の所定距離における突起
の有無を検出するものとなっており、上記のＬ値は固定
値となる。そして、ステップＳ６で車輪が突起に達する
直前時点までの遅延時間Ｔ0 が演算された後は、ステッ
プＳ７に進んでフラグＡが１に設定され、続くステップ
Ｓ８ではタイマＴ1 がリセットされる。そしてステップ
Ｓ９に進むとカウンタＮの値に１が加算され、最初はカ
ウンタＮは０であるのでカウンタＮは１になる。ステッ
プＳ９を経過するとステップＳ１０に進んで、タイマＴ
1 の記憶値に演算周期ＩＮＴが加算されてタイマＴ1 の
値が書き換えられる。続くステップＳ１０においては、
タイマＴ1 の計数値が前述のステップＳ６で演算された
遅延時間Ｔ0 以上か否かが判別され、タイマＴ1 の値が
Ｔ0 に満たない場合はステップＳ２に戻る。

【００１５】上記処理を経てステップＳ２に戻った後、
プレビューセンサ１３が突起の存在を検出し続けていた
場合には、ステップＳ３からステップＳ５に進むが、カ
ウンタＮは１となっているので、ステップＳ１２に進み
フラグＡが０か否かが判別される。この場合は前述のス
テップＳ７においてフラグＡは１となっているので、前
述のステップＳ１０，１１の処理が行われる。

【００１６】更に、タイマＴ1 の値がＴ0 に達する前
に、プレビューセンサ１３からの突起の検出信号が無く
なると、ステップＳ３からステップＳ４に進むが、この
時カウンタＮは１となっているので、ステップＳ１３に
進んでフラグＡを０に設定した後、前述のステップＳ１
０，１１の処理が行われる。

【００１７】また、タイマＴ1 の値がＴ0 に達する前
に、プレビューセンサ１３からの突起の検出信号が一旦
無くなった後に検出信号が再び発生したとすると、ステ
ップＳ３，５を経てステップＳ１２に進んでフラグＡが
０か否かが判別されるが、この時は前述のステップＳ１
３でフラグＡは０となっているので、ステップＳ１４に
進んでフラグＡが１に設定される。その後は前述のステ
ップＳ９にてカウンタＮに１が加算されてカウンタＮが
２となった後、前述のステップＳ１０，１１の処理が行
われる。

【００１８】そして、タイマＴ1 の値がＴ0 に達するま
では上記の処理が繰り返されることになるが、新しい突
起が検出されるたびにカウンタＮが増加し、カウント値
Ｎの値は車両前方に存在する突起の数のカウント値とな
る。なお、フラグＡは同じ突起を何度もカウンタしない
ために設けられるものである。

【００１９】プレビューセンサ１３により最初の突起が
検出されてからの経過時間Ｔ1 が、車輪が突起に到達す
る時間Ｔ0 に達すると、コントロ−ラ１１から減衰力切
換アクチュエ−タ１２に切換信号が出力されて、サスペ
ンションの減衰特性が柔らかくなり、突起乗り越し時の
振動吸収特性が効率良く向上する。

【００２０】ステップＳ１５の経過後は、ステップＳ１
６でサスペンションの減衰特性がソフトであることを表
すフラグＢが１であるか否かが判別され、最初は０であ
るのでステップＳ１７に進んでフラグＢが１に設定され
る。続くステップＳ１８では、カウンタＮに１が加算さ
れ、これによりカウンタＮの値は通過することが予測さ
れる突起数より１多い数となる。その後は、ステップＳ
１９にてタイマＴ2 がリセットされ、ステップＳ１９の
経過後及び前述のステップＳ１６にてフラグＢが１であ
ると判別された場合は、ステップＳ２０にてタイマＴ2
の記憶値に演算周期ＩＮＴが加算されてタイマＴ2 の値
が書き換えられる。タイマＴ2 はサスペンションの減衰
特性をソフトに保持する保持時間を計数するためのもの
であり、ステップＳ２０の経過後は、ステップＳ２１に
おいて、タイマＴ2 の計数値が予め設定される最大連続
開放時間Ｔmax （０．５秒程度）より大きいか否かが判
別される。

【００２１】最初はタイマＴ2 の計数値はＴmax より小
さいので、ステップＳ２１からステップＳ２２に進み、
カウンタＮの値が１であるか否かが判別されるが、ステ
ップＳ９，１８の処理によって最初はカウントＮの値が
２以上となっているので、ステップＳ２３に進む。ステ
ップＳ２３ではばね上Ｇセンサ１５で検出される上下Ｇ
の値が所定値Ｇ0 以上であるか否かが判別され、Ｇ0 以
上の時すなわち車輪８が突起を通過して車体に所定以上
の振動が発生したときには、ステップＳ２４に進んで、
フラグＤが１であるか否かが判別される。この場合、最
初はフラグＤが０であるのでステップＳ２５に進んでフ
ラグＤを１に設定した後、ステップＳ２６においてカウ
ンタＮの値から１が減算され、ステップＳ２に戻る。ま
た、上下Ｇの値が上記所定値Ｇ0 以上である状態のま
ま、再びステップＳ２４に至った場合は、既にフラグＤ
は１となっているので、そのままステップＳ２に戻り、
ステップＳ２６における減算は実行されない。更に、上
下Ｇの値が所定値Ｇ0 以上でない場合は、スステップＳ
２３からステップＳ２７に進んでフラグＤが０に設定さ
れてステップＳ２に戻るので、その後再び上下Ｇの値が
所定値Ｇ0 以上になるとステップＳ２６におけるカウン
トＮの減算が実行されることになる。

【００２２】このように、ステップＳ２３〜２７の処理
によると、車輪が突起を乗り越して車体に所定値Ｇ0 以
上の上下Ｇが発生する度にカウンタＮの値が減算される
ことになるので、プレビューセンサ３３により検出した
数だけの突起を乗り越すとカウントＮの値は１になるこ
とになる。

【００２３】そして、カウントＮの値が１になると、ス
テップＳ２２からステップＳ２８に進んでフラグＣが１
であるか否かが判別され、最初は０であるのでステップ
Ｓ２９にてフラグＣが１に設定される。

【００２４】ステップＳ３０において、サスペンション
のストロ−ク量Stn を微分しその絶対値のピ−クホ−ル
ド値Ｖphが所定値Ｖpc以下か判定される。このピ−クホ
−ルド値Ｖphは後述する図５のフロ−チャ−トに示すよ
うに、所定時間毎に求められている。そして、ピ−クホ
−ルド値Ｖphが所定値Ｖpcより大きい場合には、ステッ
プＳ２に戻るが、図６に示すようにそのピ−クホ−ルド
値Ｖphが所定値Ｖpc以下となると、ステップＳ３３に進
んで、サスペンションの減衰力をノ−マルに戻され、車
体の振動の収れん性が高められる。つまり、車体のばね
下振動がばね上振動に切換わるときに、ピ−クホ−ルド
値Ｖphが所定値Ｖpcに等しくなるように所定値Ｖpcを設
定しておくことにより、サスペンションの減衰力のノ−
マルへの切換えを車体のばね下振動がばね上振動に切換
わるときに行うことができる。このため、ばね下振動中
に減衰力を切換えることによる切換えショックやばね上
振動が起こってから減衰力をソフトに切換えるまでに発
生するフワフワ感を防止することができる。

【００２５】そして、ステップＳ３３の経過後は、ステ
ップＳ３４において、初期設定と同様にカウンタＮ及び
各フラグＡ〜Ｄが０に設定されて、前述のステップＳ２
以降の処理が繰り返される。

【００２６】ところで、所定時間の割込み処理により、
図５に示したピ−クホ−ルド処理が実行される。まず、
ストロ−クセンサ１４から出力されるサスペンションの
ストロ−ク値Stn がコントロ−ラ１１に読み込まれ、前
回のストロ−ク値St（ｎ−１）との差をサンプリング時
間ｔｓで割算することによりストロ−ク速度Ｖpnが演算
される。そして、ストロ−ク速度Ｖpnの絶対値が求めら
れ、ストロ−ク速度の絶対値｜Ｖpn｜を微分値Ｇ′の符
号が「＋」から「−」に変化すると、前回のストロ−ク
速度Ｖp （ｎ−１）の絶対値をピ−クホ−ルド値Ｖphと
して更新記憶する。一方、ストロ−ク速度Ｖの絶対値｜
Ｖpn｜を微分値Ｇ′が「−」から「＋」に変化した場合
にはピ−クホ−ルド値Ｖphの更新は行われない。従っ
て、ストロ−ク速度Ｖｐが図６に示すように変化する
と、ピ−クホ−ルド値Ｖphはステップ状に減衰していく
ことになる。

【００２７】また、ステップＳ３０を経由する処理は、
車輪が実際に突起を乗り越して所定以上の上下Ｇが発生
しカウンタＮが１にならないと実行されないが、実際の
走行状態においてはプレビューセンサによる誤検出や、
進路の変更により実際には突起を乗り越さない場合もあ
るので、前述の最大連続開放時間Ｔmax が設定されてい
る。このため、サスペンションの減衰力をソフトに切換
えてからＴmax 時間以内に上記ステップＳ３０を経由す
るサスペンションの減衰力をノ−マルに戻す制御が実行
されなければ、前述のステップＳ２１においてタイマＴ
2 の値がＴmax以上であると判別されて、ステップＳ２
１からステップＳ３３に直接進むことにより、強制的に
サスペンションの減衰力がノ−マルに戻される。

【００２８】このように、突起が車両前方の路面に存在
することを検出してからＴ0 時間後（車輪８の突起通過
時）にサスペンションの減衰力がソフトに切換えられ
る。これにより、高周波振動に対する減衰力は大幅に小
さくなると同時に車体への振動伝達力も小さくなるの
で、突起乗り越し時の突き上げ感を大幅に低減すること
ができる。

【００２９】また、車輪が突起を乗り越してＧ0 以上の
上下加速度が発生した後、ピ−クホ−ルド値Ｖphが所定
値Ｖpc以下になると、減衰力が増大することから、突起
乗り越し後の振動を効率良く収束することができる。つ
まり、車体のばね下振動がばね上振動に切換わるとき
に、ピ−クホ−ルド値Ｖphが所定値Ｖpcに等しくなるよ
うに所定値Ｖpcを設定しておくことにより、サスペンシ
ョンの減衰力のノ−マルへの切換えを車体のばね下振動
がばね上振動に切換わるときに行うことができる。この
ため、ばね下振動中に減衰力を切換えることによる切換
えショックやばね上振動が起こってから減衰力をソフト
に切換えるまでに発生するフワフワ感を防止することが
できる。

【００３０】また、誤検出等により突起を通過しなかっ
た時の対策として最大開放継続時間Ｔmax が設定してあ
り、サスペンションの減衰力をソフトに保持する継続時
間がＴmax を越えると強制的にサスペンションの減衰力
はノ−マルに戻されるようになっている。

【００３１】上記実施例によれば、車両前方の突起等を
検出して突起等の通過時に事前にサスペンションの減衰
力を低下させることができるので、突起等の通過時に車
体に発生する振動を低減できるし、突起等の通過を直接
的に検知して減衰力の高めるものであるので、突起等の
通過後に比較的早く減衰力の高めることができ車体振動
の収れん性を向上して安定性が向上する効果を奏する。

【００３２】すなわち、プレビューセンサ３３の出力は
サスペンションの減衰力をソフトに切換えるタイミング
に関して使用されているため、比較的誤差が大きくても
突起等の通過時より前にサスペンションの減衰力をソフ
トにさせさえすれば特に大きな問題はなく検出距離を長
く設定して制御可能な車速領域を拡大することが可能で
あるし、サスペンションの減衰力をノ−マルに戻すタイ
ミングをピ−クホ−ルド値Ｖphに基づいて設定している
ので突起等の通過後における車体振動の収れん性を確実
に向上できる利点がある。

【００３３】さらに、サスペンションの減衰力をソフト
に保持する最大開放継続時間Ｔmaxを設定しているの
で、上記のような設定を用いても誤検出時などに大きな
不都合が発生することなく信頼性に優れる利点がある。

【００３４】なお、本発明は上記実施例に何ら限定され
るものではなく、図７に示すような油圧サスペンション
の減衰力切換についても同様に実施できる。図７におい
て、オイルポンプ２１は油路２２を介してリザ−ブタン
ク２３内に貯留されるオイルを吸入して供給油路２４に
オイルを吐出するように設けられている。供給油路２４
にはオイルフィルタ２９及びチェック弁３０が介装され
ており、チェック弁３０は下流側から上流側へのオイル
の流れを禁止するものとなっている。供給油路２４のチ
ェック弁２０下流にはライン圧保持用のアキュ−ムレ−
タ３１が接続されており、アキュ−ムレ−タ３１の下流
側には、サスペンションユニット３２が接続されてい
る。図７には１つのサスペンションユニット３２を代表
して示したが、サスペンションユニット３２は各車輪毎
に設けられるものとなっており、各サスペンションユニ
ットにはリザ−ブタンク２３に連通される排出油路２６
も接続されている。

【００３５】各サスペンションユニット３２は、同一構
造を有するものとなっており、車体２７と車輪２８との
間にはサスペンションスプリング３３と単動型の油圧ア
クチュエ−タ３４とが設けられ、油圧アクチュエ−タ３
４の油圧室３５に連通する油路３６と供給油路２４及び
排出油路２６との間に介装された制御バルブ３７により
油圧アクチュエ−タ３４の油圧室３５への油圧の給排が
制御されるものとなっている。制御バルブ３７は、供給
油路２４側から排出油路２６側に流出するオイル流量を
制御することにより油圧アクチュエ−タ３４に作用する
圧力を制御し、供給される電流値に応じて弁開度が制御
される。このため、この制御バルブ３７は供給される電
流値に比例して油圧アクチュエ−タ３４内の圧力を制御
できるものとなっており、供給される電流値が大きいほ
ど油圧アクチュエ−タ３４の発生する支持力が増大する
ものとなっている。

【００３６】また、油圧アクチュエ−タ３４の油圧室に
連通する油路３５には第１オリフィス３９を介してアキ
ュ−ムレ−タ４０が接続されており、第１オリフィス３
９により振動減衰効果が発揮されると共に、アキュ−ム
レ−タ４０内にはガスが封入されてガスばね作用を発揮
するものとなっている。更に、アキュ−ムレ−タ４０と
油路３５との間には、第１オリフィス３９と並列に第２
オリフィス４１が設けられており、この第２オリフィス
４１とアキュ−ムレ−タ４０との間には切換バルブ４２
が設けられ、第２オリフィス４１とアキュ−ムレ−タ４
０との連通及び遮断を切換えることにより減衰力の切換
えを可能とするものとなっている。

【００３７】制御バルブ３７及び切換バルブ４２の作動
は、マイクロコンピュ−タにより構成されるコントロ−
ラ５０により制御される。このコントロ−ラ５０は制御
バルブ３７の作動を制御することにより油圧アクチュエ
−タの支持力を制御して能動的なサスペンション作動を
行なわせるほか、切換バルブ４２に対しては図１のコン
トロ−ラ１１と同じ機能を有しているもので、切換バル
ブ４２の制御に関する各センサ１３〜１６の役割も図１
と同じである。また、このほか本発明の要旨を逸脱しな
い範囲内で種々の変形実施が可能であることは言うまで
もない。

【００３８】

【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、車
輪前方の凹凸を検知すると、車輪が凹凸に到達する直前
時点を演算し、その時点でショックアブソ−バの減衰力
を低下させ、その後ばね下振動からばね上振動に切替わ
る時点を検知して、減衰力を高することにより、車輪が
凹凸を通過する際に車体に伝達される衝撃力を緩和し、
車輪が凹凸を通過後に減衰力を切り換えることにより発
生する乗り心地の悪化を防止することができる車両用サ
スペンション制御装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係わるシステム構成図。

【図２】プレビュ−センサを使用した突起乗り越し検出
の原理図。

【図３】同制御装置の制御内容を示すフロ−チャ−トの
一部を示す図。

【図４】同制御装置の制御内容を示すフロ−チャ−トの
一部を示す図。

【図５】割り込み処理により行われるサスペンションの
ストロ−ク速度の絶対値のピ−ク値を保持するピ−クホ
−ルド処理を示すフロ−チャ−ト。

【図６】減衰力の切換え動作を説明するためのタイミン
グ図。

【図７】本発明の変形例を示す構成図。

【符号の説明】

１１…コントロ−ラ、１２…減衰力切換アクチェエ−
タ、１３…プレビュ−センサ、１４…ストロ−クセン
サ、１５…ばね上Ｇセンサ、１６…車速センサ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 吉田 裕明 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 岸本 尚浩 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪を車体に支持するサスペンションの
   減衰力を変更可能な減衰力変更手段と、車両前方におけ
   る路面の凹凸の有無を検出する路面凹凸検出手段と、車
   両の走行速度を検出する車速検出手段と、上記車輪のス
   トロ−ク速度を検出するストロ−ク速度検出手段と、上
   記各検出手段の検出出力に基づいて上記減衰力変更手段
   の作動を制御する制御手段とを有し、同制御手段は、上
   記路面検出手段により路面の凹凸を検出すると上記車速
   検出手段の出力に基づいて上記車輪が上記凹凸に到達す
   る直前時点を演算し同時点において上記減衰力が低下す
   るよう上記減衰力変更手段を作動させ、その後は上記ス
   トロ−ク速度検出手段の出力の変動が所定値以下になっ
   たことを検知すると上記減衰力変更手段の作動を復帰さ
   せるように構成されていることを特徴とする車両用サス
   ペンション制御装置。