CN107444050A - 车辆用衰减力控制装置 - Google Patents

车辆用衰减力控制装置 Download PDF

Info

Publication number
CN107444050A
CN107444050A CN201710165918.5A CN201710165918A CN107444050A CN 107444050 A CN107444050 A CN 107444050A CN 201710165918 A CN201710165918 A CN 201710165918A CN 107444050 A CN107444050 A CN 107444050A
Authority
CN
China
Prior art keywords
wheel
time
attenuation coefficient
lower displacement
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
CN201710165918.5A
Other languages
English (en)
Inventor
刘延庆
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Publication of CN107444050A publication Critical patent/CN107444050A/zh
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/06—Characteristics of dampers, e.g. mechanical dampers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
    • B60G17/0165—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input to an external condition, e.g. rough road surface, side wind
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/019—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the type of sensor or the arrangement thereof
    • B60G17/01933—Velocity, e.g. relative velocity-displacement sensors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/06—Characteristics of dampers, e.g. mechanical dampers
    • B60G17/08—Characteristics of fluid dampers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/20—Speed
    • B60G2400/204—Vehicle speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/25—Stroke; Height; Displacement
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
    • B60G2500/10—Damping action or damper

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

一种车辆用衰减力控制装置(10)，具有控制装置(40)，该控制装置(40)存储设定为规定的范围内的值的基准时间(Twd)，所述规定的范围包括前轮(12F)的共振周期的时间(Tw0)。控制装置(40)在基于预测传感器(36F)的检测结果而判定为在前轮的前方存在规定的上下位移部位(50、52、54)时(S30)，在前轮到达规定的上下位移部位的定时之前将减震器(28F)的衰减系数(C)设定为最小值(C0)(S90、130)，在从上述定时起经过了基于基准时间(Twd)的规定的经过时间(Tc)时，将衰减系数的控制恢复成遵照规定的控制律的控制(S120、140)。

Description

车辆用衰减力控制装置
技术领域
本发明涉及用于汽车等车辆的衰减力控制装置。
背景技术
在汽车等车辆中，为了使车辆行驶时的车身的振动衰减，产生衰减力的减震器配置于车身(簧上)与车轮(簧下)之间。减震器内置有衰减力产生阀，衰减力产生阀产生与下述积相等的衰减力，所述积为车身与车轮之间的上下方向的相对速度和根据衰减力产生阀而变化的衰减系数的积。
衰减力越高，使车身的振动衰减的效果越好，但是车轮从路面受到的冲击变得容易向车身传递而车辆的乘坐舒适性下降。相反，衰减力越低，越能够提高车辆的乘坐舒适性，但是无法有效地使车身的振动衰减，车辆的驾驶稳定性下降。因此，根据车辆而采用能够通过使衰减力产生阀的衰减系数变化来使衰减力变化的衰减力可变式的减震器，进行根据车辆的行驶状况来使衰减系数变化的衰减力控制。
例如，下述的专利文献1中记载了一种衰减力控制装置，在具备衰减力可变式的减震器的车辆中，通常时将衰减系数设定为低衰减系数(柔软)，在车轮跨越路面的突起之后将衰减系数切换成高衰减系数(坚硬)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2010-235019号公报
发明内容
发明要解决的问题
在上述专利文献1记载的衰减力控制装置中，在车轮跨越突起时的车身与车轮之间的上下方向的相对速度从最初的拉伸速度向收缩速度的行程的反转时，将衰减系数从低衰减系数切换成高衰减系数。根据该衰减力控制装置，与在最初的收缩速度的行程中或最初的拉伸速度的行程中将衰减系数切换成高衰减系数的情况相比，能够提高在上述行程的反转之前车轮再次跨越突起的那种状况下的车辆的乘坐舒适性。
但是，车轮跨越突起时的车身与车轮之间的上下方向的相对速度并不一定成为收缩速度的行程及拉伸速度的行程单纯地反复的波形。因此，在上述专利文献1记载的衰减力控制装置中，有时无法在车轮通过突起等时有效地降低向车身施加的冲击并有效地使车身的振动衰减。
本申请发明者对用于在前轮通过向该前轮施加向上方的激振力的突起及台阶那样的规定的上下位移部位时有效地实现从前轮向车身传递的冲击的降低及车身振动的衰减的衰减系数的控制进行了大量研究。其结果发现，若最迟从前轮到达规定的上下位移部位的时刻起至基于前轮的共振周期的规定的经过时间经过为止将衰减系数设定为最小的衰减系数，则能够检测不到车身的振动等，有效地实现从前轮向车身传递的冲击的降低及车身的振动的衰减。
本发明的主要的课题是在前轮通过规定的上下位移部位时，不用检测车身与车轮之间的相对速度等车身的振动状况就有效地降低向车身施加的冲击并有效地使车身的振动衰减。
用于解决问题的手段及发明的效果
根据本发明，提供一种车辆用衰减力控制装置(10)，对衰减力可变式的减震器(28FL、28FR)进行控制，所述衰减力可变式的减震器(28FL、28FR)设于各前轮(12FL、12FR)与车身(16)之间且能够使衰减系数(C)变化为多个值(C0～Cn)，所述车辆用衰减力控制装置(10)具有：预测传感器(36FL、36FR)，检测距前轮规定的距离(Lp)的前方处的路面(26)的上下位移；车速传感器(38)，检测车速(V)；以及控制单元(40)，遵照规定的控制律来控制减震器的衰减系数。
控制单元(40)存储预先设定为规定的范围内的值的基准时间(Twd)，所述规定的范围包括减震器(28FL、28FR)的衰减系数为多个值中的最小值(C0)时的前轮(12FL、12FR)的共振周期的时间(Tw0)。
控制单元(40)构成为，在基于由预测传感器(36FL、36FR)检测出的路面的上下位移而判定为在前轮(12FL、12FR)的前方存在对前轮施加向上方的激振力的规定的上下位移部位(50、52、54)时，基于由车速传感器(38)检测出的车速(V)及规定的距离(Lp)来推定前轮到达规定的上下位移部位的定时，在该定时之前不遵照规定的控制律而将衰减系数(C)设定为最小值(C0)，并基于基准时间来设定将衰减系数维持为最小值的从上述定时起的规定的经过时间(Tc)，在从上述定时起经过了规定的经过时间(Tc)时，将衰减系数(C)的控制恢复成遵照规定的控制律的控制。
根据上述的结构，能够早于前轮到达规定的上下位移部位的定时将衰减系数设定为最小值，从上述定时起至基于基准时间的规定的经过时间经过的紧前为止将衰减系数维持为最小值，降低从前轮向车身的激振力。因而，与例如在前轮到达规定的上下位移部位并检测到结果产生的车身的振动之后将衰减系数设定为最小值的情况相比，能够在前轮通过规定的上下位移部位时有效地降低从前轮向车身传递的冲击及以此为起因的车身的振动。此外，对于若从上述定时起至基于基准时间的规定的经过时间经过的紧前为止将衰减系数设定为最小值则获得上述作用效果这一点，参照图8及图9等而在后面详细地进行说明。
而且，规定的经过时间经过后，将衰减系数的控制恢复成遵照规定的控制律的控制，因此在规定的经过时间经过的时刻以后，能够利用基于规定的控制律的所需的衰减系数来使车身的振动衰减。因而，与例如即使规定的经过时间经过也维持将衰减系数设定为最小值的状态的情况相比，能够有效地使车身的振动衰减。
根据上述的结构，并不是检测车身与车轮之间的相对速度那样的车身的振动状况并基于该检测结果来控制衰减系数。因而，能够不用检测车身的振动状况，将衰减系数持续上述需要的时间地设定为最小值，由此有效地降低从前轮向车身传递的冲击及以此为起因的车身的振动。
而且，根据上述的结构，衰减力控制装置对能够使衰减系数变化为多个值的衰减力可变式的减震器进行控制。因而，本发明的衰减力控制装置能够根据车辆的行驶状况而多级或连续地切换衰减系数，适用于通常时将衰减系数遵照天棚(sky hook)理论、H∞控制理论等规定的控制律控制为多个值的车辆。
发明的方式
在本发明的一个方式中，控制单元(40)在基于由车速传感器(38)检测出的车速(V)及前轮的移动方向上的规定的上下位移部位(50、52、54)的大小(Lr)而推定的前轮通过规定的上下位移部位所需要的时间(Lr/V)大于减震器的衰减系数为最小值(C0)时的车身的共振周期(Tbd)的时间的四分之一时，判定为规定的上下位移部位是向上台阶(54)，在上述推定的时间(Lr/V)不大于车身的共振周期(Tbd)的时间的四分之一时，判定为规定的上下位移部位是突起(50)，根据判定结果来设定规定的经过时间(Tc)。
如后文详细地说明的那样，能够基于由车速传感器检测出的车速及前轮的移动方向的规定的上下位移部位的大小来推定前轮通过规定的上下位移部位所需要的时间。在推定的时间大于减震器的衰减系数为最小值时的车身的共振周期的时间的四分之一时，判定为规定的上下位移部位是向上台阶即可。相反，在推定的时间不大于减震器的衰减系数为最小值时的车身的共振周期的时间的四分之一时，判定为规定的上下位移部位是突起即可。
根据上述方式，能够判定规定的上下位移部位是台阶还是突起，能够根据规定的上下位移部位是台阶还是突起而将规定的经过时间设定为适合各自的值。因而，在规定的上下位移部位是台阶及突起中的任一个的情况下，都能够在适合台阶及突起的各自的时刻将衰减系数的控制恢复成遵照规定的控制律的控制。
在本发明的另一个方式中，控制单元(40)在判定为规定的上下位移部位是向上台阶(54)时，将规定的经过时间(Tc)设定为基准时间(Twd)。
根据上述方式，在判定为规定的上下位移部位是向上台阶时，将规定的经过时间设定为基准时间。因而，如后文详细地说明的那样，能够在适合规定的上下位移部位是向上台阶的情况的时刻将衰减系数的控制恢复成遵照规定的控制律的控制。
而且，在本发明的另一个方式中，控制单元(40)在判定为规定的上下位移部位是突起(50)时，基于由车速传感器(38)检测出的车速(V)及前轮的移动方向的突起的大小(Lr)来推定从上述定时起至前轮完成跨越突起为止的时间(Lr/V)，并将规定的经过时间(Tc)设定为推定的时间(Lr/V)与基准时间(Twd)之和(Lr/V+Twd)。
根据上述方式，在判定为规定的上下位移部位是突起时，将规定的经过时间设定为从上述定时起至前轮完成突起的跨越为止的时间与基准时间之和。因而，如后文详细地说明的那样，能够在适合规定的上下位移部位是突起的情况的时刻将衰减系数的控制恢复成遵照规定的控制律的控制。
而且，在本发明的另一个方式中，基准时间(Twd)为前轮(12FL、12FR)的共振周期的时间(Tw0)的0.70倍以上且1.18倍以下的时间。
根据上述方式，基准时间为前轮的共振周期的时间的0.70倍以上且1.18倍以下的时间。因而，如后文详细地说明的那样，与基准时间小于前轮的共振周期的时间的0.70倍的情况及基准时间为超过1.18倍的值的情况相比，能够有效地降低从前轮向车身传递的冲击及以此为起因的车身的振动。
在上述说明中，为了利于本发明的理解，对于与后述的实施方式对应的发明的结构，以括号的形式添加了在该实施方式中使用的名称及/或标号。但是，本发明的各构成要素并不限定于与以括号的形式添加的名称及/或标号对应的实施方式的构成要素。本发明的其他目的、其他特征及附随的优点可根据参照以下的附图并记述的关于本发明的实施方式的说明而容易理解。
附图说明
图1是表示本发明的实施方式的车辆用衰减力控制装置的概要的车辆的侧视图。
图2是表示图1中示出的车辆的俯视图。
图3是针对前轮的单轮模型来表示在将减震器的衰减系数维持恒定的状态下前轮跨越突起并通过的状况的说明图。
图4是表示在将衰减系数C设定为最小值C0的状态下，前轮如图3所示的那样跨越突起并通过的状况下的来自路面的输入、前轮(簧下)、车身(簧上)及悬架的上下位移、上下速度及上下加速度的变化的一例的坐标图。
图5是表示实施方式中的前轮的减震器的衰减力控制例程的流程图。
图6是表示前轮开始撞上突起的状况的说明图。
图7是表示前轮完成突起的跨越的状况的说明图。
图8是表示前轮撞向上台阶并通过的情况下的来自路面的输入、车身的上下位移、上下速度及上下加速度、以及衰减系数的变化的例子的坐标图。
图9是针对各种规定的经过时间Tc来表示前轮撞向上台阶并通过的情况下的车身的上下位移的峰值zbp与车身的上下加速度的峰值zbddp的关系的例子的坐标图。
图10是表示前轮撞向上台阶并通过的情况下的来自路面的输入、前轮、车身及悬架的上下位移、上下速度、上下加速度、以及衰减系数的变化的例子的坐标图。
图11是表示前轮跨越突起并通过的情况下的来自路面的输入、前轮、车身及悬架的上下位移、上下速度、上下加速度、以及衰减系数的变化的例子的坐标图。
具体实施方式
以下参照附图并详细地说明本发明的实施方式。
在图1及图2中，用标号10整体表示本发明的实施方式的车辆用衰减力控制装置。衰减力控制装置10适用于具有作为转向轮的左右的前轮12FL及12FR和作为非转向轮的左右的后轮12RL及12RR的车辆14。车辆14具有从车身16悬挂前轮12FL及12FR的前轮悬架18FL及18FR和从车身16分别悬挂后轮12RL及12RR的后轮悬架18RL及18RR。
前轮12FL及12FR分别由对应的车轮支承部件20FL及20FR支承成能够绕旋转轴线22FL及22FR旋转，借助轮胎24FL及24FR与路面26接触。同样，后轮12RL及12RR分别由对应的车轮支承部件20RL及20RR支承成能够绕旋转轴线22RL及22RR旋转，借助轮胎24RL及24RR与路面26接触。
前轮悬架18FL及18FR分别包括衰减力可变式的减震器28FL及28FR、以及悬架弹簧30FL及30FR。同样，后轮悬架18RL及18RR分别包括衰减力可变式的减震器28RL及28RR、以及悬架弹簧30RL及30RR。虽然图中未详细地示出，但是减震器28FL～28RR分别具有通过使衰减系数C变化来使衰减力变化的衰减力产生阀和对衰减力产生阀进行驱动来使衰减系数C变化的促动器，促动器由后文说明的电子控制装置40控制。
减震器28FL～28RR能够使衰减系数C从最小的低衰减系数即最小值C0至最大值Cn(n为正的恒定的整数)多级地变化。在车轮12FL～12RR在不具有向上台阶(以下简称为“台阶”)及突起的路面上移动的通常的行驶时，遵照规定的控制律将衰减系数C控制在从C0+x至Cn(x为正的恒定的整数)的范围内。相对于此，如后文详细地说明的那样，在前轮12FL或12FR通过台阶或突起时，不遵照规定的控制律而将减震器28FL或28FR的低衰减系数持续规定的经过时间Tc地控制为最小值C0。需要说明的是，减震器28FL～28RR也可以能够使衰减系数C连续地变化。
减震器28FL及28FR分别利用上端与车身16连结，利用下端与车轮支承部件20FL及20FR连结。悬架弹簧30FL及30FR分别弹性安装于车身16与悬架臂32FL及32FR或者减震器28FL及28FR之间。前轮悬架18FL及18FR分别容许前轮12FL及12FR相对于车身16沿上下位移。在图2中，悬架臂32FL及32FR分别只图示了各一个，但是这些臂也可以分别设置多个。
同样，减震器28RL及28RR分别利用上端与车身16连结，利用下端与车轮支承部件20RL及20RR连结。悬架弹簧30RL及30RR分别弹性安装于车身16与悬架臂32RL及32RR或者减震器28RL及28RR之间。后轮悬架18RL及18RR分别容许后轮12RL及12RR相对于车身16沿上下位移。在图2中，悬架臂32RL及32RR分别只图示了各一个，但是这些臂也可以分别设置多个。
需要说明的是，悬架18FL～18RR只要分别容许车轮12FL～12RR相对于车身16沿上下方向位移，就可以为任意的形式的悬架。悬架18FL～18RR优选为例如麦弗逊柱式、双V型架式、多连杆式、摇臂式那样独立悬挂式的悬架。并且，悬架弹簧30FL～30RR可以为压缩线圈弹簧、空气弹簧等任意的弹簧。
衰减力控制装置10具有预测传感器36FL及36FR、检测车速V的车速传感器38、通过对减震器28FL～28RR的衰减系数C进行控制而控制所述衰减力的作为控制单元的电子控制装置40。预测传感器36FL及36FR分别作为预见左右的前轮12FL及12FR的前方的路面26的高度的预见装置起作用。表示通过预测传感器36FL及36FR预见到的路面26的高度的信号及表示车速V的信号向电子控制装置40输入。表示与车轮12FL～12RR对应的位置的车身16(簧上)的上下加速度GFL～GRR的信号也分别从加速度传感器42FL～42RR向电子控制装置40输入。而且，表示悬架18FL～18RR的上下行程SFL～SRR的信号也分别从行程传感器44FL～44RR向电子控制装置40输入。
需要说明的是，虽然图1中未详细地示出，但是电子控制装置40包括微型计算机及驱动电路。微型计算机具有CPU、ROM、RAM及输入输出端口装置，这些具有通过双向性的公共总线而相互连接的一般结构。用于通过控制减震器28FL～28RR的衰减系数C来控制所述衰减力的控制程序存储于ROM，通过CPU遵照该控制程序来控制衰减系数C。
预测传感器36FL及36FR分别在前轮12FL及12FR的前方设于车身16的前端。预测传感器36FL及36FR对前轮12FL及12FR的前方的路面26照射激光46FL及46FR，检测来自路面26的反射光，由此检测路面26的高度(以将前后轮的接地点连结的直线为基准的高度)。激光以沿上下方向来回扫描照射点并沿左右方向来回扫描照射点的方式照射。需要说明的是，关于预测传感器的工作及路面的高度的检测等，需要的话可以参照例如国际公开第2012/32655号。
如图1所示，将沿上下方向及左右方向来回扫描照射点的量为0时的激光46相对于路面26的照射点设为预测传感器36的预测点Pp。将前轮12FL及12FR的接地点Pw与预测点Pp之间的车辆前后方向的规定距离设为预测距离Lp。预测距离Lp优选大于车辆14的轴距Lw。
需要说明的是，预测传感器36FL及36FR只要能够检测距前轮12FL及12FR规定距离的前方处的车辆的前方的路面的高度即可，也可以为除激光方式的传感器以外的传感器。例如，可以为立体相机或单反相机，也可以为激光方式的传感器与立体相机或单反相机的组合等。在图1及图2中，预测传感器36FL及36FR设置于车辆14的前保险杠，但是也可以设置于如挡风玻璃的内表面的上缘部那样能够检测前轮的前方的路面的高度的任意的位置。而且，前轮的前方的路面的高度也可以通过左右的前轮12FL及12FR共通的一个预测传感器来检测。
在以下的说明中，在将左右的前轮12FL及12FR以及与之对应地设置的部件综合指称的情况下，使用在标号的数字后标注了意味前轮的F的记号的标号。即，使用F作为FL及FR的总称，例如使用前轮12F作为指称前轮12FL及12FR的用语。
在实施方式中，电子控制装置40按照图5中示出的流程图来控制减震器28F的衰减力。电子控制装置40基于由预测传感器36F检测出的路面26的高度来进行是否存在对前轮12F施加向上方的激振力的规定的上下位移部位即台阶或突起的判定。电子控制装置40在判定为存在规定的上下位移部位时，从前轮12F到达规定的上下位移部位的时刻起持续规定的经过时间Tc地将减震器28F的衰减系数C降低为最小值C0。
相对于此，电子控制装置40在未判定为存在规定的上下位移部位时，对于减震器28F进行通常的衰减力控制。需要说明的是，通常的衰减力控制可以是遵照天棚理论、H∞控制理论等规定的控制律来对减震器28F的衰减系数C进行控制的任意的衰减力控制。
上述规定的经过时间Tc是有效地降低前轮12F通过规定的上下位移部位时的作为簧上的车身16的振动所需要的时间，基于基准时间Twd来设定，所述基准时间Twd预先基于前轮12F通过路面的规定的上下位移部位时产生的前轮12F的上下振动的一个周期来设定。上述规定的经过时间Tc根据规定的上下位移部位是台阶还是突起而不同。在规定的上下位移部位是台阶时，上述规定的经过时间Tc设定为基准时间Twd。相对于此，在规定的上下位移部位是突起时，上述规定的经过时间Tc设定为推定的前轮12F通过突起所需要的时间Lr/V与基准时间Twd之和Lr/V+Twd。需要说明的是，如后文参照图7并进行说明的那样，Lr是从前轮12F开始撞上突起至完成跨越为止车辆要沿行进方向移动的距离。
图3针对前轮12F的单轮模型来表示在将减震器28F的衰减系数C维持恒定的状态下前轮12F跨越突起50并通过的状况。在图3中，(a)示出了前轮12F到达突起50的状况，在前轮12F撞上突起50时，悬架18F收缩，车身16开始向上方的位移。(b)示出了前轮12F实质上移动至突起50的最上部的状况，在该状况下悬架18F的收缩量最大，车身16受到来自悬架弹簧30F的朝上的力而相对于前轮12F进一步向上方位移。
(c)示出了前轮12F通过突起50的最上部的状况，在该状况下悬架18F也处于收缩的状态，因此车身16继续相对于前轮12F的向上方的位移。(d)示出了前轮12F完成突起50的跨越的状况，在该状况下悬架18F的收缩量为0，车身16从悬架弹簧30F受到的朝上的力也为0。
图4示出了在将衰减系数C设定为最小值C0的状态下，前轮12F如以上那样跨越突起50并通过的状况下的来自路面26的输入、前轮12F(簧下)、车身16(簧上)及悬架18F的上下位移、上下速度及上下加速度的变化的一例。需要说明的是，在图4中，关于上下位移等，上方为正，(a)～(d)分别与图3的(a)～(d)对应。
前轮12F跨越突起50的时间即图4中前轮12F的上下位移从0开始增大至恢复成0为止的时间Tw实质上与存在来自路面26的输入的时间(从(a)至(d)的时间)相同。但是，推定的时间Lr/V为以车速V移动平坦路的距离Lr的时间，因此比时间Tw短。实验确认了时间Lr/V与车身16的上下位移从0开始至变成最初的峰值为止的时间Tbp相同，该情况与车辆的规格无关，均成立。而且，衰减系数C设定为最小值C0，车身16的上下振动可视为共振，因此推定的时间Lr/V为车身16的共振周期的四分之一。因此，通过预先求出车身16的共振周期Tbd，能够在时间Lr/V大于Tbd/4时，判定为规定的上下位移部位是台阶，在时间Lr/V不大于Tbd/4时，判定为规定的上下位移部位是突起。
作为簧上的车身16的共振周期Tbd通过下述的式(1)表示。需要说明的是，在下述的式(1)中，fbnd为车身16的共振频率，ζ为通过下述的式(2)表示的减震器28F的衰减比。而且，在下述的式(1)及(2)中，ksf为悬架弹簧30F的弹簧常数，mbf为与前轮12F对应的车身16的质量。因而，能够基于减震器28F的衰减系数C、悬架弹簧30F的弹簧常数ksf、以及与前轮12F对应的车身16的质量mbf(全部都是已知的值)，按照下述的式(1)来预先求出车身16的共振周期Tbd。
【数学式1】
<衰减力控制例程>
接着，参照图5中示出的流程图来说明实施方式中的前轮12F的减震器28F的衰减力控制例程。图5中示出的流程图的控制在未图示的点火开关接通时，针对前轮12FL及12FR分别每隔规定的时间反复执行。需要说明的是，在下述的说明中，将图5中示出的流程图的衰减力控制简称为“控制”。
首先，在步骤10中，读入表示由预测传感器36F检测出的路面26的高度的信号等。需要说明的是，在控制的开始时，将后述的标志Fd、计时器的计数值Tr及规定的经过时间Tc分别重置为0。
在步骤20中，进行标志Fd是否为1的判别，即已判定为存在作为规定的上下位移部位的台阶或突起，进行后述的距离Ld及Lr的运算是否完成的判别。在进行了肯定判别时，控制进入步骤90，在进行了否定判别时，控制进入步骤30。
在步骤30中，基于由预测传感器36F检测出的路面26的高度来进行在前轮12F的前方是否存在台阶或突起的判别。在进行了否定判别时，控制进入步骤150，在进行了肯定判别时，控制进入步骤40。在该情况下，在检测到路面26的高度比当前的高度高基准值以上的区域及从该区域至预先设定的距离前方为止的路面26的高度的阶段中，判定为存在台阶或突起。
在步骤40中，基于由预测传感器36F检测出的路面26的高度，运算如图6所示的那样从前轮12F的当前的接地点Pw至前轮开始撞上规定的上下位移部位52时的接地点Ps为止的距离Ld。而且，运算如图7所示的那样从前轮12F开始撞上规定的上下位移部位52时的接地点Ps至前轮12F完成规定的上下位移部位52的跨越时的接地点Pf为止的距离Lr。
需要说明的是，在图7中，虚线示出了距离Lr为例如前轮12F的外周的二分之一以上而应判定为规定的上下位移部位52是台阶54的情况。在该情况下，距离Lr与车速V无关，设定为在后述的步骤50中进行肯定判别的值Lrs(正的常数)。相对于此，在距离Lr小于前轮12F的外周的二分之一的情况下，距离Lr直接为运算出的值。
在步骤50中，进行距离Lr除以车速V的值Lr/V是否超过车身16的共振周期Tbd的四分之一的判别。在进行了否定判别时，控制进入步骤70，在进行了肯定判别时，控制进入步骤60。需要说明的是，车身16的共振周期Tbd是针对减震器28的衰减系数C为最小值C0的情况，按照上述式(1)及(2)预先求出的值(正的常数)，保存于ROM。车身16的共振周期Tbd也可以是实验性地求出的值。如前述那样，值Lr/V是前轮12F跨越突起50并通过所需要的时间。
在步骤60中，由于规定的上下位移部位如前述那样判定为是台阶即可，所以将规定的经过时间Tc设定为基准时间Twd。相对于此，在步骤70中，由于规定的上下位移部位如前述那样判定为是突起即可，所以将规定的经过时间Tc设定为距离Lr除以车速V的值Lr/V与基准时间Twd之和Lr/V+Twd。
需要说明的是，在衰减系数C设定为最小值C0的状态下，将前轮12F通过突起时产生的前轮的上下共振的一个周期(共振周期)设为Tw0，基准时间Twd为0.70·Tw0～1.18·Tw0的范围内的正的常数，保存于ROM。关于将基准时间Twd设定为上述范围内的值的理由，后文详细地进行说明。
作为簧下的前轮12F的共振周期Tw0由下述的式(3)表示。需要说明的是，在下述的式(3)中，fwnd为前轮12F的共振频率，ζ为由上述式(2)表示的减震器28F的衰减比。而且，在下述的式(3)中，ktf为轮胎24F的弹簧常数，mwf为前轮12F的质量。因而，能够基于减震器28F的衰减系数C、悬架弹簧30F的弹簧常数ksf、轮胎24F的弹簧常数ktf以及前轮12F的质量mf(全部都是已知的值)，按照下述的式(3)来预先求出前轮12F的共振周期Tw0。
【数学式2】
步骤60或70完成后，控制进入步骤80。在步骤80中，为了表示已完成了台阶或突起存在的判定、距离Ld及Lr的运算、以及规定的时间Tc的运算而将标志Fd设置成1。
在步骤90中，进行是否需要在前轮12F开始撞向上台阶或突起的紧前将减震器28的衰减系数C降低为最小值C0的判别。在进行了否定判别时，控制进入步骤150，在进行了肯定判别时，控制进入步骤100。在该情况下，是否为前轮12F开始撞向上台阶或突起的紧前的判别可以通过步骤30中的台阶或突起的存在与否的判定从“否”向“存在”变化的时刻起的经过时间是否为Ld/V-α(α为例如1秒～10秒程度的常数)以上的判别来进行。
在步骤100中，进行是否为前轮12F开始撞向上台阶或突起之后的判别，即进行是否为前轮12F开始撞向上台阶或突起的定时或该定时以后的判别。在进行了否定判别时，控制进入步骤130，在进行了肯定判别时，控制进入步骤110。在该情况下，上述判别可以通过步骤30中的台阶或突起的存在与否的判定从“否”向“存在”变化的时刻起的经过时间是否成为Ld/V以上的判别来进行。
在步骤110中，表示从前轮12F开始撞向上台阶或突起的时刻起的经过时间的计时器的计数值Tr被加上控制的循环时间即ΔT(正的常数)。
在步骤120中，进行计时器的计数值Tr是否为作为基准值的规定的经过时间Tc以上的判别，即进行是否应结束减震器28F的衰减系数C的降低的判别。在进行了否定判别时，在步骤130中将衰减系数C设定或维持为最小值C0，在进行了肯定判别时，在步骤140中将标志Fd、计时器的计数值Tr及规定的经过时间Tc分别重置为0。
在步骤150中，进行减震器28F的通常的衰减力控制。即，遵照天棚理论、H∞控制理论等通常的控制律来控制减震器28F的衰减系数C。
接着，说明将在步骤60及70中提及的基准时间Twd设定为上述范围(0.70·Tw0～1.18·Tw0)内的值的理由。需要说明的是，在以下的说明中，衰减系数C的最小值C0为柔软的值1000Ns/m(衰减比ζ＝0.1)。
图8的实线示出了前轮12F撞向上台阶并通过的情况下的来自路面26的输入、车身16的上下位移、上下速度及上下加速度、以及衰减系数的变化的例子。尤其，(A)表示规定的经过时间Tc为比上述范围的下限值0.71·Tw0小的0.7·Tw0的情况，(B)表示规定的经过时间Tc为上述范围内的值即Tw0的情况，(C)表示规定的经过时间Tc为比上述范围的上限值1.18·Tw0大的1.3·Tw0的情况。
需要说明的是，在图8中，单点划线及双点划线表示将减震器28F的衰减系数C分别设定为上述柔软的值及坚硬的值5000Ns/m(衰减比ζ＝0.7)中的恒定的值的情况下的值。前轮12F的半径为465.5mm，台阶的高度为50mm。而且，图8的最下段示出了遵照基于天棚理论的通常的控制律而单纯地控制为上述柔软的值及坚硬的值的减震器28F的衰减系数C的变化。这些情况对于后述的图10及图11也一样。
在(A)的情况下，能够有效地降低遵照通常的控制律控制减震器28F的衰减系数C的状况下即规定的经过时间Tc经过之后的车身16的上下位移。但是，与衰减系数C为上述柔软的值的情况相比，规定的经过时间Tc经过之后的车身16的上下加速度的衰减性并不充分。相反，在(C)的情况下，能够有效地使规定的经过时间Tc经过之后的车身16的上下加速度的振动衰减。但是，与衰减系数C为上述坚硬的值的情况相比，无法有效地降低规定的经过时间Tc经过之后的车身16的上下位移。
相对于此，在(B)的情况下，与上述(C)的情况相比，能够有效地降低规定的经过时间Tc经过之后的车身16的上下位移。而且，与上述(A)的情况相比，能够提前使规定的经过时间Tc经过之后的车身16的上下加速度衰减。
需要说明的是，在上述(A)～(C)中的任一个情况下，与衰减系数C为坚硬的恒定值时相比，都能够有效地降低规定的经过时间Tc经过之前的车身16的上下位移及上下加速度。因而，推定为与在规定的经过时间Tc经过之前将衰减系数C控制为与坚硬的值接近的值即比最小值C0大的值的情况相比，能够有效地降低车身16的上下位移及上下加速度。
图9针对各种值的规定的经过时间Tc来表示前轮12F撞向上台阶并通过的情况下的车身16的上下位移的峰值zbp与车身16的上下加速度的峰值zbddp的关系的例子。根据图9可知，为了防止前轮12F撞向上台阶并通过的情况下的车身16的上下位移的峰值zbp过度地变高且为了降低车身16的上下加速度的峰值zbddp，基准时间Twd优选为0.70·Tw0以上且1.18·Tw0以下。尤其可知基准时间Twd优选为0.71·Tw0以上，更优选为0.715·Tw0以上，优选为1.16·Tw0以下，更优选为1.15·Tw0以下。
需要说明的是，虽然图中未示出，但是前轮12F跨越突起之后的车身16的上下位移的峰值zbp与车身16的上下加速度的峰值zbddp的关系也是与图9中示出的关系相同的关系。因而，为了防止前轮12F跨越突起之后的车身16的上下位移的峰值过度地变高且为了降低车身16的上下加速度的峰值，基准时间Twd优选为上述范围内的值。
<衰减力控制装置10的动作>
接着，针对各种情况来说明如以上那样构成的衰减力控制装置10的动作。
(1)台阶或突起的存在与否的判定
在步骤30中，进行在前轮12F的前方是否存在规定的上下位移部位即台阶或突起的判别。在判别为不存在台阶或突起时，在步骤150中进行减震器28F的通常的衰减力控制。相对于此，在判别为存在台阶或突起时，在步骤40中运算从前轮12F的接地点Pw至前轮开始撞向上台阶或突起时的接地点Ps为止的距离Ld、以及从接地点Ps至前轮12F完成突起的跨越时的接地点Pf为止的距离Lr。而且，在步骤50中，通过距离Lr除以车速V的值Lr/V是否超过Tbd/4的判别来进行规定的上下位移部位是台阶及突起中的哪一个的判别。
(2)规定的上下位移部位是台阶的情况
在步骤50中进行肯定判别，在步骤60中将规定的经过时间Tc设定为基准时间Twd。在前轮12F到达台阶的紧前时，在步骤90及100中分别进行肯定判别及否定判别，因此通过步骤130将减震器28F的衰减系数C降低为最小值C0。因此，能够在前轮12F撞向上台阶的紧前使减震器28F的衰减系数C降低为最小值C0，因此能够降低在前轮12F撞向上台阶时前轮12F从台阶受到的冲击向车身16传递的程度。
并且，在前轮12F到达台阶时，在步骤100中进行肯定判别，开始步骤110中的计时器的计数值Tr的计数。在从前轮12F到达台阶的时刻起的经过时间(Tr)小于规定的经过时间Tc的期间，在步骤120中进行否定判别。因而，减震器28F的衰减系数C维持为最小值C0，因此能够维持使前轮12F从台阶受到的冲击向车身16传递的程度降低的状况。
在从前轮12F到达台阶的时刻起的经过时间(Tr)成为规定的经过时间Tc以上时，在步骤120中进行肯定判别。因而，执行步骤140及150，减震器28F的衰减系数C遵照通常的控制律来控制。因此，能够防止从前轮12F到达台阶的时刻起不必要地持续较长的时间地将减震器28F的衰减系数C降低为最小值C0，能够有效地防止车身16的向上方的位移变大。
例如，图10的实线示出了前轮12F撞向上台阶并通过的情况下的来自路面26的输入、前轮12F、车身16及悬架18F的上下位移、上下速度、上下加速度、以及衰减系数的变化的例子。需要说明的是，前轮12F的半径为465.5mm，台阶的高度为50mm，车速V为10km/h。
由图10可知，根据实施方式，与将衰减系数C设定为坚硬的恒定值的情况相比，能够降低前轮12F刚撞向上台阶之后(规定的经过时间Tc的初期)的车身16的上下加速度的大小而使车辆的乘坐舒适性提高。而且，可知与将衰减系数C设定为柔软的恒定值的情况相比，能够有效地降低规定的经过时间Tc经过之后的车身16的上下位移的大小。
(3)规定的上下位移部位是突起的情况
在步骤50中进行否定判别，在步骤70中将规定的经过时间Tc设定为Lr/V+Twd。在前轮12F到达突起的紧前时，在步骤90及100中分别进行肯定判别及否定判别，因此通过步骤130将减震器28F的衰减系数C降低为最小值C0。因此，能够在前轮12F撞上突起的紧前使减震器28F的衰减系数C降低为最小值C0，因此能够降低在前轮12F撞上突起时前轮12F从突起受到的冲击向车身16传递的程度。
并且，在前轮12F到达突起时，在步骤100中进行肯定判别，开始步骤110中的计时器的计数值Tr的计数。在从前轮12F到达突起的时刻起的经过时间(Tr)小于规定的经过时间Tc的期间，在步骤120中进行否定判别。因而，减震器28F的衰减系数C维持为最小值C0，因此能够继续使前轮12F从突起受到的冲击向车身16传递的程度降低的状况。
在从前轮12F到达突起的时刻起的经过时间(Tr)成为规定的经过时间Tc以上时，在步骤120中进行肯定判别。因而，执行步骤140及150，减震器28F的衰减系数C遵照通常的控制律来控制。因此，能够防止持续前轮12F跨越突起之后的不必要长的时间地将减震器28F的衰减系数C降低为最小值C0，能够有效地防止车身16的向上方的位移变大。
例如，图11的实线示出了前轮12F跨越突起并通过的情况下的来自路面26的输入、前轮12F、车身16及悬架18F的上下位移、上下速度、上下加速度、以及衰减系数的变化的例子。需要说明的是，前轮12F的半径为465.5mm，突起的高度为50mm。距离Lr为500mm，车速V为10km/h，因而推定的时间Lr/V为0.18sec。而且，基准时间Twd为Tw0。
由图11可知，根据实施方式，与将衰减系数C设定为坚硬的值的情况相比，能够降低从前轮12F开始撞上突起之后至规定的经过时间Tc经过为止的时间内的车身16的上下加速度的大小而使车辆的乘坐舒适性提高。而且，可知规定的经过时间Tc经过之后的车身16的上下加速度的大小为与将衰减系数C设定为坚硬的值的情况相同的程度。
(4)在路面上不存在规定的上下位移部位的情况
在步骤20及30中进行否定判别，执行步骤150，由此减震器28F的衰减系数C遵照通常的控制律来控制。因而，不会使减震器28F的衰减系数C不必要地下降为最小值C0，而能够遵照通常的控制律来控制减震器28F的衰减力。
需要说明的是，在规定的上下位移部位是台阶及突起中的任一个的情况下，都能够遵照通常的控制律来控制减震器28F的衰减系数C，直至前轮12F撞向上台阶的紧前为止。因而，在车辆的通常的行驶时未将衰减系数C不必要地设定得较低，因此能够使通常的行驶时的车身16的振动适当地衰减来确保车辆的良好的乘坐舒适性及驾驶稳定性。
实施方式中的前轮12F的减震器28F的衰减系数C如以上那样进行控制。在路面26上存在台阶或突起的情况下，后轮12R的减震器28R的衰减系数可以滞后时间Lw/V的方式与前轮12F的减震器28F的衰减系数C同样地进行控制，所述时间Lw/V是车辆14以车速V移动轴距Lw的距离所需要的时间。
以上，针对特定的实施方式而详细地说明了本发明，但是本发明并不限定于上述的实施方式，在本发明的范围内能够进行其他的各种实施方式，这对于本领域技术人员而言是没有疑问的。
例如，在上述的实施方式中，图5中示出的流程图的衰减系数的控制针对前轮12FL及12FR分别每隔规定的时间反复执行。但是，也可以修改为在判定为在前轮12FL及12FR中的一方的前方存在规定的上下位移部位时，与规定的上下位移部位存在的一侧的衰减系数的控制同步地对左右相反侧的衰减系数进行控制。
并且，在上述的实施方式中，在步骤120中进行了肯定判别时，即在进行了应结束减震器28F的衰减系数C的降低的意思的判别时，在步骤150中进行减震器28F的通常的衰减力控制。但是，也可以修改为在步骤120中进行了肯定判别时，将衰减系数C持续规定的时间地控制为高衰减系数，然后进行通常的衰减力控制。
并且，在上述的实施方式中，用于降低前轮12F通过规定的上下位移部位时的冲击的衰减系数C是比在通常的衰减力控制中变动的衰减系数C的最小值C0+x小的最小值C0。但是，用于降低前轮12F通过规定的上下位移部位时的冲击的衰减系数C也可以是在通常的衰减力控制中变动的衰减系数C的最小值C0+x。
并且，在上述的实施方式的说明中，没有提及规定的上下位移部位是路面的凹部的情况。但是，路面的凹部也可以根据前轮12F从路面的凹部的低处到达高处的区域的形状而判定为台阶或突起。
标号说明
10…车辆用衰减力控制装置；12FL、12FR…前轮；14…车辆；16…车身；26…路面；28FL～28RR…减震器；36FL、36FR…预测传感器；38…车速传感器；40…电子控制装置；50…突起；50…规定的上下位移部位；54…台阶。

Claims (5)

1.一种车辆用衰减力控制装置，对衰减力可变式的减震器进行控制，所述衰减力可变式的减震器设于各前轮与车身之间且能够使衰减系数变化为多个值，其中，
所述车辆用衰减力控制装置具有：
预测传感器，检测距所述前轮规定的距离的前方处的路面的上下位移；
车速传感器，检测车速；以及
控制单元，遵照规定的控制律来控制所述减震器的衰减系数，
所述控制单元存储有预先设定为规定的范围内的值的基准时间，所述规定的范围包括所述减震器的衰减系数为所述多个值中的最小值时的所述前轮的共振周期的时间，
所述控制单元构成为，
在基于由所述预测传感器检测出的路面的上下位移而判定为在所述前轮的前方存在对所述前轮施加向上方的激振力的规定的上下位移部位时，基于由所述车速传感器检测出的车速及所述规定的距离来推定所述前轮到达所述规定的上下位移部位的定时，
在达到所述定时之前不遵照所述规定的控制律而将所述衰减系数设定为所述最小值，
基于所述基准时间来设定将所述衰减系数维持为所述最小值的从所述定时起的规定的经过时间，
在从所述定时起经过了所述规定的经过时间时，将所述衰减系数的控制恢复成遵照所述规定的控制律的控制。
2.根据权利要求1所述的车辆用衰减力控制装置，其中，
所述控制单元构成为，在基于由所述车速传感器检测出的车速及前轮的移动方向上的所述规定的上下位移部位的大小而推定的所述前轮通过所述规定的上下位移部位所需要的时间大于所述减震器的衰减系数为所述最小值时的所述车身的共振周期的时间的四分之一时，判定为所述规定的上下位移部位是向上台阶，在所述推定的时间不大于所述车身的共振周期的时间的四分之一时，判定为所述规定的上下位移部位是突起，根据判定结果来设定所述规定的经过时间。
3.根据权利要求1所述的车辆用衰减力控制装置，其中，
所述控制单元构成为，在判定为所述规定的上下位移部位是向上台阶时，将所述规定的经过时间设定为所述基准时间。
4.根据权利要求1所述的车辆用衰减力控制装置，其中，
所述控制单元构成为，在判定为所述规定的上下位移部位是突起时，基于由所述车速传感器检测出的车速及所述前轮的移动方向上的所述突起的大小来推定从所述定时起至所述前轮完成跨越所述突起为止的时间，并将所述规定的经过时间设定为所述推定出的时间与所述基准时间之和。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆用衰减力控制装置，其中，
所述基准时间为所述前轮的共振周期的时间的0.70倍以上且1.18倍以下的时间。
CN201710165918.5A 2016-03-24 2017-03-20 车辆用衰减力控制装置 Pending CN107444050A (zh)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2016060278A JP2017171156A (ja) 2016-03-24 2016-03-24 車両用減衰力制御装置
JP2016-060278 2016-03-24

Publications (1)

Publication Number Publication Date
CN107444050A true CN107444050A (zh) 2017-12-08

Family

ID=59897488

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201710165918.5A Pending CN107444050A (zh) 2016-03-24 2017-03-20 车辆用衰减力控制装置

Country Status (3)

Country Link
US (1) US20170274724A1 (zh)
JP (1) JP2017171156A (zh)
CN (1) CN107444050A (zh)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN108128114A (zh) * 2017-12-25 2018-06-08 衢州职业技术学院 分布式电动汽车的主动减震系统以及主动减震方法
CN112659995A (zh) * 2019-10-15 2021-04-16 丰田自动车株式会社 车辆的减振控制装置
CN113829823A (zh) * 2020-06-24 2021-12-24 丰田自动车株式会社 车辆用减振控制装置以及方法
CN114290863A (zh) * 2020-10-07 2022-04-08 丰田自动车株式会社 减振控制装置和数据管理装置
CN116691259A (zh) * 2022-02-28 2023-09-05 比亚迪股份有限公司 半主动悬架控制方法、系统及车辆

Families Citing this family (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2558570B (en) * 2017-01-05 2021-12-29 Mclaren Automotive Ltd Damper control
JP6773881B2 (ja) * 2017-02-24 2020-10-21 日立オートモティブシステムズ株式会社 車両挙動制御装置
US20210354523A1 (en) * 2018-10-12 2021-11-18 Hitachi Astemo, Ltd. Suspension control device
KR102589029B1 (ko) * 2018-12-10 2023-10-16 현대자동차주식회사 차량용 댐퍼 제어 시스템
DE112020000574T5 (de) * 2019-01-28 2021-12-02 Hitachi Astemo, Ltd. Fahrzeugverhaltensvorrichtung
JP7153620B2 (ja) * 2019-08-01 2022-10-14 本田技研工業株式会社 電動サスペンション装置
JP6993452B2 (ja) 2020-03-19 2022-01-13 本田技研工業株式会社 電動サスペンション装置
JP7314899B2 (ja) * 2020-10-14 2023-07-26 トヨタ自動車株式会社 制振制御装置
JP7251538B2 (ja) * 2020-10-19 2023-04-04 トヨタ自動車株式会社 車両の制御方法及び制御装置
JP7322855B2 (ja) 2020-10-23 2023-08-08 トヨタ自動車株式会社 路面情報作成装置及び車両制御システム
CN112572086A (zh) * 2020-12-22 2021-03-30 华为技术有限公司 车辆、车辆悬架的控制方法及其相关设备
JP7178440B2 (ja) * 2021-03-22 2022-11-25 本田技研工業株式会社 車両
GB2612106B (en) * 2021-10-22 2024-03-27 Jaguar Land Rover Ltd Suspension damping force control system and method
GB2612107B (en) * 2021-10-22 2024-04-03 Jaguar Land Rover Ltd Suspension damping force control, system and method
GB2612104B (en) * 2021-10-22 2024-04-10 Jaguar Land Rover Ltd Suspension damping force control system and method

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4657280A (en) * 1983-10-27 1987-04-14 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha System for controlling the damping rate of a vehicle suspension
JPH05238238A (ja) * 1992-02-27 1993-09-17 Mitsubishi Motors Corp 車両用サスペンション制御装置
CN102079228A (zh) * 2009-11-30 2011-06-01 日立汽车系统株式会社 车辆用悬架控制装置
CN104039569A (zh) * 2012-01-11 2014-09-10 丰田自动车株式会社 车辆
CN104972861A (zh) * 2014-04-04 2015-10-14 福特全球技术公司 用于悬架系统的操作的方法和具有视觉系统的悬架系统以及适当装备的车辆

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS61200019A (ja) * 1985-02-28 1986-09-04 Toyota Motor Corp 車輛用サスペンシヨンの硬軟特性制御方法及び装置
JPH0431607U (zh) * 1990-07-13 1992-03-13
JP5224058B2 (ja) * 2009-03-31 2013-07-03 日立オートモティブシステムズ株式会社 サスペンション制御装置

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4657280A (en) * 1983-10-27 1987-04-14 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha System for controlling the damping rate of a vehicle suspension
JPH05238238A (ja) * 1992-02-27 1993-09-17 Mitsubishi Motors Corp 車両用サスペンション制御装置
CN102079228A (zh) * 2009-11-30 2011-06-01 日立汽车系统株式会社 车辆用悬架控制装置
CN104039569A (zh) * 2012-01-11 2014-09-10 丰田自动车株式会社 车辆
CN104972861A (zh) * 2014-04-04 2015-10-14 福特全球技术公司 用于悬架系统的操作的方法和具有视觉系统的悬架系统以及适当装备的车辆

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN108128114A (zh) * 2017-12-25 2018-06-08 衢州职业技术学院 分布式电动汽车的主动减震系统以及主动减震方法
CN112659995A (zh) * 2019-10-15 2021-04-16 丰田自动车株式会社 车辆的减振控制装置
CN113829823A (zh) * 2020-06-24 2021-12-24 丰田自动车株式会社 车辆用减振控制装置以及方法
CN114290863A (zh) * 2020-10-07 2022-04-08 丰田自动车株式会社 减振控制装置和数据管理装置
CN114290863B (zh) * 2020-10-07 2023-12-29 丰田自动车株式会社 减振控制装置和数据管理装置
CN116691259A (zh) * 2022-02-28 2023-09-05 比亚迪股份有限公司 半主动悬架控制方法、系统及车辆

Also Published As

Publication number Publication date
US20170274724A1 (en) 2017-09-28
JP2017171156A (ja) 2017-09-28

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN107444050A (zh) 车辆用衰减力控制装置
JP6347248B2 (ja) 車両用サスペンション制御装置
CN104554265B (zh) 车辆用制动驱动力控制装置
US9079579B2 (en) Control apparatus for vehicle and control method for vehicle
CN104080627B (zh) 车辆的控制装置
EP2829424A1 (en) Vehicle control device and vehicle control method
EP2799263A1 (en) Vehicle control device
CN104691364B (zh) 车辆用制驱动力控制装置
CN104670227A (zh) 车辆行为控制装置和车辆行为控制系统
KR20110014078A (ko) 서스펜션 제어 장치
CN103492201B (zh) 车辆悬挂器系统
JP2015123895A (ja) 車両状態推定装置、車両状態推定方法および車両制御装置
CN110497759B (zh) 阻尼力控制装置
JPS63251318A (ja) 自動車の走行状況適応サスペンシヨン制御方式
CN104080628A (zh) 车辆的控制装置和车辆的控制方法
CN113829823B (zh) 车辆用减振控制装置以及方法
JP2004075065A (ja) 車両のアンチロール及びアンチヨー制御方法
JP2015171845A (ja) 車両状態推定装置、車両制御装置及び車両状態推定方法
JP2017094970A (ja) 車両の姿勢制御装置
CN107444052B (zh) 车辆用衰减力控制装置
JP2008290595A (ja) 車輪―車体間距離制御装置
JP2010083352A (ja) サスペンション制御装置
JP2015120398A (ja) サスペンション制御装置
CN212950025U (zh) 一种车辆用集成三向加速度传感器可调阻尼控制装置
JP2009214715A (ja) 減衰力可変ダンパの制御装置および制御方法

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
WD01 Invention patent application deemed withdrawn after publication

Application publication date: 20171208

WD01 Invention patent application deemed withdrawn after publication